title: Орден Бани

text: Основанный вначале как военный рыцарский орден, знак носился как отличие ранга армейского офицера ордена Бани (исключая офицеров гвардии, которые использовали знаки других орденов). Рыцари ордена в настоящее время относятся либо к гражданскому, либо военному подразделению. Иностранные граждане и подданные могут быть приняты в орден в качестве почётных (honorary) членов.


title: Орден Бани

text: Девиз ордена — "Tria juncta in uno" (), что отсылает одновременно к союзу Англии, Шотландии и Ирландии и к Святой Троице. Первое наиболее вероятно; в ордене часто повторяется символ трёх корон. Второй девиз, "Ich dien" () тоже иногда используется, но только членами ордена, служащими в вооружённых силах, а также является девизом принца Уэльского — Великого магистра ордена.


title: Орден Бани

text: По старшинству в Британской системе наград, орден занимает четвёртое место после ордена Подвязки, ордена Чертополоха и ордена св. Патрика. Последний относится к Ирландии, и после получения ею независимости не используется (орден не принимал новых членов с 1934 года).


title: Орден Бани

text: По традиции, относящейся к Средневековью, особое рыцарское достоинство даровалось на важных королевских случаях, таких как коронация. Эти рыцарства назывались Рыцарством Бани (обозначается аббревиатурой «KB» после фамилии) из-за ритуального омовения, проводимого до титулования. Эта практика прекратилась в правление Карла II. Георг I возобновил практику, основав орден Бани.


title: Орден Бани

text: Британский монарх является главой ордена Бани. Следующий по старшинству член ордена — Великий Магистр, с 1975 года этот пост занимает Чарльз, принц Уэльский. Глава ордена назначает новых рыцарей по совету правительства. Уставы также допускают:


title: Орден Бани

text: Количество рыцарей установленное статутом, часто увеличивалось; изначально орден состоял из менее чем сорока членов, но сейчас включает более двух сотен. Уставы позволяют монарху пренебрегать лимитами при назначении членов, чьи действия заслуживали «особый почёт или награду». Эти «дополнительные члены», также известные как почётные члены, не засчитываются в предельное число членов.


title: Орден Бани

text: В военном классе члены должны иметь определенное звание, чтобы претендовать на соответствующую степень ордена — полный генерал, адмирал или главный маршал авиации для рыцарей большого креста, генерал-лейтенант, вице-адмирал или маршал авиации для рыцарей-командоров, генерал-майор, контр-адмирал или вице-маршал авиации для кавалеров. Как условие представления претенденты должны иметь благодарность в приказе.


title: Орден Бани

text: Обычное членство ограничено подданными британской короны (из Соединённого Королевства, Канады, Австралии, Новой Зеландии и т. д.), но иностранцы и граждане республик Содружества могут быть приняты в орден в качестве почётных членов. Например, сразу после завершения их срока в качестве президентов США, Рональд Рейган в 1989 году и Джордж Буш старший в 1993 стали почётными рыцарями Большого Креста. Дуайт Эйзенхауэр стал почётным рыцарем Большого Креста в 1943 году как командующий силами Союзников. Из российских военачальников, почётными рыцарями ордена были в XIX веке — Барклай-де-Толли (рыцарь Большого Креста, 1815), М. С. Воронцов (рыцарь Большого Креста, 1819), П. М. Волконский (рыцарь Большого Креста, 1819), В. А. Корнилов (1827), в XX веке — А. Г. Шкуро, А. В. Колчак и А. И. Деникин (все — рыцарь-командор, 1919); из советских — Г. К. Жуков (рыцарь Большого Креста), И. С. Конев и К. К. Рокоссовский (рыцарь-командор) (все — 1945) . Почётное членство не влечёт за собой возведение в рыцарское достоинство и право на обращение «сэр».


title: Орден Бани

text: Женщины не допускались в орден до 1971 года. В 1975 году Алиса, герцогиня Глостерская стала первой достигнувшей высочайшего ранга, дамы Большого Креста.


title: Орден Бани

text: Ранг рыцаря-командора и рыцаря Большого креста даёт право на обращение «сэр» для мужчин и «дама» для женщин. Почётные члены не получают право на такое обращение, но могут использовать сокращение своего ранга после имени.


title: Орден Бани

text: Большой Рыцарский крест. Знаки его состоят из звезды, носимой на левой стороне груди, и креста, носимого у левого бедра на широкой красной ленте через правое плечо. В торжественных случаях знак Большого креста носится на шее на золотой орденской цепи. Обладатели этой степени имеют право писать после своей фамилии буквы «GCB», что означает «рыцарь Большого креста ордена Бани».


title: Орден Бани

text: Командорский крест. Награждённые им носят звезду на левой стороне груди и орденский знак на шейной ленте. Титулуются сэр и пишут после фамилии «КСВ» — «рыцарь-командор ордена Бани».


title: Орден Бани

text: В ордене Бани шесть офицеров:


title: Орден Бани

text: Должность канцлера занимает дьякон Вестминстера. Герольд, ответственный за геральдику, также называется Герольд Бани; он не является членом королевской Коллегии Гербов, как многие герольды. Привратник ордена также называется джентльменом привратником алого жезла; в отличие от его эквивалента в ордене Подвязки (Привратник Чёрного Жезла) он не работает в Палате лордов.


title: Орден Бани

text: Часовня ордена — Henry VII Lady Chapel в Вестминстерском аббатстве. Каждые четыре года в часовне проходит церемония инсталляции под председательством Великого Магистра и религиозная служба; Суверен посещает каждую вторую церемонию. Суверен и каждый рыцарь ордена получает сиденье в хорах в часовне. Поскольку число сидений ограничено, только самые старшие кавалеры и дамы Большого Креста инсталлируются.


title: Орден Бани

text: Члены ордена носят полные одеяния по торжественным случаям (таким, как церемонии инвеституры каждые четыре года и коронации), зависящие от ранга:


title: Орден Бани

text: Российская империя


title: Орден Бани

text:
Почётные Рыцари Большого Креста:
Почётные Рыцари-Командоры:


title: Орден Бани

text: СССР


title: Консорциум Девы

text: Консорциум Девы () — международное научное объединение, занимающееся моделированием космологических процессов с использованием суперкомпьютеров. Его основными членами являются около 12 учёных из Великобритании, Германии, Нидерландов, Канады, США и Японии.


title: Консорциум Девы

text: Наиболее известным результатом группы является моделирование «Милленниум», результаты которого были опубликованы в журнале Nature в 2005 году. Его целью было изучение формирования крупномасштабной структуры Вселенной в стандартной космологической модели. Для этого моделировалось движение 10 миллиардов частиц в кубе размером 2 миллиарда световых лет. Расчёты на суперкомпьютере в Гархинге заняли более месяца, и их результаты оказались в хорошем согласии с наблюдательными данными.


title: Консорциум Девы

text: В 2009 году группа провела моделирование «Милленниум-2», в котором изучалось формирование структур в меньшем объёме, но с более высоким разрешением.


title: Консорциум Девы

text: Консорциум Девы занимается также N-частичным моделированием и формированием эволюции структур на галактических масштабах: ведутся моделирования гало тёмной материи, галактик, межгалактического газа.


title: Консорциум Девы

text: При выполнении своих расчётов группа, в основном, опирается на вычислительные мощности кластеров Кембриджского университета и Института астрофизики общества Макса Планка.


title: Физиология растений

text: Физиоло́гия расте́ний (от — "природа", — "учение") — это наука о функциональной активности растительных организмов.


title: Физиология растений

text: Физиология растений зародилась в XVII—XVIII веках в классических трудах итальянского биолога и врача М. Мальпиги «Анатомия растений» и английского ботаника и врача С. Гейлса «Статика растений». Термин "физиология растений" впервые был предложен Ж. Сенебье́ в его трактате «"Physiologie végétale"» в 1800 году. В этом трактате он собрал все известные к тому времени данные по этой дисциплине, а также сформулировал основные задачи физиологии растений, её предмет и используемые методы.


title: Физиология растений

text: В XIX веке в рамках физиологии растений обособляются её основные разделы: фотосинтез, дыхание, водный режим, минеральное питание, транспорт веществ, рост и развитие, движение, раздражимость, устойчивость растений, эволюционная физиология растений.


title: Физиология растений

text: В первой половине XX века главным направлением развития физиологии растений становится изучение биохимических механизмов дыхания и фотосинтеза. Параллельно развивается фитоэнзимология, физиология растительной клетки, экспериментальная морфология и экологическая физиология растений. Физиология растений даёт начало двум самостоятельным научным дисциплинам: микробиологии и агрохимии.


title: Физиология растений

text: Во второй половине XX века намечается тенденция объединения в единое целое биохимии и молекулярной биологии, биофизики и биологического моделирования, цитологии, анатомии и генетики растений. Среди учёных возрастает интерес к исследованиям на субклеточном и молекулярном уровнях. В то же время активно идёт изучение механизмов регуляции, обеспечивающих функционирование растительного организма как единого целого. Резко ускоряются исследования механизмов реализации наследственной информации, роли мембран в системах регуляции, механизмов действия фитогормонов. Быстрое развитие физиологии растений открывает новые возможности в биотехнологии, интенсивном сельском хозяйстве. В сельскохозяйственную практику входят химические регуляторы роста растений, гербициды и фунгициды.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Ива́н Ива́нович Ползуно́в (14 марта 1728, Екатеринбург — 27 мая 1766, Барнаул) — русский изобретатель, создатель первой в России паровой машины и первого в мире двухцилиндрового парового двигателя — впервые в истории не требовавшего вспомогательного гидравлического привода (способного работать без проточной воды и водяного колеса).


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Иван Ползунов родился 14 марта 1728 года в Екатеринбурге в семье солдата государственных строительных работ, выходца из крестьян Туринского уезда Тобольской губернии Ивана Алексеевича Ползунова и его жены Дарьи Абрамовны. В 1738—1742 годах Иван обучался арифметике и словесности в Горнозаводской школе при Екатеринбургском металлургическом заводе, после чего был определён учеником к главному механику уральских заводов Н. Бахареву. У него Ползунов прошёл полный цикл ученических работ: механику, расчёты, чертежи, знакомство с работой заводских машин и металлургическим производством.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В 1747 году главный командир Колывано-Воскресенских заводов Андреас Беэр, направлявшийся на место своей новой службы в Барнаул, остановился проездом в Екатеринбурге. Здесь он, пользуясь предоставленным ему правом, отобрал для царских заводов большую группу горных специалистов, в число которых и вошёл 18-летний Иван Ползунов.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: При Барнаульском медеплавильном заводе Иван получил должность гиттеншрейбера — смотрителя и учётчика при плавильных печах. Здесь он показывает хорошие результаты и одарённость, изучает особенности процесса плавки металла, вникает в детали и тонкости, изучает в заводской библиотеке труды М. В. Ломоносова. Начальство завода, видя способности Ползунова, часто помимо основной работы, загружает его различными организационными поручениями. 11 апреля 1750 года, по представлению одного из руководителей Иоганна Христиани, Ползунов был произведён в младший шихтмейстерский чин с увеличением оклада до 36 руб. в год.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: 26 июня 1750 года Иван Ползунов получил задание проверить, правильно ли выбрано место для пристани на реке Чарыш, а также измерить и описать дорогу до Змеиногорского рудника. Иван осмотрел место для пристани, а затем прошёл с мерной цепью до самого рудника, отмерив 85 вёрст 400 сажен, всю трассу обозначил кольями, указал места для ночёвки обозов с рудой. Длина будущей дороги оказалась в 2 раза короче действующей рудовозной. После этого задания, Иван Ползунов отправляется на Красноярскую пристань, где вплоть до 1751 года занимается строительством различных хозяйственных построек (рудного сарая, караульной избы), приёмкой и отправкой руды по Чарышу и Оби на Барнаульский завод.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В ноябре 1753 года Ползунов получает очередное назначение — смотрителем за работой плавильщиков, а потом переводится на Змеиногорский рудник. Там он принимает участие в постройке новой лесопилки близ плотины. Эта пильная мельница стала первым серьёзным заводским сооружением, возведённым под руководством Ползунова. Она представляла собой следующий механизм: от вращающегося водяного колеса осуществлялась передача двум лесопильным рамам, на которых перемещались брёвна. Механизм передачи представлял сложный комплекс движущихся деталей, в состав которого входили: кулачковая передача, зубчатая передача, валы, кривошипы, шатуны, храповые колёса и канатные вороты.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В ноябре 1754 года, по поручению Иоганна Христиани, Ползунов был определён на завод заниматься организацией работы мастеровых, а также контролем над исполнением работ. В 1755 году ему даётся новое поручение — поиск причин брака продукции нового стекольного завода в верховьях Барнаульского пруда. Изготавливаемая там посуда имела множество признаков брака и имела низкую прозрачность. Иван пробыл на заводе около месяца, изучил технологию варки стекла и нашёл причину дефекта — стекольные мастера неверно охлаждали посуду.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В январе 1758 года унтершихтмейстеру Ползунову, как одному из самых способных служащих при Барнаульском заводе, доверили сопровождение каравана с драгоценными металлами в Санкт-Петербург. Груз из 3400 кг серебра и 24 кг золота полагалось сдать на Монетный двор лично его директору Ивану Шлаттеру. Также Ивану Ползунову был вручён для передачи в Кабинет пакет с документами и большая сумма денег для закупки товаров, нужных заводу.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Потратив 64 дня на дорогу и посетив проездом родной Екатеринбург, Иван благополучно прибыл вместе с грузом в Санкт-Петербург. После этого он провёл ещё 3 месяца в Москве, занимаясь приобретением необходимых товаров — полотна, бумаги, тканей, книг, упряжи для лошадей, мелкой утвари и т. д.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В 1759 году Иван Ползунов получил первый обер-офицерский чин. Изучал книги по металлургии и минералогии. В 1763 году разработал «огненный» (паровой) двигатель и был произведён в «механикусы» с чином и жалованием инженерного капитан-поручика.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Проект парового двигателя мощностью 1,8 л. с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В Центральном Государственном историческом архиве СССР хранятся подлинные чертежи паровой машины с его личной подписью («механикус Иван Ползунов»). К чертежам приложена пояснительная записка, составленная автором в декабре 1765 года, когда Ползунов закончил постройку паровой машины.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Паровая машина Ползунова была первым в мире двухцилиндровым двигателем с работой цилиндров на один общий вал, что впервые в мире позволило двигателю работать без какого-либо использования гидравлической энергии, то есть, в том числе на совершенно безводном месте, что было огромным шагом вперёд по сравнению с существовавшими тогда паровыми машинами, не способными обходиться без вспомогательного гидравлического привода. Однако это была всё ещё пароатмосферная машина, то есть пар использовался только для подъёма поршня, который опускался под влиянием атмосферного давления.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Проект был послан Екатерине II, и она наградила Ползунова 400 рублями и повысила в чине на две ступени (до капитан-поручика). Президент Берг-коллегии И. А. Шлаттер при этом оценил проект словами: «за новое изобретение почесть должно», однако, очевидно, недостаточно вник в его суть, так как предложил объединить новый двигатель с водяными колёсами в соответствии с британским опытом.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: В 1764—1766 годах Ползунов сконструировал новый паровой двигатель для привода дутья плавильных печей. Двигатель имел рекордную для своего времени мощность 32 л. с. и впервые позволил отказаться от водяных колёс в реальном заводском производстве.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Новизну установки и её достоинства оценил Э. Г. Лаксман, посетивший в 1765 году Барнаул. Он писал, что Ползунов — "«муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от венгерской и английской»".


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Ползунов умер 27 мая 1766 года от чахотки за неделю до пробного пуска машины, по всей видимости, напряжение работы сыграло в этом свою роль. Могила была утрачена в советское время


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Модель паровой машины была взята в Кунсткамеру, сама же машина была испытана учениками Ползунова, окупила себя и успела даже принести прибыль. Однако, вследствие поломки после трёх месяцев работы была разобрана и заменена на обычный гидравлический привод.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: Действующая модель машины Ползунова хранится в Алтайском государственном краеведческом музее в Барнауле.Марк Юдалевич посвятил изобретателю пьесу в стихах «Ползунов», поставленную на сцене краевого драматического театра в 1954 году. Спектакль стал первым обращением театра к истории Барнаула.


title: Ползунов, Иван Иванович

text: 7 октября 2016 года к 250-летнему юбилею со дня смерти изобретателя прошла мировая премьера мюзикла «Ползунов» в Алтайском государственном театре музыкальной комедии (г. Барнаул)


title: Поезд

text: По́езд в современном понятии — сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы вагонов, с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, приводящими его в движение, и имеющий установленные сигналы (звуковые и видимые), которые обозначают его "голову" и "хвост". Помимо этого, на многих (в том числе и российских) железных дорогах каждый поезд получает определённый номер, позволяющий отличать его от остальных поездов. К поездам также относят локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав (например, автомотрисы и дрезины несъёмного типа), отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы. Дисциплина, изучающая поезда и вопросы, связанные с их движением, называется «организация движения поездов».


title: Поезд

text: Хотя традиционно слово «поезд» и связывают с железнодорожным транспортом, появилось оно значительно раньше первых паровозов (1804 год). Так, согласно словарю Даля слово «поезд» происходит от слова «поездка» и изначально обозначало ряд повозок, следующих друг за другом — в этом значении слово сохранилось, в частности, в словосочетании «свадебный поезд».


title: Поезд

text: В дальнейшем с развитием железнодорожного транспорта слово «поезд» стало применяться и к нему. В том же словаре Даля можно встретить и такое определение: «Поезд железной дороги — сколько везет паровоз, или что сцеплено вместе, в одно целое.» Под это определение попадает и группа сцепленных между собой вагонов — железнодорожный состав.


title: Поезд

text: , данное в словаре Брокгауза и Ефрона, уже оговаривает наличие в составе тяговых единиц:


title: Поезд

text:
Поезд — сцепленные вместе экипажи для следования по железной дороге. Обыкновенно П. составляется из ряда вагонов, ведомых помещённым в голове локомотивом.
По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.


title: Поезд

text:
"Поезд" железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы
Наконец, Правила технической эксплуатации железных дорог дают аналогичное официальное определение слова «поезд», но со следующей оговоркой:


title: Поезд

text:
Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъёмного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.
Таким образом, в официальном понятии не каждый состав может называться поездом; в свою очередь, наличие вагонов не является обязательным условием поезда.


title: Поезд

text: Термины, которые имеют в названии слово или корень «Поезд», но не попадающие под современное определение поезда:


title: Поезд

text: 27 сентября 1825 года была открыта первая общественная железная дорога Стоктон — Дарлингтон. Первый поезд на ней провёл паровоз «Locomotion», чьё имя впоследствии стало нарицательным и впоследствии не только паровозы, но и другие самоходные рельсовые повозки стали называть локомотивами. 15 сентября 1830 года была открыта первая железнодорожная магистраль Ливерпуль — Манчестер, на которой движение поездов осуществлялось только локомотивной тягой, а также впервые само движение поездов было упорядочено внедрением графика движения. 30 октября (11 ноября) 1837 года была открыта Царскосельская железная дорога, ставшая первой общественной железной дорогой в Российской империи.


title: Поезд

text: Начинает формироваться организация движения поездов, в том числе помимо графика движения вводится и сигнализация, когда поезда начинают разграничивать в пространстве, а сами локомотивы оборудуются сигналами для предупреждения о приближении. Во второй половине столетия начинается улучшение уже самого подвижного состава, в том числе паровозы становятся сильнее, что позволяет повышать вес и скорость поездов, а у вагонов начинают применяться металлические рамы, вместо деревянных. Помимо этого, создаются и начинают внедряться пневматические тормоза, что дополнительно повышает безопасность движения, а также появляются первые локомотивные скоростемеры, имеющие возможность регистрировать параметры движения. В США и России строятся крупнейшие железнодорожные магистрали в мире — соответственно Американская трансконтинентальная и Транссибирская железные дороги. К концу столетия в США началось внедрение автосцепки, допускающей более высокие тяговые усилия, а потому не ограничивающей дальнейший рост веса поездов. На российских железных дорогах автосцепку стали массово применять с 1930-х годов.


title: Поезд

text: В первой четверти XX века конструкция подвижного состава продолжает улучшаться, в том числе на грузонапряжённых направлениях начинают работать локомотивы с пятью и большим число движущих осей, а в 1920-х годах промышленность осваивает выпуск четырёхосных вагонов, имеющих более высокую грузоподъёмность. Но на железных дорогах помимо паровой тяги начинает постепенно набирать популярность и электрическая, особенно в городском транспорте, а в 1924 году русские инженеры проводят испытания первых в мире магистральных тепловозов. К середине XX века конструкция новых локомотивов продолжала развиваться, тогда как конструкция паровозов достигла своей кульминации в виде выпущенных в начале 1940-х годов настоящих гигантов — "Union Pacific Big Boy", весом более пяти сотен тонн. Но к тому времени уже было очевидно, что конструкция паровозов устарела, поэтому с 1950-х годов в ряде стран их выпуск прекращают, начав таким образом массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, что даёт значительный рост к весу и скоростям поездов.


title: Поезд

text: В классическом понимании поезд представляет собой движущуюся по пути цепь из соединённых между собой «повозок» — единиц "подвижного состава". Различают "несамоходный подвижной состав" — "вагоны", служащие для перевозки грузов и пассажиров, и "самоходный" — "локомотивы" и "моторные вагоны", которые приводят поезд в движение.


title: Поезд

text: Вагон является основным компонентом поезда, так как именно в нём перевозятся грузы и пассажиры. История железнодорожного вагона сравнима с историей всего железнодорожного транспорта и идёт ещё с XVIII века, начиная с шахтных вагонеток. Как и вагонетки, собственно вагоны поначалу имели всего пару осей, но были относительно дешёвыми и простыми в производстве. Впоследствии на смену пришли четырёхосные вагоны, ходовая часть которых состоит из двух двухосных тележек, что позволило значительно уменьшить жёсткую колёсную базу и улучшить вписываемость вагонов в кривые пути. Кузова ранних вагонов строились из дерева; в настоящее время подавляющее большинство вагонов имеют цельнометаллические кузова, что повышает безопасность. По функциональному назначению различают "пассажирские вагоны" и "грузовые".


title: Поезд

text: Пассажирские вагоны между собой отличаются внутренней планировкой: "открытые" с сидячими или спальными местами (последние на постсоветском пространстве известны как "плацкартные"), "купейные" и "спальные" (повышенной комфортности). Также к пассажирскому вагонному парку относят "багажные", "почтовые" и "почтово-багажные" вагоны, а также "рестораны".


title: Поезд

text:
Грузовые вагоны делятся на "универсальные", которые предназначены для перевозки грузов множества типов, и "специализированные", которые предназначены для перевозки для одного—двух типов грузов (например, молока). По типу кузова универсальные вагоны делятся на "крытые", "полувагоны", "платформы" и "цистерны".
Самоходный подвижной состав необходим для приведения поезда в движение. Одним из его основных типов является "локомотив", представляющий собой повозку с установленной на ней двигателем, которых может быть и несколько. Этот двигатель создаёт на колёсах крутящий момент, который, в свою очередь, в результате взаимодействия колёс с рельсами, преобразуется в тяговое усилие, посредством передачи которого через сцепные приборы находящийся в голове поезда локомотив приводит в движение уже весь состав ("см. схему компоновки"). Различают "автономные" локомотивы, которые оборудованы собственным источником энергии, и "неавтономные", передача энергии на которые поступает извне — в виде электричества по проводам. Также локомотивы различают по роду службы: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, маневровые и промышленные.


title: Поезд

text: В XIX веке и первую половину XX века основным типом локомотива был "паровоз", двигателем на котором являлась паровая машина, а источником энергии — паровой котёл. Будучи относительно простым по конструкции, паровоз мог выпускаться на ряде машиностроительных заводов, что способствовало широкому распространению железнодорожного транспорта. За двухвековую историю (отдельные паровозы продолжают эксплуатироваться в XXI веке) конструкция паровоза постоянно модернизировалась с целью повышения силы тяги, скорости и энергетической эффективности. Однако коэффициент полезного действия этого локомотива был относительно низким — менее 10 %, поэтому уже в середине 1950-х годов в ряде крупных стран (США, СССР, Великобритания) выпуск паровозов был прекращён.


title: Поезд

text: Современные автономные локомотивы в качестве первичного двигателя используют двигатели внутреннего сгорания — дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача — электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая — из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей.


title: Поезд

text:
Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне — по контактной сети. Именно на таком принципе работает "электровоз" — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, а те уже через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если, конечно, не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт — трамвай и метрополитен, а также монорельсовые поезда. Помимо перечисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз, электропаровоз, теплопаровоз и так далее.
Ещё одним типом самоходного подвижного состава является "моторный вагон", который, как понятно из названия, представляет собой вагон, но оборудованный двигателем. Моторный вагон, как и локомотив, приводит поезд в движение, но его пространство внутри кузова можно использовать для перевозки полезной нагрузки. Имея относительно небольшую мощность, моторные вагоны получили распространение на перевозках небольших объёмов грузов или числа пассажиров, когда можно ограничиться всего несколькими вагонами, а использовать локомотив в качестве тяги экономически нерационально, как, например, в пригородных и внутригородских перевозках. При этом возможно формирование небольших постоянных сцепов, состоящих из моторных вагонов и обычных; последние при этом называются "прицепными вагонами". Такой подвижной состав называется "моторвагонным" и в некоторых справочниках его даже относят к ещё одной разновидности, так как он занимает промежуточное положение между самоходным и несамоходным подвижным составом. Как и в случае с локомотивами, ранние моторные вагоны использовали паросиловую установку (паровозо-вагоны), которую в XX веке сменили двигатель внутреннего сгорания ("дизель-поезда") и электроэнергия ("электропоезда"). За некоторым исключением, моторные вагоны используются для пассажирских перевозок, хотя существуют почтовые электропоезда "TGV La Poste" и британские грузовые дизель-поезда .


title: Поезд

text: Некоторые вагоны моторвагонных составов оборудуются кабинами управления; они называются "головными", потому что могут ставиться впереди. Но так как кабина отнимает полезное пространство внутри кузова, то на "промежуточных вагонах" её часто не ставят, хотя эти вагоны в результате не могут работать отдельно. Схема компоновки прицепных и моторных вагонов в моторвагонном составе различна, а головными вагонами могут быть как прицепные, так и моторные. Прицепные вагоны дешевле моторных, но зато увеличение их числа по отношении к моторным снижает ускорение при пуске, что особенно актуально для таких видов транспорта, как метрополитен, с его большим числом остановок. В этих случаях состав состоит только из моторных вагонов.


title: Поезд

text: Стоит отдельно упомянуть и о грузовых моторных вагонах, которые получили распространение в промышленном транспорте, особенно в карьерных разработках. Железнодорожные пути в карьерах часто имеют крутые уклоны и в этом случае необходима достаточно большая сила тяги, чтобы вывезти состав из нескольких десятков загруженных вагонов. В этом случае оборудование нескольких из этих вагонов двигателями, энергия на которые поступает с локомотива, позволяет увеличить общую силу тяги. Такой вид транспорта называется "тяговым агрегатом".


title: Поезд

text: Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения — поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте. Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт, реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.


title: Поезд

text: В настоящее время, когда вес (масса) поездов исчисляется тысячами, а то и десятками тысяч тонн, можно уже заранее определить параметры поезда, в том числе для заданного локомотива подобрать оптимальный вес состава, либо наоборот, для состава заданного веса подобрать необходимые локомотивы. Уже на стадии проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути. Вообще стоит отметить, что вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего — 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя.


title: Поезд

text: Определение веса поезда требует достаточно большого количества данных, особенно уклоны пути и параметры локомотивов. К примеру, расчётная масса поезда для восьмиосного электровоза ВЛ80 на подъёме в 5 ‰ (0,5 %) составляет около 8000 т, а на подъёме в 10 ‰ (1 %) — 4100 т. При необходимости вес поезда увеличивают за счёт смягчения профиля пути или увеличения числа локомотивов. Но если самые крутые подъёмы пути имеют небольшую длину, то для их прохождения можно использовать кинетическую энергию поезда, что также позволяет повысить вес, хотя при этом расчёты усложняются. Далее, вес поезда проверяют по таким условиям, как прочность сцепных устройств (на дорогах СНГ им является автосцепка СА-3) и на возможность трогания поезда с места. После этого, зная примерную долю каждого типа вагонов в составе, определяют число вагонов в поезде. Зная длины вагонов и локомотивов, определяется длина всего поезда, которая уже проверяется на допускаемую по условиям размещения на приёмных путях станции, так как в случае превышения этого показателя, поезд попросту частично окажется на другом пути (достаточно вспомнить фильм «Магистраль», где приёмка поезда повышенной длины на более короткий путь привела к трагедии). От большого числа параметров зависит и выбор локомотива для ведения поезда.


title: Поезд

text: На самом деле, расчёты поездов играют достаточно большое значение, ведь созданные уже на стадии проектирования ошибки потом на практике могут оказаться незамеченными. Примером может послужить железнодорожная катастрофа, произошедшая в городе Сан-Бернардино (штат Калифорния, США), когда ещё при определении веса поезда работник, который выполнял расчёты, определил загрузку вагонов практически «на глаз». Эти расчёты не перепроверялись, а общий вес поезда был определён как 6151 тонна, тогда как, на самом деле, он составлял 8965 тонн, то есть в полтора раза больше. Далее, через хребет Сан-Габриель этот состав повели шесть тепловозов, один из которых при этом был отключён. Подъём был преодолён успешно, а затем на спуске машинист задействовал реостатное торможение на локомотивах. Но электрические тормоза работали лишь на трёх локомотивах, тогда как для фактического веса требовались все шесть. В результате, скорость вскоре превысила 30 миль/ч (50 км/ч), поэтому были задействованы пневматические тормоза. Однако не зная фактического веса поезда, машинист усиливал тормозное нажатие постепенно, из-за чего тормоза быстро перегрелись и вышли из строя. Неуправляемый поезд разогнался до скорости свыше 100 миль/ч (160 км/ч), после чего у Сан-Бернардино сошёл с рельсов и врезался в жилые дома.


title: Поезд

text: Основу классического поезда составляет "железнодорожный состав" — группа сцепленных между собой вагонов. Формирование состава производится на станциях, преимущественно сортировочных, при этом часто расформировывают другие составы. Вагоны можно переставлять из состава в состав с помощью небольших локомотивов, но для большого числа составов это требует значительного времени. Поэтому распространение получил более высокопроизводительный способ — использование "сортировочной горки", которая, как понятно из названия, представляет собой горку, на которую надвигают расформируемый состав, после чего предварительно расцепленные вагоны (отцепы) сами скатываются под уклон, при этом дежурный лишь своевременно переводит их на нужный путь, а также с помощью установленных на уклоне специальных "замедлителей" снижает скорость отцепов до приемлемой. Современные сортировочные горки могут быть автоматизированы, когда процессом распределения вагонов по путям, а также их замедлением до необходимой скорости управляет компьютер. Благодаря этому в час может перерабатываться примерно 7 поездов, то есть на расформировывание одного состава в среднем уходит менее 9 минут.


title: Поезд

text: Стоит учесть, что недостаточно просто собрать группу вагонов и сцепить их вместе. Если впереди поезда будут порожние вагоны, а в хвосте — гружённые, то при торможении из-за неравномерности срабатывания тормозов есть вероятность, что более тяжёлая задняя часть состава налетит на более лёгкую переднюю, в результате чего лёгкие вагоны могут быть выдавлены и сойдя с рельсов упадут с пути. Также по вопросам безопасности нельзя ставить в пассажирские поезда грузовые вагоны с опасными грузами, а вагоны со взрывчатыми грузами ставить после вагонов с легковоспламеняющимися грузами. Взрывоопасные вагоны наиболее безопасно размещать в хвосте и отделять от остального состава несколькими вагонами прикрытия (например, порожние грузовые вагоны). В то же время при формировании составов учитывают, что их после будут расформировывать. Поэтому если вагоны направляются до разных станций, то стараются их объединить в группы, чтобы вагоны, направляющиеся на одну станцию, были сцеплены вместе.


title: Поезд

text: Подвижной состав осматривается специальными работниками (осмотрщики) с целью выявления неисправностей конструкции вагонов или нарушений при перевозке грузов, так как это может угрожать движению и даже привести к крушению. После того, как локомотив прицепляется к вагонам, производится проверка работы тормозов на всём поезде, так как если часть тормозов будет неисправна или отключена, то в процессе следования поезд на спуске может выйти из-под контроля. При отсутствии замечаний, выдаются документы на поезд и даётся разрешение на следование. Также в процессе следования дополнительно проводится проверка работы тормозов на эффективность, в ходе которой осуществляется подтормаживание поезда для снижения скорости на определённое значение, при этом фактический тормозной путь не должен превышать расчётный.


title: Поезд

text:
Классификация поездов достаточно разнообразна, в том числе по характеру груза, массе, длине, скоростям движения и так далее. Условно их можно разделить по следующим критериям:
Применяется, как правило, для пассажирских поездов, которые различаются на круглогодичные, летние и разовыеВ данном случае выделяются такие поезда, как длинносоставные, длина которых выше нормы, установленных графиком движения на участке следования, и повышенной длины, длина которых превышает определённое значение (в России — 20 вагонов для пассажирских поездов и 350 осей [87 стандартных вагонов] для грузовых поездов). Также сюда можно отнести соединённые поезда, когда сцепляют сразу несколько поездов.


title: Поезд

text:
По аналогии с длиной, в данном случае выделяются сверхтяжёлые поезда и повышенной массы. В России под понятие поездов "повышенной массы" попадают грузовые поезда весом свыше 6000 тонн.Железнодорожный транспорт выполняет большой объём перевозок, но поезд не может физически перевезти этот объём сразу, так как его размеры, а значит и вес, ограничены возможностями станций поместить его на боковой путь и переработать (погрузка—выгрузка). В пассажирском движении играет роль и суточная неравномерность перевозок, когда в часы пик объёмы пассажиропотоков значительно возрастают, что приводит и к числу поездов. Поэтому железная дорога должна суметь пропустить большое число поездов, а сами поезда должны доставлять грузы достаточно быстро, то есть с высокой маршрутной скоростью, чтобы выдерживать конкуренцию с другими видами транспорта. Помимо этого, поезда должны следовать ещё и с некоторым интервалом, чтобы в случае возникновения происшествия с одним из них, поезд, который едет следом, успел остановиться.
Для того, чтобы организовать этот поток поездов, на магистральных железных дорогах, уже начиная с дорог Ливерпуль — Манчестер (1830 год) и Санкт-Петербург — Москва (1851 год), был внедрён "график движения", который определяет, где какой поезд когда должен быть. А современные графики движения поездов являются планом не только собственно движения поездов, включая скрещения и разъезды (на однопутных железных дорогах), но и всей эксплуатационной работы железной дороги, в том числе в нём определяются графики работы подвижного состава и людей, обработка вагонов на станциях и даже размеры поездов. Кроме того, предусматриваться и «окна» для выполнения ремонтно-строительных работ на путях. С учётом важности графика движения, его нарушение не допускается.


title: Поезд

text:
Для организации движения по этому графику, каждый поезд получает номер, причём в зависимости от направления он может быть чётным или нечётным (возможна смена номера в процессе следования). Также по тому, из какого диапазона номер, можно определить, что это за поезд: пригородный, скорый, хозяйственный или вообще отдельный локомотив. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования могут присваивать определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении. На метрополитене поезда не получают номера, а вместо этого каждому составу, который работает на линии, присваивают номер маршрута, которому соответствует график движения поезда на весь день.
Каждый поезд обслуживается группой специальных работников — "локомотивной бригадой". Старшим в этой бригаде является "машинист локомотива", он же непосредственно управляет поездом и следит за безопасностью пути. В состав локомотивной бригады входит и помощник машиниста локомотива, который, как и машинист, ведёт наблюдение за безопасностью пути, а также периодически, по указанию машиниста, визуально проверяет работу некоторого оборудования их локомотива или моторвагонного состава. При паровой тяге в состав локомотивной бригады также включался кочегар, а на пассажирских моторвагонных поездах — кондуктор. На пассажирских поездах также существует практика, когда машинист ведёт поезд в одиночку, без помощника («работа в одно лицо»). Такой способ особенно распространён на городском транспорте — метрополитене и трамвае. При кратной тяге, а также при использовании толкача, число локомотивных бригад равно числу локомотивов, но при этом машинисты вспомогательных локомотивов непосредственно подчиняются машинисту ведущего (первого по ходу движения) локомотива.


title: Поезд

text:
На пассажирских поездах дальнего следования локомотивная бригада не может следить за всем составом и обслуживать пассажиров, поэтому назначается "поездная бригада", которая состоит из начальника поезда, поездного электромеханика и проводников. Вагоны-рестораны и почтовые вагоны также обслуживаются соответствующими работниками. На хозяйственные поезда может назначаться руководитель работ или его уполномоченный, а на поезда, с которыми проводятся манёвры — составитель поездов.
В первые годы на железных дорогах поезда разграничивались интервалом по времени. Однако этот метод быстро показал свою неэффективность, поэтому стали применять разграничение по пространству. Поначалу на участке между двумя станциями ("перегон") допускалось нахождение только одного поезда, для контроля за чем стали применять сперва семафоры, как на кораблях, а позже — светофоры. В нормальном положении светофор показывает запрещающий сигнал, а движение разрешает только если перегон за ним свободен. Когда длины одного перегона стало уже достаточно много для разделения и начало ограничивать движение, перегон стали делить на несколько отрезков — "блок-участки". Длина блок-участка зависит от расчётных интервалов между попутными поездами, профиля пути, скоростей движения, веса и длины поездов, а также эффективности тормозов. Обычно блок-участки длиной от 1 километра. Первые светофоры показывали только разрешающий и запрещающий сигналы, но современные светофоры уже могут показывать сколько блок-участков впереди свободно, благодаря чему машинисты могут знать заранее обстановку на пути следования, а потому при возможности и необходимости вести поезда с более высокими скоростями. Однако так как машинисту трудно порой разглядеть светофор, что особенно актуально при высокоскоростном движении, то достаточно широкое распространение получила "автоматическая локомотивная сигнализация". В этом случае в кабине машиниста расположен небольшой по размерам светофор, который дублирует показания расположенного впереди светофора на путях. Сигнал о показаниях светофора в кабину поступает через путь в виде шифрованного сигнала.
Для того, чтобы установленный график движения поездов соблюдался, необходим контроль. Для этого прежде всего железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100—150 км) — "участки", на каждый из которых назначается руководитель — "поездной диспетчер". Этот работник обязан с помощью всех имеющихся у него технических средств обеспечить выполнение графика движения поездов, а если происходит нарушение графика, то ввести опаздывающие поезда обратно в график, для чего может регулировать движение других поездов. Именно поэтому приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Кроме того, машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются ещё и указаниям "дежурных по станциям", которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру.


title: Поезд

text:
Энергетика поезда представляет собой совокупность генерирующих и энергопотребляющих установок, а заодно систем, благодаря которым обеспечивается эксплуатация. Основной объём потребляемой поездом энергии используется для тяги, то есть приведения поезда в движение (смотри выше про самоходный подвижной состав). Часть энергии потребляют вспомогательные системы, включая системы отопления, освещения и вентиляции пассажирских вагонов.
Для работы большинства из них (освещение, отопление, вентиляция, приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя электрический генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность — около 10 кВт.


title: Поезд

text:
В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель. Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света, радиоаппаратуры, розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы — увеличение сопротивления движению до 10 %.
На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция. Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора» и «Невский экспресс» он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизель-генераторной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором, расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.
Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах — порядка 3000 В), которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети, на электровозе переменного тока — напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи дополнительной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ; в противном случае — на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). В вагонах метрополитена, работающих на открытых участках (например, Филёвская линия московского метрополитена), а также в вагонах трамвая электрические печи подключаются напрямую к контактной сети (либо к контактному рельсу). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение — для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.


title: Поезд

text: На рефрижераторных вагонах для работы холодильных установок также необходима электроэнергия. Для её получения используются дизель-генераторные установки, которые располагаются либо на самом вагоне, либо на отдельном вагоне-электростанции, причём зачастую на вагон-электростанцию переносят и холодильные установки.


title: Поезд

text: Современные поезда могут иметь вес в тысячи, а то и в десятки тысяч тонн, которые передвигаются по рельсам со значительными скоростями, которая у высокоскоростных поездов может достигать свыше 300 км/ч. Как результат, поезд имеет колоссальную кинетическую энергию (достаточно вспомнить сюжет фильмов о неуправляемых поездах, например «Неуправляемый»), притом что он движется, как правило, на гладких металлических колёсах по гладким рельсам. И в этой ситуации эффективность тормозов имеет важное значение, ведь от них зависит, насколько длинным будет тормозной путь.


title: Поезд

text: Железнодорожные тормоза различают по способам создания тормозной силы.


title: Поезд

text: Наиболее распространены "фрикционные" тормоза, которые для создания тормозного эффекта используют силу трения, образующуюся от прижатия колодок к металлической поверхности катания колеса, либо тормозному диску. На ранних поездах колодки прижимались вручную специальными работниками — "тормозильщиками". Однако в этом случае эффективность торможения зависела от физической силы работников, да и скорость срабатывания была относительно низкой. Поэтому в настоящее время ручные тормоза используют лишь как стояночные. Уже в 1869 году на смену тормозильщикам пришёл сжатый воздух, который создаётся компрессорными установками и хранится в "главных резервуарах". Под давлением в несколько атмосфер (при нормальном служебном торможении — около двух) этот сжатый воздух из резервуаров по "тормозной магистрали" поступает в тормозные цилиндры и далее через рычажную передачу заставляет колодки прижиматься к колесам или тормозным дискам с силой в несколько тонн. В 1872 году Джордж Вестингауз доработал конструкцию пневматического тормоза, создав автоматический, который при разрыве магистрали, например при разрыве поезда, сразу применяет экстренное торможение. Также поначалу пневматические тормоза не имели возможности регулировать давление воздуха в тормозных цилиндрах, а значит и тормозную силу. Впоследствии были созданы пневматические тормоза, которые уже позволяли это делать. В частности, такого типа используемый на железных дорогах постсоветского пространства тормоз системы Ивана Матросова, который применяется с начала 1930-х годов. Дальнейшим улучшением конструкции стал "электропневматический тормоз", в котором применяется электрическое управление подачей воздуха в цилиндры, благодаря чему тормоза на всём поезде срабатывают практически одновременно (при чистом пневматическом торможении воздушная волна движется со скоростью звука, то есть с некоторой задержкой), что особенно актуально на длинных грузовых поездах, а также пассажирских поездах.


title: Поезд

text: Основной недостаток пневматических тормозов в том, что тормозной эффект зависит и от силы трения колёс по рельсами, притом что последние могут быть загрязнены. К тому же, при неправильном использовании пневматических тормозов возможно заклинивание колёс; при этом, может быть повреждена поверхность катания (наплыв или стачивание металла). Поэтому существуют фрикционные тормоза, в которых тормозные колодки прижимаются сразу к рельсам, а тормозной эффект создаётся за счёт магнитного поля, для чего колодки ("башмаки") оборудованы катушками индуктивности, превращаясь таким образом в электромагнит. Такой вид тормоза называется "магниторельсовым (Электромагнитный рельсовый тормоз)" и он очень эффективен, особенно на высоких скоростях. Его применяют на высокоскоростных поездах, промышленном транспорте и, особенно, трамвае.


title: Поезд

text: При "динамическом торможении" тормозной эффект создаётся за счёт использования двигателя, что позволяет избежать износа тормозных колодок. Значительная часть тягового подвижного состава оборудована электрическими тяговыми двигателями, которые обладают обратимостью, то есть могут использоваться как электрические генераторы, тем самым преобразуя кинетическую и потенциальную энергию поезда в электрическую. Это "электрическое торможение" и по типу использования образованной электроэнергии различают "рекуперативное торможение", когда эта энергия заряжает тяговую аккумуляторную батареею (аналогичный принцип использует гибридный автомобиль) или отдаётся через контактную сеть (для контактных электровозов и электропоездов) другим потребителям (например, другим поездам на участке), "реостатное", когда электрическую энергию преобразуют в тепловую в специальных резисторах (реостатах), а также "рекуперативно-реостатное", в котором сочетаются оба этих вида (например, на высоких скоростях — рекуперативное торможение, а на более низких — реостатное).


title: Поезд

text: На поездах может использоваться и реверсивное торможение, то есть противовключением двигателя. Попросту говоря, машинист при этот торможении переводит двигатель на задний ход. Такое торможение применялось ещё на паровозах (контрпар), где оказалось достаточно эффективным. Возможно его применение и на подвижном составе и с электрическими тяговыми двигателями, но при этом стоит учитывать, что режим противовключения (контрток) для электрических машин близок к аварийному, а потому может использоваться лишь на небольших скоростях. Тем не менее, этот тип торможения нашёл применение на электровозах переменного тока с импульсным регулированием, в том числе и самых мощных в СССР серийных локомотивах — ВЛ85.


title: Поезд

text: На высокоскоростных поездах можно использовать "аэродинамический тормоз", как в авиации. Для этого вагоны оборудуются выдвижными щитками, которые при торможении выдвигаются, действуя аналогично спойлерам на самолётах. Такой тормоз используется на японских электропоездах "Fastech 360", причём из-за формы щитков этот электропоезд получил прозвище «"Синкансэн с кошачьими ушами"».


title: Поезд

text: Для обеспечения безопасности движения поезду необходимы сигналы, которые бы заранее оповещали о его приближении, а также могли предупредить, в какую сторону он направляется. Кроме того, звуковыми сигналами машинист может выполнять обмен информацией с работниками на путях, в том числе подавать команды составителям поездов и осмотрщикам вагонов.


title: Поезд

text: Необходимость предупреждения о приближении поезда была показана уже на открытии первой железнодорожной магистрали — дороги Ливерпуль — Манчестер, когда в тот же день известный паровоз «Ракета» совершил наезд на депутата Уильяма Хаскиссона, в результате чего последний умер через несколько часов. Для подачи звуковых сигналов на первых локомотивах применяли "колокола", которым позже на смену пришли "свистки" и "тифоны" с пневматическим приводом (пар (на паровозах) или сжатый воздух). Свистки предназначены для подачи сигналов малой громкости, тифоны — для сигналов большой громкости. Нормальный уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360—380 Гц, а сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Сигналы высокой громкости должны быть надёжно слышны в пределах тормозного пути, то есть на расстоянии до километра и более, но в черте населённых пунктов их стараются применять редко, лишь для предотвращения происшествий, как, например, наезд на человека.


title: Поезд

text: Звуковые сигналы различают числом и продолжительностью сигналов. Например, три коротких звуковых сигнала имеют значение «Стой», а один длинный — «Отправление поезда».


title: Поезд

text: Видимые сигналы поездов предназначены для обозначения "головы" и "хвоста" состава, то есть показывают в какую сторону он следует. К видимым сигналам также относится и прожектор, которым обозначают голову поезда; он может дополняться и фарами. Хвост поезда, как правило, обозначается с помощью красных огней, либо красным диском со светоотражателем.


title: Поезд

text: Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС — автоматической локомотивной сигнализацией. Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора, расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ; в противном случае, по истечении некоторого времени (5—10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием . Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).


title: Поезд

text: Для контроля за скоростью в кабине установлен механический скоростемер. АЛС и скоростемер постоянно взаимодействуют друг с другом: так, в случае проезда светофора с красным огнём со скоростью выше 20 км/ч сработает экстренное торможение. Помимо этого, локомотивный скоростемер выполняет функцию чёрного ящика. В его верхней части устанавливается бумажная лента, на которую записывается ряд параметров: время, скорость, пройденное расстояние, давление в напорной и тормозной магистралях, а также в тормозном цилиндре, показания локомотивного светофора. В настоящее время на российском подвижном составе происходит замена АЛС и скоростемера на КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Он выполняет функции скоростемера и АЛС, а также ведёт контроль за скоростью.


title: Поезд

text: Для контроля за состоянием оборудования предназначены различные датчики и реле (реле боксования, реле перегрузки), сигнальные лампы от которых выведены на пульт машиниста. Пассажирские поезда оборудуют пожарной сигнализацией, извещатели которой располагают в салонах и тамбурах. Для контроля за ходовой частью вагонов и локомотивов, на железнодорожном пути располагают различные датчики. Они позволяют обнаружить многие дефекты, среди которых: перегрев букс, повреждение ходовой части, нарушение габарита. Безопасность движения, за счёт уменьшения нагрузки на машиниста, повышает и САВП — система автоведения поезда (автомашинист). В настоящее время большинство поездов метрополитена управляется автоматикой, на пригородных электропоездах её, в основном, используют для подсказок (предупреждает об ограничениях скорости, показаниях светофоров, а также объявляет остановки).


title: Поезд

text: Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи. В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи — поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая — для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.


title: Поезд

text: Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151—156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГц, за рубежом — до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).


title: Поезд

text: На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Эта система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир—машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист—пассажир» и «пассажир—машинист» объединяют в одну целую.


title: Алгоритм Гровера

text:
Алгоритм Гровера (также GSA от ) — квантовый алгоритм решения задачи перебора, то есть нахождения решения уравнения
где formula_2 есть булева функция от "n" переменных. Был предложен американским математиком Ловом Гровером в 1996 году.


title: Алгоритм Гровера

text: Предполагается, что функция formula_2 задана в виде чёрного ящика, или оракула, то есть в ходе решения мы можем только задавать оракулу вопрос типа: «чему равна formula_2 на данном formula_5», и после получения ответа использовать его в дальнейших вычислениях. То есть задача решения уравнения (1) является общей формой задачи перебора; здесь требуется отыскать «пароль к устройству formula_2», что классически требует прямого перебора всех formula_7 вариантов.


title: Алгоритм Гровера

text: Алгоритм Гровера находит какой-нибудь корень уравнения, используя formula_8 обращений к функции formula_2, с использованием formula_10 кубитов.


title: Алгоритм Гровера

text:
Смысл алгоритма Гровера состоит в «» целевого состояния за счёт убывания амплитуды всех других состояний. Геометрически алгоритм Гровера заключается во вращении текущего вектора состояния квантового компьютера по направлению точно к целевому состоянию (движение по наикратчайшему пути обеспечивает оптимальность алгоритма Гровера). Каждый шаг дает вращение на угол formula_11, где угол между formula_12 и formula_13 составляет formula_14.
Дальнейшее продолжение итераций оператора "G" даст продолжение обхода окружности в вещественной плоскости, порождённой данными векторами.


title: Алгоритм Гровера

text: Гроверовское «усиление амплитуды» является, по-видимому, фундаментальным физическим феноменом в квантовой теории многих тел. Например, его учёт необходим для оценки вероятностей событий, которые кажутся «редкими». Процесс, реализующий схему алгоритма Гровера, приводит к взрывному росту первоначально пренебрежимо малой амплитуды, что способно быстро довести её до реально наблюдаемых величин.


title: Алгоритм Гровера

text: Алгоритм Гровера также может быть использован для нахождения медианы и среднего арифметического числового ряда. Кроме того, он может применяться для решения NP-полных задач путём исчерпывающего поиска среди множества возможных решений. Это может повлечь значительный прирост скорости по сравнению с классическими алгоритмами, хотя и не предоставляя «полиномиального решения» в общем виде.


title: Алгоритм Гровера

text: Пусть formula_15 есть унитарный оператор, зеркально отражающий гильбертово пространство относительно гиперплоскости, перпендикулярной вектору formula_16, formula_17 — состояние, соответствующее корню уравнения (1), formula_18 — равномерная суперпозиция всех состояний.


title: Алгоритм Гровера

text:
Алгоритм Гровера состоит в применении оператора formula_19 к состоянию formula_20 число раз, равное целой части formula_21. Результат будет почти совпадать с состоянием formula_17.
Измерив полученное состояние получаем ответ с вероятностью близкой к единице.


title: Алгоритм Гровера

text:
Предположим уравнение (1) имеет formula_23 корней.
Классический алгоритм решения такой задачи (линейный поиск), очевидно, требует formula_24 обращений к formula_2 для того чтобы решить задачу с вероятностью formula_26.
Алгоритм Гровера позволяет решить задачу поиска за время formula_27 то есть порядка квадратного корня из классического, что является огромным ускорением.
Доказано, что Алгоритм Гровера является оптимальным в следующих отношениях:Алгоритм Гровера есть пример массовой задачи, зависящей от оракула. Для более частных задач удается получить большее квантовое ускорение. Например, алгоритм факторизации Шора дает экспоненциальный выигрыш по сравнению с соответствующими классическими алгоритмами.


title: Алгоритм Гровера

text: То, что "f" задана в виде чёрного ящика, никак не влияет в общем случае на сложность как квантовых, так и классических алгоритмов. Знание «устройства» функции "f" (например, знание задающей её схемы из функциональных элементов) в общем случае никак не может помочь в решении уравнения (1). Поиск в базе данных соотносится с обращением функции, которая принимает определённое значение, если аргумент "x" соответствует искомой записи в базе данных.


title: Карлисты

text: Карли́сты () или "апостолики" — политическая партия в Испании, в XIX веке принявшая активное участие в трёх гражданских войнах (называемых карлистскими). Карлизм был активен на протяжении полутора веков, с 1830-х до 1970-х годов. Карлисты существуют и в современной Испании, хотя уже не играют серьёзной роли в политике.


title: Карлисты

text: Партия образовалась после издания Фердинандом VII так называемой прагматической санкции (10 июня 1830), в силу которой вопреки господствовавшему с 1713 салическому закону наследницей престола провозглашалась дочь короля Изабелла, а брат его, дон Карлос Старший, устранялся от престолонаследия.


title: Карлисты

text: После смерти Фердинанда VII в 1833 году вся Испания разделилась на две враждебные партии, одна из которых, поддерживавшая права дона Карлоса и его наследников, получила название карлистов, а другая, стоявшая на стороне Изабеллы и её матери, регентши Марии Кристины, — кристиносов. Между ними вспыхнула гражданская война, опустошавшая страну в течение 6 лет (1833—1839). На стороне дона Карлоса стояли преимущественно низшие классы населения, руководимые фанатичным духовенством, и горцы северных провинций, главным образом баскских, подозрительно относившиеся к централизаторским стремлениям мадридского правительства и надеявшиеся при помощи дон Карлоса отстоять свою местную независимость и свои фуэрос (хартии вольностей), тогда как Мария Кристина и её дочь находили поддержку в либеральной партии, населении Мадрида, городском и военном сословиях. Карлисты господствовали в северной и северо-западной части Испании, а кристиносы — в юго-восточной и в самой столице. Борьба этих двух партий привлекала внимание всех европейских правительств, причём Россия, Австрия, Пруссия и итальянские дворы склонялись на сторону карлистов, а Великобритания и Франция — кристиносов.


title: Карлисты

text: Восстание карлистов началось в баскских провинциях в первых числах октября 1833 года: дон Карлос был провозглашен королём Испании под именем Карла V. Восстание быстро охватило все баскские провинции, Наварру и проникло в Старую Кастилию, где главным агитатором был священник Мерино. Положение правительства сделалось особенно трудным с того времени, когда во главе инсургентов стал народный герой Сумалакарреги, обладавший организаторскими способностями и сумевший создать из нестройных отрядов дисциплинированную армию, численность которой беспрестанно увеличивалась. Кристиносские генералы — Кордоба, Мина, Сарсфельд, Кесада и другие — большей частью терпели поражения. Дон Карлос, изгнанный из Испании ещё при жизни брата за сопротивление прагматической санкции и нашедший приют в Португалии, у своего родственника дон Мигеля, явился теперь на театр военных действий и стал во главе своей партии. Он обещал отдельным провинциям различные льготы и автономию, сообразуясь с особыми стремлениями каждой из них; благодаря этому движение карлистов быстро распространялось в Арагоне и Каталонии, где предводителем карлистов стал талантливый Кабрера. Почти вся Испания до реки Эбро находилась в руках карлистов. Успехи карлистов продолжались и после смерти Сумалакарреги. В 1836 году карлистский генерал Гомес доходил даже до Кордовы. Успехам карлистов способствовали раздоры среди самих кристиносов по поводу издания новой конституции. Дела приняли иной оборот в 1837 году, когда во главе кристиносов стали энергичные вожди — Эспартеро и Нарваэс. Дон Карлоса, двинувшегося к Мадриду, Эспартеро заставил отступить; затем он сам начал наступательные действия, нанёс карлистам ряд поражений, оттеснил их в Пиренеи, усмирил бо́льшую часть северных провинций. В среде карлистов, между тем, начались кровавые раздоры, последствием которых было заключение главнокомандующим армии карлистов Марото договора (31 августа 1839 в Вергаре) с Эспартеро и признание им королевой Изабеллы. Примеру его последовали и другие генералы карлистов, и с тех пор Первую карлистскую войну можно было считать проигранной. 27 сентября дон Карлос вынуждён был оставить Испанию и перейти на французскую территорию; Луи-Филипп I назначил ему местопребыванием город Бурж. Кабрера продолжал ещё борьбу против кристиносов, но в следующем году и он должен был удалиться из Испании.


title: Карлисты

text: Партия карлистов, однако, не исчезла, как не исчезли в обществе клерикально-абсолютистические тенденции и те источники, из которых карлисты черпали свои силы: глубокое влияние на народные массы фанатического духовенства, традиционные стремления отдельных провинций к автономии и поддержанию старинных вольностей. Карлисты то усиливались, то ослабевали, в зависимости от того, насколько велик был престиж правительственной власти, и продолжали видеть в наследниках дона Карлоса своих вождей и истинных Монархов. Претендентом на испанский престол в конце 1850-х годов являлся граф Монтемолин, сын дона Карлоса Старшего, принявший имя "Карла VI"; но попытка его высадиться в Испании была отражена О’Доннеллом, а сам он попал в плен. Затем карлистским претендентом стал младший брат графа Монтемолина, Хуан ("Хуан III"), отрекшийся от притязаний в 1868 году (в конце жизни он оказался претендентом уже на французскую корону).


title: Карлисты

text: В эпоху, следовавшую за сентябрьской революцией 1868 года, карлисты вступили в борьбу с республиканской партией и особенно усилились в период правления короля Амадея (1870—1873) и кратковременного существования испанской республики (1873—1874). Вождём их стал новый претендент, тоже дон Карлос (дон Карлос Младший), принявший имя Карла VII. 15 июля 1873 года он появился в северных провинциях Испании и в короткое время организовал 12-тысячную армию из своих приверженцев в Наварре, Бискайе, Арагоне и Каталонии, поручив начальствование над ней генералам генералам Антонио Доррегараю, , , священнику . От клерикалов и монархистов соседних стран, особенно Франции, он получал помощь в виде денег, оружия и боеприпасов. В борьбе с республиканской Испанией карлисты проявили жёсткость, разрушая железные дороги, совершая нападения на поезда, истребляя селения и их жителей огнём и мечом. Попытки генералов республиканской армии, например, , остановить движение карлистов в целом были неудачны. Так шло дело до провозглашения Альфонса XII королём Испании (29 декабря 1874), давшего правительству большую прочность. Летом 1875 года объединённые армии генералов Мартинеса Кампоса и Ховельяра нанесли ряд поражений карлистам, отняли у них крепость Кантавьеху, вынудили их очистить Каталонию и Валенсию; наконец, генералы Кесадо и Морионес взятием Витории (20 июля 1875), Сео-де-Урхеля (26 августа) и Эстельи (19 февраля 1876) окончили карлистскую войну. 28 февраля 1876 года дон Карлос вынужден был покинуть Испанию и удалиться во Францию. Последствия карлистской войны для Испании были самые гибельные и выразились в расстройстве финансов, упадке кредита, ослаблении авторитета правительственной власти и огрубении народных нравов. Баскские провинции и Наварра, служившие главным очагом карлистского восстания, были наказаны лишением своих исключительных прав и привилегий.


title: Карлисты

text: Претензии дона Карлоса Младшего (1848—1909) на испанский престол унаследовал его сын Хайме (1870—1931), а после его смерти — брат Карлоса Младшего Альфонсо-Карлос (1849—1936). Со смертью последнего карлистская ветвь испанских Бурбонов пресеклась.


title: Карлисты

text: Согласно салическому порядку престолонаследия, следующей по старшинству в династии Бурбонов ветвью являлись потомки супруга королевы Изабеллы II короля-консорта Франсиско де Асис (племянника дона Карлоса Старшего). Поэтому оставшиеся французские роялисты-легитимисты стали считать претендентами на виртуальный французский престол свергнутого испанского короля Альфонсо XIII и его потомков (нынешний глава династии Бурбонов — двоюродный племянник короля Хуана Карлоса I — Луис-Альфонсо [именуемый своими сторонниками "Людовиком XX"]).


title: Карлисты

text: Испанские карлисты по понятным причинам не признали прав потомков Изабеллы II и Франсиско на престол, поставив под сомнение то, что Франсиско действительно был отцом детей Изабеллы. Новым претендентом стал Хавьер (1889—1977), один из сыновей пармского герцога Роберто, представителя младшей ветви династии Бурбонов.


title: Карлисты

text: Карлисты были одной из сил, поддержавших националистов в ходе гражданской войны 1936—39 годов. Их отряды «рекете» сражались на стороне Франко, а в название правящей партии была включена ссылка на «традиционалистов» (Испанская фаланга традиционалистов и комитетов национал-синдикалистского наступления). Некоторое время были основания предполагать, что Франко передаст корону не принцу Хуану Карлосу, а Хавьеру. Карлисты существуют в Испании и в настоящее время.


title: Карлисты

text:
Карлистскими претендентами на испанский (а с 1883 года — и на французский) престол были:После смерти Альфонса-Карла I карлисты разделились во мнении, кого следует считать законным королём Испании. Часть из них (в основном во Франции) признала таковым свергнутого на то время Альфонса XIII Испанского, как старшего в мужском потомстве Карла IV Испанского. Но для большинства испанских карлистов новым легитимным монархом стал представитель Пармского Дома.
В 70-е годы, однако, в карлистском движении произошёл внутренний конфликт, в результате которого большинство нынешних карлистов отвергли Карлоса-Уго. Часть из них считает своим лидером его младшего брата Сикста-Генриха ("Сиксто-Энрике, герцог Аранхуэсский"), который именуется регентом. Этот конфликт отразился в кровопролитном столкновении на карлистском фестивале 9 мая 1976 года.


title: Карлисты

text: Небольшая часть карлистов в 1936 году признала переход прав на испанский престол по женской линии — к внуку дона Карлоса Младшего эрцгерцогу ("Карл VIII"; из тосканской ветви Габсбургов). После его смерти претензии унаследовали его старшие братья ( ["Карл IX"] и Франц-Йозеф ["Франсиско"]), а после — племянник ("Доминго I"; сын "Карла IX").


title: Апостолики

text: Апосто́лики ("апостольские братья") — общее наименование различных христианских сект, протестовавших против обмирщения церкви и проповедовавших возвращение к апостольской простоте. В III и IV вв. апостолики, называемые также апотактиками, появились во многих местах Малой Азии, но скоро были уничтожены. Они проповедовали, что спасения не достигнут те, кто обладает собственностью и живет в браке.


title: Апостолики

text: В XII веке так называлась часть катаров на Нижнем Рейне. В XIII веке многочисленная секта апостоликов появилась в Италии. Герардо Сегарелли Пармский, бывший францисканец, отказался от своих имений и в 1260 г., как нищенствующий апостол, в сопровождении своих единомышленников, братьев и сестер, отправился странствовать и проповедовать раскаяние в грехах. В 1280 г. Сегарелли был схвачен, в 1286 г. освобожден, но изгнан из Пармской епархии, в 1286 г. папа Гонорий IV приказал уничтожить все общины, существующие без папского разрешения. Давление со стороны пап вызвало протест апостоликов, и они открыто стали критиковать недостатки омирщенной католической церкви. Руководясь апокалиптическими образами, они предсказывали гибель папства. Сегарелли был снова схвачен в 1294 г. и, несмотря на своё отречение, сожжён в 1300 г. Во главе партии стал Дольчино, незаконный сын священника из Новары и его подруги Маргариты. В своих пророческих посланиях он предсказывал начало нового периода мира с 1303 г. Первый период охватывает Ветхий Завет, второй начинается с Иисуса Христа, третий с папы Сильвестра и императора Константина, с четвертым мир должен окончиться. Поэтому он предлагал отказаться от всех земных благ и вернуться к апостольской простой жизни, заменить брак духовным союзом мужа и жены, на место внешних предписаний и обычаев поставить свободный дух любви. Против инквизиции Дольчино допускал использование лжи и оружия. В 1304 г. он с отрядом в тысячу человек предпринял смелый набег на Верхнюю Италию. На горе Цебелло он был окружен войском епископа Верчельского, голодал и в 1307 г. был сожжён на костре. Апостолики просуществовали в Ломбардии и Южной Франции вплоть до 1368 года.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: «Ку! Кин-дза-дза» — полнометражный фантастический анимационный фильм. Премьера состоялась 21 февраля 2013 года. В широкий прокат картина вышла 11 апреля 2013 года.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Фильм снят по литературному сценарию с изменениями Георгия Данелии и Резо Габриадзе, по которому в 1986 году уже был снят художественный фильм «Кин-дза-дза!». Соответственно, мультфильм имеет много общего с фильмом: общая канва, диалоги. Однако в мультфильме изменен социальный статус героев (например, дядя Вова не прораб, а знаменитый виолончелист) и время действия (из СССР в РФ), что существенно меняет психологию персонажей и, соответственно, философский смысл картины.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Действие начинается зимой в Москве, в начале XXI века. Всемирно известный виолончелист Владимир Николаевич Чижов («Дядя Вова») возвращается с сольного концерта в консерватории домой. В районе Москва-Сити его машина попадает в пробку. Не желая ждать, Чижов отправляется домой пешком. Около дома его поджидает подросток, который рассказывает Чижову, что он его племянник из города Нижние Ямки, сын двоюродной сестры Чижова — Елены Ивановны Царапкиной. Говорит, что его зовут Толик и он приехал в Москву поступать на курсы диджеев и хочет на время поселиться у Чижова дома. Владимир Николаевич, не зная никакой Елены Царапкиной, принимает Толика за афериста и пытается от него избавиться. В этот момент к ним подбегает босой человек с венком из ромашек на голове, протягивает прибор с кнопками, похожий на сотовый телефон, и спрашивает: «Скажите номер вашей планеты в тентуре! Какую кнопку мне нажать, чтобы домой переместиться?». Толик, принимая его за наркомана или психа, говорит: «„03“ набери, там помогут», имея в виду психиатрическое отделение «скорой». Тот возражает: «„03“ нельзя, „03“ — это Плюк, там чатлане», но Толик, не слушая его, нажимает «03» на приборе. Внезапно Чижов и Толик оказываются вдвоём в пустыне, которую освещают два солнца. Они понимают, что очутились на планете Плюк.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: На Плюке герои знакомятся со странствующими артистами — чатланином Уэфом, пацаком Би и роботом Абрадоксом, которые путешествуют на летательном аппарате — пепелаце. Они, как и все другие жители этой планеты, владеют телепатией и очень быстро учатся говорить по-русски. Герои узнают, что на Плюке имеются две основные касты — пацаки и чатлане, принадлежность к которым определяется при помощи особого прибора — «визатора». Плюк — чатланская планета, и пацаки там находятся в подчинённом положении. Дядя Вова и Толик, согласно визатору, оказываются пацаками. По закону они должны носить в носу специальный колокольчик («цак»), а при встрече с чатланином выполнять особое ритуальное приседание с похлопыванием себя по щекам («делать ку»). Также выясняется, что на Плюке величайшей ценностью считается КЦ — нечто, содержащееся в сере обыкновенных спичек. К счастью, у Чижова оказывается с собой целый коробок спичек.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Уэф и Би договариваются с землянами, что они доставят их домой на Землю, если те дадут им в награду несколько коробков спичек. Однако выясняется, что для того, чтобы это сделать, требуется приобрести особое устройство, позволяющее пепелацу перемещаться на другие планеты, — гравицаппу. Уэф решает продать одну спичку местным контрабандистам, чтобы приобрести это устройство. Однако контрабандисты хотят вести переговоры не с Уэфом или Би, а с владельцем спички — Чижовым. В итоге они обманывают Чижова, похищают у него все спички и улетают.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Толик, который по случайности сохранил одну спичку, убеждает артистов отвезти их в столицу Плюка, чтобы там приобрести гравицаппу и воплотить их план. В столичном «планетарии» они узнают координаты Земли. Кроме того, Толику из «планетария» удаётся позвонить своей матери в Нижние Ямки. Во время разговора, который происходит по громкой связи, Чижов узнаёт в матери Толика свою двоюродную сестру Алёну, которая до замужества имела другую фамилию. Он признаёт Толика как своего племянника и разрешает Толику и его маме жить в своей квартире по возвращении на Землю.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: После ряда приключений, в которых Толику удаётся завладеть гравицаппой, он вместе с Чижовым, Уэфом, Би и Абрадоксом отправляются в космический полёт на пепелаце. Однако артисты отвозят Чижова и Толика не на Землю, а на безжизненную пацакскую планету Хануд, на которой даже содержание кислорода составляет лишь 30 % от нормы. Артисты объясняют героям, что, согласно координатам, Земля находится в «антитентуре» и попасть туда на пепелаце, даже оснащённом гравицаппой, — невозможно. В качестве альтернативы артисты предлагают Чижову и Толику совместное предприятие — заработать деньги выступлениями, купить планету Хануд и воздух к ней, а затем устроить там собственное деспотичное правление над будущими переселенцами. Перспектива никогда не вернуться на Землю приводит героев в уныние, и они пытаются покончить жизнь самоубийством, сняв кислородные маски. В этот момент на Хануде появляется босоногий человек с венком из ромашек и возвращает Чижова и Толика на Землю, на пару минут раньше их первой встречи в Москве.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Повторяется сцена знакомства Чижова с Толиком, когда Чижов пытается отвязаться от надоедливого малолетнего афериста. Внезапно мимо них проезжает снегоуборочная машина с оранжевым проблесковым маячком, напоминающим огоньки на шлемах эцилоппов. Оба машинально делают ритуальное приветствие «ку!» и вспоминают все свои приключения на Плюке. В финальных кадрах мультфильма показано вечернее звёздное небо, откуда доносится песенка Фитюльки.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Владимир Николаевич Чижов — человек с планеты Земля, как потом выяснилось — пацак.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Анатолий Дмитриевич Царапкин (Толик) — человек с планеты Земля, как потом выяснилось — пацак.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Уэф — бедный артист, чатланин.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Би — бедный артист, пацак, владелец старого пепелаца.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Абрадокс — в фильме Абрадокс — это чиновник или правитель планеты Альфа, а в мультфильме это робот-аферист.


title: Ку! Кин-дза-дза

text:
«Ромашка» — босоногий инопланетянин с венком из ромашек на голове.
Все основные музыкальные темы художественного фильма «Кин-дза-дза!» (1986), созданные композитором Гией Канчели, перешли и в анимационную версию. Кроме того, Канчели написал и новые темы для мультипликационного фильма. Также в мультфильме для песни Фитюльки («Чикита-чикита-чикита-чикита-ча») использована переработанная музыка Гия Канчели из начальных титров фильма Г. Данелии «Слёзы капали» (1982), а Чижов на концерте исполняет тему из сериала «Пан или пропал».
Фильм был запущен в производство 12 февраля 2005 года.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: В 2006 году между департаментом культуры и искусства ХМАО (заказчик) и ООО «Кинокомпания „Югра-Фильм“» (исполнитель) был заключен государственный контракт на оказание услуг по производству мультфильма «Кин-дза-дза». Из бюджета Ханты-Мансийского автономного округа кинокомпании «Югра-фильм» были выделены 56 млн рублей (40 % сметной стоимости), остальные 60 % (84 млн рублей) были обещаны ОАО «Продюсерская кинотелевизионная компания „Ритм“».


title: Ку! Кин-дза-дза

text: Первоначально над проектом работало около 60 человек. Однако в декабре 2008 полностью прекратилось финансирование со стороны «Югра-Фильм» и, по словам Г. Данелии, пришлось распустить людей, сдать помещение и технику.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: В 2009 году, чтобы не разрушать идею и сохранить труд и деньги, потраченные на фильм, Г. Данелия с группой энтузиастов решили закончить картину в виде эскиза. В декабре 2009 года фильм был выпущен в виде лимитированной анимации (3000 рисунков, реплики, шумы, музыка). Диск с фильмом был передан в Департамент кинематографии Министерства культуры РФ, где члены экспертной комиссии положительно оценили работу, рекомендовали продолжить работу над фильмом и закончить в том виде, каким он был задуман.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: По словам Георгия Данелии, в 2010 году финансовые трудности были улажены. Поменялись продюсеры мультфильма — вместо кинокомпании «Югра-Фильм» ими стали «Первый канал», кинокомпания СТВ и актёр Леонид Ярмольник. С 2010 года первоначальный инвестор фильма в лице Департамента культуры ХМАО пытался через суд вернуть 106 млн рублей, которые были выделены кинокомпании «Югра-Фильм» на создание художественного фильма «Князь Меншиков» и мультфильма «Кин-дза-дза». По контракту фильмы должны были быть сданы до 15 ноября 2009, но это сделано не было. В итоге 20 августа 2012 Арбитражный суд ХМАО постановил взыскать с кинокомпании «Югра-Фильм» в пользу Департамента культуры ХМАО 115,3 млн рублей.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: 17 апреля 2012 года было опубликовано Распоряжение Правительства РФ № 502-р, в котором Министерству культуры РФ предписывалось «принять в установленном порядке меры для завершения до 1 января 2013 г.» производства фильма «Кин-дза-дза». По словам продюсера мультфильма С. Сельянова, картина должна была быть закончена к ноябрю 2012 года и выйти на экраны в начале 2013 года. На XIV Международном форуме «Кино экспо» 2012 был объявлено, что премьера фильма состоится 21 февраля 2013 года. Однако в январе 2013 года Георгий Данелия сообщил, что фильм выйдет в апреле 2013, объяснив это исключительно решением прокатчиков. На сайте кинокомпании СТВ дата выхода в прокат была изменена на 11 апреля 2013.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: На протяжении съёмок неоднократно менялось название мультфильма. На начальном периоде картину называли «мультфильм „Кин-дза-дза“» или «анимационная версия „Кин-дза-дза“». Позже мультфильм начали называть «Кин-дза-дза-дза». Причём написание этого названия в различных источниках различалось: «Кин-дза-дза-дза!», «Кин-дза-дза. Дза!» и «КинДзаДза-Дза!». Затем появилась информация, что мультфильм будет называться «Ку!». Позже на сайте кинокомпании название мультфильма изменилось на «Ку! Кин-дза-дза-дза». И, наконец, в декабре 2012 вышел официальный трейлер мультфильма, где название было указано как «Ку! Кин-дза-дза», после чего это название стало указываться также на сайте кинокомпании и на сайте прокатчика картины.


title: Ку! Кин-дза-дза

text: 21 февраля 2013 года в гостиной «Меркурий-клуба» состоялась премьера мультфильма в рамках заседания Торгово-промышленной палаты РФ под председательством Е. М. Примакова, посвящённого творчеству Г. Н. Данелии.Л. Лобарёв указывал, что в отличие от фильма, здесь двое землян не являются носителями некой высшей, по отношению к эгоистичным инопланетянам, морали. Если в «Кин-дза-дза» они стали нравственным образцом для Уэфа и Би, даже вынудив тех на немыслимое прежде самопожертвование, то в мультфильме земляне чувствуют себя практически в родной стихии, являясь продуктами современного общества (по сути, весьма похожего на Плюк — о чём упоминал и сам Данелия).


title: Тяжёлая атлетика

text:
Тяжёлая атле́тика — олимпийский вид спорта, в основе которого лежит выполнение упражнений по поднятию штанги над головой. Соревнования по тяжёлой атлетике на сегодняшний день включают в себя два упражнения: рывок и толчок.
Тяжелоатлеты имеют три попытки в каждом упражнении. Объединённое общее двух наиболее успешных попыток определяет общий результат в весовой категории. Весовые категории у мужчин и женщин разные. Тяжелоатлет, у которого не получилось успешно выполнить хотя бы один рывок и один толчок, проигрывает и выбывает из соревнования. Некогда в программе состязаний было третье упражнение — жим, однако из-за сложности оценки он был исключён из соревнований.


title: Тяжёлая атлетика

text: Соревнования по поднятию тяжестей встречаются в культуре народов с древних времён. Наиболее ранние упоминания подобных состязаний относятся к Древнему Египту, Древнему Китаю и Древней Греции. В современном виде этот спорт оформился в середине XIX века. Первые официальные соревнования начались в 1860-е годы в США, затем в 1870-е стали проводиться в Европе. Первый международный чемпионат прошёл в 1891 году в Великобритании, а официальный чемпионат мира состоялся в 1898 году в Вене. Всемирный тяжелоатлетический союз образован в 1912 году. В это же время стандартизируются правила соревнований.


title: Тяжёлая атлетика

text: В настоящее время наиболее сильными странами в тяжёлой атлетике являются: Китай, КНДР, Иран, Казахстан, Россия, Болгария.


title: Тяжёлая атлетика

text: В программе Олимпийских игр с 1896 года (кроме 1900, 1908, 1912). Программа соревнований и весовые категории спортсменов постоянно менялись. До создания Международной федерации тяжелоатлетов (ФИХ) атлеты соревновались в жиме и толчке двумя руками, иногда — в рывке и толчке одной рукой;"Рывок" — упражнение, в котором спортсмен осуществляет подъём штанги над головой одним слитным движением прямо с помоста на полностью выпрямленные руки, одновременно подседая под неё, это низкий сед или разножка Попова. Затем, удерживая штангу над головой, спортсмен поднимается, полностью выпрямляя ноги.


title: Тяжёлая атлетика

text: "Толчок" — упражнение, состоящее из двух раздельных движений. Во время взятия штанги на грудь спортсмен отрывает её от помоста и поднимает на грудь, одновременно подседая («низкий сед» или «разножка Попова»), а потом поднимается. Затем он полуприседает и резким движением посылает штангу вверх на прямые руки, одновременно подседая под неё, разбрасывая ноги чуть в стороны (швунг) или вперед-назад («ножницы»). После фиксирования положения штанги над головой спортсмен выпрямляет ноги, ставя стопы на одном уровне (параллельно), удерживая штангу над головой.


title: Тяжёлая атлетика

text: "Жим двумя руками" — упражнение, заключающееся во взятии с помоста штанги на грудь (аналогично первому движению в упражнении «толчок») и выжимании её над головой за счёт одних лишь мышц рук. Это упражнение было исключено из программы соревнований в 1972 году в связи с тем, что многие атлеты начали делать вместо него жимовой «толчок» — толкание штанги грудью и всем телом при помощи мышц ног (использование подседа). В результате мышцы рук почти не участвовали в этой работе. При этом разницу между «честным жимом» и таким «трюком» судьям заметить было очень сложно. В итоге атлеты, которые по-прежнему делали «честный жим», оказались в невыгодном положении. Кроме того, жим оказался очень травмоопасным, многие получили травму пояснично-крестцового отдела позвоночника. Исходя из всего этого, жим был исключён из программы соревнований, но по-прежнему является эффективным силовым упражнением и до сих пор используется в тренировках штангистов.


title: Тяжёлая атлетика

text:
Взвешивание проводится, как правило, за один или два часа до соревнования с использованием калиброванных весов. На апрель 2017 года в тяжёлой атлетике установлены следующие весовые категории:
Мужчины:


title: Архитектурная визуализация

text: Архитектурная визуализация — графическое отображение объекта или градостроительной ситуации в архитектуре. Обладает определенной степенью информативности и позволяет наиболее полно представить внешние характеристики будущего сооружения.


title: Архитектурная визуализация

text: Является эффективной формой демонстрации конкурсных проектов, создания презентаций в области проектирования и строительства. Архитектурная визуализация стала специальным направлением в работе архитекторов и 3D-дизайнеров.


title: Архитектурная визуализация

text: На сегодняшний день архитектурная визуализация как конечный продукт должна сочетать в себе не только информативную ценность в виде изображения проектируемых архитектурных форм «как есть», но и художественную ценность с точки зрения композиции, постановки света и грамотной подачи архитектурных элементов. Возможности современных вычислительных алгоритмов ("методов рендеринга") и компьютерных мощностей позволяют создавать полностью фотореалистичные изображения архитектурных форм, что особенно важно при визуализации объекта в сложившейся застройке или на существующей местности. Таким образом, на данный момент архитектурная визуализация включает в себя множество разнообразных задач как для строителей и архитекторов, так и для рекламной и творческой сферы. Такой широкий спектр возможностей архитектурной визуализации создал условия для развития этого направления компьютерной графики в отдельную отрасль сервиса и услуг на мировом рынке.Для выполнения архитектурной визуализации чаще всего используется следующее программное обеспечение: ArchiCAD, Artlantis R, 3ds Max, AutoCAD, SketchUp, Maya, Cinema 4D, SolidWorks, V-Ray, Blender и другие. На сегодняшний день одним из популярных методов работы в области архитектурной визуализации является удалённое проектирование. Сетевые ресурсы, базы данных проектировщиков доступны для всех пользователей, заинтересованных в сотрудничестве в этой области компьютерной графики. Архитектурная визуализация пользуется спросом среди дизайнерских студий, архитектурных бюро, застройщиков и производителей мебели.


title: Graphviz

text: Graphviz (сокращение от ) — пакет утилит по автоматической визуализации графов, заданных в виде описания на языке DOT, а также дополнительных текстовых и графических программ, виджетов и библиотек, используемых при разработке программного обеспечения для визуализации структурированных данных. Разработан специалистами лаборатории AT&T и распространяется с открытыми исходными файлами по лицензии EPL (Eclipse Public License) и работает на многих операционных системах, включая Linux, Mac OS, Unix-подобные, Microsoft Windows.


title: Graphviz

text: Пакет состоит из набора утилит командной строки и программ с графическим интерфейсом, способных обрабатывать файлы на языке DOT, а также виджетов и библиотек облегчающих создание графов и программ для построения графов, включая следующие:


title: Graphviz

text: В пакет утилит входит программа «dot», автоматический визуализатор ориентированных графов, который принимает на вход текстовый файл на языке DOT с представлением графа в виде смежных списков, а на выходе формирует граф в виде графического, векторного или текстового файла.


title: Graphviz

text: Входной файл для программы «dot» является обычным текстовым файлом на специальном языке описания. Структура файла очень простая, например:


title: Graphviz

text: Программа «dot» сама распознаёт все связи графа и упорядочивает его таким образом, чтобы было наименьшее количество пересечений.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Ната́лья Вади́мовна Молча́нова (8 мая 1962, Уфа, СССР — 2 августа 2015, Ла-Савина, Форментера, Ивиса, Испания) — чемпионка мира по фридайвингу, президент Российской федерации фридайвинга. Обладательница более 40 мировых рекордов. Первая в мире женщина, преодолевшая отметку 100 метров при погружении в глубину на задержке дыхания, а также первая в мире женщина, задержавшая дыхание более чем на 9 минут.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Начала заниматься фридайвингом в 40 лет.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Являлась 22-кратной чемпионкой мира и обладательницей 41 рекорда мира по фридайвингу. Наталья обладала рекордами в каждой из шести соревновательных дисциплин фридайвинга, а также в дисциплине переменный вес. Это делало её уникальным спортсменом-универсалом, отлично нырявшим как в глубину, так и в длину. Похожих достижений среди мужчин достигли лишь австриец Герберт Нич с рекордами во всех дисциплинах фридайвинга, а также Алексей Молчанов (сын Натальи), обладающий мировыми рекордами в нырянии в длину и в глубину в ластах.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Наталья Молчанова и её сын Алексей — первые россияне, пронырнувшие арку Голубая дыра на одном вдохе, в том числе и совместно. Наталья — первая женщина в мире, совершившая проход арки на одном вдохе.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Помимо успехов в спорте, была кандидатом педагогических наук и доцентом кафедры теории и методики прикладных видов спорта и экстремальной деятельности РГУФКСиТ.


title: Молчанова, Наталья Вадимовна

text: Являлась автором 8-и научно-исследовательских статей, 2-х учебно-методических пособий, учебника по теории и методике фридайвинга, а также учебной программы по обучению нырянию с задержкой дыхания и подготовке фридайверов-спортсменов.