title: ЗиУ-9

text: В августе 1972 года началось производство первой серийной модификации ЗиУ-682Б (смена обозначения с ЗиУ-9 на ЗиУ-682 была обусловлена приведением маркировки к требованиям отраслевого классификатора). Первые серийные троллейбусы несколько отличались от машин более поздних выпусков. В 1973 году стали выпускаться машины с округлыми колёсными арками вместо угловатых. На первые партии троллейбусов ставился устаревший двигатель ДК-207Г, который уже в 1973 году был заменён на ДК-210 мощностью 110 кВт. Подвеска на первых ЗиУ-682Б была пневматической, с реактивными штангами в качестве направляющих элементов, позднее стала пневморессорной. Задняя накопительная площадка имела пониженный уровень пола, что позволило уменьшить на одну число ступеней у задней двери и облегчить погрузку инвалидных и детских колясок, а также крупногабаритных предметов. Однако это «преимущество» нивелировалось наличием высокого разделительного поручня на ступенях задней и средней дверей. Переход от высокого уровня пола в салоне к низкому плавно осуществлялся в проходе между задними колёсными арками, что причиняло неудобства пассажирам в часы пик (особенно зимой), стоявшим под уклон на обледеневшей «горке». В 1991 году конструкторы заменили высокий ступеней поручнями, закреплёнными на дверях, но к этому времени все накопительные площадки находились на уровне трёх ступеней от уровня тротуара. Для естественной вентиляции салона в крыше было оборудовано 4 потолочных люка, а каждое боковое окно оснащено сдвижной форточкой. В настоящее время сохранилось несколько экземпляров ЗиУ-682Б, но все они музейные, исключение составляет троллейбус с бортовым номером 562, который находится в регулярной пассажирской эксплуатации в Запорожье.


title: ЗиУ-9

text: В конце 1976 года началось серийное производство следующей модификации ЗиУ-682В, пришедшей на смену ЗиУ-682Б. В связи с наличием конструктивных недостатков, проявившихся в течение первых лет эксплуатации, вместо реактивных тяг в качестве несущих элементов подвески стали использоваться рессоры. С 1976 года число светильников в салоне было уменьшено с 12 до 11, каждое второе окно в салоне лишилось форточек. С 1978 года число потолочных люков сократилось до трёх (за счёт люка над передним мостом), троллейбусы стали оборудоваться электрическими штангоуловителями (видимо, по заказам, так как на московских машинах их не было до 1996 года).


title: ЗиУ-9

text: С 1983 года изменилась форма и расположение передних и задних габаритных огней. Фонари оригинальной формы (использовавшиеся также на трамваях КТМ-5 ранних выпусков), неофициально называемые «лодочками», были заменены унифицированными и смещены от краёв ближе к маршрутоуказателям. В 1985 году аналогичные изменения дизайна претерпели внешние сигнальные огни и указатели поворота.


title: ЗиУ-9

text: С марта-мая 1984 года троллейбусы стали выпускаться без понижения уровня пола задней накопительной площадки, что было обусловлено необходимостью усиления конструкции основания кузова в кормовом свесе. В 1985 году заводская табличка троллейбуса была частично приведена в соответствие со стандартами формирования VIN-кода, что привело к смене маркировки на ХТИ682В00.


title: ЗиУ-9

text: С 1988 года завод перешёл к производству модификации ЗиУ-682В-012 (ЗиУ-682В0A), оснащённой двигателем ДК-213 мощностью 115 кВт. С 1989 года изменилась форма кожуха радиореактора на крыше троллейбуса, — кожух уменьшился в размерах и получил острые края (хотя встречались даже ЗиУ-682Г со старым округлым кожухом). В 1989 году параллельно началось производство переходной модификации ЗиУ-682В0B, на которой электрический привод механизма открывания дверей был заменён пневматическим.


title: ЗиУ-9

text: В последние годы самый старый ЗиУ-682В в регулярной пассажирской эксплуатации находился в Дзержинске, это троллейбус 1976 года выпуска с бортовым номером 033, но он был списан в феврале 2016 года. На данный момент, самые старые троллейбусы этой модификации эксплуатируются с пассажирами на Украине, это № 62 в Луцке (выпущен в январе 1978 года) и № 2209 в Житомире (выпущен в январе 1979 года).


title: ЗиУ-9

text: К концу 1980-х гг. отдельные элементы конструкции троллейбуса, выпускавшегося на тот момент уже почти 20 лет, значительно устарели. Поэтому одновременно с запуском в серию последних модификаций ЗиУ-682В готовилась к производству более глубокая модернизация данной модели троллейбуса, которая получила обозначение ЗиУ-682Г. Опытные экземпляры ЗиУ-682Г были выпущены ещё в 1988 году, а с 01 февраля 1991 г. завод полностью перешёл на их серийное производство.


title: ЗиУ-9

text:
В дополнение к изменениям, уже внедрённым ранее на моделях ЗиУ-682В0A и ЗиУ-682В0B, модель ЗиУ-682Г получила следующие отличия. Спереди, под лобовым стеклом, размещена решётка воздухозаборника. Изменилось расположение окон с форточками вдоль правого борта. Значительной перепланировке подвергся пассажирский салон троллейбуса. Большая часть сидений вдоль левого борта кузова заменена с двухрядных на однорядные, что позволило увеличить число мест для стоящих пассажиров. Изменилась конструкция самих сидений и их поручней. Большие изменения претерпела кабина водителя. Перегородка за спиной водителя, ранее имевшая овальное окно, стала глухой. Расширена сдвижная дверь в водительскую кабину. В самой кабине изменена компоновка приборной панели, которая стала изготавливаться из чёрного пластика. Ушёл в прошлое неэргономичный пульт управления троллейбусом справа от приборной панели, состоящий из двух длинных рядов одинаковых тумблеров. Управление внешними световыми приборами было перенесено на рулевую колонку. На выделенном щитке справа остались только управление дверьми, выключатель стеклоочистителей и аварийная сигнализация. Остальные переключатели перенесены на новый пульт управления троллейбусом, расположенный слева от водителя, около бокового окна. Изменена конструкция ходовой и тормозной педалей, управление при этом приблизилось к автомобильному.
С другой стороны, ЗиУ-682Г, поставляемые в провинциальные города в 1993—2000 гг., по сравнению с предыдущей моделью ЗиУ-682В имели существенно облегчённые несущие элементы рамной составляющей несущего корпуса (по всей видимости, с целью снижения стоимости). В результате в тяжёлых условиях эксплуатации (например, в Нижнем Новгороде) за 5 лет эти конструктивные элементы полностью корродировали до трухи, пробиваемой несильным ударом отвёртки.
С 1997 года базовой модификацией в серийном производстве стала ЗиУ-682Г-012 (ЗиУ-682Г0A). Внешним отличием новой модификации стало уменьшенное по высоте боковое окно кабины водителя, имеющее также другое расположение форточки. Небольшие изменения претерпела планировка салона. По сути, это была адаптированная для внутреннего рынка модификация экспортной версии троллейбуса ЗиУ-682Г-010, производство которой началось ещё в 1992 году.
На базе ЗиУ-682Г-012 началась дальнейшая модернизация троллейбуса, проводимая преимущественно по заказу Мосгортранса (поскольку большинство прочих российских городов к тому моменту оказались неплатёжеспособными) и разделённая на несколько этапов. Для питания низковольтного оборудования вместо генератора 63.3701 и вспомогательного двигателя ДК-661Б был установлен малошумный статический преобразователь. Была улучшена гидроизоляция и заземление. Троллейбус стал обладать более высокой антикоррозионной защитой. Ряд узлов стал выполняться из алюминия, нержавеющей стали и стеклопластика. Параллельно с ЗиУ-682Г-012, в 1998 году начался выпуск переходной модификации ЗиУ-682Г-014 (ЗиУ-682Г0E), на которой вместо старых диванов в салоне были установлены индивидуальные мягкие сиденья. Данная модификация также оборудовалась статическим преобразователем.


title: ЗиУ-9

text: В результате продолжения работ по модернизации троллейбуса в том же 1998 году появилась модификация ЗиУ-682Г-016 (ЗиУ-682Г0M), ставшая базовой моделью. Наружная обшивка бортов кузова стала выполняться из цельнотянутого оцинкованного стального листа, что улучшило внешний вид троллейбуса и повысило его коррозионную стойкость. Створки дверей стали подвергаться дополнительной антикоррозионной обработке специальным составом. Проведена большая работа по повышению электробезопасности троллейбуса: применено диэлектрическое покрытие штанг токоприёмника, установлены ограничители хода штанг, улучшена изоляция подножек, в кабине водителя установлен индикатор токов утечки, усовершенствована конструкция бортовых люков и герметизация бортовых отсеков, изменена конструкция отопителя. Также на троллейбусе применена система блокировки хода при открытых дверях.


title: ЗиУ-9

text: Ещё в середине 1990-х годов стало очевидным, что расположение электрооборудования под полом пассажирского салона троллейбуса не удовлетворяет современным требованиям электробезопасности, поскольку не защищает его от влаги, противогололёдных реагентов и многого другого, а также не позволяет ехать по луже, если её глубина превышает десять сантиметров. Тогда же в 1995 году была спроектирована модель ЗиУ-52642, представляющая собой существенную модернизацию ЗиУ-682Г с выносом части электрооборудования на крышу троллейбуса и другими изменениями. Однако по ряду причин модель в серию не пошла.


title: ЗиУ-9

text: Первой серийной модификацией с выносом части электрооборудования на крышу стала ЗиУ-682Г-017 (ЗиУ-682Г0H), запущенная в производство в 2000 году. В отличие от опытного ЗиУ-52642, оборудованного ТИСУ, модификация ЗиУ-682Г-017 осталась оборудованной классической, неэкономичной и не обеспечивающей приемлемую плавность хода реостатно-контакторной системой управления, комплектом электрооборудования завода «Динамо», обычными ширмовыми дверьми. Некоторые изменения претерпел салон, в частности, были установлены плафоны освещения улучшенной формы. С 2002 года по желанию заказчика троллейбус стал выпускаться в варианте с изменённым внешним видом кабины (для этого применена стеклопластиковая накладка).


title: ЗиУ-9

text: Последней серийной модификацией базовой модели ЗиУ-682Г-016 стала ЗиУ-682Г-018 (ЗиУ-682Г0P), производившаяся с 2001 года. В ней воплощены все прошлые достижения модернизации этой модели троллейбусов, за исключением выноса электрооборудования на крышу. Шумный мотор-генератор, питающий НВЦ, был заменён современным статическим преобразователем напряжения. С 2005 года по желанию заказчика на эту модель возможно установить панорамное лобовое стекло, стеклопластиковые накладки и фальш-борты на крыше от 016.02.


title: ЗиУ-9

text: С октября 2002 года серийно выпускается модификация ЗиУ-682Г-016.02, представляющая собой дальнейшее развитие модели ЗиУ-682Г-018. Наружная обшивка бортов выполнена цельнотянутым стальным листом, обшивка передней части троллейбуса комбинированная, с применением стеклопластиковых панелей. Передний бампер также выполняется из стеклопластика. Окна пассажирского салона имеют тонированное стекло, устанавливается новое панорамное лобовое стекло. На троллейбусе выполняется повышенная антикоррозионная защита кузова, включающая применение токопроводящих грунтов фирмы «Sikkens» в нахлёсточных сварных соединениях, фосфатного защитного покрытия, а также дополнительного покрытия основания, боковин, передка и задка защитным покрытием.


title: ЗиУ-9

text: На троллейбус устанавливается тяговый двигатель ДК-213А производства московского завода «Динамо» мощностью 110 кВт. Система управления — реостатно-контакторная. Большая часть тягового электрооборудования вынесена на крышу троллейбуса. На крыше расположены токоприёмники, силовые резисторы, групповой контроллер, радиореакторы, автоматический выключатель ВБ-7 (существует вариант с установкой вместо ВБ-7 автоматического выключателя ручного управления АВ-8 в кабине водителя на задней стенке), статический преобразователь (ИПТ-600/28 или БП-3Г), ограничитель хода штанг. За спиной водителя расположен шкаф, внутри которого установлена электрическая панель защитных реле. В связи с этим первое по левому борту окно пассажирского салона имеет уменьшенные размеры, отсутствует пассажирское сиденье перед левой передней колёсной аркой. Внутреннее освещение пассажирского салона осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Пассажирский салон оборудован раздельными комфортабельными сиденьями. Два пассажирских места оборудованы для перевозки инвалидов с ограниченной подвижностью. Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы ведущих колёс от энергоаккумуляторов, и управляется от пневматического крана в кабине водителя. Масляный бачок гидросистемы усилителя руля снабжён сигнализатором снижения уровня масла.


title: ЗиУ-9

text: С целью повышения электробезопасности введены стеклопластиковые подножки, электрическая изоляция створок пассажирских дверей от кузова, внешняя электрическая изоляция штанг токоприёмников, устройство контроля изоляции УКИ, аварийный выключатель, вынесение большей части тягового комплекта электропривода из-под пола на крышу, технологические дорожки на крыше для перемещения обслуживающего персонала, задние ограничители штанг токоприёмников установлены на трёх электроизоляторах, система блокировки хода троллейбуса при открытых дверях, аварийное (запасное) освещение пассажирского помещения, система противозащемления пассажиров дверями, запасные выходы через окна салона, оборудование служебных дверей снаружи и изнутри органами управления для открывания в чрезвычайных обстоятельствах, установка на крыше быстродействующего автоматического выключателя с дистанционным управлением и др.


title: ЗиУ-9

text: С 2004 года также серийно выпускается троллейбус ЗиУ-682Г-016.03. Его основное отличие от ЗиУ-682Г-016.02 заключается в том, что рама (основание) кузова выполнена из открытого профиля (швеллера), что увеличивает жёсткость кузова и делает его более стойким к коррозии. Кузов троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03 сварной, рамной конструкции.


title: ЗиУ-9

text: В качестве опции предусмотрена установка широкой передней двустворчатой двери поворотно-сдвижного типа (что особенно актуально для Москвы, использующей для оплаты проезда АСКП).


title: ЗиУ-9

text: С сентября 2009 года в связи с окончанием лицензии на производство выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г016.02 и ЗиУ-682Г016.03 прекращён.


title: ЗиУ-9

text: С сентября 2009 года ЗАО «Тролза» в соответствии с полученной лицензией на производство продукции начало выпуск троллейбусов ЗиУ-682Г-016.04 и ЗиУ-682Г-016.05. И внешне, и конструктивно троллейбусы этих модификаций практически полностью копируют своих предшественников ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03. В качестве изменений в разряд постоянных опций внесена установка электронных маршрутных указателей и бегущей строки в пассажирском салоне и АБС, что на ЗиУ-682Г-016.02 и ЗиУ-682Г-016.03 выполнялось по желанию заказчика.


title: ЗиУ-9

text: Стоит отметить, что приблизительно с 2003 года ЗАО «Тролза» несколько изменило систему обозначений выпускаемых моделей троллейбусов семейства ЗиУ-682Г, считая их все модификациями ЗиУ-682Г-016 (VIN-код всех модификаций начинается с XTU682Г0M).


title: ЗиУ-9

text: В 2009 году была разработана модификация ЗиУ-682Г-016.07. Эта машина имеет общую с 016.04 нумерацию и отличается системой управления — ТрСУ «Чергос» вместо стандартной реостатно-контакторной. Единственный экземпляр эксплуатируется в Мурманске. При этом, в 2012 году индекс 016.07 был присвоен троллейбусам «Слобода», в связи с чем иногда возникает путаница.


title: ЗиУ-9

text: По состоянию на 2010 год производитель предлагал следующие серийные модификации (приведены в порядке увеличения числа изменений по сравнению с ЗиУ-682Г):


title: ЗиУ-9

text: За 2013 год было произведено всего 62 экземпляра ЗиУ-682 нескольких модификаций:


title: ЗиУ-9

text: Фактически серийный выпуск ЗиУ-9 в 2014 году был прекращён в связи с отсутствием спроса на модель. Известно лишь о единственном ЗиУ-682Г-016, произведённом после 2013 года — этот троллейбус был выпущен в мае 2015 года для Нальчика.


title: ЗиУ-9

text: Инициатором внедрения системы Владимира Веклича на троллейбусах ЗиУ-9 стал начальник службы подвижного состава алма-атинского ТТТУ Шейнберг Б.А. В конце 1970-х годов, когда он в Киеве изучал опыт применения троллейбусных поездов, им было принято решение адаптировать систему под троллейбус ЗиУ-9, который тогда эксплуатировался в Алма-Ате. Владимиром Векличем ему были переданы необходимые результаты исследований троллейбусных поездов, а главным инженером киевского завода электротранспорта Владимиром Мишакиным конструкторская документация. Троллейбусный поезд ЗиУ-9 был создан по образцу и подобию поезда Škoda 9Tr специалистами Казахского политехнического института. В 1981 году, после успешных испытаний поезда в Алма-Ате, рабочие чертежи системы были переданы на Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта. По ним была разработана конструкторская документация и освоено производство троллейбусных поездов с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР, таких как Ленинград, Краснодар, Одесса, Новосибирск, Донецк, Херсон, Самара, Николаев, Омск, Харьков Кемерово и других. Больше всего в СССР троллейбусных поездов ЗиУ-9 эксплуатировалось в Ленинграде — 111, с самым высоким в СССР экономическим эффектом от их использования, который составлял 4962 рубля на один поезд в год. Эксплуатация последнего троллейбусного поезда завершилась в декабре 2013 года в Краснодаре.


title: ЗиУ-9

text: Кроме основной линии развития, на базе ЗиУ-9 выпускались некоторые специальные модификации.


title: ЗиУ-9

text: На базе троллейбуса ЗиУ-682В выпускалась так называемая «горная» модификация — ЗиУ-682В1. Её основными отличиями были двигатель ДК-213 мощностью 150 кВт и изменённая система торможения. Это позволяло троллейбусу преодолевать подъёмы с уклоном до 12 %, в то время как базовая модель была рассчитана на преодоление подъёмов с уклоном до 8 %.


title: ЗиУ-9

text: Троллейбус ЗиУ-682Г1 представляет собой «горную» модификацию модернизированного ЗиУ-682Г, оснащённую двигателем ДК-213 повышенной мощности.


title: ЗиУ-9

text: Троллейбус ЗиУ-682ГС —— «северный» вариант ЗиУ-682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири и Дальнего Востока.


title: ЗиУ-9

text: Модель ЗиУ-682ГН — «учебная» модификация ЗиУ-682Г с расширенной кабиной водителя, предназначенной для размещения дополнительного места водителя-инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабины водителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняя двери.


title: ЗиУ-9

text: Троллейбусы ЗиУ-682ГК — мелкосерийная модификация ЗиУ-682Г-018, отличающаяся улучшенным салоном, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронные маршрутоуказатели.


title: ЗиУ-9

text: Троллейбусы ЗиУ-682ГП0 — мелкосерийная модификация ЗиУ-682Г-016, внешне отличающуюся стеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью-эмблемой «Trolza» вместо эмблемы Завода им. Урицкого и широким маршрутоуказателем, этот маршрутоуказатель аналогичен модели ЗиУ-682Г-016.02. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогичен модели Тролза-5264.01 «Столица».


title: ЗиУ-9

text: Также существовали экспортные модификации троллейбусов семейства ЗиУ-9. Например, праворульный троллейбус, предназначавшийся для Индии.


title: ЗиУ-9

text: На базе троллейбуса ЗиУ-9 ещё в 1978 году был построен первый прототип четырёхдверного сочленённого троллейбуса ЗиУ-10 (ЗиУ-683). К сожалению, освоение производства данной модели, потребность в которой остро испытывали многие города СССР, растянулась на долгие годы. Только в 1986 году было освоено мелкосерийное производство сочленённого троллейбуса модели ЗиУ-683Б, оборудованной ТИСУ.


title: ЗиУ-9

text: В 1995 году был спроектирован троллейбус, представляющий собой результат глубокой модернизации ЗиУ-682Г. Данная модель получила обозначение ЗиУ-52642 (в 1997 году выпущена модификация ЗиУ-52642-20). Большая часть электрооборудования была вынесена из-под пола на крышу троллейбуса, вместо неэкономичной реостатно-контакторной системы управления была установлена тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ), увеличена мощность двигателя. Троллейбус оснастили задними мостами фирмы RABA, импортным водительским креслом. Внешне, помимо шкафов с электрооборудованием на крыше, троллейбус отличался от обычных ЗиУ-682Г новыми поворотно-сдвижными дверьми, тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. В пассажирском салоне были установлены раздельные сиденья с подлокотниками оригинальной конструкции. Данный троллейбус даже победил в тендере на поставку подвижного состава в ряд российских городов с помощью кредита Международного банка реконструкции и развития, проведённый в 1997 году, что давало шансы на выпуск партии более чем из ста машин. Однако по ряду причин проект был сорван.


title: ЗиУ-9

text: В кооперации с АЭК «Динамо» и концерном Siemens AG была спроектирована ещё более революционная модель ЗиУ-52643, оснащённая ТИСУ и статическим преобразователем. Модель также не была запущена в серию.


title: ЗиУ-9

text: В 2000 году была спроектирована и выпущена партия троллейбусов новой модели Тролза-5264.01 «Столица», оборудованных традиционной реостатно-контакторной системой управления, но при этом имеющих существенно переработанный кузов, интерьер пассажирского салона и кабины водителя. Во время существования СССР троллейбус ЗиУ-9 экспортировался в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию, планировались поставки в Индию.


title: ЗиУ-9

text: После распада СССР новые троллейбусы данной модели поступали в бывшие союзные республики: на Украину (1992—1996, 2002—2004, 2006—2008, 2013 годы), в Белоруссию (1993—1995, 2002 годы), Молдавию (1992—1994 годы), Приднестровье (1992—2008 годы), Армению (1993 год), Казахстан (1991—1998, а также 2001—2002 годы), Киргизию (1993—1994, 2001, 2003, 2010, 2011, 2013 годы), Узбекистан (1992, 1995—1998 годы), Абхазию (2001, 2004, 2010 годы), а также в Монголию (1990-е годы) и Югославию (2000 год). В Грузию в 2002 году пришла партия реэкспортных ЗиУ-9 из Афин, а в некоторые города России — из Венгрии и Сербии.


title: ЗиУ-9

text: В 2007 году два троллейбуса ЗиУ-682Г-016(012)П были отправлены в Аддис-Абебу (Эфиопия), где 10 января 2008 года планировалось открытие первого троллейбусного маршрута. Дальнейшая их судьба неизвестна.


title: ЗиУ-9

text: Модификации экспортных вариантов ЗиУ-9:До настоящего временитроллейбусы ЗиУ-9 продолжают эксплуатироваться в городах Мендоса и Кордова в Аргентине, где встречаются редкие двухдверные экземпляры.


title: Бриллиантовая огранка

text: Круглая бриллиа́нтовая огра́нка — разновидность огранки, применяемая для алмазов и других минералов с сильной дисперсией света. При такой огранке камень покрывается многочисленными плоскими поверхностями — "фацетами".


title: Бриллиантовая огранка

text:
Лицевая сторона бриллианта при такой огранке называется "короной", а самая широкая грань на ней — "площадкой". Тыльная сторона называется "павильоном".
«Поясок» по периметру окружности (и наибольшего сечения) называется "рундистом", он разделяет корону и павильон.


title: Бриллиантовая огранка

text: Максимальное сверкание округлого бриллианта достигается при соблюдении точно рассчитанных пропорций граней павильона, обеспечивающих полное внутреннее отражение света. Входящий луч света должен полностью дважды отразиться от тыловых граней на противоположных сторонах камня и выйти из коронки, создавая максимальное сверкание.


title: Бриллиантовая огранка

text: При классической бриллиантовой огранке на лицевую сторону (корону), на которой расположена площадка, наносятся три пояса граней таким образом, что на лицевой стороне, вместе с площадкой, располагаются 33 грани. На тыльной стороне (павильоне) находятся 24 грани. Таким образом, полная бриллиантовая огранка состоит из 57 граней. Полученный бриллиант имеет в плане круглую форму.


title: Бриллиантовая огранка

text: Сама огранка начинается с павильона, то есть нижней части будущего бриллианта (или иного драгоценного камня). Камень зажимают в цангу, которая в свою очередь находится в приспособлении для огранки алмазов (танге) и гранят на специально подготовленном диске. Сначала на камень наносят первые восемь фацетов, сводя их все в одной точке, образуя шип. Затем на каждую из восьми граней павильона наносят ещё по две грани, но уже под другим углом и меньшего размера (примерно 80 % от высоты первых восьми граней). Таким образом на нижней части камня получается 24 фацета. После этого камень вынимают из цанги и закрепляют уже нижней частью в другой цанге и в другом приспособлении для огранки. Огранка верха (короны) тоже начинается с нанесения первых восьми граней, по российским стандартам угол этих граней находится в пределах от 32 до 45,5 градусов. Затем на эти грани наносят ещё 8 граней, называемых «звёздами» или «верхние одинарные клинья короны» (они имеют форму равнобедренных треугольников), затем наносят оставшиеся 16 граней, они называются «парные клинья короны». Угол этих граней уже, как правило, специально не выставляется, а точится на глаз относительно пропорций камня.


title: Бриллиантовая огранка

text:
Для мелких (массой до 0,03 карата) круглых бриллиантов применяется упрощённая огранка КР-17, состоящая из 17 граней: в короне — 9, в павильоне — 8 граней.
Для ещё более крупных камней используются:


title: Желудочно-резистентные таблетки

text: Желудочно-резистентные таблетки — таблетки, устойчивые в желудочном соке и высвобождающие лекарственное вещество или вещества в кишечнике.


title: Желудочно-резистентные таблетки

text: Получают путём покрытия таблеток желудочно-резистентной оболочкой (кишечно-растворимые таблетки) или прессованием гранул и частиц, предварительно покрытых желудочно-резистентной оболочкой или прессованием лекарственных веществ в смеси с желудочно-резистентным наполнителем (дурулы).


title: BNP Paribas

text: BNP Paribas ("Бэ-Эн-Пэ Париба́") — финансовый конгломерат, европейский лидер на мировом рынке банковских и финансовых услуг и один из шести сильнейших банков в мире по данным агентства Standard & Poor's (текущий рейтинг AA-). Вместе с Société Générale и Crédit Agricole составляет «большую тройку» французского банковского рынка. Штаб-квартиры — в Париже, Лондоне и Женеве.


title: BNP Paribas

text: Занимает шестое место среди крупнейших банков мира по активам.


title: BNP Paribas

text: В 2010 году в списке 50 самых надёжных банков мира, публикуемом журналом Global Finance, банк опустился на 18-е место (по сравнению с предыдущим 9-м местом).


title: BNP Paribas

text: Группа BNP Paribas образована в 2000 году в результате слияния розничного Banque Nationale de Paris (BNP) и инвестиционного Paribas.


title: BNP Paribas

text: BNP ведёт свою историю с 1848 года, когда были созданы Comptoir National d’Escompte de Paris и Comptoir National d’Escompter de Mulhouse. Paribas ведёт историю с 1872 года, когда был основан Banque de Paris et des Pays-Bas (откуда вторая часть названия) в результате слияния Banque de Paris, созданного в 1869 году, и Banque de credit et de Dépôt, созданного в 1863 году в Амстердаме.


title: BNP Paribas

text: В 2006 году BNP Paribas поглотил итальянский банк BNL, в 2008 приобрел находившийся на грани банкротства бельгийский Fortis.


title: BNP Paribas

text: Курс акций BNP Paribas учитывается при расчёте биржевого индекса CAC 40.


title: BNP Paribas

text: Главный исполнительный директор — Жан-Лоран Боннаффэ (Jean-Laurent Bonnafé), председатель совета директоров — Жан Лемьер (). В 2012—2014 гг. Жан Лемьер возглавлял Наблюдательный совет «БНП ПАРИБА БАНК» АО (основной дочки Группы BNP Paribas в России).


title: BNP Paribas

text: Банк ведёт бизнес в 80 странах, включая Россию. На Украине банк владеет 84,99 % акций «УкрСиббанка». BNP Paribas ведёт активные операции в области инвестиций, управления активами, а также на розничном рынке.


title: BNP Paribas

text: Общее число сотрудников — 185 тыс. (на 2015 год), из них 162,2 тыс. в Европе. Чистая прибыль в 2006 году составила €7,3 млрд, а в кризисном 2008 году — €3 млрд.


title: BNP Paribas

text: В 2015 году BNP Paribas занял 12-е место среди крупнейших инвестиционных компаний мира по размеру активов под управлением ($1,196 трлн).


title: BNP Paribas

text: Размер депозитарных активов — $10 трлн, размер активов под администрированием — $2 трлн, размер активов под управлением — $1,3 трлн.


title: BNP Paribas

text: В списке крупнейших публичных компаний мира Forbes Global 2000 за 2016 год BNP Paribas занял 24-е место, в том числе 85-е по обороту, 53-е по чистой прибыли, 11-е по активам и 118-е по рыночной капитализации.


title: BNP Paribas

text: Представительства банков, впоследствии образовавших BNP Paribas, в СССР были открыты в 1974 году.


title: BNP Paribas

text: В России действуют два банка группы BNP Paribas, которые предоставляют следующие виды услуг:Акционерное общество «„БНП Париба Банк“» (дочерний банк BNP Paribas) был зарегистрирован Банком России под № 3407 28 мая 2002 года. Уставный капитал — 5,8 млрд руб. Банк имеет лицензии на осуществление банковских операций со средствами в рублях и иностранной валюте (без права привлечения во вклады денежных средств физических лиц) и на привлечение во вклады денежных средств физических лиц в рублях и иностранной валюте. Имеет 39 представительств в РФ. Участник системы страхования вкладов с 22 апреля 2005 года.


title: BNP Paribas

text: Банк имеет высший для России рейтинг от агентства Standard & Poors — BB+, по версии русской редакции Forbes, входит в пятерку самых надежных банков России.


title: BNP Paribas

text: Общество с ограниченной ответственностью «Коммерческий банк „БНП Париба Восток“» был зарегистрирован Банком России под № 2168 27 ноября 1992 года. Прежние наименования банка: «Тавис» (до 4 февраля 2005 года), «Национальные финансовые традиции» (до 24 ноября 2005 года), «УкрСиббанк» (до 20 июня 2007 года). Уставный капитал — 1,89 млрд руб. Банк имеет лицензии на осуществление банковских операций со средствами в рублях и иностранной валюте (без права привлечения во вклады денежных средств физических лиц) и на привлечение во вклады денежных средств физических лиц в рублях и иностранной валюте. Имел 27 подразделений в РФ.. Участник системы страхования вкладов с 22 сентября 2005 года)


title: BNP Paribas

text: В июне 2011 года BNP Paribas и Сбербанк России приняли решение о создании совместного предприятия, которое, работая под торговой маркой Cetelem, будет заниматься розничным кредитованием в магазинах. В сентябре 2011 BNP Paribas приняла решение возложить эти функции на ООО «КБ „БНП Париба Восток“»; с мая 2012 года им была начата выдача потребительских кредитов под брендом Cetelem. В сентябре 2012 года Сбербанк завершил сделку по приобретению 70 % акций ООО «КБ „БНП Париба Восток“»; 30 % остались у группы BNP Paribas. В октябре 2013 года доля Сбербанка увеличилась до 74 %, а на сентябрь 2015 года доля Сбербанка увеличилась до 79,2 %.


title: BNP Paribas

text: В июне 2013 года банк был переименован в ООО «Сетелем Банк».


title: BNP Paribas

text: Группа ведёт активную меценатскую и спонсорскую деятельность.


title: BNP Paribas

text: Так при её участии проводятся теннисные турниры в Калифорнии, Риме и Париже. Также гигант банковского рынка Европы является титульным спонсором Кубка Федерации и Кубка Дэвиса.


title: РВЗ-6

text: РВЗ-6 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон производства рижского вагоностроительного завода.


title: РВЗ-6

text: Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев. Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны были отправлены со склада РВЗ в начале 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, и по состоянию на сентябрь 2016 года небольшое их количество (52 штуки) продолжает эксплуатироваться в нескольких городах России и Латвии.


title: РВЗ-6

text: В 1948 году на РВЗ из Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационников, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к более технически совершенным конструкциям — в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.


title: РВЗ-6

text: Основными направлениями совершенствования конструкции были:


title: РВЗ-6

text: В основном эти усовершенствования заимствовались у зарубежных образцов трамвайной техники (в первую очередь вагонов PCC), но среди них были и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-х годов, реализации которых помешала Великая Отечественная война.


title: РВЗ-6

text: Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и через год был построен прототип РВЗ-50 — первый предок вагонов РВЗ-6. 1950-е годы были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ — на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения — работа по системе многих единиц (СМЕ), рекуперативное торможение, варьировались типы ТЭД. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57, и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6.


title: РВЗ-6

text: Выпуск РВЗ-6 в 1960—1961 гг. происходил параллельно с МТВ-82, из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например, редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить — вагоны модификации РВЗ-6М работают на линиях спустя десятилетия после окончания выпуска.


title: РВЗ-6

text: Рост пассажиропотоков в городах СССР конца 1960-х годов привёл к необходимости использовать трамвайные поезда, в которые РВЗ-6 не могли быть сцеплены — вагон не имел ни прицепной модификации, ни возможности работы по СМЕ, несмотря на теоретическую возможность такого использования за счёт своей РКСУ (хотя в Харькове местные умельцы сумели самостоятельно построить поезд по СМЕ из двух РВЗ-6М). Поэтому в 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов по СМЕ. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2 и индекс 71-17 в единой системе наименования подвижного состава трамвая и метро.


title: РВЗ-6

text: Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну, где и окончил свои дни.


title: РВЗ-6

text: РВЗ-6 работали в большом количестве городов СССР, включая Москву, Минск, Даугавпилс, Баку, Ереван, Тбилиси, Ташкент, Горький, Казань, Киев, Красноярск, Владивосток, Архангельск, Уфу, Липецк и многие другие. Однако в каждом из этих городов судьба РВЗ-6 оказалась своей. Так, например, Москва отказалась от РВЗ-6 в пользу чешских вагонов и передала свои РВЗ-6 Ташкенту. В большинстве других трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 прочно укоренились, в ряде крупных городов страны они стали единственным видом подвижного состава, как, например, в Казани после отставки МТВ-82 от работы с пассажирами. В городах, где подвижной состав был разнообразен, как правило, существовало трамвайное депо, специализирующееся на РВЗ-6. Такая ситуация сложилась в Горьком, где с 1986 года депо № 1 работало исключительно с чешскими «Татрами» T3, депо № 3 — исключительно с отечественными КТМ-5, а депо № 2 работало как с T3, так и с весьма значительным парком РВЗ-6 разных модификаций. Наиболее трагична судьба РВЗ-6 в Иркутске, где до 1987 года эксплуатировались РВЗ-6 и РВЗ-6М. В 1987 году поступила партия новых РВЗ-6М2, которые, после четырёх лет эксплуатации без видимых на то причин списали в 1991 году. Причина списания неизвестна, вагоны утилизировались и (или) переделывались под гаражи.


title: РВЗ-6

text:
Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. В ныне закрытом трамвайном хозяйстве Архангельска сотрудники успешно освоили восстановление рамы РВЗ-6 после переломов, не желая расставаться с этими вагонами даже после столь серьёзной поломки. В Казани и Владивостоке какое-то время работали даже трёхвагонные поезда из РВЗ-6М2.
В 1997 году выпуск запасных частей к РВЗ-6 на заводе был прекращён. Однако в странах СНГ и Прибалтики в то время ещё работало от 700 до 800 единиц подвижного состава этой марки. Это поставило под сомнение возможность дальнейшей эксплуатации РВЗ-6, поскольку самостоятельное производство нужных деталей не под силу подавляющему большинству трамвайных хозяйств на территории бывшего СССР. Благополучные в плане финансирования предприятия предпочли просто отставить все РВЗ-6 от эксплуатации, заменив их на более современные вагоны; в других из-за нехватки подвижного состава для их замены была отставлена только часть вагонов, чтобы за счёт их деталей поддерживать остальные. Только в Белоруссии была проведена программа модернизации РВЗ-6 с целью продления их срока эксплуатации, которые получили неофициальное название РВЗ-ДЭМЗ. Было модернизировано 15 вагонов, все они работали в Минске до сентября 2008 года. По своему внешнему виду они значительно отличались от исходного варианта вагона.


title: РВЗ-6

text: По состоянию на 2018 год, РВЗ-6 продолжают эксплуатироваться с пассажирами (подробнее см. в следующем разделе) в четырёх городах: Комсомольске-на-Амуре (16 штук), Даугавпилсе (10 штук), Осинниках (2 штуки), Хабаровске (14 штук).


title: РВЗ-6

text: В ряде городов, где пассажирских трамваев РВЗ-6 уже не осталось, продолжают работать специальные вагоны на их базе. Более того, специальные вагоны на базе РВЗ-6 существуют даже в тех городах, где никогда не было пассажирских РВЗ-6, например, в Санкт-Петербурге. В 1970-х годах, например, на ремонтных заводах на базе РВЗ-6 изготавливались лаборатории по контролю контактной сети и передавались даже в города, где РВЗ-6 не применялись в пассажирском движении. Как правило, переделке в специальный подвижной состав подвергались вагоны модификаций РВЗ-6М и РВЗ-6М2 раннего выпуска, где не было проблем с механической надёжностью рамы. К примеру, в Нижнем Новгороде, где последний пассажирский РВЗ-6М2 № 2830 был отставлен от работы с пассажирами в ноябре 2004 года, в исправном состоянии поддерживаются два вагона-поливомойщика на базе РВЗ-6М и два вагона-вышки для обслуживания контактной сети на базе РВЗ-6М2 раннего выпуска.Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем концепции PCC — односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на беступиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ. Отдельные элементы этого набора реализовывались и ранее — на вагонах типов М-38, ЛМ/ЛП-36, ЛМ/ЛП-49, ЛМ-57, однако к 1960 году разработать полностью работоспособный вагон со всем этим сочетанием конструктивных элементов удалось только рижанам. Ненадёжная конструкция опытных довоенных М-38 и ЛМ/ЛП-36 послужила причиной обратной замены их оборудования на менее сложные и более привычные в то время колёса обычного типа и частично на НСУ. Односторонний трамвай с несущим корпусом ЛМ-49 по-прежнему оснащался НСУ и не имел тележек мостового типа. Близкий по времени создания ЛМ-57 оснащался тележками мостового типа, но не получил изначально для него планировавшейся РКСУ. Более поздние по времени создания советские трамваи типов КТМ-5 и ЛМ-68 не имели принципиальных новшеств по сравнению с РВЗ-6, хотя очень сильно разнились по внешнему виду и техническому исполнению. Первый из них вообще трудно назвать оригинальной разработкой, поскольку КТМ-5 изначально представлял собой неудачную попытку скопировать по устройству чешскую «Татру» T3 с большой долей влияния конструкции и дизайна ленинградского ЛМ-57. Недостающая возможность работы по СМЕ у РВЗ-6 по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 была успешно введена в модификации РВЗ-6М2.


title: РВЗ-6

text: С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу, и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД (такие эксперименты проводились с вагонами типов КТМ-5 и ЛМ-68). В результате (особенно после появления импортных чешских трамваев и ленинградского ЛМ-68) многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.


title: РВЗ-6

text: К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя — РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках — у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум по сравнению с резким воем дверных электромоторов «Татры» или скрежещущим звуком цепного привода сдвижных дверей КТМ-5.


title: РВЗ-6

text: Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключённого к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона, и такие случаи известны на практике — так, в Нижнем Новгороде сгорело по меньшей мере три специальных вагона на базе РВЗ-6. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Также в некоторых ситуациях было недостаточно единственной фары вагона. Также общим недостатком всех вагонов с тележками мостового типа с одинарным подвешиванием было их сильное деформирующее влияние на рельсовый путь (см. подраздел "#Тележки").


title: РВЗ-6

text: Кузов РВЗ-6 представлял собой стальной сварной каркас из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова и между собой. На верх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от кузова вагона (который соединён с заземлёнными ходовыми рельсами) и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши.


title: РВЗ-6

text: Снаружи кузов вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового (верх и юбка) и тёмно-бордового цветов (борт). Реже встречался «инверсный» вариант заводской окраски, когда тёмно-бордовой были только юбка вагона и подоконная полоса, а всё остальное окрашивалось кремовой краской. Кузов модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от кузова оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме кузова были установлены балки для крепления сцепных приборов, в оконечностях кузова в юбке вагона были сделаны вырезы для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда (у РВЗ-6 и РВЗ-6М юбка является сплошной).


title: РВЗ-6

text: Лобовая стенка вагона имеет плавные закругления по краям; в зоне ниже уровня лобовых стёкол она прямая, на уровне лобовых стёкол наклонена назад, а на уровне крыши имеет выступ с обратным уклоном вперёд, где размещается маршрутный указатель. Лобовое остекление состоит из четырёх стёкол с закруглёнными углами — двух прямоугольных по центру и двух частично срезанных на по краям на скруглениях. По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82, кузов РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым». По центру лобовой стенки между лобовым стеклом и низом располагается единственная круглая фара, над ней — стилизованный заводской герб либо розетка межвагонного соединения у РВЗ-6М2.


title: РВЗ-6

text: Задняя стенка трамвая прямая и имеет единственное прямоугольное салонное стекло, хотя её бока также плавно переходят в боковые стенки через скругления. Под стеклом по центру расположена розетка межвагонного соединения для работы по СМЕ.


title: РВЗ-6

text:
Боковые стены прямые, с правой стороны имеют два дверных проёма в передней и задней части трамвая и по 9 салонных окон между ними, а с левой — 12 окон. Двери у вагона четырёхстворчатые с поворотно-складными двойными створками. Окна имеют прямоугольную форму.
Изнутри кузов обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками кузова располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамы кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому.


title: РВЗ-6

text: РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, позволяющего тележке поворачиваться вокруг вертикальной оси и совершать небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания (с буксовым и центральным подвешиванием), новая конструкция, имеющая только центральное подвешивание, была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 (как и ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который при нормальных режимах работы использовался для дотормаживания вагона после истощения электродинамического тормоза и приводился в действие сжатым воздухом. Между колёсными парами, по бокам продольных балок тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.


title: РВЗ-6

text: Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием, что было несвойственно концепции поздних трамваев PCC и им подобных, на которых все пневмоприводы были заменены электромагнитными. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие отдельным электродвигателем, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, предохранительный клапан, предназначенный для аварийного стравливания избыточного давления в пневмосистеме при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.


title: РВЗ-6

text: Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.


title: РВЗ-6

text: Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться реостатным контроллером; после выхода двигателей на автоматическую характеристику при полном возбуждении, с целью дальнейшего увеличения скорости вагона, реостатный контроллер уменьшал степень возбуждения тяговых двигателей, посредством ввода сопротивлений в цепь их шунтовых обмоток. При необходимости снижения скорости индивидуальные силовые контакторы формировали цепь реостатного торможения.


title: РВЗ-6

text:
Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:
Хотя многие потребители в этом списке являются низковольтными, РВЗ-6 не имел отдельной гальванически развязанной с контактной сетью электрической подсистемы. Вместо этого ряд высоковольтных потребителей электроэнергии и аккумуляторная батарея подсоединялись между собой таким образом, чтобы между определёнными двумя точками этого комплекса узлов и агрегатов формировалась разность потенциалов в 48 В. Низковольтные потребители, рассчитанные на это напряжение, получали электроэнергию путём параллельного подключения к этим двум точкам.


title: РВЗ-6

text:
Модификация РВЗ-6М2 помимо упоминавшихся выше устройств оснащалась также оборудованием, позволяющим отключить местное управление групповым контроллером второго вагона в составе поезда по системе многих единиц и перевести его на ведущий вагон. Также РВЗ-6М2 оснащался дополнительной чисто электрической (в отличие от магистральных железных дорог и трамваев раннего периода) схемой для автоматического экстренного торможения вагонов поезда в случае его разрыва.Помимо 4 городов, где РВЗ-6 всё ещё эксплуатируются в качестве линейных вагонов, их можно увидеть в целом ряде городов в качестве музейных экспонатов, экскурсионных или служебных вагонов. Ниже приведён по возможности полный список.
РВЗ-6 удостоился целого посвящения в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева.


title: РВЗ-6

text: Прочие примечания


title: Шипучие таблетки

text: Шипучие таблетки — непокрытые таблетки, обычно содержащие кислотные вещества и карбонаты или гидрокарбонаты, которые быстро реагируют в воде с выделением диоксида углерода; они предназначены для растворения или диспергирования лекарственного средства в воде непосредственно перед приемом.


title: Эмульсия (лекарственная форма)

text:
Эмульсия () — недозированная жидкая лекарственная форма, представляющая собой дисперсную систему, содержащая две или несколько взаимонерастворимых или несмешивающихся жидкостей, одна из которых эмульгирована в другой.
Эмульсии используют для внутреннего и наружного применения, а также для инъекций.


title: Белогорск (Крым)

text: Белого́рск (до 1944 года "Карасубаза́р"; , ) — город в Крыму. Согласно российскому административно-территориальному делению — центр Белогорского района Республики Крым. Образует городское поселение "Белогорск" как единственный населённый пункт в его составе.


title: Белогорск (Крым)

text: Расположен на реке Биюк-Карасу в 42 км к востоку от столицы Крыма Симферополя. Через город проходит дорога, соединяющая Симферополь с восточным Крымом (Судак, Феодосия, Керчь).


title: Белогорск (Крым)

text: Историческое название города — Карасубазар (изменённое после депортации крымских татар), в переводе с крымскотатарского означает «рынок на Карасу». Карасу — небольшая река, на которой расположен город. Её название дословно переводится на русский как «чёрная вода» ("qara" — чёрный, "suv" — вода), в тюркских языках так называют реки, начинающиеся выступающими из-под земли родниками (в отличие от "aq suv" — белой воды — текущей с горных ледников).


title: Белогорск (Крым)

text: Греки называли город Маврон Кастрон (чёрный замок).


title: Белогорск (Крым)

text: Первое упоминание о городе относится к XIII веку. В период позднего средневековья Карасубазар был крупным транзитным пунктом на караванных путях, ведших в Гёзлев (ныне — Евпатория) и Кефе (ныне — Феодосия), на дорогах к перевалам на Судак и Ускут. Известен как невольничий рынок для всего Крыма. Во времена Крымского ханства город был центром владений знатного рода Ширин. Несколько раз (1624, 1628, 1630, 1675) город подвергался разорению запорожскими казаками. В 1736 году после сожжения тогдашней столицы Крыма Бахчисарая российскими войсками во главе с Минихом Карасубазар стал резиденцией хана Фетиха II Герая, однако уже через год город был сожжён армией генерала Ласси.


title: Белогорск (Крым)

text: Посетивший Крым в XVIII веке Иоганн Тунманн говоря о городе отмечал:


title: Белогорск (Крым)

text: В 1772 году был подписан Карасубазарский трактат между Россией и Крымским ханством, по которому последнее объявляло о независимости от Османской империи и принятии российского покровительства.


title: Белогорск (Крым)

text: Советская власть была установлена в Карасубазаре 6 января 1918 года, после чего началась очистка большевистскими партизанами города от белых. 11 ноября 1920 г. преследование белых закончилось.


title: Белогорск (Крым)

text: До депортации крымских татар 18 мая 1944 года в Карасубазаре преобладало русское население, по переписи населения 1939 года доля крымских татар составляла менее трети населения города.


title: Белогорск (Крым)

text: В XIX — первой половине XX века Карасубазар был главным центром крымчаков, но во время немецкой оккупации всё крымчакское население было уничтожено гитлеровцами.


title: Белогорск (Крым)

text: В 1995 году в состав города было включено село Новиково и окружающие этот населённый пункт территории общей площадью 191,1 га.


title: Белогорск (Крым)

text: В 2001 году город Белогорск был включён в Список исторических населённых мест Украины.По итогам переписи населения в Крымском федеральном округе по состоянию на 14 октября 2014 года численность постоянного населения города составила 16 354 человека.


title: Белогорск (Крым)

text:
По данным переписи населения 2014 года национальный состав населения города выглядел следующим образом:
Город не относится к категории промышленных городов. Экономика города преимущественно представлена предприятиями торговли и сферы услуг. Среди них: предприятия торговли, пищевой промышленности, 4 предприятия строительной индустрии, 2 предприятия лесной промышленности. Развивается мелкий частный бизнес. Белогорск — центр большого сельскохозяйственного региона. Промышленность города представлена следующими предприятиями: ООО «Ульяновские известняки», ООО «Белогорское карьероуправление», ООО «Белогорский завод строительных материалов», ПК «Дорожник-61», (основной вид деятельности — добыча и реализация строительных материалов), ГП «Белогорское лесное хозяйство», ГП «Охотничье хозяйство „Холодная гора“», ООО «Белогорский инкубатор».


title: Белогорск (Крым)

text: По северной окраине города проходит трасса «Таврида» (Р260). В мае 2017 года строительство дороги началось.


title: Белогорск (Крым)

text: Исполнителем работ по строительству трассы является АО «ВАД». 30 декабря 2018, движение транспорта открыто на втором и третьем этапе первой очереди федеральной трассы — на участке от села Батальное до Белогорска, протяженностью около 85 км.


title: Белогорск (Крым)

text: Социальную сферу города представляют 3 дошкольных учреждения образования, 4 общеобразовательных школы, из них одна школа-гимназия и одна школа-лицей, профессионально-техническое училище сельскохозяйственного назначения, 2 лечебных учреждения (районная больница и поликлиника), дом культуры, 3 библиотеки, историко-краеведческий музей, музыкальная школа и школа искусств, кинотеатр 3D Imax, детская спортивная школа, стадион, центр детского и юношеского творчества, музей греческого поселения «Карачоль».


title: Белогорск (Крым)

text:
Действующие культовые сооружения:
На северной окраине Белогорска в селе Яблочное произрастает "Суворовский дуб" - памятник природы возрастом более 750 лет. Другое название - "Четыре брата". По легенде А. В. Суворов встречался в его тени с посланником султана.


title: Белогорск (Крым)

text: Величественная природа, большое количество солнечных дней и хорошая логистика сделали Белогорск, а также окрестности натурой для съемок большого количества художественных фильмов


title: Транснефть

text: «Трансне́фть» — российская естественная транспортная монополия, оператор магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов. Полное наименование — "Публичное акционерное общество «Транснефть»". Штаб-квартира — в Москве.


title: Транснефть

text: «Транснефть» — крупнейшая в мире нефтепроводная компания, владеет 68,4 тыс. километров магистральных трубопроводов, 507 перекачивающими станциями, 24,4 млн кубометров резервуарных ёмкостей. Компания транспортирует 84% добываемой в России нефти и 26% производимых светлых нефтепродуктов.


title: Транснефть

text: В 1878 году в России появился первый нефтепровод длиной 10 км, по которому в декабре было перекачано 841 150 пудов нефти. К концу 1914 года общая протяжённость нефтепроводов в России составляла 1280 км. Первый подземный нефтепровод появился в 1936 году (маршрут Ишимбай — Уфа). В 1964 году сдаётся в эксплуатацию нефтепровод «Дружба» (8900 км трубопроводов, из них 3900 км на территории России).


title: Транснефть

text: Компания является правопреемником Главного производственного управления по транспортировке и поставкам нефти (Главтранснефть) Миннефтепрома СССР. В виде открытого акционерного общества «Транснефть» зарегистрирована Московской регистрационной палатой 26 августа 1993 года.


title: Транснефть

text: С 21.07.2016 компания ОАО «Транснефть» была переквалифицирована в Публичное акционерное общество (ПАО «Транснефть»)


title: Транснефть

text: 28 апреля 2006 года в Тайшете были сварены первые стыки уложенных труб Восточного нефтепровода (ВСТО) — одного из крупнейших инфраструктурных проектов в России. 28 декабря 2009 года была запущена первая очередь проекта («ВСТО-1») — трубопровод от Тайшета (Иркутская область) до Сковородино (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность первой очереди ВСТО — 30 млн т в год.


title: Транснефть

text: 2010 год ознаменовался стартом строительства второй части Восточного нефтепровода — ВСТО-2. Уже в сентябре 2011 года в Приморском крае был сварен завершающий стык линейной части системы ВСТО-2. Общая протяженность нефтепровода — 2046 км. Мощность — 50 млн тонн в год. По окончании 3 квартала 2012 года завершено строительство ВСТО-2. Ввод ВСТО-2 в эксплуатацию был осуществлен в 4 квартале 2012 года..


title: Транснефть

text: В управлении «Транснефти» с июня 2007 года находится 24 % акций Каспийского трубопроводного консорциума, находящихся в федеральной собственности.


title: Транснефть

text: Протяженность трубопроводной системы КТК составляет 1510 км. Пропускная способность действующей системы КТК — 28,2 млн тонн нефти в год. До 2015 года планируется увеличение мощности нефтепровода до 67 млн тонн нефти в год.


title: Транснефть

text:
Цель проекта — Обеспечение приема в систему магистральных нефтепроводов нефти новых месторождений районов Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края: Уренгойской группы месторождений ПАО «Газпром», Сузунского, Тагульского, Русского, Русско-Реченского месторождений ПАО "НК «Роснефть», Мессояхского и Восточно-Мессояхского месторождений (ПАО "НК «Роснефть», ПАО «Газпром нефть») Пякяхинского месторождения (ПАО «ЛУКОЙЛ»).
Нефтепровод Заполярье — Пурпе — уникальный проект, включающий в себя новейшие методы строительства и инновационные российские технологии:


title: Транснефть

text: В ходе работы над проектом ПАО «Транснефть» защитило 22 патента на изобретения и 15 патентов на полезные модели.


title: Транснефть

text: Проект реализован в 2016 году.


title: Транснефть

text: Цель проекта — Обеспечение приема в систему магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть» нефти новых месторождений Красноярского края — Куюмбинского (ПАО "НК «Роснефть», ПАО «Газпром нефть») и Юрубчено-Тохомского (ПАО "НК «Роснефть»).


title: Транснефть

text:
Мощность магистрального нефтепровода — до 15 млн тонн в год, в том числе:
Протяженность магистрального нефтепровода Куюмба — Тайшет составляет 697 км. Трасса проходит по территориям Эвенкийского, Богучанского и Нижнеингашского районов Красноярского края и Тайшетского района Иркутской области (505 км — Красноярский край, 192 км — Иркутская область).


title: Транснефть

text: Нефтеперекачивающие станции — 2 шт., ГНПС № 1 «Куюмба» и НПС № 2 «Юрубчен», объем резервуарного парка 160 тыс. м³.


title: Транснефть

text: Внешнее электроснабжение — собственная ВЛ-110 кВ протяженностью 326 км, 3 распределительных подстанции 110/10 кВ суммарной мощностью 25,6 МВт.


title: Транснефть

text: Сроки строительства: первый стык нефтепровода сварен 17 декабря 2013 года, ввод объектов в эксплуатацию — декабрь 2016 года.


title: Транснефть

text: В январе 2011 года «Транснефть» совместно с предпринимателем Зиявудином Магомедовым приобрела компанию Kadina Ltd, которой принадлежал контрольный пакет (50,1 %) Новороссийского морского торгового порта. Продавцами по сделке (сумма сделки, составившая $2,5 млрд, по данным газеты «Ведомости» почти на 80 % превышала рыночную оценку, складывавшуюся на тот момент), выступили семьи председателя совета директоров НМТП Александра Пономаренко и депутата Госдумы Александра Скоробогатько (получили вместе около $2 млрд) и структуры Аркадия Ротенберга (получил около $500 млн).


title: Транснефть

text: 16 апреля 2007 года президент России Владимир Путин подписал указ о присоединении к «Транснефти» компании «Транснефтепродукт» путём внесения принадлежащих государству 100 % акций «Транснефтепродукта» в качестве вклада России в уставный капитал «Транснефти».


title: Транснефть

text: 23 мая 2017 года Газпромбанк раскрыл структуру владения привилегированными акциями «Транснефти»: ЗАО «Газпромбанк-Управление активами», доверительный управляющий средствами «Транснефти» и «Газпромбанка», получило в результате сделки 53,57 % префов монополии, НПФ «Газфонд пенсионные накопления» — 14,85 %, около 2 % — РКИФ и РФПИ. Кроме того, Газпромбанк стал финансовым консультантом трубопроводной компании.


title: Транснефть

text: Основные направления деятельности «Транснефти»:


title: Транснефть

text: «Транснефть» и её дочерние общества располагают крупнейшей в мире системой нефтепроводов (в том числе нефтепровод «Дружба»), длина которой составляет 47 455 км, а также сетью нефтепродуктопроводов, ранее принадлежавших «Транснефтепродукту» длиной 19 476 км (на июль 2008 года).


title: Транснефть

text:
Тарифы на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти «Транснефти» как естественной монополии регулируются Федеральной антимонопольной службой.
Важнейшим текущим проектом «Транснефти» является проектирование и строительство трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (30 млн тонн в год) и «Восточная Сибирь — Тихий океан-2» (50 млн тонн в год с выделением первой очереди). Также среди крупнейших текущих проектов:


title: Транснефть

text: «Транснефть» совместно с предпринимателем Зиявудином Магомедовым контролирует Новороссийский морской торговый порт (а тому, в свою очередь, принадлежит Приморский торговый порт). В совокупности через эти два порта проходит 75 % нефти, поставляемой Россией через европейские порты.


title: Транснефть

text: В апреле 2016 года «Транснефть» приобрела для своей штаб-квартиры офисное пространство в Evolution Tower в Москва-Сити. 79 тысяч м² могли обойтись компании в 19,7-23,7 млрд рублей (или $303–364 млн). Переезд на новые площади запланирован на декабрь 2017 года.


title: Транснефть

text: Компания управляет следующими дочерними обществами:


title: Транснефть

text: Консолидированная выручка «Транснефти» по МСФО за 2017 год — 884,337 млрд рублей (рост на 4,09 %). Операционные расходы (без учета износа и амортизации) составили 476,062 млрд рублей (рост на 8,2 %), операционная прибыль (без учета износа и амортизации) — 408,275 млрд рублей (рост на 0,01 %). Прибыль Компании до налогообложения составила 242,167 млрд рублей (ниже итогов 2016 года на 19,7%), чистая прибыль — 191,805 млрд рублей (снижение на 17,6 %). Показатель EBITDA за 2017 год составил 408,7 млрд рублей. Грузооборот нефти и нефтепродуктов в 2017 году составил 1 211,2 млрд ткм и 49 073,7 млн ткм соответственно.


title: Транснефть

text: Чистая прибыль в 2016 году составила 232,9 млрд рублей, при этом объем сдачи нефти грузополучателям составил 483,4 млн тонн, что выше на 2,0 млн тонн или 0,4 % сопоставимого показателя 2015 года. Грузооборот нефти в 2016 году вырос на 34,1 млрд ткм или 2,9 % и составил 1 219,1 млрд ткм. Объем сдачи нефтепродуктов грузополучателям в 2016 году – 33,1 млн тонн.


title: Транснефть

text: «Транснефть» зависима от тарифов на транспортировку нефти, которые устанавливает Федеральная антимонопольная служба. С 1 января 2016 года они выросли в среднем на 5,76 % вместо 10,7 %, о которых просила компания. Однако даже при этих тарифах «Транснефть» находится в хорошем финансовом положении. Чистый долг на конец первого квартала 2016 года составил около 400 млрд рублей, что чуть выше ожидаемой EBITDA по итогам 2016 года (консенсус-прогноз Bloomberg — 370 млрд рублей). По данным отчета по МСФО за 2014 год, у «Транснефти» было около 595 млрд рублей (около $10,6 млрд по курсу на конец 2014 года) финансовых активов и денежных средств.


title: Транснефть

text: «Транснефть» планирует потратить 2,2 трлн рублей на свою инвестиционную программу, рассчитанную до 2020—2021 годов. Около 120—150 млрд планируется привлечь через выпуск облигаций, кредитование и эмиссию привилегированных акций.


title: Транснефть

text: Рейтинговое агентство RAEX (Эксперт РА) в 2017 году присвоило рейтинг кредитоспособности ПАО «Транснефть» на уровне ruAAA (соответствует рейтингу A++ по ранее применявшейся шкале). Прогноз по рейтингу — стабильный. В связи с присвоением рейтинга агентство отмечает, что ПАО «Транснефть» продолжает демонстрировать высокий уровень рентабельности, достигаемый, в том числе благодаря программе оптимизации расходов. Прогнозная ликвидность компании оценивается как сильная, текущий уровень долговой нагрузки низкий.


title: Транснефть

text: ПАО «Транснефть» заняло 14-е место в глобальном рейтинге 250 крупнейших нефтегазовых и энергетических корпораций мира, проведенном американским агентством S&P Global Platts (The S&P Global Platts Top 250 Global Energy Company Rankings) и 1 место в мире среди профильных компаний (хранение и транспортировка нефти и газа).


title: Транснефть

text: 94 % оборудования, которое используется в системе «Транснефть», производится на российских предприятиях. Многие позиции производятся самостоятельно, на собственных заводах «Транснефти».


title: Транснефть

text: 9 ноября 2017 года Президент России Владимир Путин посетил предприятие «Транснефти» — завод «Русские Электрические Двигатели» в Челябинске, где состоялась его встреча с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. ПАО «Транснефть» и казахстанское АО «КазТрансОйл» подписали меморандум о сотрудничестве в присутствии Президентов обеих стран — Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева. Подписи под документом поставили председатель правления — президент ПАО «Транснефть» Николай Токарев и генеральный директор АО «КазТрансОйл» Димаш Досанов.


title: Транснефть

text: В апреле 2018 года ПАО «Транснефть» ввело в промышленную эксплуатацию магистральные нефтепродуктопроводы (МНПП) проекта «Юг» Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск. Реализация проекта «Юг» позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн тонн в год.


title: Транснефть

text: 8 июня 2018 года объем отгруженной на экспорт российской нефти в порту Козьмино достиг 200 миллионов тонн с момента запуска трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан в декабре 2009 года.


title: Транснефть

text: 24 октября 2018 года в г. Челябинске состоялась торжественная церемония открытия завода Акционерного общества «РУССКИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ» (АО «РЭД»), созданного в рамках проводимой ПАО «Транснефть» работы в области импортозамещения для организации в Российской Федерации производства высоковольтных электродвигателей. Президент РФ В.В. Путин дистанционно в режиме видеоконференцсвязи из своей резиденции совместно с прибывшим в г. Москву Председателем Совета министров Итальянской Республики Дж. Конте дали разрешение на запуск завода в работу. По команде из Кремля президент ПАО «Транснефть» Н.П. Токарев, операционный директор Nidec ASI S.p.A. С. Дзеккинато и генеральный директор АО «Конар» В.В. Бондаренко нажали на символическую кнопку, после чего первый электродвигатель завода был запущен и выведен на номинальный режим работы.


title: Транснефть

text: 100 % обыкновенных акций (78,11 % капитала) «Транснефти» принадлежат государству (в управлении «Росимущества». В свободном обращении находятся привилегированные акции (21,89 % уставного капитала). Около 53,57 % привилегированных акций «Транснефти» находится в доверительном управлении ЗПИФ «Газпромбанк — финансовый», основной пайщик которого с 57,4 % — «Транснефть-инвест».


title: Транснефть

text: Президент компании с 2007 года — Николай Токарев (контракт действует до 2020 года). С 31 августа 2015 года председателем совета директоров является министр энергетики России Александр Новак.


title: Транснефть

text: В числе крупных миноритариев «Транснефти» в разные годы были холдинг «Интеррос», продавший в 2003 году около 20 % «префов», а также фонды Prosperity Capital Management, East Capital International и Vostok Nafta Investment, собравшие к 2010 году суммарно около 17 % привилегированных акций. В декабре 2014 года глава компании Николай Токарев говорил, что у компании остался только один крупный миноритарий.


title: Транснефть

text: Предположительно с ноября 2011 года фонд United Capital Partners скупал привилегированные акции в интересах госкомпании, желавшей собрать все «префы» в свободном обращении. По данным «Транснефти» на январь 2016 года, UCP владел около 71 % от общего числа префов, или 15,5 % от ее уставного капитала компании. По информации РБК, в декабре 2015 года «Транснефть» и UCP обсуждали сделку по выкупу собранного пакета акций, но в последний момент глава «Транснефти» отказался: на тот момент 1,1 млн привилегированных акций «Транснефти» на Московской бирже стоили около 194,3 млрд руб. (∼$2,8 млрд), фонд запросил за свой пакет $2,9 млрд.


title: Транснефть

text: «Транснефть» планирует провести допэмиссию привилегированных акций и привлечь таким образом в компанию 30-50 млрд рублей. Фонд UCP заявлял о возможности голосовать против эмиссии, если её условия будут ущемлять интересы существующих миноритариев.


title: Транснефть

text: С 1 января 2012 года «Транснефть» ввела новый фирменный стиль. В привычный для компании сине-белый цвет был добавлен красный. Форма изображения и написания также были видоизменены. Изменения коснулись и слогана организации, который теперь звучит следующим образом: «Приводим в движение нефть, чтобы она приводила в движение все остальное». Окончательный переход «Транснефти» на новую корпоративную символику завершен в конце 2012 года.


title: Транснефть

text: В Мошковском районе Новосибирской области 26 декабря 2008 года произошла утечка нефти. Утечка была ликвидирована, однако в 2010 году стали появляться новые сообщения о выходе нефти, в частности видеообращение жителей села Мошково. По заявлению представителя компании Надежды Вавилиной, на октябрь 2010 „экологической катастрофы“, описываемой некоторыми изданиями, там не наблюдается».


title: Транснефть

text: Согласно акту расследования причин разлива нефти, общий объём вытекшей нефти составил 7 м³, из них 1 м³ попал в реку Балта, остальные были собраны и закачаны обратно в трубопровод. Ущерб, нанесённый экологии, составил 4,269 миллиона рублей. В постановлении департамента природных ресурсов Новосибирской области сказано, что вода в реке Балта в районе утечки полностью пригодна для ведения сельскохозяйственных и рыбохозяйственных работ. Земельный участок в районе 744 километра нефтепровода Омск-Иркутск также полностью пригоден для ведения садоводческих работ.


title: Транснефть

text: 20 января 2010 в 30 км от города Ленска из-за прорыва трубы нефтепровода ВСТО во время планового ремонта произошла утечка 450 м³ нефти, которые вылились на грунт. Площадь загрязнения составила 20 тыс. м². На территории Ленского района был введён режим чрезвычайной ситуации. Позднее было сообщено, что утечка нефти была обнаружена 20 января при патрулировании трубопровода.


title: Транснефть

text: В ликвидации аварии принимало участие 196 человек и 40 единиц техники, к утру 21 января работы были закончены. К 25 января было собрано около 150 м³ нефтепродуктов, очищено более двух тысяч квадратных метров загрязненной территории.


title: Транснефть

text: Сообщается, что журналистов не пускали к месту аварии, а разлив нефти назвали разливом моторного масла. Однако эта информация первоначально имела отношение к т. н. «Олекминскому разливу». Информация о нём активно обсуждалась на заседании якутского парламента, но облеты МЧС и обход трассы так и не выявили утечек.


title: Транснефть

text: В рамках VII Петербургского Международного Газового форума (Российской энергетической недели) состоялся финал и награждение победителей конкурса на лучшую социально ориентированную компанию нефтегазовой отрасли 2017 года. Решением конкурсной комиссии, в состав которой вошли представители Минэнерго России, Совета ветеранов и Молодежного совета нефтегазовой отрасли при Министерстве энергетики Российской Федерации ПАО «Транснефть» было удостоено диплома «Лучшая социально ориентированная компания нефтегазовой отрасли» с вручением специального знака. Отдельно конкурсная комиссия отметила достижения ПАО «Транснефть» в развитии трудового и личностного потенциала работников и их мотивации. ПАО «Транснефть» было награждено дипломом «За системный подход к подбору, обучению и развитию рабочих и инженерно-технических кадров» и дипломом «За эффективную деятельность в сфере мотивации и повышении лояльности работников».


title: Транснефть

text: Деятельность ПАО «Транснефть» в области энергоэффективности регулярно получает высокую оценку Министерства энергетики РФ и профессионального сообщества. На четвертом Всероссийском конкурсе реализованных проектов в области энергосбережения и повышения энергоэффективности ENES-2017, итоги которого были подведены в рамках форума, компания была удостоена первого места в номинации «Лучшая реализованная комплексная программа в ТЭК по популяризации энергосбережения и повышения энергоэффективности», а также диплома за эффективную систему управления и лучшую отраслевую практику в области энергосбережения и повышения энергоэффективности на предприятии ТЭК.


title: Транснефть

text: ПАО «Транснефть» регулярно занимает наивысшие места в рейтинге информационной открытости российских компаний топливно-энергетического комплекса.


title: Транснефть

text: В феврале 2008 года Счётная палата РФ начала проверку расходования средств на строительство ВСТО. В том же месяце экс-президент Транснефти Семён Вайншток сообщил, что проверку ВСТО также осуществляет созданная новым руководством Транснефти комиссия. Вайншток заявил: «Стояла конкретная задача — вывести всех на чистую воду. Так что если есть желание найти — найдут». 2 февраля 2009 года Счётная палата сообщила о завершении проверки ВСТО. В сообщении Счётной палаты говорилось, что 78,5 млрд рублей из почти 250 млрд рублей, затраченных на ВСТО до конца первого полугодия 2008 года, было распределено «без проведения конкурсов», что свидетельствует о том, что нормативные документы «Транснефти» содержат «расширительное толкование случаев привлечения подрядных организаций без проведения конкурсов». 24 марта 2010 года глава Счётной палаты РФ Сергей Степашин во время своего выступления в Госдуме сообщил, что проведённая проверка Счётной палаты выявила сумму ущерба при строительстве ВСТО в 3,5 млрд рублей и что по этому факту в отношении руководства Транснефти было возбуждено уголовное дело.


title: Транснефть

text: 16 ноября 2010 года Алексей Навальный опубликовал документы, по словам Навального, содержащие сведения о крупных хищениях в ходе реализации проекта ВСТО. Навальный заявил, что общая сумма хищений по всем документам, которые у него имеются, составляет более 120 млрд руб. По словам Навального, эти документы являются результатом внутренней проверки строительства ВСТО экспертами «Транснефти». Вслед за заявлением Навального последовал ряд публикаций в СМИ.


title: Транснефть

text: Первоначально руководство Транснефти отказалось как-либо комментировать эти документы, мотивировав это тем, что блог Навального не является средством массовой информации. Однако позднее глава Транснефти Николай Токарев в интервью телеканалу «Россия-24» отверг обвинения Навального, обвинив его в вычислении суммы ущерба методом экстраполяции. При этом публиковать отчёт Счётной палаты Токарев отказался, ссылаясь на то, что он «содержит много конфиденциальной информации о проекте ВСТО».


title: Транснефть

text: Глава Счётной палаты Сергей Степашин заявил, что ранее проведённая проверка Счётной палаты не выявила $4 млрд хищений. Навальный в свою очередь обвинил Степашина в укрывании преступлений, заявив, что никто из опровергающих факт хищений не указывает на фальсификацию предоставленных документов. Аудитор Счётной палаты Михаил Бесхмельницын заявил, что скандал мог быть поднят по заказу участников передела рынка в Юго-Восточной Азии. Он отметил, что озвученная в марте 2010 года Степашиным в отчёте о работе Счётной палаты за год сумма ущерба составила 3,5 млрд рублей. Навальный утверждал, что по этому факту не было возбуждено никаких уголовных дел. Это заявление Навального противоречит заявлению Степашина от 24 марта 2010 года, что уголовное дело было возбуждено.


title: Транснефть

text: 29 декабря 2010 года премьер-министр Владимир Путин заявил, что проверкой дела займется прокуратура. Позже, 28 сентября 2011 года, на встрече с писателями председатель правительства России на вопрос о хищении ответил: «Уверяю вас, если бы было что-то уголовно наказуемое, там бы уже сидели за решеткой».


title: Транснефть

text: Ежегодно вследствие неточной работы приборов учета нефти в трубопроводной системе «Транснефти» образуются излишки. Данные излишки продаются самой «Транснефтью», а вырученные средства, по сведениям самой компании, направляются на благотворительные цели. Всего в 2007 году транспортная монополия отправила на благотворительность 7,2 млрд руб. (в 2006 году — 5,3 млрд руб.), из них 644 млн руб. получил фонд «Содействие», а 422 млн руб. — межрегиональный общественный фонд содействия федеральным органам государственной охраны «Кремль-9» (создан в 2001 году для «поддержки сотрудников и ветеранов ФСО»). В 2009 году на указанные цели было направлено 3,2 млрд руб., в 2010 году — не менее 3,98 млрд руб.


title: Транснефть

text: «Транснефть» неоднократно критиковалась (в том числе и общественным деятелем Алексеем Навальным, являющимся миноритарным акционером компании) за непрозрачность осуществляемых «благотворительных» трат. После 2007 года компания, контролирующая государственную систему нефтепроводов, не раскрывала список получателей данных денежных средств.


title: Транснефть

text: В 2011 году «Транснефть» впервые официально опубликовала сведения о своих благотворительных тратах, после чего выяснилось, что с 1 января по 15 июля 2011 года компания потратила на эти цели 3,21 млрд руб., из них 52 млн руб. пошло на помощь детским учреждениям, а 2,55 млрд руб. (почти 80 % расходов) было перечислено международному благотворительному фонду «Константиновский» (его совет возглавляет Владимир Кожин, на 2011 год бывший руководителем Управления делами Президента России).


title: Транснефть

text: В феврале 2016 года крупнейший владелец привилегированных акций «Транснефти» фонд United Capital Partners подал иск в Арбитражный суд Москвы. Предметом иска стало требование о доплате по дивидендам. По мнению UCP, компания ущемила права владельцев привилегированных акций и в нарушение применимого законодательства установила дивиденд на одну привилегированную акцию за 2013 год меньше, чем дивиденд на одну обыкновенную. 18 ноября 2016 года суд отклонил иск UCP к «Транснефти» о взыскании дополнительных дивидендов за 2013 год.


title: Транснефть

text: В интервью РБК Илья Щербович также отмечал занижение «Транснефтью» прибыли на головной компании, когда 90 % от всей прибыли остаётся на дочерних компаниях трубопроводной компании. Представитель «Транснефти» в том же материале РБК ответил на высказывание Щербовича: «Финансирование всех строек ведется через дочерние компании, поэтому, естественно, прибыль остается там».


title: Транснефть

text:
23 июня 2017 года арбитражный суд Москвы посчитал действия Сбербанка при заключении сделки валютного расчетного опциона с Транснефтью в 2013 году недобросовестными: банк действовал исключительно в собственных интересах и не проинформировал компанию надлежащим образом о
всех связанных со сделкой рисках, воспользовавшись неспособностью Транснефти оценить их самостоятельно. Суд постановил признать недействительной сделку с барьерными опционами, в результате которой Транснефти пришлось выплатить Сбербанку 67 миллиардов рублей из-за ослабления рубля в 2015 году. Суд посчитал эту сумму «сверхприбылью» банка, отклонив его довод о несении сопоставимых расходов по сделке. Банк подал апелляцию. Девятый арбитражный апелляционный суд отменил принятое решение о признании сделки недействительной. Это решение, в свою очередь, было оспорено Транснефтью. 28 декабря 2017 года стороны объявили о заключении мирового соглашения.


title: Котлас

text: Ко́тлас — город (с 1917 г.) в Архангельской области России. Административный центр Котласского района (в состав которого не входит) и городского округа Котлас.


title: Котлас

text: Население — чел. ().


title: Котлас

text: Город расположен в районе впадения Вычегды в Малую Северную Двину, в 600 км от Архангельска.


title: Котлас

text: По мнению местного краеведа и исследователя Кузнецова А. В., помимо названия города Котлас в Архангельской области, по русскому Северу разбросано ещё несколько десятков подобных названий. Чаще всего они относятся к небольшим речкам, ручьям. К примеру, в Нюксенском районе Вологодской области протекает река Котлас. Через город протекает река Котлашанка. Напрашивается сравнение с топонимом Кетла (Формант «-ла» распространён в прибалтийско-финской топонимии в значении суффикса, обозначающего принадлежность к определённому месту. В финском языке «кето» — «луговина, поляна». Возможно, подобное слово было и в языке вепсов или чуди). В связи с чем и Котлас, возможно, означает «Луговой».


title: Котлас

text: Первоначально вблизи современного Котласа находилось финно-угорское поселение Пырас. В публицистике XIX века указывается, что Пырас находился в устье Вычегды на месте Котласа. Небольшое зырянское селение Пырас в устье Вычегды существовало уже в XIV веке.


title: Котлас

text: На языке разных народностей (шорцы, кеты, самодийцы, коми и др.) топоним Пырас переводится как «кедровая река», «жёлтая река», «вход».


title: Котлас

text: Именно здесь святой Стефан Пермский начал свою проповедь среди коми в 1379 году.


title: Котлас

text:
В Вычегодско-Вымской летописи имеется следующая запись:
Первое упоминание названия «Кодлас (Котлас)» относится к первой четверти XVII века в связи с попыткой братьев Андрея и Петра Семёновичей именитого рода Строгановых купить данное селение в личное пользование. Для этой цели ими была подписана Уговорная память, которую составил кабальный человек Петра Строганова Жданко Соломат. Точной датировки данный документ не имеет, но, судя по всему, относится к 1617—1625 годам. В соответствии с этим документом Кодлас должен был не только отойти к вотчине Строгановых, но и в дальнейшем войти в состав Сольвычегодского уезда. По всей вероятности, именно это и произошло с деревнями, оказавшимися чуть позже на территории Антоновского общества Метлинской волости.
В 1634 году на географических картах, напечатанных в Голландии, отмечен Котлас. Северная Двина в XVII веке была единственной водной артерией для иностранцев, чтобы попасть в Московию, и хорошо описана.


title: Котлас

text: В 1697 году упоминалось название реки Котлас:


title: Котлас

text: А межа той деревне от водочерпа по речке Нимянде, до зимней большия дороги, до звоза, и по зимней дороге пеперек с нижнего конца, в Котлас-речку, и вверх по Котласу до Чёрной руды


title: Котлас

text:
В дальнейшем река Котлас стала Котлашанкой.
В 1674 году Котлас попадает на карту Русского царства французского картографа Гийома Сансона и обозначается как „Kotlas“. Факт сам по себе интересный для истории, несмотря на то, что карта изобилует географическими ошибками. До постройки железной дороги это место имело малое экономическое значение. Здесь не было пароходной пристани, которая находилась на противоположном берегу, у деревни Усть-Курья.


title: Котлас

text: В 1677 году в Амстердаме вышла в свет книга богатого нидерландского купца Бальтазара Койэтта, в которой описывается путь от Архангельска до Вологды по рекам Северной Двине и Сухоне. В ней упоминается Пырас.


title: Котлас

text:
Когда мы проехали мимо Комарицы и Туровецкой 11 октября 1675 года, здесь нам подул сносный ветер, который помог нам через большую часть мелей у Пыраса, некоего места, лежащего верстах 30 или 40, то есть 7 миль от Устюга… 12 октября пришли к разным деревням, лежавшим по обе стороны пути. По левую сторону лежало очень большое село Вотлажемское-Пречистенское, где мы простояли весь день и следующую ночь. Дело было в том, что смотритель лодки с лошадьми пришёл утром к его превосходительству и сообщил, что лодка с лошадьми засела на Пырасе, где глубина воды была не более 4 пяденей.
Академик И. И. Лепехин, в 1768—1772 гг. путешествовавший по Уралу, Поволжью, Западной Сибири и русскому Северу писал о зырянском названии в устье Вычегды „волость Усть-Пырас“.


title: Котлас

text: Возможно, что Пырас понятие собирательное, означающее местность слияния рек, отмелей, на территории которого была деревня Котлас с погостом Стефана Архидиакона.


title: Котлас

text: В конце XIX века Котлас и находившиеся вокруг него деревни, расположенные севернее и восточнее Котласа, принадлежали Сольвычегодскому уезду. Сам Котлас входил в Удимскую волость Велико-Устюжского уезда.


title: Котлас

text:
Утверждённым 13 мая 1895 года положением соединённого присутствия комитета Сибирской железной дороги и департамента государственной экономии Государственного совета постановлено соорудить ширококолейный железнодорожный путь от станции Пермь Уральской линии до пристани Котлас на Северной Двине. Дорога составлялась из двух участков „Пермь — Вятка“ и „Вятка — Котлас“, различного значения:
В конце XIX века Котлас стал крупной железнодорожной станцией. В январе 1899 года была завершена постройка железной дороги Пермь-Котласской железной дороги („Пермь — Вятка — Котлас“) длиной 812 вёрст. Берега Северной Двины были укреплены, а внизу около самой реки прямо к пристаням были проложены рельсы. Грузы, прибывшие Котлас по железной дороге, дальше уже отправлялись к Архангельску на пароходах.


title: Котлас

text: А. Фирсов, около 1905 года посетивший Котлас, описывает город:


title: Котлас

text: Подошли к пристани, к слову сказать, во время вечерних стоянок парохода освещаемой электричеством, проводимым с парохода же. Берег очень высокий; на нём поставлен целый ряд товарных складов, от которых проведены к реке деревянные скаты для нагрузки грузов на суда. Внизу проложены железнодорожные пути. Само село очень невелико, и наибольшее число построек принадлежит железной дороге. Каменный храм велик, но самой ординарной архитектуры. Железнодорожный вокзал, одноэтажное кирпичное здание, отстоит от пристани почти па версту; пассажирам переправляться приходится пешком, а багаж, конечно, некрупный, перетаскивают мальчишки, во множестве толпящиеся на пристани. На противоположном берегу растянулось село Вондокурское, население которого в огромном количестве взращивает капусту, отправляемую в Сольвычегодск, Устюг и Вологду.


title: Котлас

text:
На берегу, над пристанью воздвигнута высокая триумфальная арка в честь посещения села великим князем Сергеем Александровичем. Над аркою устроен длинный балкон с башенками, откуда открывается чудный вид на далеко убегающую двинскую долину, окрестные селения и широкую стальную полосу реки.
Во время Первой мировой войны было решено доставлять уголь из Дании через Архангельск водным путем, на баржах до Котласа с перегрузкой на железную дорогу в Котласе. На острове Михейков построили Угольный причал. В навигацию в 1915 году начались поставки угля. На острове были построены четыре барака и обнесены колючей проволокой. Для перегрузки использовался труд заключенных и военнопленных. Кроме угля, перегружались боеприпасы, колючая проволока, хлопок и другие стратегические грузы.


title: Котлас

text: Во время гражданской войны Архангельск был взят интервентами и они продвигались по Северной Двине к Котласу. При подготовке к обороне было установлено несколько линий минных заграждений Двины, в 120 км от Котласа был перегорожен фарватер Двины. В ноябре 1918 была сформирована 18 стрелковая дивизия, получившая название Котласской.


title: Котлас

text: В 1917 году Временное правительство присвоило посёлку при станции Пермской железной дороги Котлас статус города.


title: Котлас

text: В 1923 году Котлас состоял из четырёх деревень и посёлка железнодорожников.


title: Котлас

text: Значение Котласского железнодорожного узла возросло в начале 30-х годов прошлого века. В 1930 году на станцию Котлас-Южный прибывало около 9 тыс. вагонов и порядка 11 тыс. вагонов отправлялось. Основные грузы — хлеб и лес. Перед Великой Отечественной войной грузооборот станции Котлас-Южный достигал 1 млн тонн в год.


title: Котлас

text:
17 февраля 1940 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР Котлас был выделен в самостоятельную административную единицу областного подчинения.
В годы войны после завершения строительства Северо-Печорской железной дороги Котлас превратился в крупный транспортный узел. 28 декабря 1941 года из Воркуты был отправлен первый поезд по новой магистрали. В середине лета 1942 г. Северо-Печорская магистраль была введена в постоянную эксплуатацию на участке «Воркута-Котлас-Коноша».


title: Котлас

text: В госпитале пересыльного пункта Котласа в 1943 году скончался знаменитый польский актёр и режиссёр предвоенных лет Евгениуш Бодо (реабилитирован 18 октября 1991 года).


title: Котлас

text: В 1957 году был построен новый железнодорожный вокзал.


title: Котлас

text: 11 марта 1987 года на Котласском комбинате хлебопродуктов произошёл взрыв мучной пыли на четвёртой силосной башне. Тушение пожара продолжалось трое суток. В первом корпусе больничного городка выбило стёкла на восточном фасаде, и серьёзно повредило стены.


title: Котлас

text: В 2004 году был образован "муниципальный район Котлас", состоявший из 2 городских поселений:


title: Котлас

text: Эта структура встретила множество возражений, и в 2005 году муниципальное образование Котлас получило статус городского округа, состоящего из 4 населённых пунктов.


title: Котлас

text: В Котласе находится центр сельского поселения Черёмушское Котласского района.


title: Котлас

text: Город Котлас приравнен к районам Крайнего Севера.


title: Котлас

text: В Котласе умеренно континентальный климат с продолжительной зимой и коротким тёплым летом.


title: Котлас

text: Первый герб города Котласа был утверждён 9 октября 1987 года. Его автор — котласский художник Юрий Иванович Чирков.


title: Котлас

text: Работы по созданию и утверждению нового герба велись в течение 10 лет. Свидетельство о регистрации герба было получено 6 июля 2007 года. Его автором, так же как и предыдущей версии, стал Ю. И. Чирков.


title: Котлас

text: В Положении о гербе Котласа дано толкование герба:


title: Котлас

text: Гласный герб. В переводе с зырянского языка Котлас (Кодлас) означает «вход». Это действительно ворота на Север, в Сибирь, в Чудь Заволоцкую. Это крупный промышленно-транспортный узел Европейского Севера России. Три луча звезды символизируют средоточие трёх больших рек, в пересечении которых и образовался Котлас. Три звезды означают деревни, первоначально вошедшие в городскую черту: Жернаково, Осокориха, Петрухинская. Дугообразное расположение звёзд означает крупнейшие в регионе мосты через Северную Двину — автомобильный и железнодорожный. Крылатое колесо олицетворяет железнодорожный транспорт, развитие которого дало толчок образованию города. Ёлочки — знак лесного края, а также лесопереработки. Доминирующий золотой цвет элементов герба символизирует восход, расцвет, прогресс развивающегося города.


title: Котлас

text: В то же время начались работы по созданию гимна города. Была создана комиссия по выбору гимна. Текст, представленный на рассмотрение, должен был содержать исторические или географические данные. В начале 2010 года были отобраны 7 вариантов текста. После этого комиссия рассмотрела все варианты музыки к ним, которые предложили котласские музыканты. 27 мая 2010 года было утверждено положение о гимне Котласа. Автором слов гимна стал Николай Завадский, а музыки — Сергей Абрамов.


title: Котлас

text: 6 июня 1931 года был образован Котласский пересыльный пункт Усть-Вымского ИТЛ ОГПУ. Его профилем было хранение, транспортировка грузов в лагеря Коми АССР и переотправка этапов заключённых. С 1938 года Котласская пересылка являлась самостоятельным учреждением ГУЛАГа. С мая 1940 года пересыльный пункт преобразован в Котласский отдел Главного управления лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС. С этого времени количество заключённых составляло от 6 до 7 тысяч.


title: Котлас

text: В транспортную систему города входит аэропорт, который принимает и отправляет самолёты из Архангельска, Сыктывкара и Санкт-Петербурга. Железнодорожные станции Котлас-Южный, Котлас-Северный и Котлас-Узловой.


title: Котлас

text: Построенный в 2001 году мост через Северную Двину обеспечил связь Котласа по автодороге с Архангельском, Вологдой и др. С одной стороны, это послужило толчком к развитию промышленности и увеличению объёмов производства, с другой, увеличило конкуренцию, допустив на котласский рынок товары из других регионов.


title: Котлас

text: Основа экономики Котласа — железная дорога и связанные с ней предприятия. Эта отрасль приносит 40-45 % всех поступлений в бюджет городского округа Котлас. Градообразующее предприятие — Сольвычегодское отделение Северной железной дороги расположено в посёлке Вычегодском. В сфере железнодорожного транспорта существует постоянный спрос на квалифицированные кадры, а зарплаты выше, чем в среднем по городу.