title: Ранке, Леопольд фон

text: В 1839 году вышел первый том Ранке монументальной истории Германии в эпоху реформации («Deutsche Geschichte im Zeitalter d. Reformation»); последний, 6-й, том её вышел в 1847 году Ранке находил, что новый труд его вышел как нельзя более своевременно. В Германии тогда все больше и больше распространялась идея о немецком национальном единстве; эти тенденции современности сближал её с реформационной эпохой, когда немецкий народ впервые познал своё внутреннее единство. В истории реформации рельефно выступают религиозные воззрения Ранке; он — убеждённый протестант, чего и не желает скрывать.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Тем не менее эпоху Реформации Ранке изучал главным образом со стороны политической; все историки, изучавшие эту эпоху до него, выдвигали исключительно конфессионный её характер. Критика источников сделана с поразительным мастерством. «Результат моих архивных занятий, — пишет Ранке, — большой, объёмистый том, столь же бесформенный, неотделанный и растянутый, как самые акты. Но все события эпохи получили теперь новую окраску и освещение — до остального мне нет дела: mir isi zu Mute, wie der Mutter Natur, als sie den Elefanten machte».


title: Ранке, Леопольд фон

text: Из этих слов Ранке видно, что он сам чувствовал стилистические недостатки своего труда. Он выдвигает в нём и всемирно-исторические моменты, что делает его важным и как пособие к всеобщей истории XVI века. К истории Германии в эпоху Реформации примыкают ещё два специальных исследования: «Zur deutschen Geschichte vom Religionsfrieden bis zum dreissigj ährigen Krieg» (1869; 3 изд. 1888) и «Wallenstein». Затем Ранке обращается к истории того государства, которое стало возвышаться по мере упадка империи: к истории Бранденбурга — Пруссии. Кроме протестантской идеи, Ранке старается понять и изобразить ту своеобразную партикуляристическую жизнь, которая развилась в Пруссии.


title: Ранке, Леопольд фон

text: В 1843 году Ранке посетил Париж, где нашёл важные для истории Пруссии XVIII века письма маркиза де Валори (Louis Guy Henri, marquis de Valori), французского посла при дворе Фридриха Великого. В Берлинском архиве он отыскал ценный материал для истории Фридриха-Вильгельма I. В 1847 году вышел первый том его «Neun Bücher preussischer Gesch.», впоследствии дополненный и изданный под названием «Zwölf Bücher preuss Gesch.» (1874 и 1878—79). Кроме чисто исторической ценности, «История Пруссии» любопытна и по её прусско-патриотическому направлению. «Я считаю счастьем принадлежать государству, с направлением которого я вполне согласен», — писал Ранке.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Книга Ранке чужда, однако, шовинизма последующих прусских историографов. Это видно из вполне объективного отношения его к Австрии и Марии-Терезии. Ранке и в «Истории Пруссии» всего более интересуется политической историей; внутреннего механизма прусского государства он мало касается.


title: Ранке, Леопольд фон

text: По истории Пруссии Ранке принадлежат ещё следующие труды: «Der Ursprung des Siebenjah rigen Kriegs» (1871), «Die deutschen Mächte und der Furstenbund» (1871), «Ursprung und Beginn der Revolutions-Kriege 1791—92» (1875), «Aus d. Briefwechsel Friedrich Wilhelms IV mit Bunsen» (1873), «Zur Gesch. von Oesterreich und Preussen zwishen den Friedensschlüssen zu Aachen und Hubertusburg» (1875), а также изданные Ранке «Denkwürdigkeiten von Hardenberg». В 1850 году Ранке в третий раз посетил Париж, где собирал в архивах и библиотеках материал для истории Франции в XVI и XVII веках.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Первый том этой образцовой истории («Französische Geschichte») вышел в 1853 году. Для продолжения её Ранке пришлось ещё раз съездить в Париж и Версаль (где находятся рукописи г-жи де Ментенон), а затем и в Брюссель. Он окончил свой труд в 1861 году. Французский его критик отмечает изумительно верно сделанные характеристики Екатерины Медичи, Генриха IV и Ришелье. Тьер назвал Ранке величайшим историком Германии и, быть может, всей Европы. В 1854 году вышел перевод истории Франции на французский язык. От истории Франции Ранке перешёл к изучению судеб английского государства в тех же веках, XVI и XVII.


title: Ранке, Леопольд фон

text: С этой целью он трижды посетил Англию, затем собирал материалы и в Париже, и в Гааге. О своём пребывании в Англии и Франции Ранке обстоятельно говорит в своих письмах. В Лондоне он сошёлся с Т. Маколеем и Дж. Гротом. Во введении к истории Англии («Englische Geschichte») охарактеризована церковная реформа и намечены основные проблемы, выпавшие на долю Англии в XVII веке Едва ли кто-либо до Ранке так мастерски выяснил сущность религиозно-политической борьбы, разыгравшейся в XVII веке Противоположность католической и протестантской систем (Филипп II и Елизавета I), столкновение их, отношение Англии к Франции и вообще к европейскому материку — все это освещено у Ранке совершенно новым, своеобразным светом.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Рядом с политической историей Ранке интересовался и литературой Англии; он дал прекрасную характеристику литературных гениев Англии в XVI, XVII и XVIII вв. В 1875 году история Англии была переведена на английский язык. Английская критика с величайшей признательностью отнеслась к труду немецкого учёного.


title: Ранке, Леопольд фон

text: В Германии в это время возник любопытный спор между двумя историческими школами, Ранке и Ф. К. Шлоссера. За метод Шлоссера выступил Г. Г. Гервинус, идеи Ранке горячо защищал Иоганн Вильгельм Лебель (Loebell). Сам Ранке держался в стороне от этой полемики. Густав Адольф Бергенрот (Gustav Bergenroth) вооружился в особенности против английской истории великого мастера; до него с резкой критикой Ранке выступил Гейне.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Постоянно интересуясь всемирной историей, Ранке сделал первый опыт такой истории в курсе, который он был приглашен в 1854 году прочесть баварскому королю Максимилиану II, познакомившемуся с Ранке ещё в бытность свою в Берлинском университете. Этот курс представляет собою нечто вроде историографической систематики. Во введении к нему Ранке трактует о прогрессе и руководящих принципах нового времени.


title: Ранке, Леопольд фон

text: «Я бы назвал, — говорит он, — руководящими принципами нашего времени взаимное размежевание двух принципов — монархии и народовластия, с которыми связаны все другие контрасты; бесконечный рост материальных сил; крайне многостороннее развитие естественных наук; небывалое участие большой публики в духовной жизни; безграничное распространение знаний; живое отношение к общественным делам. Таковы характерные признаки нашей эпохи». Характеристика отдельных столетий и исторических эпох сделана в лекциях образцово.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Это тем более замечательно, что Ранке, читая королю свой курс, не имел под руками никаких книг. Он сам назвал свои лекции историческими рапсодиями. При содействии Максимилиана II при Мюнхенской академии наук основана была в 1859 году специальная историческая комиссия, задачей которой было издавать важнейшие памятники немецкой истории. Ранке стоял несколько лет во главе этой комиссии и содействовал успешной деятельности её членов. — Временами Ранке приобретал влияние в прусских правительственных кружках; известно сближение его с Фридрихом-Вильгельмом IV, позже — в качестве историографа — с Бисмарком.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Профессором он оставался до 1871 года. Интерес к всемирной истории усиливался в нём по мере участия в общественных делах. В 1880 году вышел первый том его «Weltgeschichte», которую он уже не писал, а диктовал. Преклонный его возраст вызывал опасения, доведет ли он до конца своё грандиозное предприятие. Смерть поразила его на седьмом томе: 8-й и 9-й томы составлены уже из его записок и отметок Альфредом Дове.


title: Ранке, Леопольд фон

text: В изложении Ранке всемирная история — мощный поток, захватывающий собой все страны, все народы; единство процесса исключает всякие подразделения. «Только наш век, — говорит Ранке, — мог выработать понятие о всемирной истории в смысле изображения явлений жизни всех народов, во все времена, в их взаимной связи, насколько эти явления, сосуществуя друг с другом или следуя одни за другими в тесном преемстве, действительно образуют единое живое целое». Никто ни до, ни после Ранке не умел лучше его выдвинуть эту всемирно-историческую точку зрения.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Ранке умер на 91 году жизни, 25 мая 1886 года. После смерти Ранке предпринято новое полное издание его трудов.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Одинаково велико значение Ранке как историка и как учителя, основателя целой школы. Первое впечатление, какое производил Ранке как профессор, было, по словам Г. фон Зибеля, впечатление удивления. Небольшого роста, с громадной головой и вьющимися волосами, он обыкновенно сопровождал свою речь частыми и живыми жестами. Он говорил быстро, иногда останавливался, подыскивая более меткое выражение, а затем, увлекаясь, снова ускорял речь свою до того, что трудно было следить за ним. Но стоило лишь привыкнуть к этим внешним особенностям Ранке — и увлечение им было безгранично. В его курсах богатство содержания шло рука об руку с удивительной по своей пластичности формой. Ранке записывал каждую свою лекцию и тратил на подготовку их много времени. Как учитель, Ранке предоставлял своим ученикам полную свободу в выборе темы; он исходил из того взгляда, что дело школы — не дрессировка индивидуальных сил, а развитие их.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Критический метод Ранке нигде им самим не изложен. Основываясь в своих исследованиях всегда на архивном материале, он и от учеников своих требовал критического отношения к источникам; он напоминал им, что, приступая к изучению того или другого повествования, они должны помнить, что последнее передаёт не самый факт, а лишь впечатление, произведенное им на повествователя. Субъективный элемент усиливается по мере того, как рассказ передаётся вторым, третьим лицами. Критика должна стремиться дойти до первоисточника. Чтобы отделить субъективный элемент того или другого сообщения, необходимо принять в расчёт индивидуальную природу сообщающего, взвесить обстоятельства, среди которых он жил.


title: Ранке, Леопольд фон

text: Историк должен, таким образом, уподобиться физику, который из знания свойств стекла приходит к выводу о первоначальном направлении и краске проходящего через это стекло луча. Для точной оценки личности передающего мало одного знания; историк должен обладать до известной степени и творческой фантазией, он должен быть и учёным, и художником. Истинная история возникает из соединения методического исследования с философским воззрением и художественным воспроизведением. Ранке не желал, чтобы его ученики строили свои выводы на непрочном фундаменте — но не желал и того, чтобы они конечной и высшей целью своей деятельности считали постройку крепких подвальных сводов (die Errichtung fester Kellergewölbe).


title: Ранке, Леопольд фон

text: История возложила на себя задачу судить о прошлом, давать уроки настоящему на благо грядущих веков. На эти высокие цели данная работа не претендует. Её задача — лишь показать, как все происходило на самом деле (wie es eigentlich gewesen)


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: Хосе́ Луи́с Родри́гес Сапате́ро (; род. 4 августа 1960, Вальядолид) — премьер-министр Испании с 14 марта 2004 по 21 декабря 2011 года. Генеральный секретарь правящей ИСРП. Оставил пост 21 декабря 2011 года после поражения партии на выборах.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: Родригес — фамилия по отцу, Сапатеро — фамилия по матери; обычно человек известен под своей отцовской фамилией, но поскольку фамилия Родригес — одна из самых распространённых в Испании и испаноязычном мире, а фамилия Сапатеро (буквально «сапожник») встречается несколько реже, премьер-министр Испании более известен под своей материнской фамилией.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: Учился в Университете в городе Леон на юридическом факультете. Затем занимался преподавательской деятельностью.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: В 1979 году вступил Испанскую социалистическую рабочую партию (ИСРП). В 1988—2000 годах руководил отделением ИСРП в Леоне. В 2000 году на тридцать пятом съезде ИСРП Сапатеро был избран её генеральным секретарем. Сапатеро — депутат парламента Испании с 1986 года.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text:
В марте 2004 года Испанская социалистическая рабочая партия победила на парламентских выборах. За неё проголосовало 42,6 % избирателей (10,9 млн испанцев). Одержав победу, Хосе Луис Родригес Сапатеро начал претворять в жизнь новый курс.
Правительство Сапатеро за время своего пребывания у власти в числе прочих акций вывело испанские войска из Ирака, объявило амнистию для нелегальных иммигрантов, легализовало однополые браки и учредило специальный суд для рассмотрения дел, связанных с насилием против женщин.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text:
В результате состоявшихся 9 марта 2008 года парламентских выборов, ИСРП снова одержала победу, получив более 43 % всех голосов избирателей, что позволило Родригесу Сапатеро остаться на второй срок на посту председателя правительства Испании. Основная оппозиционная партия — Народная партия — получила около 40 процентов голосов. В новом кабинете министров испанского правительства впервые в истории страны численно доминируют женщины, в том числе и министр обороны Карме Чакон, которая стала матерью в самом начале срока своих полномочий.
2 апреля 2011 года Сапатеро отказался участвовать в парламентских выборах 2012 года.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: 26 сентября 2011 года заявил о роспуске парламента Испании и назначения досрочных выборов в парламент страны. Это было связно с крайней непопулярностью правительства социалистов у граждан страны. После поражения социалистов на выборах в октябре 2011 года правительство Испании возглавил Мариано Рахой. В феврале 2012 года на посту генерального секретаря партии Родригеса Сапатеро сменил Альфредо Перес Рубалькаба.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: Одним из важнейших направлений внешней политики Сапатеро стала Латинская Америка. Несмотря на некоторые инциденты с лидерами Кубы и Венесуэлы, отношения активно развивались в экономической и культурной сферах. Была проделана большая работа в иммиграционной политике. Испания вновь показала себя важнейшим связующим звеном между Латинской Америкой и Европой как в экономической, так и в политической сферах. Важнейшим направлением развития для Сапатеро стали иберо-американские саммиты, которые претерпели некоторые изменения для дальнейшего улучшения результатов их деятельности.Женат, имеет двух несовершеннолетних дочерей по имени Альба и Лаура, фотографии которых были опубликованы в некоторых консервативных испанских газетах, несмотря на стремление Сапатеро оградить своих дочерей от внимания жёлтой прессы.


title: Родригес Сапатеро, Хосе Луис

text: Альянс цивилизаций


title: Эллиптическая кривая

text: Эллипти́ческая крива́я над полем formula_1 — неособая кубическая кривая на проективной плоскости над formula_2 (алгебраическим замыканием поля formula_1), задаваемая уравнением 3-й степени с коэффициентами из поля formula_1 и «точкой на бесконечности». В подходящих аффинных координатах её уравнение приводится к виду


title: Эллиптическая кривая

text: Древнейшим дошедшим до нашего времени источником, в котором рассматриваются кубические кривые, является «Арифметика» древнегреческого математика Диофанта. В этой работе ставится задача найти рациональные и нетривиальные решения уравнения formula_6. Диофант решает эту задачу при помощи подстановки formula_7.


title: Эллиптическая кривая

text: В 1670-х годах Ньютон, используя приёмы аналитической геометрии, делает попытку классифицировать кубические кривые. В ходе исследований Ньютон заметил, что решение Диофанта состоит, по существу, в пересечении кривой, заданной уравнением formula_6, с касательной formula_7. Открытие Ньютона, в конечном итоге, привело к формулам сложения точек на эллиптической кривой. В XIX веке эллиптические кривые находят применение в теории эллиптических функций, которые, в свою очередь, тесно связаны с эллиптическими интегралами. Таким образом, исторически термин «эллиптическая кривая» происходит от термина «эллиптический интеграл».


title: Эллиптическая кривая

text: Если formula_10 (характеристика поля formula_1) не равна 2 или 3, то уравнение с помощью замены координат приводится к канонической форме (форме Вейерштрасса):


title: Эллиптическая кривая

text: Если formula_13, то каноническим видом уравнения является вид


title: Эллиптическая кривая

text:
Если formula_15, то уравнение приводится к одному из видов:
или


title: Эллиптическая кривая

text: Формальное определение эллиптической кривой требует некоторых знаний в алгебраической геометрии, но некоторые свойства эллиптических кривых над вещественными числами можно описать, используя только знания алгебры и геометрии старших классов школы.


title: Эллиптическая кривая

text:
Поскольку характеристика поля вещественных чисел — 0, а не 2 или 3, то эллиптическая кривая — плоская кривая, определяемая уравнением вида:
где formula_19 и formula_20 — вещественные числа. Этот вид уравнений называется уравнениями Вейерштрасса.


title: Эллиптическая кривая

text:
Определение эллиптической кривой также требует, чтобы кривая не имела особых точек. Геометрически это значит, что график не должен иметь каспов и самопересечений. Алгебраически, достаточно проверить, что дискриминант
не равен нулю.


title: Эллиптическая кривая

text: Если кривая не имеет особых точек, то её график имеет две связные компоненты, если дискриминант положителен, и одну — если отрицателен. Например, для графиков выше в первом случае дискриминант равен 64, а во втором он равен −368.


title: Эллиптическая кривая

text: Добавлением «точки в бесконечности» получается проективный вариант этой кривой. Если formula_22 и formula_23 — две точки на кривой, то возможно единственным образом описать третью точку — точку пересечения данной кривой с прямой, проведённой через formula_22 и formula_23. Если прямая является касательной к кривой в точке, то такая точка считается дважды. Если прямая параллельна оси ординат, третьей точкой будет точка в бесконечности.


title: Эллиптическая кривая

text: Таким образом, можно ввести групповую операцию «+» на кривой со следующими свойствами: точка в бесконечности (обозначаемая символом formula_26) является нейтральным элементом группы, и если прямая пересекает данную кривую в точках formula_22, formula_23 и formula_29, то formula_30 в группе. Суммой точек formula_22 и formula_23 называется точка formula_33, которая симметрична точке formula_29 относительно оси formula_35. Можно показать, что относительно введённой таким образом операции лежащие на кривой точки и точка formula_26 образуют абелеву группу; в частности, свойство ассоциативности операции «+» можно доказать, используя теорему о 9 точках на кубической кривой (кубике).


title: Эллиптическая кривая

text: Данная группа может быть описана и алгебраически. Пусть дана кривая formula_37 над полем formula_1 (характеристика которого не равна ни 2, ни 3), и точки formula_39 и formula_40 на кривой; допустим, что formula_41. Пусть formula_42; так как formula_1 — поле, то formula_44 строго определено. Тогда мы можем определить formula_45 следующим образом:


title: Эллиптическая кривая

text: Если formula_48, то есть два варианта. Если formula_49, то сумма определена как 0; значит, обратную точку к любой точке на кривой можно найти, отразив её относительно оси formula_35. Если formula_51, то formula_52 определяется так:


title: Эллиптическая кривая

text: Если formula_56, то formula_57.


title: Эллиптическая кривая

text: Обратный элемент к точке formula_22, обозначаемый formula_59 и такой, что formula_60, в рассмотренной выше группе определяется так:


title: Эллиптическая кривая

text: Точка formula_69, где formula_70 целое, определяется (при formula_71) как formula_72. Если formula_73, то formula_23 есть обратный элемент к formula_75. Если formula_76, то formula_77. Для примера покажем, как найти точку formula_78: она представляется как formula_79, а точка formula_80 находится по формуле formula_81.


title: Эллиптическая кривая

text: Эллиптические кривые, определённые над комплексными числами, соответствуют вложениям тора в комплексную проективную плоскость. Точки тора также образуют группу, и соответствие между точками эллиптической кривой и точками тора является изоморфизмом групп.


title: Эллиптическая кривая

text: Определение эллиптических кривых как вложения тора в комплексную проективную плоскость естественным образом следует из одного любопытного свойства эллиптических функций Вейерштрасса, согласно которому они и их первые производные связаны формулой


title: Эллиптическая кривая

text: где formula_83 и formula_84 — константы; formula_85 — эллиптическая функция Вейерштрасса, а formula_86 — её производная. Функции Вейерштрасса дважды периодичны, то есть периодичны относительно formula_87, и, следовательно, определены на торе formula_88. Этот тор может быть вложен в комплексную проективную плоскость отображением


title: Эллиптическая кривая

text: Это отображение — изоморфизм римановых поверхностей, то есть топологически данную эллиптическую кривую можно рассматривать как тор. Если решётка formula_87 связана с решёткой formula_91 умножением на ненулевое комплексное число formula_92, то соответствующие кривые изоморфны. Класс изоморфизма эллиптической кривой однозначно определяется её j-инвариантом.


title: Эллиптическая кривая

text: Классы изоморфизма можно рассмотреть более простым образом. Константы formula_83 и formula_84, называемые модулярными инвариантами, однозначно определяются решёткой, то есть структурой тора. С другой стороны, уравнение эллиптической кривой можно записать как


title: Эллиптическая кривая

text:
Можно показать, что
и
так что равен


title: Эллиптическая кривая

text: Здесь formula_99 иногда называют .


title: Эллиптическая кривая

text: Представление в виде тора также облегчает понимание точек кручения эллиптической кривой: если решётка Λ порождена фундаментальными периодами formula_100 и formula_101, то точки formula_70-кручения — это классы эквивалентности точек


title: Эллиптическая кривая

text: где formula_19 и formula_20 — целые числа от formula_63 до formula_107.


title: Эллиптическая кривая

text: Каждая эллиптическая кривая над комплексными числами имеет девять точек перегиба. На каждой прямой, проходящей через две точки перегиба лежит третья точка перегиба; 9 точек и 12 прямых, построенных таким образом, образуют конфигурацию Гессе.


title: Эллиптическая кривая

text: Если коэффициенты уравнения эллиптической кривой formula_108 рациональны, то можно рассматривать множество рациональных точек на такой кривой (включая formula_26). Это множество образует подгруппу группы действительных точек (включая formula_26) на кривой formula_108 с таким же групповым законом сложения точек на кривой. Это можно показать следующим образом: рассмотрим алгебраическую формулу получения координаты суммы двух точек formula_22 и formula_23, лежащих на кривой formula_108. Если эти точки и коэффициенты уравнения кривой рациональны, то координаты точки formula_33 тоже будут рациональны, так как formula_116 и formula_117 являются рациональными функциями от коэффициентов кривой formula_108 координат точек formula_22 и formula_23.


title: Эллиптическая кривая

text: Порядком точки formula_22 на кривой formula_108 называется наименьшее натуральное formula_123 такое, что formula_124.


title: Эллиптическая кривая

text:
Для эллиптических кривых над полем рациональных чисел справедлива : на эллиптической кривой formula_108 существует такое конечное множество рациональных точек бесконечного порядка formula_126, что любая точка на эллиптической кривой представляется в виде
где formula_128 — целые числа, однозначно определённые для точки formula_22, а formula_23 — точка кручения, являющаяся точкой конечного порядка. Другими словами, теорема гласит, что если поле formula_1 — поле рациональных чисел, то группа formula_1-рациональных точек — конечнопорождённая. Это означает, что группа может быть представлена как прямая сумма свободной абелевой группы и конечной подгруппы кручения.


title: Эллиптическая кривая

text: Рангом эллиптической кривой formula_108 называется минимальное число рациональных точек бесконечного порядка из теоремы Морделла. Нет общего алгоритма для вычисления ранга свободной подгруппы и, соответственно, ранга эллиптической кривой. Формула для вычисления ранга даётся в гипотезе Бёрча — Свиннертон-Дайера.


title: Эллиптическая кривая

text:
На 2014 год эллиптическая кривая с максимальным "точно" известным рангом описывается следующим уравнением:
Её ранг равен 19, она была найдена в 2009 году. Про следующую кривую, найденную Элкисом в 2006 году и описываемую уравнением
известно, что её ранг по крайне мере 28, однако точный ранг этой кривой неизвестен. В 2016 году было опубликовано доказательство того, что ранг этой кривой равен в точности 28, если верна обобщённая гипотеза Римана.


title: Эллиптическая кривая

text: Эллиптическую кривую formula_108 можно определить над конечным полем formula_139, где formula_140, а formula_141 — простое.


title: Эллиптическая кривая

text: Точное число точек эллиптической кривой formula_108 над конечным полем formula_139 достаточно трудно вычислить, но теорема Хассе об эллиптических кривых утверждает, что


title: Эллиптическая кривая

text: Этот факт можно истолковать и доказать с помощью общей теории; см. Локальная дзета-функция, .


title: Эллиптическая кривая

text: Число точек на конкретной кривой может быть вычислено с помощью алгоритма Шуфа.


title: Эллиптическая кривая

text: Эллиптические кривые над конечными полями используются в некоторых криптографических приложениях для факторизации и тестирования простоты чисел. Обычно основная идея, заложенная в этих приложениях, заключается в том, что известный алгоритм, используемый для конкретных конечных групп, переписывается для использования групп рациональных точек эллиптических кривых.


title: Эллиптическая кривая

text: В теории чисел эллиптические кривые были, в частности, использованы Эндрю Джоном Уайлсом (совместно с Ричардом Тейлором) в доказательстве великой теоремы Ферма.


title: Эллиптическая кривая

text: В криптографии они образуют самостоятельный раздел эллиптической криптографии, посвящённый изучению криптосистем на базе эллиптических кривых. В частности, на эллиптических кривых основаны российские стандарты ГОСТ Р 34.10-2001 и сменивший его ГОСТ Р 34.10-2012, описывающие алгоритмы формирования и проверки электронной цифровой подписи.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Ю́рий Ива́нович Журавлёв (род. 14 января 1935 года, Воронеж) — советский и российский учёный-математик. Доктор физико-математических наук (1965), академик РАН (1992), председатель секции «Прикладная математика и информатика» Отделения математических наук РАН, заместитель директора ВЦ РАН по научной работе, заслуженный профессор МГУ им. М. В. Ломоносова, создатель и главный редактор Международного научного журнала «Pattern Recognition and Image Analysis», председатель Экспертного Совета по присуждению учёных степеней и званий в области управления, вычислительной техники и информатики ВАК России, иностранный член Испанской королевской академии (1993), Национальной академии наук Украины, Европейской академии наук, член экспертной комиссии РСОШ по математике. Награждён 8 орденами и медалями СССР и России и Кавалерским крестом Ордена Почёта Республики Польша. Лауреат множества премий, в том числе Ленинской премии (1966), Премии Совета Министров СССР (1989) и Ломоносовской премии I степени (2003).


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Ю. И. Журавлёв создал новые направления в науке, такие как теория локальных алгоритмов оптимизации, алгоритмы вычисления оценок, алгебраическая теория алгоритмов. Его исследования во многих областях прикладной математики и информатики стали классическими и определяют основные направления исследований в дискретной математике, теории распознавания и прогнозирования.Юрий Иванович Журавлёв родился 14 января 1935 года в Воронеже. В 1952 году он окончил мужскую среднюю школу города Фрунзе Киргизской ССР и поступил на мехмат МГУ им. М. В. Ломоносова.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Уже в 1953 году Юрий Иванович выполнил под руководством Алексея Андреевича Ляпунова свою первую серьёзную научную работу по проблеме минимизации не всюду определённых булевых функций (эта работа была опубликована в «Трудах МИАН» и за неё в 1955 году была присуждена 1-я премия на Всесоюзном конкурсе студенческих научных работ).


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Решение проблемы поиска слов в конечном множестве с учётом особенностей его строения стало дипломной работой Юрия Ивановича, после защиты которой в 1957 году он поступил в аспирантуру МГУ к А. А. Ляпунову на кафедру академика Сергея Львовича Соболева.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Работая над практической задачей тестирования широкого класса технических устройств, Журавлёв создал специальный математический подход, который впоследствии породил большое число исследований многих отечественных и зарубежных учёных.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text:
При изучении проблемы локальности в дискретных задачах, введя в рассмотрение задачи минимизации булевых функций исходно топологическое понятие окрестности, он получил ряд классических результатов, в частности — доказал теорему о локальной неразрешимости проблемы построения минимальной д.н.ф. Эти результаты составили его кандидатскую диссертацию, защищённую в конце 1959 года.
В 1959 году Юрий Иванович переехал в только что созданный Новосибирский Академгородок, где начал свою научную карьеру младшим научным сотрудником, став в 1961 году заведующим отделом и в 1966 году заместителем директора по научной работе в Институте математики. Одновременно он преподавал на кафедре алгебры и математической логики Новосибирского университета, которую возглавлял академик А. И. Мальцев.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В Отделе теории вычислений Института математики СО АН СССР, который создал Юрий Иванович, проводились разработки по исследованию операций: по имитационному моделированию, нелинейному программированию, велись крупные прикладные исследования.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В этот период он получил несколько интересных результатов, среди которых необходимо отметить построение примера булевой функции с «патологически большим» числом тупиковых д.н.ф. (этот пример принципиально решил проблему, которой было посвящено целое направление исследований).


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Самый же главный результат этого периода — общая теория локальных алгоритмов, в которой были объединены топологические принципы и теория алгоритмов. Эта теория стала содержанием докторской диссертации, которую Юрий Иванович защитил в 1965 году (одним из первых по специальности «Математическая кибернетика»). Оппонировали ему как специалисты по кибернетике — академик В. М. Глушков и члены-корреспонденты А. А. Ляпунов и О. Б. Лупанов, так и профессор-алгебраист А. Д. Тайманов (по просьбе академика А. И. Мальцева он провёл проверку чрезвычайно технически трудных исследований свойства мажоритарности). За полученные результаты в 1966 году Ю. И. Журавлёв (совместно с О. Б. Лупановым и членом-корреспондентом АН СССР С. В. Яблонским) был удостоен звания «Лауреат Ленинской премии» в области науки и техники.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: С 1966 года началось совершенно новое направление в его научной деятельности — решение задач классификации или распознавания образов. Первой (совместно со специалистами-геофизиками Ф. П. Кренделёвым и А. Н. Дмитриевым) была решена задача анализа информации о месторождениях золота. Успешное использование для её решения тестового алгоритма привело в дальнейшем к возникновению целого направления в распознавании, основанного на широком применении методов дискретного анализа.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Юрий Иванович ввёл и исследовал ставшую классической модель алгоритмов вычисления оценок (АВО), в которой оказались объединены большинство известных на тот момент принципов и процедур распознавания. Изучению АВО с тех пор посвящены сотни научных работ, многие из которых выполнены учениками Ю. И. Журавлёва. В настоящее время АВО является весьма универсальным языком описания процедур распознавания, широко применяемым для решения прикладных задач и порождающим все новые и новые теоретические исследования.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В 1969 году Журавлёв начал работу в Вычислительном центре АН СССР (ныне — ВЦ РАН). В ВЦ Юрий Иванович возглавил Лабораторию проблем распознавания, которая впоследствии преобразовалась в Отдел проблем распознавания и методов комбинаторного анализа и Отдел вычислительных методов прогнозирования. Отделом проблем распознавания Ю. И. Журавлёв руководит и сегодня, одновременно являясь заместителем директора ВЦ РАН по научной работе. С 1970 года он работает профессором МФТИ.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Учениками и сотрудниками Юрия Ивановича с тех пор решено множество прикладных задач в таких областях, как медицина, геология, социальное и экономическое прогнозирование и т. д., созданы программные комплексы и системы для поддержки принятия решений, распознавания, классификации и прогнозирования. При этом основой для прикладных работ всегда оказываются глубокие фундаментальные математические исследования, проводимые как в области распознавания, так и по дискретному анализу.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В 1976—1978 годах Юрий Иванович опубликовал цикл работ по ставшему вскоре знаменитым алгебраическому подходу к проблеме синтеза корректных алгоритмов. Эти работы определили современное состояние всей проблематики распознавания и многих смежных областей прикладной математики и информатики. Основная идея алгебраического подхода, восходящая к теории расширений Галуа, состояла в использовании для синтеза экстремальных по качеству алгоритмов алгебраических замыканий изначально эвристических моделей, то есть параметрических семейств алгоритмов. В работах этого периода Юрий Иванович на примерах линейных и полиномиальных расширений показал, что можно даже в явном виде строить экстремальные по качеству алгоритмы для решения очень широких классов плохо формализованных задач. При этом конструкции алгебраического подхода Ю. И. Журавлёвым и его учениками были обоснованы с позиций так называемой гипотезы компактности и гипотезы о вероятностной природе предметной области. Работы Юрия Ивановича этого периода, как и ранее работы по АВО, также породили поток продолжающихся и сегодня исследований, в большой степени определяющих признанное мировое лидерство научной школы Журавлёва в области математических методов распознавания.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Наряду с работой в области распознавания, Юрий Иванович в 80-х годах (совместно с А. Ю. Коганом) получил важные результаты по решению «канонически трудных» задач дискретной математики, подтвердившие в очередной раз одну из его любимых мыслей о природе сложности: даже если «почти все» задачи некоторого класса имеют сложность, практически исключающую возможность их решения, это ещё далеко не означает, что нельзя эффективно решать конкретные реально встречающиеся задачи из этого класса.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В 1984 году Журавлёв избран членом-корреспондентом АН СССР, а в 1992 году — академиком РАН. В 1992 году Юрий Иванович стал академиком РАЕН. В 1989 году за цикл прикладных работ ему и ряду его учеников была присуждена Премия Совета Министров СССР.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Являясь выдающимся математиком, автором ряда научных направлений и результатов, Юрий Иванович всегда уделял и уделяет много времени и сил и научно-организационной деятельности. С 1989 года Ю. И. Журавлёв — член Исполкома IAPR (Международной Ассоциации по распознаванию образов), с 1990 года — член бюро Отделения информатики, вычислительной техники и автоматизации РАН, с 1991 года — главный редактор международного научного журнала «Pattern Recognition and Image Analysis».


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В 1997 году он организовал и возглавил кафедру математических методов прогнозирования на факультете вычислительной математики и кибернетики МГУ имени М. В. Ломоносова.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: В 1998 году стал Председателем Научного совета по комплексной проблеме «Кибернетика» при Президиуме РАН.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text:
С 1965 года, когда Журавлёв выступил на Всемирном конгрессе IFIP в Нью-Йорке, и до сегодняшнего дня Юрий Иванович регулярно читает доклады и курсы лекций за рубежом. Так, им прочитаны курсы лекций в университетах США, Франции, Финляндии, Швеции, Австрии, Польши, Болгарии, ГДР и других стран. Эта работа в существенной степени обеспечила широкое международное признание советской науки в области дискретной математики и распознавании образов.
Одной из важных заслуг Юрия Ивановича Журавлева является создание на территории СССР специализированных учебных заведений - школ-интернатов (физматшкол) для одаренных детей при крупных научных центрах (СУНЦ), а также разработка механизмов отбора в такие учебные заведения. Юрий Иванович Журавлев и другие молодые ученые, вместе с академиком Лаврентьевым и ведущими сотрудниками Новосибирского научного центра Академии наук СССР, предложили вести отбор талантливых школьников по всей стране во вновь созданные спецшколы через систему предметных олимпиад. Организационно олимпиады готовил и проводил Оргкомитет при Совете молодых ученых СО АН СССР, опираясь на молодых ученых и студентов Новосибирского государственного университета.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Помимо этого, Юрий Иванович Журавлев является автором идеи Советов молодых ученых при научных и образовательных организациях в СССР и был избран первым председателем Совета молодых ученых СО АН СССР (ныне - Совет научной молодежи СО РАН. Работа Юрия Ивановича на посту Председателя СМУ СО АН СССР получила высокую оценку как руководства Сибирского Отделения Академии наук СССР, так и руководства Советского Союза. В результате, Юрий Иванович Журавлев предложил масштабировать идею системы Советов молодых ученых в масштабах всей страны.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Многие руководители научных институтов и отдельных научных подразделений (научных отделов и лабораторий) в СССР и РФ до своих назначений на должности активно участвовали в работе головного Совета молодых ученых СО АН СССР и Советов молодых ученых своих научных институтов.


title: Журавлёв, Юрий Иванович (математик)

text: Ю. И. Журавлёв создал всемирно известную научную школу в области распознавания и прогнозирования. Среди его учеников более 100 кандидатов и 26 докторов наук, в том числе 1 академик, 2 члена-корреспондента РАН. Многие ученики Ю. И. Журавлёва сами руководят научными школами в России и за рубежом.


title: Лепрекон

text: Лепрекон (, ) — персонаж ирландского фольклора, волшебник, исполняющий желания, традиционно изображаемый в виде небольшого коренастого человечка. Цвет одежды лепрекона зависит от местности. В XX веке в массовой культуре лепреконов обычно изображают одетыми во всё зелёное.


title: Лепрекон

text: Происходит, скорее всего, от ирландского "leipreachán" ("luchrupán", "luchorpán"). Один из вариантов произношения, "leithbrágan", происходит от словосочетания «левый башмак» и связывается с классическим изображением лепрекона, на котором тот чинит один из ботинков.


title: Лепрекон

text: Как и другие мифические существа ирландского фольклора, связывается с Племенами богини Дану. Лепреконы имеют вид не маленьких ( выше детей) людей преклонного возраста. Размеры лепреконов, описываемые в преданиях, с приходом христианства уменьшились, как и сама их важность. Как непременный атрибут лепреконов нередко упоминается горшочек с золотом, который они всегда носят с собой, и их постоянная сонливость.


title: Лепрекон

text: Одно из самых ранних упоминаний лепреконов — «Путешествие Фергуса, сына Лети»; Фергус засыпает на пляже у моря и просыпается оттого, что его тащат три "lúchorpáin". Он хватает их, и они за свободу исполняют три его желания.


title: Лепрекон

text: Согласно Уильяму Батлеру Йейтсу, главные богатства у лепреконов остались со времён древних войн. Согласно Маканалли, лепрекон — сын выродившегося фейри и злого духа, сам по себе и не добрый, и не злой.


title: Лепрекон

text: В Ирландии образ лепрекона используется для описания изящности туризма по стране. В честь лепреконов и Дня святого Патрика был открыт самый маленький парк в мире, Милл Эндс Парк. В 2006 году в США активно распространялись слухи о якобы реальном наблюдении лепрекона в американском городке Крайтон, штат Алабама и Дмитрия Панфилова в городе Санкт-Петербурге (Россия)(). Эти слухи использовались жителями Крайтона для привлечения туристов.


title: Лепрекон

text: В 2010 году в Дублине открыт Национальный музей лепреконов.


title: Луций Вер

text: Луций Цейоний Коммод Вер, более известный как Луций Вер (, полностью , 15 декабря 130 — январь 169), римский император с 161 по 169 из династии Антонинов, соправитель своего сводного брата Марка Аврелия.


title: Луций Вер

text: По крови Луций Вер принадлежал к этрусскому роду Цейониев. Его прадед Луций Цейоний Коммод при императоре Веспасиане получил консульство (в 78 году) и был включён в состав патрициата; дед, носивший то же имя, был консулом при Траяне, в 106 году. Представитель следующего поколения Цейониев в 136 году был усыновлён императором Адрианом и после этого получил имя "Луций Элий Цезарь". Он мог унаследовать от приёмного отца власть над империей, но очень рано умер (1 января 138 года).


title: Луций Вер

text: Согласно Элию Спартиану, Луций Элий Цезарь был женат на дочери Гая Авидия Нигрина — влиятельного сенатора, казнённого по обвинению в покушении на Адриана в 118 году. Но одна надпись называет дочь Нигрина тёткой Луция Вера по отцу, а не по матери; это может означать, что Луций Элий был не зятем, а пасынком Нигрина (последний мог жениться на его матери после смерти Луция Цейония Коммода-младшего).


title: Конкорд

text: «Конко́рд» (, буквально — «согласие») — британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.


title: Конкорд

text: «Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта, основными разработчиками самолёта стали компании Sud Aviation с французской стороны и BAC с английской, двигательные установки самолёта совместной разработки британской Rolls-Royce и французской SNECMA. Всего было изготовлено 20 самолётов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а ещё 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Первый полёт прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошёл в 1976 году.


title: Конкорд

text: «Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налёт самолётов составил 243 845 часов (см. ниже).


title: Конкорд

text: 25 июля 2000 года один самолёт был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль», погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Эта катастрофа приостановила полёты «Конкордов» на полтора года. В 2003 году полёты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.


title: Конкорд

text: Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 1950-х годов, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков. Наиболее интенсивные исследования шли в США, в СССР, а также в Великобритании и Франции.


title: Конкорд

text: В 1956 году в Великобритании был основан правительственный Комитет по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), ставивший перед собой задачу «инициировать целевую совместную исследовательскую программу, направленную на осуществление возможности создания первого поколения сверхзвукового воздушного транспорта». Основным разработчиком по этой программе стала компания Bristol Aeroplane Company, действовавшая в партнёрстве с двигателестроительной компанией Bristol Siddeley, разработка финансировалась английским правительством. Финальной целью программы было создание скоростного пассажирского самолёта, который был бы способен перевозить не менее 100 пассажиров через Атлантику с максимально возможной скоростью. К 1962 году был спроектирован самолёт, получивший название Bristol 233, имевший дельтавидное крыло, четыре двигателя в спаренных подкрыльевых мотогондолах, отклоняемый носовой обтекатель и пассажировместимость 110 человек.


title: Конкорд

text: Во Франции существовала похожая программа Super-Caravelle, которую вела компания Sud Aviation в партнёрстве со SNECMA и Dassault, эта программа также имела правительственную поддержку. В отличие от англичан, французы начали свои работы несколько позже, и имели более скромные цели — их концепция предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях. Финальный дизайн этой программы был достаточно близким к английскому, незначительно отличаясь размерами, взлётным весом, пассажировместимостью и отсутствием отклоняемого носового обтекателя. Кроме того, французский дизайн предполагал использование крыла оживальной формы.


title: Конкорд

text: Стремительно растущая стоимость разработки и требования правительства заставили BAC искать зарубежных партнёров. В 1961 году BAC предложила Sud Aviation объединить усилия по разработке сверхзвуковых авиалайнеров, что встретило существенные возражения, в основном по причине несовпадения конечных целей английской и французской программ. Тем не менее, переговоры были продолжены на правительственном уровне, и в 1962 году, через два месяца после представления английской программы на авиасалоне Фарнборо, было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта. Несмотря на то, что французская сторона изначально хотела сохранить разработку самолёта средней дальности, из соображений сокращения затрат для совместной программы были выбраны цели, более близкие к английским требованиям, то есть сохранение пассажировместимости на уровне 100 человек и трансатлантической дальности.


title: Конкорд

text: К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс по созданию нового самолёта вошли компании British Aircraft Corp. (будущая British Aerospace, на данный момент часть BAE Systems) и Aérospatiale (вошедшая позже в EADS). Программа, а вместе с ней сам самолёт, получили название Concorde (согласие). Французская транскрипция названия была поводом для некоторых дебатов в Великобритании, но получила поддержку Министра Технологии Тони Бенна, и была сохранена.


title: Конкорд

text: Работы по самолёту были разделены между партнёрами примерно в соотношении 3:2, с преимуществом французской стороны. Это было вызвано тем, что на самолёте должны были использоваться английские двигатели Bristol Siddeley Olympus, французская SNECMA выполняла только незначительную часть работ по двигателю. С самого начала совместной работы возникли существенные сложности, вызванные наличием языкового барьера между разработчиками, а также различием стандартов (в том числе единиц измерения), принятых в Великобритании и Франции. В результате разработчиками использовался преимущественно английский язык (многие из инженеров Sud Aviation владели им в достаточной степени), а при работе над проектом каждая сторона использовала привычную систему измерения, места сопряжения между конструкциями французской и английской разработки получали обозначения в обеих системах.


title: Конкорд

text: Начиная с 1962 года шли активные совместные работы по проектированию будущего самолёта, в процессе которых было рассмотрено множество компоновочных схем, соответствующих начальным требованиям программы. В результате многочисленных исследований остановились на схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах, размещённых примерно на полуразмахе консолей крыла, что приблизительно соответствовало изначальному дизайну английской и французской программ (примерно такая же схема была выбрана разработчиками Ту-144). Работы по проектированию закончились к 1966 году, несмотря на это, работы по постройке прототипов были начаты партнёрами ещё в феврале 1965 года.


title: Конкорд

text: Строительство прототипов велось одновременно во французской Тулузе (там строился прототип № 001) и в английском Бристоле (№ 002). Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало некоторое оборудование, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности, не были установлены важные компоненты управляемых воздухозаборников. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.


title: Конкорд

text: В мае 1969 года «Конкорд» № 001 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. 1 октября 1969 года прототип № 001 впервые преодолел скорость звука, удерживая скорость M=1,05 в течение 9 минут. К началу 1970 года первый этап испытаний был завершен, и оба прототипа были направлены на доработку. В течение 1970 года на прототипы было установлено все необходимое оборудование, а также была продолжена программа лётных испытаний, завершившаяся в июне 1971 года, и в целом подтвердившая соответствие самолёта изначальным требованиям.


title: Конкорд

text: 17 декабря 1971 года в Бристоле в воздух поднялся «Конкорд» № 101 (G-AXDN), первый предсерийный самолёт, имевший весьма существенные отличия от прототипов. В частности, № 101 имел другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлётный вес. 10 января 1973 года взлетел «Конкорд» № 102, французский предсерийный самолёт. Программа предсерийных испытаний продолжалась до конца 1974 года, в процессе этих испытаний самолёты были доведены до окончательной конфигурации, а максимальная разрешённая скорость выросла до M=2,23.


title: Конкорд

text: Производство «Конкорда» было разделено между французской и английской сторонами, и примерно соответствовало распределению при проектировании.


title: Конкорд

text: Распределение производства выглядело следующим образом:


title: Конкорд

text: Окончательная сборка «Конкордов» производилась одновременно на двух заводах, в Тулузе и в Филтоне (пригород Бристоля).


title: Конкорд

text: Первый серийный самолёт (№ 201, F-WTSB) поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, за ним 14 февраля 1974 года последовал первый английский серийный «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено 16 серийных «Конкордов», из которых два первых, № 201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года.


title: Конкорд

text: Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:


title: Конкорд

text: Но ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы, требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:


title: Конкорд

text: Из-за того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.


title: Конкорд

text: Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.


title: Конкорд

text: Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого, в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.


title: Конкорд

text: Фюзеляж «Конкорда» полумонококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа — жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.


title: Конкорд

text: Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.


title: Конкорд

text: В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см в связи с тепловым расширением конструкции.


title: Конкорд

text: В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.


title: Конкорд

text: Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:


title: Конкорд

text: Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем. По требованию пилотов, на случай полного выхода из строя механизмов опускания обтекателя в полёте, кабина "Конкорда" была оборудована небольшими перископами для возможности аварийной посадки.


title: Конкорд

text: Крыло треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80 %, ближе к законцовкам около 60 %. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей крыла от 3 % до 2,15 %. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок.


title: Конкорд

text: Конструкция крыла многолонжеронная, кессонная. Основной материал — жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.


title: Конкорд

text: Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.


title: Конкорд

text: Механизация крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.


title: Конкорд

text: Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.


title: Конкорд

text: Силовая установка состоит из четырёх ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA "Olympus 593", установленных попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла.


title: Конкорд

text: Двигатель Olympus 593 — сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций компрессора имеет по 7 ступеней, турбины одноступенчатые. Степень сжатия компрессора 11,7:1. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.


title: Конкорд

text: Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную и резервную.


title: Конкорд

text: Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров (кроме НК-144А, применявшегося на Ту-144), стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до M=1,7. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвукового полёта.


title: Конкорд

text: Для каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Воздухозаборник имеет систему слива пограничного слоя, и весьма сложную кинематику дополнительных створок. На крейсерском режиме - при M=2,0 поступающий в воздухозаборники воздух тормозился в системе создаваемых скачков уплотнения до скорости около M=0,45, его давление при этом повышалось примерно в 7 раз. Таким образом, общая степень повышения давления воздухозаборника и компрессора двигателя составляла приблизительно 80:1. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.


title: Конкорд

text: Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла создавать обратную тягу около 40 % от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемыми внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.


title: Конкорд

text: Двигатели «Конкордов» имели следующие характеристики:Двигатель номер 4 (крайний с правой стороны) имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях. Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. Так как это явление вызывало повышенную вибрацию двигателя на малых скоростях движения самолёта, режим 4-го двигателя был ограничен 88 % N1 на скоростях ниже 110 км/ч (60 узлов), ограничение устанавливалось бортинженером и автоматически отменялось при наборе скорости. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора.


title: Конкорд

text: Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.


title: Конкорд

text: Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей.


title: Конкорд

text: Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747.


title: Конкорд

text:
Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.
Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная (), аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы колёс.


title: Конкорд

text: Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.


title: Конкорд

text: Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.


title: Конкорд

text: Топливная система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива.


title: Конкорд

text: При достижении околозвуковой скорости и перед дальнейшим разгоном насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта, на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался бортинженер, что являлось его основной задачей в течение всего полёта.


title: Конкорд

text: Топливная система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа.


title: Конкорд

text: «Конкорд» оборудован тремя независимыми гидравлическими системами, двумя основными и резервной:


title: Конкорд

text: Рабочее давление гидравлических систем 4000 psi (27,5 МПа). Все гидравлические системы имели электрические вспомогательные помпы для создания давления на земле при подключённом внешнем питании. В нижней части левой консоли крыла размещена выдвижная вспомогательная турбина (RAT), которая использовалась для создания давления в «Зелёной» или «Жёлтой» гидравлических системах в случае отказа всех двигателей во время полёта. Турбина могла быть использована только на дозвуковой скорости.


title: Конкорд

text: «Конкорд» имеет две независимые электрические системы правого и левого борта, каждая из которых состоит из подсистемы переменного тока 200 В/400 Гц, питаемой двумя 60 кВА генераторами двигателей, и 28-вольтовой подсистемы постоянного тока, питаемой двумя выпрямителями с максимальным током 150 А. В подсистемы постоянного тока включены аккумуляторные батареи. При наземных операциях подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом от «Зелёной» гидравлической системы.


title: Конкорд

text: Управление по тангажу и крену осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление рысканьем отклонением двух секций руля направления.


title: Конкорд

text: «Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления (ЭДСУ, или fly-by-wire). В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой.


title: Конкорд

text: Отклонение штурвальных колонок и педалей формирует электрические сигналы, поступающие в контроллеры ЭДСУ. Контроллеры преобразуют эти сигналы в сигналы управления, поступающие на гидравлические исполнительные устройства привода элевонов и руля направления. Передача осуществляется по двум независимым каналам, «Зелёному» и «Синему», каждый из которых имеет собственный набор контроллеров и отдельные цепи питания.


title: Конкорд

text: Кроме этого, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы, служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота. При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов. Для удобства пилотов реализована система гидравлических загружателей по каждому из каналов управления, загружатели работали в зависимости от скорости самолёта. Загружатели также использовались для триммирования.


title: Конкорд

text: Управляющие поверхности объединены в три группы: внешние и центральные элевоны, внутренние элевоны, обе секции руля направления. Для каждой из групп может быть выбран собственный канал управления, «Зелёный», «Синий» или механический. Исполнительные устройства, сервоприводы и нагружатели работают от двух независимых гидравлических систем, а также могут использовать резервную гидравлическую систему. Для осуществления управления по тангажу элевоны отклоняются синхронно, для управления по крену — дифференцированно. При управлении по электрическим каналам смешивание сигналов тангажа и крена происходит электрическим путём, в случае использования механической системы — механическим.


title: Конкорд

text:
Система наддува и кондиционирования состояла из четырёх отдельных независимых блоков кондиционирования воздуха. Особенностями данной системы были более высокое, чем в дозвуковых авиалайнерах разница внутреннего и внешнего давления (0,75 кг/см²), а также наличие дополнительного теплообменника, использовавшего для охлаждения воздуха поступающее в двигатели топливо. При нахождении самолёта на стоянке подключалось внешнее воздушное питание воздухом высокого давления и кондиционированным воздухом.
Для своего времени «Конкорд» имел весьма совершенную авионику, высокую степень автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять самолётом экипажу из трёх человек (КВС, второй пилот и бортинженер).


title: Конкорд

text: Основное приборное оборудование:


title: Конкорд

text: Авионика «Конкорда» позволяла осуществлять самолётовождение в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелёты, осуществлять автоматический заход на посадку и автоматическую посадку по категории IIIa ИКАО. Автопилот мог контролировать самолёт от набора высоты до касания ВПП. В процессе выполнения крейсерского полёта на скорости 2 Маха, «Конкорд» не следовал на определённой высоте (эшелоне), как обычные авиалайнеры. Поскольку на высоте полёта «Конкорда» не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полёта — постоянный набор высоты по мере облегчения самолёта из-за выработки топлива. Полёт в этом режиме осуществлялся полностью автоматически.


title: Конкорд

text:
Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов - 2,62 м, что меньше, чем, например, у Ту-134.
Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
Также возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолёте. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован «Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускавшиеся «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации «Конкорды» British Airways имели компоновку салона на 100 мест с шагом 37 дюймов (94 см), а «Конкорды» Air France - на 92 места с таким же шагом. Различие в числе мест связано с тем, что британская авиакомпания в ходе последней модернизации в 2001 году установила новые кресла облегчённой конструкции для компенсации увеличения массы самолёта. Air France предпочла просто уменьшить число пассажиров с той же целью.


title: Конкорд

text: В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины. Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.


title: Конкорд

text: Размер иллюминаторов - 10×16" (25×40 см), шаг - около 50 см. В передней части каждого из салонов было установлено большое информационное табло, показывающее в реальном времени скорость и высоту полёта самолёта.


title: Конкорд

text: В целом, несмотря на то, что по своей конструкции и характеристикам «Конкорд» почти ничем не напоминал современные ему дозвуковые узкофюзеляжные авиалайнеры, его внутренняя конфигурация и оснащение практически не отличались от общепринятых на момент его появления. Удобство размещения пассажиров и предоставлявшиеся в полёте услуги делали сверхзвуковые перелёты ничуть не менее комфортабельными, чем обычные.


title: Конкорд

text: Пассажирский самолёт, способный совершать длительный сверхзвуковой крейсерский полёт, должен удовлетворять нескольким достаточно противоречивым требованиям:


title: Конкорд

text: Исследования показали, что наилучшее аэродинамическое качество при выбранной крейсерской скорости и размерности самолёта обеспечивает применение схемы «бесхвостка» с дельтавидным крылом. Для обеспечения эффективности в широком диапазоне скоростей крылу была придана сложная форма с изменяющимся по размаху углом стреловидности. Проблему путевой устойчивости решили за счёт крутки крыла, особенно выраженной в районе законцовок.


title: Конкорд

text: Очень существенной проблемой сверхзвукового полёта является смещение назад центра давления при достижении сверхзвуковых скоростей. Для минимизации этого эффекта была применена специальная форма крыла, тем не менее смещение на крейсерской скорости составляло около 2 метров. Данная проблема была решена за счёт перекачки топлива между балансировочными баками в процессе полёта, что смещало центр масс самолёта вслед за смещением центра давления. Задачей балансировки было достижение нулевого расхода элевонов.


title: Конкорд

text: Так как самолёт, выполненный по схеме «бесхвостка», не имеет закрылков, возникает проблема достижения достаточной подъёмной силы при посадочных скоростях. На «Конкорде» эта проблема решалась за счёт синхронного отклонения элевонов вниз на достаточно большой угол, в этом случае они начинали работать как закрылки. Возникающий при этом пикирующий момент парировался путём перекачки части топлива в задний балансировочный бак.


title: Конкорд

text: Двигатели СПС должны обладать достаточной тягой для того, чтобы самолёт мог достичь сверхзвуковой скорости, и в то же время иметь высокую топливную эффективность на крейсерских скоростях, чтобы достичь приемлемой дальности полёта.


title: Конкорд

text: Изначально рассматривалось применение турбовентиляторных (ТВРД) двигателей, как обладающих наибольшей экономичностью, но этот вариант был отвергнут из-за того, что большой диаметр вентилятора создаёт неприемлемо высокое сопротивление на крейсерской скорости. В результате было решено использовать турбореактивные двигатели (ТРД).


title: Конкорд

text: Для того, чтобы ТРД работал максимально эффективно, и давал максимальную тягу, он должен иметь высокую степень компрессии. Проблема заключается в том, что на высоких сверхзвуковых скоростях воздух, поступающий в двигатель, подвергается аэродинамическому сжатию, и результирующая степень компрессии оказывается настолько высока, что двигатель получается очень теплонагруженным, а в результате сложным, дорогим и малоресурсным. Данная проблема была решена за счёт применения ТРДФ с относительно небольшой степенью компрессии 11:1, хорошо работающих на крейсерских скоростях, а их недостаточная тяга на взлётных режимах компенсировалась за счёт применения форсажа.


title: Конкорд

text: Несмотря на то, что «Конкорд» мог преодолевать звуковой барьер и достигать крейсерской скорости и без применения форсирования двигателей, форсаж также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости, соответствующей M=1,7. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот манёвр, было бы слишком большим.


title: Конкорд

text: Из-за того, что ТРД не могут работать в случае, если поступающий поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость, пришлось разработать сложные автоматически регулируемые воздухозаборники, способные тормозить воздушный поток до дозвуковой скорости во всём диапазоне сверхзвуковых скоростей самолёта. Помимо своей основной задачи, воздухозаборники служили также для перенаправления основного воздушного потока в обход двигателя в случае его отказа на сверхзвуковой скорости. Без возможности такого перенаправления резко возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло создать чрезмерные нагрузки, которые могли привести к разрушению самолёта в воздухе.


title: Конкорд

text: При полёте на высоких скоростях торможение воздуха, обтекающего самолёт, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки, причём величина нагрева имеет квадратичную зависимость от скорости. При скоростях в районе M=3 аэродинамический нагрев может достигать величины около 350 °C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Решением данной проблемы может стать или применение более жаростойких конструкционных материалов (сталь, как в XB-70, титан как в Т-4), или ограничение максимальной скорости самолёта значениями, при которых нагрев не превышает возможности традиционных материалов.


title: Конкорд

text: Так как для обеспечения приемлемого взлётного веса, цены и технологичности в качестве основного конструкционного материала для «Конкорда» был выбран алюминий, его крейсерская скорость ограничена величиной M=2,03, при которой аэродинамический нагрев наиболее теплонагруженных элементов конструкции не превышает 127 °C. Примерно такие же ограничения справедливы и для Ту-144, который также построен из алюминиевых сплавов. Американцы, при проектировании «трёхмахового» Boeing 2707, были вынуждены использовать другие материалы, такие как сталь и титан. Дополнительная проблема состоит в том, что возникает существенное тепловое расширение материалов, что требует усложнения конструкции самолёта.


title: Конкорд

text: Аэродинамический нагрев также создаёт сложности с обеспечением комфортной температуры в кабине самолёта. Система кондиционирования «Конкорда», помимо обычных воздушных теплообменников, сбрасывающих излишнее тепло отводимого от двигателей воздуха, имела также теплообменники, позволяющие отводить излишнее тепло в поступающее в двигатели топливо. Кроме того, это требует лучшей термоизоляции кабины и большей производительности системы кондиционирования, чем в обычных авиалайнерах. Например, стёкла иллюминаторов «Конкорда» в процессе полёта нагревались так, что могли обжечь, в то время как стёкла иллюминаторов обычного авиалайнера часто остывают до отрицательных температур.


title: Конкорд

text: Особенностью «Конкорда» стало то, что в крейсерском полёте температура носового обтекателя являлась одним из наиболее важных факторов, контролируемых экипажем и даже автопилотом, то есть автопилот ограничивал скорость исходя именно из этой величины.


title: Конкорд

text: Из-за требования сверхзвукового полёта «Конкорд» имел очень тонкий профиль крыла, длинный и тонкий фюзеляж, кроме того, толщина панелей обшивки самолёта составляла всего 1,5 мм. Всё это накладывало очень серьёзные требования в области обеспечения прочности конструкции. Дополнительно проблема усугублялась тем, что на больших скоростях отклонение поверхностей управления может дать очень сильную и резкую нагрузку на конструкцию самолёта.


title: Конкорд

text: Эту проблему решали следующим образом:


title: Конкорд

text: «Конкорд» отличался от всех предшествовавших ему авиалайнеров тем, что многие основные элементы его конструкции не собирались из отдельных деталей, а фрезеровались из цельных алюминиевых отливок, например очень крупные элементы были применены в конструкции крыла. Это сокращало количество соединений, облегчало конструкцию, и давало ей дополнительную прочность. Обшивка самолёта была включена в силовую структуру, и выполнялась из предварительно натянутых цельных панелей очень большого размера.


title: Конкорд

text: Проблему влияния поверхностей управления на сверхзвуковых скоростях частично устранили за счёт отключения на большой скорости внешних элеронов. Для управления использовались только средние и внутренние, которые нагружали конструкцию намного меньше, поскольку находились ближе к центру масс, и к тому же были установлены на наиболее прочную часть крыла.


title: Конкорд

text: Тем не менее, ограничения по перегрузкам на «Конкорде» были достаточно низкими, и составляли всего +2,5/-1,0, что меньше, чем на обычных дозвуковых авиалайнерах.


title: Конкорд

text: Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолёта должна была обеспечить возможность прерывать взлёт в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система «Конкорда» стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление тормозами (), были применены впервые в коммерческой авиации.


title: Конкорд

text: Стойки шасси также потребовали больших усилий со стороны разработчиков, поскольку из-за очень большого угла атаки самолёта на взлёте, стойки получились очень длинными и испытывали большие нагрузки.


title: Конкорд

text: После того, как в воздух поднялись первые серийные самолёты 201 и 202, началась обширная программа сертификации, закончившаяся в 1975 году выдачей британского и французского сертификатов. Помимо, собственно, пассажирских перевозок, «Конкорды» также участвовали в большом количестве выставок, показательных полётов и рекламных акций.В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта «Конкорд», считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами, что повлияло на планы ведущих мировых авиапроизводителей и авиакомпаний. Например, Boeing, выводивший в начале 1970-х на рынок свой амбициозный лайнер Boeing 747, очень осторожно оценивал перспективы этого самолёта, предполагая даже, что после выхода на линии сверхзвуковых пассажирских самолётов, 747-е придётся перевести на грузовые авиаперевозки. Разработка сверхзвуковых коммерческих авиалайнеров шла не только в Европе, но и в СССР, где Ту-144 взлетел немного раньше «Конкорда», а также в США, причём американцы, используя свой опыт создания крупных трехмаховых самолётов (XB-70 «Валькирия»), создавали вариант СПС (Боинг 2707), существенно превосходивший по своим характеристикам как англо-французский, так и советский самолёты.


title: Конкорд

text: Заявки на новый самолёт начали поступать с 1963 года, задолго до его первого полёта, и к 1972 году 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Коммерческое будущее первого сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело если не безоблачным, то во всяком случае вполне определённым.


title: Конкорд

text: Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов, 5 авиакомпании British Airways и 4 Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта.


title: Конкорд

text: Оставшиеся 5 самолётов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:Все расходы брали на себя правительства обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.


title: Конкорд

text: Таким образом British Airways приобрела 2 оставшихся английских самолёта, а Air France — 3 оставшихся французских, и каждая из них имела флот из 7 «Конкордов».


title: Конкорд

text: Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1976 года, когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон — Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж — Дакар компании Air France.


title: Конкорд

text: Первое время для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятно, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.


title: Конкорд

text: После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года. Полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года, в основном из-за противодействия мэрии Нью-Йорка.


title: Конкорд

text: Основными маршрутами «Конкордов» стали:Кроме того, British Airways осуществляла рейсовые полёты в Бахрейн, Даллас, Майами, Сингапур (с промежуточной посадкой в Бахрейне), Торонто и Вашингтон. Air France имела рейсы в Каракас, Мехико, Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре) и Вашингтон.


title: Конкорд

text: Поскольку «Конкорды» являлись флагманами флотов обеих компаний, а билеты на них стоили больше, чем на другие типы авиалайнеров, авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Билет «туда-обратно» на рейс между Лондоном и Нью-Йорком стоил $10500. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров была очень высокой, особенно полюбили полёты на них бизнесмены и разного рода знаменитости. Первоначально на «Конкордах» работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы, причём конкурс среди них был очень высок, и на «Конкордах» работали лучшие стюардессы обеих авиакомпаний.


title: Конкорд

text: Помимо обычных (регулярных) рейсов, «Конкорды» выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были, скорее, данью престижу и в финансовом смысле приносили только убытки.


title: Конкорд

text: На «Конкорде» несколько раз совершали полёты королева Елизавета II и премьер-министры Великобритании, а президенты Франции Валери Жискар д'Эстен и особенно Франсуа Миттеран нередко использовали в зарубежных визитах «Конкорд» как флагман французской авиации. Президент-диктатор Заира Мобуту Сесе Секо многократно заказывал чартерные рейсы «Конкордов» для своих официальных и частных (с семейством) зарубежных визитов.


title: Конкорд

text: «Конкорды», как ни один другой тип пассажирского самолёта, имели массу страстных поклонников, которые, даже если они не могли позволить себе полёт на любимом лайнере, специально приезжали в Лондон, Париж и Нью-Йорк для того, чтобы полюбоваться зрелищем взлетающего или заходящего на посадку сверхзвукового самолёта.


title: Конкорд

text: 25 июля 2000 года в Париже, при вылете из аэропорта «Шарль де Голль», разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк. Основной причиной катастрофы стал наезд тележки левого шасси на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолёта, находившуюся на взлётной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины повредила топливный бак самолёта, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскалённые сопла двигателей. Возможно, часть покрышки колеса повредила провода привода выпуска шасси, которые при взлёте не убрались, оголённые провода стали причиной воспламенения топлива. Возникший пожар привёл к отказу обоих левых двигателей не успевшего набрать скорость самолёта и его падению на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.


title: Конкорд

text: Все находившиеся на борту — 100 пассажиров и 9 членов экипажа — погибли. Также погибло 4 человека, находившихся в отеле.


title: Конкорд

text: После катастрофы в Париже полёты «Конкордов» были приостановлены. Тем не менее, уже на следующий день, 26 июля 2000 года, руководство BA приняло решение продолжить эксплуатацию своих самолётов, полёты AF не возобновлялись. 16 августа сертификат лётной годности «Конкордов» был отозван, и полёты полностью приостановились, за исключением перелёта без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка, где его застал отзыв сертификата, в Париж.


title: Конкорд

text: В течение всего следующего года велись работы по модификации парка самолётов, и 5 сентября 2001 года, более чем через год после отзыва, сертификат лётной годности был восстановлен. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только 7 ноября полётом G-BOAE из Лондона в Нью-Йорк. После возобновления перевозок последовала череда инцидентов, наиболее заметными из которых стали отказ одной из секций руля направления 27 ноября 2002 года на G-BOAC и утечка топлива, повлёкшая отключение двигателя 18 февраля 2003 года на F-BTSD.


title: Конкорд

text: 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.


title: Конкорд

text: Все построенные самолёты «Конкорд» сохраняются в различных музеях и экспозициях. Исключения составляют № 211, использованный на запчасти в 1982—1994 годах, и № 203, разбившийся в 2000 году в Париже.


title: Конкорд

text: Некоторые запасные части самолётов, такие как двигатели, воздухозаборники, шасси, находятся в экспозиции различных музеев мира.


title: Конкорд

text: Две группы занимаются попыткой возобновления полётов Конкорда:


title: Конкорд

text: Работа ведётся над экземпляром F-BTSD в Ле Бурже, Франция. В феврале 2010 года группы объявили, что с помощью добровольцев-техников Air France они планируют восстановить этот экземпляр с тем, чтобы он мог передвигаться по земле под собственной тягой. 29 мая 2010 года группы объявили о начале работы над двигателями в музее Ле Бурже с целью восстановления самолёта до состояния, в котором он сможет выполнять демонстрационные полёты и принимать участие в воздушных парадах. Упомянута была также возможность полёта в день открытия лондонской Олимпиады 2012 года.


title: Конкорд

text:
Кроме того, восстановлением фюзеляжа Конкорда G-BBDG занимаются в Бруклендском Музее в Великобритании.
В 1979 году на экраны вышел итальянский фильм «Concorde Affaire '79» (в советском прокате «Спасите „Конкорд“!»), посвящённый серии терактов и саботажей на самолётах «Конкорд» с целью их снятия с эксплуатации.


title: Конкорд

text: В 1979 году в прокат в США вышел другой фильм о «Конкорде», менее известный в СССР. «The Concorde … Airport '79» () посвящён борьбе за спасение от серии терактов летящего из Вашингтона в Париж «Конкорда», который в конце концов совершает вынужденную посадку в Альпах.


title: Конкорд

text: Также «Конкорд» присутствует в документальном фильме «Секунды до катастрофы», посвящённом катастрофе под Парижем.


title: Конкорд

text: В 2000 году вышел в свет фильм Гая Ричи «Большой куш», в котором один из героев — «Кузен» Ави Деновиц совершает перелёт из Нью-Йорка в Лондон и обратно на самолёте «Конкорд».


title: Конкорд

text: «Конкорды» также эпизодически встречаются в других фильмах, где авторы считали нужным подчеркнуть высокое положение или динамичность героев.


Теорема Лиувилля о конформных отображениях:


title: Теорема Лиувилля о конформных отображениях

text: Всякое конформное отображение области евклидова пространства formula_1 при formula_2 можно представить в виде конечного числа суперпозиций — изометрий и инверсий.


text:
Эта теорема выявляет бедность класса конформных отображений в пространстве, и с этой точки зрения она весьма важна в теории аналитических функций многих комплексных переменных и в теории
квазиконформных отображений.


text: Теорема была доказана Лиувиллем в 1850 году.


title: Адвокатура в России

text: Адвокатура — юридический институт в Российской Империи, известен с XV века как институт "поверенных", а также в СССР и России.


title: Адвокатура в России

text: О профессиональных поверенных «адвокатуры» впервые упоминается в наших законодательных памятниках XV века. Принцип личной явки в суд продолжает, однако, ещё долго господствовать. Исключение представляет древний Новгород, где развитая торговая жизнь вынудила законодателя предоставить всякому право иметь поверенного. По псковской судной грамоте, поверенными могут пользоваться только женщины, дети, дряхлые старики, монахи и глухие. В той же судной грамоте имеется, впрочем, статья, воспрещающая поверенным вести более одного дела в день, откуда можно, по-видимому, заключить, что в действительности деятельность ходатаев едва ли ограничивалась пределами, поставленными ей законом.


title: Адвокатура в России

text: Уложение Алексея Михайловича (1649) продолжает стоять на принципе личной явки: ст. 108 кн. Х разрешает истцу и ответчику в случае болезни "«в своё место прислать на срок искать или отвечать кому верит»." Тем не менее, нельзя сомневаться в существовании ко времени Уложения значительного класса наёмных поверенных, «стряпчих».


title: Адвокатура в России

text: По Татищеву, «стряпчие» были трёх родов:


title: Адвокатура в России

text: В указе 1697 года поверенные характеризуются в крайне резких выражениях: "«а иные истцы и ответчики, для таких своих коварств и неправды, нанимают за себя в суды и в очные ставки свою братью и боярских детей, ябедников и составщиков же воров и душевредцев, и за теми их воровскими и ябедническими и составными вымыслы и лукавством в вершеньи тех дел правым и маломочным людям в оправдании чинится многая волокита и напрасные харчи и убытки и разоренье»" (Полн. Собр. Зак., № 1572). Установившиеся затем порядки судопроизводства (отсутствие гласности и устности, формализм) не могли не повлиять самым печальным образом на развитие нашей адвокатуры. С устранением состязательности из процесса уменьшилась потребность в судебном представительстве, но не уменьшилась потребность в ходатаях, умевших «оборудовать» дела, знавших "«ходы в присутственные места и к власть имущим лицам»".


title: Адвокатура в России

text: Деятельность поверенных стала закулисной, взятка, донос, кляуза — обычными приёмами ведения дел. В течение XVIII в. правительство ограничивается изданием отдельных строгих указов против ябедничества. Мысль, что причину низкого уровня нашей адвокатуры следует искать в отсутствии организации её, впервые высказана Государственным советом при обсуждении вопроса о допущении чиновников, состоящих на службе, к ведению чужих дел (22 июня 1822 г., Полн. Собр. Зак., № 23072). "«В России," — сказано в этом мнении, — "нет ещё особого класса стряпчих, как это учреждено в других государствах, которые могли бы удовлетворять сим нуждам граждан, обеспечивая их совершенно как своими познаниями, так и ответственностью по принимаемым ими на себя обязанностями, и которые, будучи избираемы правительством, имели бы некоторую степень в сословиях государственных, а через то и право на общее уважение. Число людей, занимающихся у нас ныне хождением по делам, нигде не служащих, и весьма ограничено, и, можно сказать, весьма неблагонадёжно; ибо люди сии нередко действуют во вред своих верителей»."


title: Адвокатура в России

text: Свод Законов ограничивался точным определением круга лиц, которым воспрещается хождение по чужим делам. Это были:


title: Адвокатура в России

text: Всем прочим гражданам предоставлялась полная свобода быть поверенными и вести дела; никакого ценза образовательного или нравственного от поверенных не требовалось, никакой организации им дано не было. Общественное положение их было незавидное. Ходатаи по делам должны были наравне с прочими служащими по вольному найму получать из адресной конторы билеты. Ходатай обязан был предъявлять свой билет лицу, которое нанимало его. Клиент, если оставался доволен службой адвоката, делал соответственную отметку на его билете. Профессор А. В. Лохвицкий, рисуя накануне реформы современных ему ходатаев более высокого пошива, с презрением относившихся к мелким подьячим, признаёт самым невинным недостатком этих аристократов тогдашней адвокатуры то, что они в одно и то же время пишут бумаги и истцу, и ответчику, получая с обеих сторон деньги.


title: Адвокатура в России

text: Не менее печальна официальная характеристика адвокатуры, данная самими составителями Судебных Уставов. "«Одна из причин бедственного положения нашего судопроизводства," — сказано в журнале Государственного совета 1861 г., № 45, — "заключается в том, что лица, имеющие хождение по делам, большей частью люди очень сомнительной нравственности, не имеющие сведений юридических, ни теоретических, ни практических»". Во второй половине XIX века (перед судебной реформой) между ходатаями стали появляться и люди другого рода, образованные и честные; но их было немного.


title: Адвокатура в России

text: В значительно лучшем виде представлялось положение адвокатуры на западных окраинах. Польские конституции 1726 и 1764 гг. и постановления Литовского статута требовали, чтобы адвокат принадлежал к дворянскому сословию, имел поместье (поссесию), не был замечен ни в каком пороке, знал законы. При вступлении в сословие адвокат обязан был принести присягу. Молодые люди ("аппликанты") подготавливались под руководством старейших и опытнейших адвокатов, которые отвечали за них перед судом и законом. Допущение аппликантов в число адвокатов зависело от суда.


title: Адвокатура в России

text: По закону 1808 г. адвокаты делились на три разряда:


title: Адвокатура в России

text: Допуск к профессии зависел от высшей судебно-административной власти Царства Польского; дисциплинарный надзор принадлежал судам. Организация эта просуществовала в Царстве Польском до 1876 г.


title: Адвокатура в России

text: В Прибалтийских губерниях до 1790 г. участие адвокатов в процессе было обязательно; на бумагах, подаваемых в суд, их подписи должны были быть наряду с подписями тяжущихся, "«дабы," — сказано в законе (шведском), — "тяжущиеся стороны пронырством и обманом неизвестного сочинителя не могли введены быть в убытки»". По «Своду местных узаконений губерний остзейских» 1845 г. от лица, желающего получить звание адвоката, требовалась степень магистра или доктора прав; такое лицо, сверх того, подвергалось практическому экзамену при суде. При вступлении в сословие приносилась присяга; число адвокатов определялось комплектом; дисциплинарная власть принадлежала судам, отказ от принятия дела допускался только по законным причинам; дисциплинарными наказаниями были замечание, выговор, арест и отрешение от должности; счета судебных издержек и гонорара проверялись судом. Такая организация существовала в Прибалтийских губерниях до 1889 г.