title: Борщ

text:
Наряду с обязательными ингредиентами борща в виде свёклы, капусты (не используется в "белорусском" борще), моркови, картофеля, лука и помидоров, в различных регионах в состав супа могут входить фасоль, яблоки, кабачки, репа, иногда болгарский перец. В-третьих, борщ может отличаться набором используемых пряностей — их может использоваться до двадцати и более. Наряду с обычно используемыми пряностями в виде чёрного, красного и душистого перца, укропа, петрушки и сельдерея (корня и зелени), нередко чеснока (растёртого с солёным салом и добавленного в суп), лаврового листа, могут использоваться любисток, чабрец, эстрагон, дудник, базилик, майоран.Особенностью приготовления борща является предварительная обработка овощей, и опять же, это в первую очередь относится к свёкле. Свёкла до закладки её в борщ может быть приготовлена несколькими способами: тушение в измельчённом виде, печение или варка в кожуре. Как правило, при предварительном приготовлении свёклы, в среду, где происходит приготовление, добавляется какая-либо кислота (столовый уксус, лимонный сок) в целях сохранения цвета. Иногда, чтобы картофель в борще не окрашивался в красный цвет, свеклу вываривают в течение 30-40 минут или используют специальный борщевой буряк (не винегретный — красный, а полосатый, или даже сахарный). Свёкла зачастую готовится отдельно от других овощей.
Также, как правило, отдельно пассеруются лук, морковь, петрушка с последующим добавлением помидоров или томатной пасты.


title: Борщ

text: Как правило, борщ готовится на мясном, костном или мясокостном бульоне или бульоне из домашней птицы. Бульон, в свою очередь, для лучших борщей готовится не на воде, а на специально подготовленном квасе-сировце. Борщ — густой суп, и на одну порцию должно приходиться не более полутора стаканов бульона.


title: Борщ

text: После окончания варки борщу желательно дать настояться в течение часа-другого.


title: Борщ

text: Приготовление "старолитовского" борща технологически не отличается от приготовления "украинского", однако в нём используются белые грибы, отвариваемые отдельно, и, в качестве пряности, — тмин, а также яблоки, репа, кольраби. Кроме того, в старолитовский борщ добавляются так называемые колдунай — мясо-тестяные изделия, наподобие небольших пельменей, фаршированных мелко нарезанным салом с добавлением мясного фарша или грибами.


title: Подданство

text: По́дданство — политико-правовая односторонняя связь физического лица и монарха.


title: Подданство

text: Для науки российского права характерно разделение (сложившееся в результате особенностей языка) понятий «гражданство» и «подданство». Подданство ранее было характерно для большинства государств с монархической формой правления. Если под подданством понимается связь физического лица с монархом (и, соответственно институтами короны), то под гражданством понимается более широкая связь непосредственно с государством, а не его главой.


title: Подданство

text: В прочих языках указанные термины могут обозначаться одним словом. Так, под английским «citizenship» в зависимости от контекста может пониматься как гражданство, так и подданство, в то время, как термины «citizen» — «гражданин» и «subject» — «подданный» чётко различаются. Вместе с тем иностранные языки могут обладать специфическим разделением видов гражданства, отсутствующим в русском языке: например, английское «citizenship» (в большинстве случаев более узкое понятие) и «nationality» (как правило, более широкое понятие). При этом разделение понятий на широкое и узкое не универсально и может объясняться историко-политическими особенностями развития той или иной страны (например, гражданин Великобритании (то есть непосредственно Соединённого Королевства, коронных владений и заморских территорий) — «British citizen», под категорию «British nationals» попадают лица, входящие в категорию «British citizen», граждане государств Содружества и британские подданные; в то же время для широкого термина «гражданство Европейского союза» применяется термин «citizenship»).


title: Подданство

text: Британскими подданными (British subjects) в соответствии с Актом о гражданстве 1981 года признаются определённые категории лиц, не являющихся ни гражданами Великобритании, ни гражданами Содружества.


title: Подданство

text: В англоязычных странах принято разделять понятия «citizenship» и «nationality», то есть просто гражданство и гражданство в более широком смысле. Исторически понятие «citizenship» означало связь с определённой местностью, а «nationality» — в целом с государством. В настоящее время для нужд британского права британскими гражданами в узком смысле (British citizens) признаются физические лица, имеющие связь непосредственно с Великобританией, то есть лица, населяющие Великобританию, Норманские острова и остров Мэн, а также британские заморские территории (до 2002 года их население было гражданами Британских заморских территорий, после указанной даты большинство приобрело статус британских граждан, хотя в ряде случаев статус граждан британских заморских территорий сохранился, к примеру, у граждан британской заморской территории Военная база Акротири и Декелия на Кипре). Указанные категории лиц, вне зависимости от того, проживают ли они на территории Евросоюза (непосредственно Великобритания, а также заморская территория Гибралтар) либо вне его пределов (Нормандские острова, остров Мэн, британские заморские территории, кроме Гибралтара), являются гражданами Евросоюза. Что касается британских граждан в широком смысле (British nationals), то ими признаются как указанные категории лиц (британские граждане в узком смысле), так и граждане британских заморских территорий, а также граждане государств-членов Содружества, граждане Ирландии, находящиеся на службе в государственных органах, учреждениях, организациях Великобритании.


title: Подданство

text: В период Империи отечественное право окончательно вырабатывает юридическую конструкцию подданства — современный аналог института гражданства. Вместе с тем следует отметить, что вплоть до 1917 г. в России не существовало единого акта, регулировавшего отношения гражданства — подданства.


title: Подданство

text: В условиях абсолютной монархии подданство выступало в качестве предпосылки индивидуального сословного статуса (состояния) конкретных лиц. В российской империи, например в XVII-начале XVIII века, подданство определяло состав лиц, находящихся под государственной властью монарха. Одновременно оно было предпосылкой юридической связи отдельных групп населения с государством через установление статуса российских подданных на основе принадлежности к сословию.


title: Подданство

text: Правосубъектность подданных определялась через объем прав и обязанностей. Российские подданные составляли ранжированное по сословиям(состояниям) общество как объект попечения власти. При этом выделялись "природные русские подданные",к которым относились лица, принадлежавшие к одному из сословий, установленных государством, а также рожденные русскими подданными дети (происшедшее от русского подданного лицо, несмотря на место его рождения, считалось подданным);инородцы-все лица нерусского происхождения(башкиры, киргизы, калмыки, самоеды, буряты, якуты и пр)., проживавшие на восточных и северо-восточных территориях России, находившиеся под властью российского императора с сохранением действия родового управления и обычного права и имевшие определенные привилегии (от ряда сборов, воинской повинности, отдельных видов уголовного наказания и т. д.).


title: Подданство

text: В определенной мере под властью российского монарха (в подданстве) находились на территории российской империи и "иностранцы,"которыми по сословному законодательству признавались «все вообще подданые других держав, не вступившие в подданство России.».Их положение регулировалось различными отраслями внутригосударственного права и международными договорами. Иностранцы при определенных условиях могли принять российское подданство (натурализоваться), и будучи причисленными к одному из сословий, получить права состояния российского подданого. Важное значение имела процедура принятия присяги на верность монарху.


title: Подданство

text: Российское право до XVIII века не содержало норм, которые бы четко определяли, кто является российским подданным и кто — иностранцем.


title: Подданство

text: Натурализация российскому праву той эпохи была неизвестна. Указ 1700 г. (без месяца и числа) отождествлял «крещение Православныя Христианския веры» с «выездом на имя Великаго Государя в вечное холопство».


title: Подданство

text: «Вполне очевидно, что, при таких условиях, — указывал В. М. Гессен, — господство в Московской Руси территориального начала (juris soli) при определении подданства фактом рождения является, по самому существу своему, невозможным. Дети, рождённые на территории московского государства от иноземцев, остаются иноземцами до тех пор, пока они остаются иноверцами. Место рождения никакого значения не имеет».


title: Подданство

text: Указ Петра I 1721 г. предусматривал возможность приобретения иностранцами поместий и вотчин не в результате крещения, а путём принесения присяги на «вечное подданство Российскому Государю». Впервые присяга на подданство как способ натурализации получает правовое закрепление в манифесте 1721 г., призывавшем пленных шведов к вступлению в русское подданство. Вступление в подданство должно было быть добровольным, причём вступающий должен был показать, «чем он честно пропитать себя чает». В тексте присяги не было прямого указания на вечный характер подданства. Однако уже сенатский указ от 27 августа 1747 г. «О клятвенном обещании иностранцев, желающих присягать на вечное подданство России» вводил момент вечности в текст присяги: «Аз нижепоименованный, бывший поданный, обещаюсь и клянусь Всемогущему Богу, что я Всепресветлейшей… Государыне… хощу верным, добрым и послушным рабом и вечно подданным с моею фамилией быть и никуда… за границу не отъезжать и в чужестранную службу не вступать». Текст этот оставался неизменным и в последующих указах: от 8 марта 1762 г. и 6 июля 1793 г. В соответствии с указами от 12 декабря 1796 г. и 18 апреля 1801 г. присягающий, не называя себя рабом, обещал тем не менее «верным, добрым, послушным и вечно подданным с моею фамилией быть». Текст этот перешёл, в конечном счете, и в Свод законов.


title: Подданство

text: Этим же указом были впервые признаны допустимыми смешанные браки также при условии вступления иностранца в вечное подданство России. Это условие было подтверждено указом от 26 августа 1833 г.


title: Подданство

text: Истории русского права известен только один акт, признающий за рождением на русской территории определённое влияние на подданство. Так, согласно ст. 61 главы I Регламента об управлении Адмиралтейства и Верфи от 5 апреля 1722 г. «кто из иностранцев и их детей пожелают учиться в Адмиралтействе какого мастерства, те должны прежде присягу учинить в вечное фазальство, а без того их не принимать. Иноземцы считаются те, которые приехали из иных государств и вступили в службу. А которые породились в России и приняли службу, те, яко россияне, почтены имеют быть». Этот текст полностью воспроизводит и Регламент об управлении Адмиралтейств и Флотов от 24 августа 1765 г. Текст этих документов свидетельствует о том, что не само по себе рождение в России, а поступление иностранца на государственную службу влекло за собой приобретение российского подданства.


title: Подданство

text: Как способ натурализации, значение присяги на подданство в XIX в. изменилось. "С прекращением колонизаторской деятельности русского правительства, — указывал В. М. Гессен, — разрывается та связь, какая в предшествующую эпоху существует между присягой на подданство и водворением. С этого времени присяга на подданство становится для иностранцев средством освобождения от тех правоограничений, которые устанавливаются для них в интересах коренного населения. В частности, со времени издания Манифеста 1 января 1807 г., воспрещающего иностранцам, не присягнувшим на вечное подданство, вступление в гильдии, — натурализация, то есть присяга на подданство, становится для иностранцев единственным средством приобретения в России торговых прав, присвоенных гильдейскому купечеству. Само правительство на вступление в подданство смотрит как на особую форму вступления в гильдии; в официальных законодательных актах «вечно подданные иностранцы» так и называются «иностранцами, присягнувшими вступать в гильдии».


title: Подданство

text: Закон 27 мая 1807 г. устанавливал довольно сложный порядок принесения присяги. Согласно этому закону иностранцы, желавшие вступить в гильдии, если они находились в столице, должны были явиться в Министерство коммерции и подать объявление о желании вступить в вечное подданство. Министерство после изучения сведений о поведении и занятиях иностранцев представляло Сенату заключение о допущении их к присяге, которая приносилась в Губернском правлении. В других местностях упомянутые обязанности Министерства возлагались на губернаторов, которые были обязаны представить свои заключения Сенату. Таким образом, принятие в подданство законом 1807 г. ставилось под контроль Правительствующего Сената.


title: Подданство

text: Законом от 6 февраля 1826 г. этот порядок был существенно упрощен. Отныне приведение к присяге всех иностранцев, желающих вступить в гильдии, мещанство или в цех, осуществлялось распоряжением Губернских правлений после получения у них необходимых сведений об их поведении. Причём приведение к присяге должно было осуществляться в присутствии представителя Губернских правлений. Впоследствии губернатору было предоставлено право разрешать иностранцам принятие присяги в полиции, в городской думе или ином ближайшем присутственном месте.


title: Подданство

text: Предоставление права принятия в подданство иностранцев Губернским правлениям означало, что государство не считало необходимым осуществление централизованного руководства и надзора делом натурализации иностранцев. Практически каждый «неопороченный по суду» иностранец имел право на вступление в русское подданство.


title: Подданство

text: Это объяснялось отчасти тем, что, рассматривая натурализацию как способ приобретения определённых, преимущественно служебных и торговых прав, законодательство вплоть до 1864 г. не считало натурализованного иностранца действительным подданным, таким же подданным, как подданный по рождению. В результате между подданством, приобретаемым натурализацией, и прирождённым подданством существовало коренное и принципиальное различие: натурализованный иностранец оставался иностранцем, хотя и привилегированным. Как таковой, он обладал правами, которых был лишён прирождённый подданный, и был лишён тех прав, которыми обладал подданный прирождённый.


title: Подданство

text: Действительное уравнение натурализованных иностранцев в правах с прирождёнными подданными было осуществлено законом от 10 февраля 1864 г. «О правилах относительно принятия и оставления иностранцами русского подданства».


title: Подданство

text: Российское законодательство различало несколько разрядов подданных, пользующихся различными правами: природные подданные, инородцы и финляндские уроженцы. В свою очередь, природные подданные и финляндские уроженцы подразделялись на сословные группы.


title: Подданство

text: Буржуазные революции XVII—XVIII веков в Европе послужили толчком для распространения идеи о правах и свободах человека и гражданина. В известном «Наказе комиссии о составлении проекта Нового Уложения» Екатерины 2-ой провозглашалось равенство всех граждан перед законом, но уже тогда императрица оговаривала, что для этого нужны «хорошие установления». О равенстве прав подданных речи не шло, императрица считала естественным существование разного рода людей: " земледельцы..обрабатывают землю «и сей есть их жребий». В городах проживает средний слой людей, занимающийся ремеслом, торговлей или науками; и от всех отличается дворянство, в которое людей возводит « добродетель с заслугою». Права каждого рода людей тоже были разными. В основе их юридического статуса лежали обязанности в отношении государства. Все права и привилегии давались как вознаграждение за службу и в зависимости от той пользы, которую они приносили.


title: Подданство

text: Впервые права и свободы безотносительно к статусу человека были провозглашены в конституции царства Польского 1815 г.: неприкосновенность личности, равенство всех сословий перед законом, свобода печати. Но они действовали только на небольшой части российского империи. В Своде законов Российской империи (том 9) систематизированы нормативные акты, касавшиеся статуса подданных.


title: Подданство

text: Борьба права за долгое время осуществлялась на уровне идей, вместе с ней постепенно развивалось и понятие гражданства. Общие же для всех подданных государства права и свободы провозглашались в Манифесте об усовершенствовании государственного порядка 1905 г. и закреплены в Основных гос-ых законах 1906 года. Именно тогда в России понятие прав человека начало трансформироваться из сословного в гражданское.


title: Подданство

text: Этот процесс был прерван в октябре 1917 г., когда понятие подданства исчезает, но понятие и права гражданина приобретают исключительно классовый характер, и права предоставляются человеку государством даже не столько за вклад в развитие государства, столько за лояльность по отношению к власти. Эти положения закреплялись и в советских конституциях. Так ст.23 Конституции РСФСР 1918 г. гласила: «"Руководствуясь интересами рабочего класса в целом, РСФСР лишает отдельных лиц и отдельные группы прав, которые используются ими в ущерб интересам социалистической революции"». Высшей ценностью в государстве были ценности социалистической революции. В ныне действующей Конституции РФ провозглашаются равные права и свободы для всех граждан, которые не могут ограничиваться в зависимости от интересов государства.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: «Стардаст» ( — дословно «звёздная пыль») — автоматическая межпланетная станция (АМС) НАСА, предназначенная для исследования кометы 81P/Вильда.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Название «Stardust» является соединением английских слов («звезда») и («пыль»). Также слово в английском языке означает что-то, вызывающее чувство волшебного, чудесного, или субъект, обладающий такими свойствами.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Реализация проекта создания автоматической межпланетной станции для исследования кометы была начата в 1995 году в рамках программы NASA «Discovery». «Стардаст» стала первой американской АМС, специально созданной для исследования кометы и доставки кометного вещества на Землю.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Космический аппарат был разработан и изготовлен компанией Lockheed Martin Astronautics (LMA). Стоимость работ составила долларов. Ещё долларов было затрачено на управление, которое осуществлялось Центром управления LMA при поддержке Лаборатории реактивного движения (JPL).


title: Стардаст (космический аппарат)

text: 132 ячейки возвращаемой капсулы аппарата были заполнены аэрогелем на основе диоксида кремния. Это вещество отличается сверхнизкой плотностью, поэтому аэрогель способен затормозить летящие на высокой скорости частицы без их перегрева, позволяя предотвратить разрушение органических молекул, если они окажутся на этих частицах.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Запуск станции был задержан на сутки относительно первоначально запланированного времени и состоялся 7 февраля 1999 года в 21:04:15 UTC со стартовой площадки SLC-17A базы ВВС США на мысе Канаверал при помощью ракеты-носителя «Дельта-2» 7426.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Схема запуска предусматривала промежуточное выведение на орбиту искусственного спутника Земли. Через после старта произошло отделение третьей ступени ракеты-носителя, после чего при помощи бортовых двигателей было погашено вращение аппарата, а ещё через развёрнуты и ориентированы на Солнце солнечные батареи корабля. По прошествии с момента старта сигнал станции был получен антенной Сети дальней космической связи (DSN) в городе Канберра.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Аппарат получил международное регистрационное обозначение в каталоге Космического командования США — 1999-003A, номер 25618. После своего четвёртого включения вторая ступень ракеты-носителя осталась на околоземной орбите (наклонение: 22,48°, высота: 292×6817км, период обращения: ). Третья ступень «Дельты» достигла второй космической скорости и вышла на межпланетную траекторию.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: 8 февраля 1999 года в 17:16 АМС прошла в от Луны, а ко 2 января 2004 года аппарат достиг своей цели, сблизившись с кометой 81P/Вильда (Вильда2) на расстояние . Была проведена детальная фотосъёмка поверхности кометы, собраны образцы вещества из хвоста кометы и проведены другие научные исследования.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Помимо основной задачи, аппарат выполнял фотографирование Луны, а также 2 ноября 2002 года сблизился на расстояние около с небольшим астероидом (5535) Аннафранк, находящимся в Главном поясе астероидов между Марсом и Юпитером, где сделал более 70 фотоснимков поверхности этого небесного тела. Кроме кометных частиц, аппарат собирал образцы космической пыли.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: 15 января 2006 года капсула с образцами кометного вещества вернулась на Землю. На рекордной скорости для возвращаемых аппаратов —  — она вошла в атмосферу Земли и успешно приземлилась в пустынной местности штата Юта.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: После вскрытия капсулы стало ясно, что миссия выполнена успешно — захвачено порядка 30 крупных и мелких частиц кометного вещества.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: За время своего полёта зонд преодолел более (рекордное расстояние для возвращаемого аппарата).


title: Стардаст (космический аппарат)

text: На начальную обработку и классификацию образцов, доставленных аппаратом «Stardust», проект отводил . В феврале NASA опубликовало первый отчёт доктора Питера Цоу из Калифорнийского технологического института) о предварительных результатах обработки фрагментов аэрогеля с отпечатками частиц. Вслед за начальной серией обработки аэрогеля с помощью томографа в рентгеновском диапазоне по специальной технологии, ранее разработанной в Ливерморской национальной лаборатории имени Лоуренса, была изготовлена первая «пластинка»-клинышек () — микросрез аэрогеля с отпечатком следа частицы. Такие «пластинки» после создания можно было изучать с помощью различных анализирующих электронных инструментов.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: В добытых зондом фрагментах пыли были обнаружены химические элементы магний, алюминий, хром, никель, марганец, медь, галлий и изотоп железа Fe, обладающий относительно малым периодом полураспада ().


title: Стардаст (космический аппарат)

text: НАСА обратилось к Интернет-сообществу с просьбой принять участие в анализе миллионов снимков, которые предполагалось сделать под микроскопом при изучении наполнителя капсулы. Для этого в Лаборатории наук о космосе Калифорнийского университета разработали проект Stardust@home. Он похож на проекты сетевых распределённых вычислений (например, SETI@home), но, в отличие от них, вместо использования вычислительных ресурсов, предоставляемых добровольцами, для изучения фотографий используется помощь самих добровольцев, то есть относится к проектам гражданской науки. 1 августа 2006 проект начал работу в сети.


title: Стардаст (космический аппарат)

text: Благодаря проекту в 2010 году был найден один из фрагментов космической пыли. Её нашел Брюс Хадсон из Канады. Согласно желанию Хадсона, первая частица межзвёздной пыли получила собственное название «Орион».


title: Стардаст (космический аппарат)

text: После окончания основной миссии «Stardust» специалисты из НАСА направили аппарат к комете 9P/Темпеля (Темпеля1), которая в 2005 году была исследована космическим аппаратом «Дип Импакт», для съёмок изменений поверхности кометы, вызванных сбросом на неё в 2005 году 370-килограммового снаряда «Импактор». Продлённая миссия получила название NExT (от ).


title: Стардаст (космический аппарат)

text: 14 февраля 2011 года «Стардаст» сблизился с кометой 9P/Темпеля до и сделал .


title: Стардаст (космический аппарат)

text: После выполнения программы NExT аппарат оставался в исправном состоянии, но истощение запасов топлива сделало невозможным его дальнейшую эксплуатацию. 25 марта 2011 года в 2:00МSK «Stardust» начал последний манёвр, в котором он сжёг остатки топлива. После этого передатчики зонда были выключены.


title: Кодорский хребет

text: Кодо́рский хребе́т — горный хребет на западе Большого Кавказа, в восточной [пограничной] части Абхазии.


title: Кодорский хребет

text: Наиболее протяжённый и разветвлённый хребет Абхазии. Представляет собой юго-западный отрог Главного Кавказского (или Водораздельного) хребта, от которого отходит перевала Далар (Долар) и восточнее вершины Гвандра. Протянулся почти на 75 км с северо-востока на юго-запад. С северо-запада отграничен долиной реки Сакен (начало Кодор), с юго-востока — долинами Ингури и её притока Ненскры.


title: Кодорский хребет

text: Линия гребня имеет резкие взлеты и падения. Высочайшие вершины — "Могуаширха" (3850 м) и "Харихра" (3706 м); расположены в северной (и "Ходжали" (3309 м) центральной) частях хребта.


title: Кодорский хребет

text: Сложен преимущественно вулканогенными породами, глинистыми сланцами и песчаниками.


title: Кодорский хребет

text: На склонах южных отрогов расположен город Ткуарчал, полностью окольцованный горами.


title: Вестхаймер, Рут

text: Рут Вестхаймер (, урождённая "Карола Рут Зигель"; род. 4 июня 1928, Франкфурт, Германия), более известная под псевдонимом «Доктор Рут» ("Dr.Ruth") — американский сексопатолог, ведущая теле- и радиопередач, автор множества книг.


title: Вестхаймер, Рут

text: Рут Вестхаймер родилась в еврейской семье. В 1939 г., после того, как её отец был арестован нацистами, мать сумела переправить девочку в Швейцарию, где Рут провела все годы Второй мировой войны; её родители погибли в ходе Холокоста. Узнав об этом в 1945 г., Рут Зигель приняла решение отправиться в Палестину, где вступила в военизированную организацию «Хагана», получила навыки снайпера и была серьёзно ранена бомбой во время Арабо-израильской войны 1948—1949 годов.


title: Вестхаймер, Рут

text: С 1950 г. изучала психологию в парижской Сорбонне, затем преподавала там же. В 1956 году эмигрировала в США, где получила степени магистра по социологии и доктора гуманитарных наук в учительском колледже Колумбийского университета ("Teachers College, Columbia University"). Позже она завершает свою работу по основам сексологии в пресвитерианском госпитале города Нью-Йорк.


title: Вестхаймер, Рут

text: Её новаторские шоу «Сексуальные разговоры» выходили на радио в 1980-х годах после 12 часов ночи и длились всего 20 минут. Но по мере того, как шоу набирало популярность, длительность передачи была увеличена до полутора часов, а трансляции стали вестись по всей территории США. Успеху содействовал сам стиль ведения передачи. Он был подчёркнуто вежливым, откровенным и в то же время присутствовал тонкий юмор, помогающий слушателям несколько расслабиться.


title: Вестхаймер, Рут

text:
Доктор Рут написала множество книг по сексологии, включая знаменитые «Энциклопедию секса от доктора Рут» («"Dr. Ruth’s Encyclopedia of Sex"») и «Секс для чайников» («"Sex For Dummies"»). Она также работает лектором и профессором в Нью-Йоркском университете и проводит в Йельском университете семинары по сексуальному образованию. В настоящее время Рут ведёт общенациональные шоу на радио и телевидении.
Рут Вестхаймер владеет ивритом, английским, немецким и французским языками.


title: Вестхаймер, Рут

text: Она была замужем за Манфредом Вестхаймером, пока он не скончался в 1997 году.


title: Ту-95

text: Ту-95 (проект «95», изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — "«Медведь»") — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями. До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне. Остаётся на службе как носитель крылатых ракет, в том числе таких, как Х-101, благодаря более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, а главное — большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних. National Interest отмечает, что довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием», так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность, а реальным его оружием являются новейшие крылатые ракеты — такие как X-101, которые при дальности 5500 км позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО. Практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания», а может реально использоваться в современных локальных войнах.


title: Ту-95

text: Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 ед.


title: Ту-95

text: На базе модификаций Ту-95 были созданы летающие лаборатории различного назначения, пассажирский межконтинентальный лайнер — Ту-114 и его проектный транспортный вариант. В свою очередь, на базе Ту-114 был создан боевой самолёт ДРЛО — Ту-126. Прямым развитием проекта «95» на более высоком авиационно-техническом уровне явился вариант самолёта ПЛО, который в серии образовал модификационный ряд самолётов семейства Ту-142 различного боевого назначения.


title: Ту-95

text: В конце 40-х — начале 1950-х годов прошлого века партийно-государственное руководство СССР абсолютно серьёзно опасалось угрозы ядерного нападения со стороны США. В ведении Стратегического Авиационного Командования (англ. Strategic Air Command) США имелся как флот дальних тяжёлых бомбардировщиков-носителей ЯО типа B-29, дислоцированных на авиабазах за пределами Америки, так и межконтинентальные турбореактивно-поршневые стратегические бомбардировщики B-36. В это же время в составе советских ВВС имелись только дальние бомбардировщики типа Ту-4 — нелицензионные копии американских В-29, которые не могли работать с аэродромов на территории СССР по территории США из-за недостаточной для этой цели дальности полёта, а подходящими зарубежными базами СССР тогда не располагал.


title: Ту-95

text: 16 сентября 1949 года вышло Постановление СМ СССР № 3929-1608 о постройке в ОКБ А. Н. Туполева опытного тяжёлого межконтинентального бомбардировщика «85». В начале 1951 года головной самолёт «85-1» вышел на заводские испытания, но уже к концу года программу начали сворачивать. Несмотря на достигнутую дальность полёта 12000 км, программа испытаний самолёта была прекращена, ввиду дальнейшей бесперспективности (две построенные машины в дальнейшем использовались в КБ для проведения различных испытаний).


title: Ту-95

text: В это время полным ходом шла война в Корее, где более чем широко использовалась авиация. В ходе боевых действий специалистам постепенно стало ясно, что самолёты с поршневыми двигателями более перспективы не имеют, и необходимо выходить на совершенно новый уровень проектирования самолётов, с газотурбинными силовыми установками и новым бортовым оборудованием. К подобным умозаключениям также пришли и в США, приступив к постепенному сворачиванию эксплуатации B-36 и форсировав работы по разработке В-47 и В-52. В Великобритании работали над своими стратегическими бомбардировщиками серии "V", способными нести ядерное оружие.


title: Ту-95

text: Ещё в начале 1950 года В. М. Мясищев обратился в Министерство авиационной промышленности с техническим предложением по самолёту «СДБ» (см. самолёт М-4 (история создания)), с положительным заключением от научно-технического совета ЦАГИ. Министр авиационной промышленности СССР М. В. Хруничев был вынужден оперативно связаться с Кремлём и немедленно передать все необходимые материалы И. В. Сталину. Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД, создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива. Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу...» Туполев, понимая, что Сталин крайне не удовлетворён его ответом, и, предчувствуя, что тема по его самолёту «85» будет закрыта, сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу...[АК 1996-01(31)]


title: Ту-95

text: Сталин немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика, на основании технического предложения В. М. Мясищева. Туполев снова был приглашён в Кремль. Ознакомившись с ТТЗ, Туполев заявил: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом он привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. На что Сталин раздражённо сказал: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!»... А. Н. Туполев: «А я не умею!»... «А вот Мясищев, тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом...»[АК 1996-01(31)]


title: Ту-95

text: 24 марта 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ-23 В. М. Мясищева, с целью скорейшего создания нового перспективного межконтинентального стратегического бомбардировщика «с трансполярной дальностью». 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2396-1137, а за ним Приказ МАП №654, по которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой - с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года. То есть по одной теме в СССР параллельно заработали два конструкторских бюро: ОКБ-23 и ОКБ-156.


title: Ту-95

text: В 1951 году комиссия ВВС утвердила разработанный проект ОКБ-156, в декабре того же года был одобрен и утверждён макет самолёта. На авиационном заводе № 156 было начато строительство двух прототипов самолёта «95».


title: Ту-95

text: Первый прототип самолёта под шифром «95-1» предполагал установку четырёх турбовинтовых силовых агрегата 2ТВ-2Ф разработки ОКБ-276. Каждый такой агрегат представлял собой спарку из двух турбовинтовых двигателей ТВ-2, работающих через планетарный редуктор на общий воздушный винт. Двигатель ТВ-2 (ТВ-022) — это доработанная копия немецкого двигателя «JUMO-022», главный конструктор опытного завода №2 — А. Шайбе, руководитель группы предварительного проектирования — Ю. Фогте, руководитель группы конструирования — Ф. Бранднер. В связи с огромной мощностью силового агрегата, передаваемой на воздушный винт, была принята концепция соосного ВВ противоположного вращения (в противном случае диаметр винта превышал бы 7 метров, что было недопустимо по компоновочным соображениям).


title: Ту-95

text: Двигатели 2ТВ-2Ф предполагались в качестве временной меры, ввиду неопределённости сроков готовности будущего двигателя ТВ-12.


title: Ту-95

text: В компоновке фюзеляжа самолёта «95» были, в основном, выбраны апробированные решения, заготовки и агрегаты самолета «85», но уже с новым стреловидным крылом большого удлинения.


title: Ту-95

text: Для доводки двигателей самолёта «95» в ОКБ-156 был передан серийный Ту-4, переоборудованный в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.


title: Ту-95

text: Рабочие чертежи самолета «95» начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по конец ноября 1951 года в макетном цехе завода строился деревянный макет самолета.


title: Ту-95

text: Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с заказчиком по самолету «95», А. Н. Туполев назначает руководителем работ по теме Н. И. Базенкова, в дальнейшем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95.


title: Ту-95

text: В октябре 1951 года на опытном заводе началась постройка самолета «95-1» с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), одновременно был заложен второй экземпляр планера для статических испытаний. К осени 1952 года первый опытный самолет был, в основном, закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэродром в г. Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.


title: Ту-95

text: «95-1» совершил первый полёт 12 ноября 1952 года, командир корабля — лётчик-испытатель А. Д. Перелёт. До конца года было выполнено три полёта, после нового года испытания самолёта и многочисленные доработки были продолжены. 17 апреля 1953 года, на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов, самолёт с трудом посадили.


title: Ту-95

text: 11 мая 1953 года, во время 17 испытательного полёта, из-за разрушения шестерни редуктора третьей силовой установки на борту самолёта возник пожар, штатными средствами потушить который не удалось. По команде командира самолёт покинули 5 членов экипажа. Самолёт упал северо-восточнее города Ногинска, горящий двигатель оторвался в воздухе, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле. Погибли: командир корабля А. Д. Перелет, штурман корабля С. С. Кириченко, бортинженер А. Ф. Чернов, техник по виброиспытаниям из НИИ-CO A. M. Большаков.


title: Ту-95

text: Расследование показало, что усталостное разрушение шестерен двигателя с пожаром имело место и ранее в испытательном боксе ОКБ-276, но этот факт замалчивался Н. Д. Кузнецовым. На разборе происшествия Туполев совершенно неожиданно сказал следующее:


title: Ту-95

text: – У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это – детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, – обратился он к присутствующим, – вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов.


title: Ту-95

text:
А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот, что я хотел сказать, Михаил Васильевич!
Производство планера «95-2» было закончено в ноябре 1952 года, до июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений конструкции, а затем самолёт ещё полгода ждал двигатели, которые в ОКБ-276 самым тщательным образом "доводили до ума". Опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ и проходил доводочные испытания до декабря 1954 года.


title: Ту-95

text: 16 февраля 1955 года экипаж во главе с летчиком-испытателем М. А. Нюхтиковым поднял самолёт «95-2» в первый полёт. Испытания и доводки опытного самолета продолжались почти целый год, до 20 января 1956 года, причём решение о принятии самолёта в серию было принято летом 1955 года, до завершения этапа заводских испытаний.


title: Ту-95

text: Серийный выпуск начался в 1955 году. В серии находились бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М; дальние стратегические разведчики Ту-95МР; дальние самолёты разведки и целеуказания Ту-95РЦ; стратегические самолёты-ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ.


title: Ту-95

text: Построенные Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х гг., пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. Также до начала 90-х годов строились совершенно новые модификации и варианты самолёта.


title: Ту-95

text: Было построено 30 серийных самолётов Ту-95 с 1954 по 1957 год, из которых один для статиспытаний (зав № 5800303). Три самолёта модернизировалась в Ту-95К (№№ 4800001, 4800002 и 6800404), один самолёт переделан в Ту-95РС (№5800101), самолёт №6800402 переделан в Ту-116 СССР-76462. Самолёт №5800302, принадлежащий 1023-му ТБАП, был переделан для доставки экспериментального изделия АН602 (супермощной термоядерной бомбы 50 мегатонн в тротиловом эквиваленте).


title: Ту-95

text: Самолётов Ту-95М за 1957-58 гг. построено 18 машин. Первый из построенных за №7800408 переделан по программе атомолёта в Ту-95ЛАЛ, второй построенный самолёт № 7800409 переделан в Ту-116 СССР-76463; самолёты №№ 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 модернизированы в фоторазведчики Ту-95МР, затем первые три доведены до уровня МР-2, а после прекращения программы все четыре переделаны в учебные Ту-95У. Самолёт №8800510 переделан в Ту-95РЦ, машина №8800601 модернизирована в ракетоносец Ту-95М-5, затем Ту-95М-55.


title: Ту-95

text: Ракетоносцев Ту-95К построено 50 машин (вместе с переделанными Ту-95 №№ 4800001, 4800002 и 6800404, которые после модернизации получили номера: 6802001, 6802002 и 6802003). В дальнейшем 24 серийных самолёта Ту-95К последовательно модернизировались до уровня КД, КМ, К-22. Самолёт № 60802204 использовался для статиспытаний. Ту-95К находились в производстве с 1956 по 1961 год.


title: Ту-95

text: Ту-95КМ построено 23 машины, номера с 62М52502 до 64М52704. Самолёт №63М52607 использовался в качестве летающей лаборатории для отработки ракет в ГНИКИ. Все остальные самолёты затем переделаны в Ту-95К-22. Ту-95КМ строились с 1962 по 1965 год.


title: Ту-95

text: Ту-95РЦ построено 52 самолёта, номера с 63МРЦ001 по 69МРЦ602. В производстве с 1963 по 1969 год.


title: Ту-95

text: В Ту-95МС из Ту-142М переделано 6 машин, номера начинаются на 64034200. Работы по модернизации продолжались по 1983 год включительно.


title: Ту-95

text: Серийных Ту-95МС построено 34 самолёта (по другим источникам 56), заводские номера начинаются на 100021.


title: Ту-95

text: Все самолёты строились на заводе №18, первые 6 Ту-95МС на заводе №86.


title: Ту-95

text: Все модификации Ту-95 представляют собой цельнометаллический четырёхмоторный моноплан со стреловидным крылом и оперением, убираемым трёхточечным шасси и двумя гермокабинами впереди и сзади.


title: Ту-95

text: Примечание. Описание конструкции самолёта дано применительно к семейству «изделия В» — старым модификациям Ту-95М, КМ, РЦ и т. п. Эксплуатирующаяся в настоящее время модификация Ту-95МС (ВП-021) относится к семейству ВП (Ту-142) и в значительной степени отлична от снятых с вооружения предыдущих модификаций, так как самолёт создавался на базе противолодочного самолёта Ту-142М (ВПМ) и прототип носил название Ту-142МС. Планер и общесамолётные системы Ту-95МС во многом соответствуют противолодочной модели (см. техописание Ту-142).


title: Ту-95

text: Основным материалом конструкции планера самолёта являются алюминиевые сплавы Д16 и В95, стали 30ХГСА и 30ХГСНА (силовые узлы, стыковочные и крепёжные детали), магниевые литейные сплавы МЛ5-Т4.


title: Ту-95

text: Фюзеляж круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров. Крепление обшивки — потайными заклёпками, швы выполнены встык. В конструкцию фюзеляжа входит ряд силовых элементов, увеличивающих его прочность и жёсткость в зоне грузового отсека, у входных люков и в местах крепления передней ноги шасси. Технологические разъёмы делят фюзеляж на секции: носовой фонарь Ф-1; носовая часть, включает в себя переднюю герметичную кабину Ф-2 (шп. № 1÷13); среднюю негерметичную часть Ф-3 (шп. № 13а÷49); хвостовую негерметичную часть Ф-4 (шп. № 50÷87); кормовую герметическую кабину Ф-5 (шп. № 87÷ кормовая пушечная установка); обтекатель кормовой пушечной установки.


title: Ту-95

text: Носовой фонарь Ф-1 и носовая часть фюзеляжа Ф-2 вместе образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены рабочие места экипажа. В нижней части фюзеляжной секции Ф-2, под полом рабочего места штурмана, установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС, а между шп. № 6÷13, под полом кабины выполнен отсек передней опоры шасси. Передняя стойка шасси убирается в фюзеляж по потоку и закрывается двумя парами створок. Вход в переднюю кабину осуществляется по наземному трапу (лестнице) через откидываемый люк в полу кабины, с приводом от пневмоцилиндра. Входной люк оборудован механизмом аварийного открытия (приводится в действие одновременно с экстренным выпуском передней опоры шасси) и устройством, сбрасывающим избыточное давление в кабине. Для облегчения аварийного покидания самолёта экипажем, в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом от гидроаккумулятора и поперечными зацепами для рук.


title: Ту-95

text: Носовой фонарь и окна передней герметичной кабины остеклены органическим и частично силикатным стеклами. Нижнее плоское наклонное лобовое окно носового фонаря штурмана и передние обзорные стёкла лётчиков имеют силикатное триплексное остекление с электрообогревом, остальные окна из оргстекла. Боковые окна у рабочих мест бортинженера и штурмана-оператора выполнены в сбрасываемых аварийных люках — для возможности быстрого покидания кабины, в случае невозможности покинуть самолёт через входной люк. В верхней части кабины, вблизи шп. № 13, установлен круглый прозрачный блистер с кольцевой прицельной станцией ВС-153ВК верхней пушечной установки. В передней гермокабине размещены различные приборы, органы управления самолётом, аэронавигационное, высотное и другое оборудование.


title: Ту-95

text: Экипаж самолёта составляет 7-11 человек (в зависимости от модификации). Например, на Ту-95МС — командир корабля, помощник командира корабля, штурман корабля, второй штурман корабля, оператор бортовых средств связи (БСС), бортинженер, командир огневых установок (КОУ). На Ту-95РЦ — командир корабля, помощник командира корабля, старший бортовой техник, штурман-навигатор, штурман-оператор (аппаратуры «Успех-У»), второй оператор аппаратуры «Успех-У», оператор СБД (сверхбыстродействующей аппаратуры «Акула»), оператор РТР (радиотехнической разведки), старший стрелок-радист, оператор станции радиоперехвата «Вишня» и КОУ.


title: Ту-95

text: К средней части фюзеляжа Ф-3 (между шп. № 19÷28) крепится центроплан крыла, за которым (между шп. № 28 ÷ шп. № 45) расположен утеплённый и обогреваемый грузоотсек (бомбовый отсек), закрываемый двумя парами створок. На самолёте Ту-95РЦ на месте грузоотсека находится технический отсек с аппаратурой «Успех-У».


title: Ту-95

text: За шп. № 45 расположен отсек целеуказательных осветительных авиабомб, в котором расположены также баллоны бортовой противопожарной системы самолёта. Большая часть остального объёма фюзеляжной секции Ф-3 занимают контейнеры мягких топливных баков (№ 1, 2, 3, 6а, 6б). На левом борту (между шп. № 14 и № 17), ближе к наружной поверхности фюзеляжа, установлены два контейнера со спасательными лодками ЛАС-5-2М. Вдоль бортов фюзеляжной секции Ф-3а проходят тяги и тросы проводки управления самолётом, размещён ряд агрегатов электрооборудования. Внутри хвостовой фюзеляжной секции (отсека) Ф-4 расположены мягкие топливные баки (№ 4, 5, 5а), баллоны нейтрального газа, агрегаты гидравлической системы и кислородного оборудования, для обслуживания которых выполнен эксплуатационный люк, смонтированы верхняя и нижняя башенные стрелковые артиллерийские установки, хвостовая дополнительная опора шасси.


title: Ту-95

text: Сверху установлен форкиль, к узлам на силовых шп. № 81 и № 87 крепятся киль и стабилизатор хвостового оперения. В кормовом гермоотсеке Ф-5 расположены рабочие места командира огневых установок (КОУ) и воздушного стрелка-радиста (ВСР, на модификации Ту-95РЦ — оператор радиотехнической разведки). К силовым шпангоутам кормовой гермокабины крепятся кормовая пушечная установка и сверху — прицельная радиолокционная станция ПРС-1. Для обзора боковых полусфер и возможностью стрельбы в бортах кормовой гермокабины установлены два больших каплевидных блистера из органического стекла с двумя прицельными станциями нижней пушечной установки. Окна кормовой кабины остеклёны прозрачной бронёй — силикатным триплексом. На левом борту размещён остеклённый аварийный люк, на правом — смотровое окно. Входной люк кормовой кабины открывается с помощью цилиндра сжатого воздуха вперёд-вниз по полёту.


title: Ту-95

text: Крыло кессонного типа состоит из центроплана, двух средних ОЧК и двух внешних ОЧК. Имеет стреловидность 35º. В целях обеспечения приемлемых взлётно-посадочных характеристик самолёта на задней кромке крыла установлен однощелевой выдвижной закрылок с электроприводом и полным углом выпуска 30 градусов. Конструктивно закрылки состоят из двух внутренних и двух внешних секций.


title: Ту-95

text: На крыле расположены четыре далеко выступающие вперёд мотогондолы, обеспечивающие аэродинамическую разгрузку крыла и выполняющие функцию противофлаттерных грузов. Сопряжение мотогондол с крылом выполнено по правилу площадей, внутренние мотогондолы конструктивно объединены с обтекателями гондол основных стоек шасси.


title: Ту-95

text: Крыльевой кессон образован передним и задним лонжеронами балочного типа, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой, подкреплённой мощными стрингерами. Все части крыла (центроплан, ОЧК-1 и ОЧК-2) соединены между собой фланцевыми (фитинговыми) болтовым креплениями: по поясам лонжеронов, по контуру панелей и по стенкам лонжеронов. В кессоне, между нервюрами, размещены 66 мягких резиновых топливных баков. На верхней панели выполнены узлы крепления гондол двигателей. Нижняя панель в местах узлов крепления основных стоек шасси усилена двумя балками. В верхних и нижних панелях ОЧК-1 и ОЧК-2 выполнены люки для доступа к проводке управления, топливо перекачивающим насосам, топливомерам, люки заправочных топливных горловин и люки клапанов аварийного слива топлива.


title: Ту-95

text: Вдоль всего размаха хвостовых частей внешних ОЧК расположены трёхсекционные элероны, с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией. На корневой секции элерона установлен триммер-сервокомпенсатор. На верхней поверхности плоскостей крыла установлено по три аэродинамических гребня. В законцовках крыла установлены бортовые аэронавигационные огни БАНО-45.


title: Ту-95

text: Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, стреловидное, цельнометаллическое, кессонной конструкции. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения 40 градусов по линии четверти хорд. Стабилизатор кессонноой конструкции, фиксированный (угол установки −2,5º), состоит из двух половин, состыкованных между собой по оси самолёта. Конструкция стабилизатора разработана с учётом возможности перестановки в полёте, однако механизм перестановки стабилизатора на ранних модификациях Ту-95 не ставился, на Ту-95МС применён механизм перестановки с электроприводом для расширения диапазона эксплуатационных центровок. Конструктивно рули высоты и руль направления состоят из лонжерона, набора нервюр и обшивок, задняя кромка «нож» из магниевого сплава. Руль высоты состоит из двух половин, соединённых между собой карданным валом, имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 3%-й перебалансировкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер с ручным и электрическим управлением. Руль направления имеет 30%-ю осевую аэродинамическую компенсацией и весовую компенсацию с 2%-й перебалансировкой. На руле направления установлен триммер-сервокомпенсатор с электроприводом.


title: Ту-95

text: Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя управляемая опора с двумя нетормозными колёсами размерностью 1100×330 мм (зарядное давление пневматиков — 9 кг/см²), в полёте убирается в нишу в передней части фюзеляжа и закрывается двумя парами створок. Она оборудована гидроазотным амортизатором (рабочая жидкость масло АМГ-10, зарядное давление азота — 27 кг/см²). Управление поворотом колёс передней ноги от педалей путевого управления у лётчиков.


title: Ту-95

text: Основные стойки имеют каждая по четыре парных тормозных колёса. Все колёса оборудованы дисковыми тормозами с антиюзовым автоматом. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы шасси с одновременным переворотом тележки и закрываются пятью створками. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — двухканальными (сдвоенными) электромеханизмами МПШ-18МТ с двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, имеется аварийное тросовое открытие замков и аварийный выпуск стоек с помощью ручной лебёдки. На всех модификациях Ту-95 возможна раздельная (поочерёдная) уборка/выпуск основных стоек шасси.


title: Ту-95

text: На всех Ту-95, кроме модификации МС, для предохранения хвостовой части фюзеляжа от удара, в случае неправильной посадки, снизу в корме установлена убирающаяся в полёте дополнительная двухколёсная опора с встроенным гидро-азотным амортизатором, с дополнительным торможением на обратном ходу, и колёса с пневматиками размером 480×200 мм. Хвостовая опора убирается в свою нишу электромеханизмом МП-250 и закрывается парой небольших створок..Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95 не предусмотрено. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины обеспечивается через сбрасываемый входной люк задней гермокабины. При аварийной посадке на воду экипаж может воспользоваться 3 надувными лодками ЛАС-5М (на Ту-95МС плотами ПСН-10).По компоновочной схеме кабин Ту-95 был похож на Ту-16. Вся внутренняя конструкция имела цвет грунтовки по дюралю. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так-же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет, агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Все приборные доски имели матовый чёрный цвет. Внутри самолёта нигде не было никаких декоративных панелей и перегородок, как в обоих кабинах, так и в отсеках всё было заставлено этажерками с оборудованием, по шпангоутам проложены открытые трассы трубопроводов и многочисленные жгуты электропроводки толщиной в руку. Изнутри обшивка фюзеляжа в кабинах и некоторых отсеках обклеивалась стекловолоконными матами теплошумоизоляции тёмно-зелёного цвета. Кресла в кабине экипажа обтянуты светло-коричневой или чёрной кожей.


title: Ту-95

text: Общее внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания — точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны типа ПС-45. В полёте для освещения приборных досок использовались светильники ультрафиолетового облучения типа АРУФОШ-45 или АРУФОШ-50 с люминесцентными лампами УФО-4А, которые облучали светосостав временного действия, нанесенный на шкалы и стрелки приборов, а также на надписях на приборных досках и ручках управления, вследствие чего возбуждалось свечение светосостава.


title: Ту-95

text: Снаружи большинство самолётов окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Нижние поверхности плоскостей за выхлопными трубами двигателей изначально не красились в какой-либо цвет, отличный от основной окраски. Но так как эти места довольно быстро начинает покрывать масляная чёрная копоть и сажа, а краска постоянно отслаивается, то в эскадрильях практиковалась кустарная окраска этих мест чёрной эмалью.


title: Ту-95

text: Эргономика кабин первых вариантов Ту-95 была откровенно плохая. При разработке Ту-95МС дизайну кабин и удобству работы экипажа уже было уделено значительное внимание: внутренняя окраска кабин салатовая, приборные доски — изумрудно-зелёные. Применяются декоративные панели и даже шторы, освещение кабин бестеневое красно-белое с индивидуальной регулировкой яркости.


title: Ту-95

text: Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас объединены в ПАО «Кузнецов»).


title: Ту-95

text: Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.


title: Ту-95

text: НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат КТА-14).


title: Ту-95

text: Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным планетарным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.


title: Ту-95

text: Соосные винты с переменным шагом типа АВ-60 различных модификаций и серий, установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию. Воздушные винты тянущие, соосные, противоположного вращения с угловой скоростью 736 об/мин (передний — по часовой стрелке, задний — против часовой стрелки), 4-лопастные, изменяемого шага.


title: Ту-95

text: Каждый винт состоит из двух втулок, передней и задней. В каждую втулку вкручиваются по 4-е лопасти. На переднюю втулку навешивается кок, задняя втулка закрывается лентами. Общий вес конструкции винта составляет 1190 кг.


title: Ту-95

text: Через главный редуктор на передний винт передаётся 54,4 % мощности, на задний винт — 45,6 % мощности двигателя. Несущие поверхности дюралевых лопастей образованы аэродинамическим профилем типа NACA-16. Изменение шага винтов производится гидромеханизмом, связанным с регулятором оборотов винта. Противообледенительная система передних кромок лопастей винтов и кока — электротепловая переменного тока 115 В 400 гц (в дальнейшем заменена на более мощную, от бортовой сети 210 вольт 400 гц). Электрический ток подаётся через общий токосъёмник на втулку заднего винта и далее, через два токосъёмника, на втулку переднего винта.


title: Ту-95

text: Двигатели НК-12 и НК-12М имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. В дальнейшем была создана модификация двигателя НК-12МВ, оснащённая более надёжной системой «всережимного автоматического флюгирования» воздушных винтов, срабатывающая при падении крутящего момента на валу двигателя. Помимо основной автоматической системы флюгирования двигатели были оборудованы системой принудительного флюгирования и резервного аварийного флюгирования путём принудительной подачи сжатого азота в маслосистему втулки воздушного винта.


title: Ту-95

text: Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность — Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.


title: Ту-95

text: Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.


title: Ту-95

text: Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205—210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.


title: Ту-95

text: Запуск двигателей производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. Электростартёр раскручивает и запускает турбостартёр ТС-12, который, в свою очередь, раскручивает турбину двигателя. Более современную модификацию двигателя НК-12МП возможно запускать парно — одновременно один правый и один левый, для этого на панели бортинженера установлены два тахометра турбостартёров и две кнопки срезки топлива — для двигателей 1-2 и 3-4. Турбостартёр установлен слева, и при запуске двигателя выхлопная заслонка турбостартёра автоматически открывается электроприводным механизмом МП-100МТ.


title: Ту-95

text: Каждый двигатель имеет автономную противообледенительную систему входного направляющего аппарата. При срабатывании датчика обледенения СО-4А ВНА обогревается горячим воздухом, отбираемым от двигателя.


title: Ту-95

text: На части самолётов Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка ТА-12.


title: Ту-95

text: Применялись мягкие резиновые баки, расположенные в фюзеляже, в центроплане и в отъёмных частях крыла. На Ту-95 установлен 71 бак, на Ту-95М — 74 бака (добавлено три фюзеляжных бака). Баки соединены трубопроводами, образуя четыре независимые топливные системы, каждая из которых питает свой двигатель.


title: Ту-95

text: Масса заправляемого топлива (авиационные керосины марок: Т-1, ТС-1 или Т-2) может достигать 88,5÷100 тонн и составляет до 50 % от взлётной массы самолёта.


title: Ту-95

text: Система автоматического измерения остатка и управления расходом топлива, типа СЭТС — обеспечивает общий контроль запаса топлива и регулирование очерёдности его выработки по закону обеспечения допустимого диапазона изменения центровки самолёта и разгрузки крыла топливом (для обеспечения его прочности и повышения ресурса).


title: Ту-95

text: Система автоматической выработки топлива (под управлением системы СЭТС) — обеспечивает заданную очерёдность выработки топлива из баков в полёте, для сохранения допустимого диапазона изменения центровок самолёта и разгрузки крыла топливом (условие обеспечения прочности и повышения ресурса).


title: Ту-95

text: Система аварийного слива топлива в полёте — под управлением системы СЭТС — обеспечивает быстрое уменьшение полётного веса самолёта, при сохранении его центровки в пределах допустимых значений.


title: Ту-95

text: Система нейтрального газа — предназначена для предотвращения воспламенения паров топлива при простреле баков. Источником нейтрального газа является батарея из восьми баллонов типа ОУ, заполненных жидкой углекислотой, подаваемой в газообразном состоянии, через коллекторы — в надтопливное пространство фюзеляжных и крыльевых топливных баков.


title: Ту-95

text: Первоначально на самолёте не было централизованной заправки топливом, но из-за большой трудоёмкости пистолетной заправки самолёты были доработаны. На Ту-95МС установлено четыре горловины централизованной заправки под давлением на консолях правой и левой плоскости.


title: Ту-95

text: Электрогидромеханическая. Включает две штурвальные колонки и две пары педалей, связанных с органами управления жёсткой проводкой — тягами и качалками и гибкой тросовой проводкой, частично применённой в каналах управлении элеронами и рулём направления. Для уменьшения усилий на штурвалах и педалях в систему управления включены обратимые гидроусилители ГУ-62М и ГУ-54М, приводимые в действие от гидросистемы низкого давления. В каждый канал системы управления включены исполнительные механизмы (рулевые машинки) электрического автопилота АП-15.


title: Ту-95

text: На земле, во время стоянки самолёта все рули и органы управления полётом стопорятся при помощи рукоятки стопорения, установленной на боковом пульте командира корабля за РУД. Все органы управления снабжены триммерами. Триммеры элеронов и руля направления одновременно выполняют функцию сервокомпенсаторов. Управления триммерами руля высоты двойное (тросовое и электродистанционное). Управление триммерами руля направления и элеронов — электродистанционное.


title: Ту-95

text: На Ту-95МС система управления в значительной мере изменена. Введены пружинные загружатели, в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4М постоянного тока (ему не требуется электронный блок управления). В проводку управления включена двухканальная система демпфирования аэроупругих колебаний КА-142 (комплекс автоматов) с исполнительными агрегатами типа «раздвижная тяга» РАУ-107А, в которой введён канал автоматического парирования разворачивающего момента, возникающего при отказе крайнего двигателя на взлёте, путём отклонения руля направления на заданный угол.


title: Ту-95

text: Состоит из двух независимых гидросистем — высокого и низкого давления. ГС высокого давления (120—150 кг/см²) питается от автономной гидронасосной электроприводной станции «агрегат 465А» (гидропомпа) и обеспечивает основное и аварийное торможение колёс, уборку и выпуск передней стойки шасси, разворот передних колёс, подъём и опускание башни верхней пушечной установки, привод стеклоочистителей лобовых стекол у лётчиков и привод подвижного пола. Бустерная гидросистема низкого давления (75 кг/см²) питается от двух гидронасосов 437Ф, установленных на коробках приводов внутренних двигателей и служит для питания обратимых гидроусилителей в каналах управления самолётом. Масло в обеих ГС — АМГ-10.


title: Ту-95

text: Дополнительная ГС на Ту-95МС


title: Ту-95

text: На самолёте Ту-95МС во внутрифюзеляжной подвеске (внутри грузоотсека) применяется многопозиционное катапультное устройство — барабанная пусковая установка револьверного типа МКУ-6-5, на которую возможна подвеска до 6 крылатых ракет (система практически аналогичная применяемой на самолёте Ту-160). При последовательном пуске нескольких ракет МКУ после отцепки каждый раз проворачивается на 60 градусов, устанавливая очередную ракету строго внизу грузоотсека. На Ту-160 МКУ работает от штатной гидравлической системы самолёта, а на Ту-95МС ГС с хотя бы близкими параметрами на борту нет, поэтому для обеспечения функционирования МКУ установлена автономная гидросистема с двумя электрическими автономными электрогидравлическими установками (АЭГУ) — основной и резервной. Каждая АЭГУ состоит из бака, двух насосных станций НС-46 и датчиков, питается трёхфазным током 115/200 В, 400 Гц.


title: Ту-95

text: Источниками сжатого воздуха на борту с рабочим давлением 150 кг/см² служат воздушные поршневые компрессоры АК-150НК, установленные на коробках приводов двигателей. Потребителями сжатого воздуха являются следующие системы: аварийный выпуск передней стойки шасси, аварийное открытие входного люка передней гермокабины, средство покидания передней гермокабины, аварийный слива топлива, управление клапанами аварийного сброса давления в гермокабинах, система наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, аварийное закрытие заслонок продува генераторов при пожаре двигателя, воздушная перезарядка пушек АМ-23 артиллерийских установок (ГШ-23 перезаряжается пиротехническими патронами ППЛ).


title: Ту-95

text: Включает несколько подсистем — систему электрообогрева носков крыла, носков хвостового оперения, передних кромок лопастей винтов, обтекателей втулок винтов, приёмников полного давления, передних стёкол в кабине экипажа; систему обогрева носков капотов двигателей и входных направляющих аппаратов (ВНА) компрессоров двигателей — горячим воздухом, отбираемым от 14-й ступени компрессоров двигателей; систему сигнализации начала обледенения входных каналов двигателей, с датчиками СО-4А, установленными во входных каналах двигателей и радиоизотопные сигнализаторы обледенения.


title: Ту-95

text: Включает подсистемы — автоматического и ручного пожаротушения в герметических отсеках самолёта (огнетушители типа ОС-8М с фреоном), тушения пожара в мотогондолах, пожарной сигнализации ССП-2А и пяти ручных огнетушителей типа ОУ в герметических кабинах самолёта. На самолёте для предотвращения взрыва топливных баков при попадании снарядов установлено восемь углекислотных баллонов ОСУ-5 системы нейтрального газа, дополнительно используемой как средство для тушения пожара.


title: Ту-95

text: Состоит из источников постоянного тока, источников переменного тока нестабильной частоты, источников переменного тока стабильной частоты, распределительной электрической сети и потребителей электроэнергии.


title: Ту-95

text: Основная сеть постоянного тока питается от 8-ми генераторов типа ГСР-18000М (по два на каждом двигателе), аварийный источник основной сети — две аккумуляторные батареи 12САМ-55. Первичная сеть переменного тока, питается от четырёх генераторов переменного тока нестабильной частоты типа СГО-30У (по одному на каждом двигателе). Две вторичные сети переменного тока стабильной частоты, питаются от двух однофазных преобразователей типа ПО-4500 и трёхфазного преобразователя типа ПТ-1000, либо от трёхфазных преобразователей типа ПТ-70 (ПТ-125) и ПТ-600 (Ту-95 и Ту-95М после модернизации в 1970-х гг).


title: Ту-95

text: Электрическая сеть — однопроводная. Силовая проводка для снижения массы планера выполнена на авиационных алюминиевых проводах.


title: Ту-95

text: Система электроснабжения самолётов семейства ВП, в том числе Ту-95МС, значительно отличается от описанной.


title: Ту-95

text: Комбинированные указатели скорости КУС-1200, высотомеры ВД-20, вариометры ВАР-30, махметры МС-1, сигнализаторы скорости набора ССН-8, авиагоризонт АГД-1, указатель угла тангажа УУТ, гировертикали типа ЦГВ-10, электрический указатель поворота ЭУП-53, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, гирополукомпас ГПК-52, магнитный компас КИ-13, авиационный хронометр 13-20ЧП, указатель высоты и перепада давления УВПД-15, расходомеры воздуха РВУ-46У, термометры наружного воздуха ТНВ-15 и ТНВ-45, термометры воздуха ТУЭ-48, ТВ-45 и 2ТУЭ-11; акселерометр АМ-10, высотный сигнализатор ВС-46, указатель положения закрылков УЗП-47, часы типа АЧС-1.


title: Ту-95

text: Приборы контроля силовой установки — термометры выходящих газов 2ТВГ-366, термометры масла 2ТУЭ-11, манометры топлива 2ЭДМУ-3, манометры масла 2ЭДМУ-10, электрические тахометры 2ТЭ9-1М и ТЭ-40, манометры тяги МТ-50, указатель положения рычагов топлива УПРТ-2, электрический дистанционный масломер МЭ-95Д, счётчик времени работы авиадвигателей ИЧ-61, указатель положения створок маслорадиаторов У-03-4.


title: Ту-95

text: Кислородное оборудование самолёта включает: стационарные кислородные приборы КП-24М с кислородными масками КМ-32 на каждого члена экипажа, парашютные кислородные приборы КП-23, четыре комплекта газификаторов жидкого кислорода КПЖ-30, кислородной аппаратуры передвижения КАП и бортовой кислородной арматуры КАБ-16.


title: Ту-95

text: Бортовая система регистрации режимов полёта типа МСРП-12-96 (МСРП-12Б) и трёхкомпонентный самописец типа К3-63.


title: Ту-95

text: Фотооборудование: аэрофотоаппарат АФА-42/100 для выполнения попутной фоторазведки, установлен на качающейся фотоустановке в фюзеляже, между шп. № 67 и шп. № 69.; осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ в ящичном держателе, для фоторазведки и контроля бомбометания в ночное время. Для фотоконтроля экрана РЛС могла устанавливаться фотоприставка ФАРМ-2А.


title: Ту-95

text: На разведчике Ту-95МР было три съёмных комплекта фотооборудования. Первый предназначался для детальной плановой, перспективной и топографической съемки с малых и средних высот в условиях естественной освещенности и включал девять фотоаппаратов трех разных типов: два АФА-42/20, четыре АФА-42/100, по одному АФА-41/20, АФА-42/10 и АЩАФА-5. Второй комплект предназначен для высотной съёмки и включает два АФА-40, два АФА-42/20, один АФА-42/100 и один АЩАФА-5. Третий комплект предназначался для ночной съёмки и включал два НАФА-МК-75, АЩАФА-5 и АФА-42/100. Для подсветки местности на держатели внешней подвески можно было повесить парашютные световые бомбы САБ или специальные ФОТАБ.


title: Ту-95

text: Дозиметрическое оборудование включает стандартный бортовой дозиметрический прибор типа ДП-3Б.


title: Ту-95

text: Автопилот АП-15Р, пилотажно-навигационная система «Путь-1Б», центральное навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-И-I, курсовая система КС- 6Д, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, дистанционный астрономический компас ДАК-ДБ-5, астрономический компас АК-53П, авиационный перископический секстант СП-1М.


title: Ту-95

text: Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолёта Ту-95, по назначению и принципу действия подразделяется на три группы: радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. В процессе модернизации самолётов неоднократно менялось.


title: Ту-95

text: Радиосвязное оборудование включает: командную радиостанцию типа Р-837 и Р-807 (1РСБ-70 и РСИУ-5), для дальней связи в СВ и КВ диапазонах волн, командную радиостанцию, работающую в коротковолновом и среднем диапазоне волн, командную УКВ радиостанцию типа Р-802, для связи в УКВ диапазоне, аварийную радиостанцию типа Р-861, самолётное переговорное устройство СПУ-14 (СПУ-10Г), речевой самописец (магнитофон) МС-61Б.


title: Ту-95

text: Радионавигационное оборудование включает в себя аппаратуру и системы: автоматический радиокомпас типа АРК-5 (или АРК-11), радиокомпас АРК-У2, радиовысотомеры малых высот типа РВ-УМ (или РВ-5), радиовысотомер больших высот типа РВ-25А, доплеровский измеритель скорости и угла сноса типа ДИСС-1; системы радионавигации и посадки — радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2СВ, радиотехническую систему (аппаратуру) дальней навигации типа АДНС-4 (АДСНС-4), бортовую аппаратуру системы слепой посадки типа СП-50, аппаратура полёта в строе А-327.


title: Ту-95

text: Радиолокационное оборудование.


title: Ту-95

text: Включает в себя панорамную радиолокационную станцию (РЛС) РБП-2 «Рубидий-ММ», сопряжённую через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5 (Ту-95 и Ту-95М), в дальнейшем 0ПБ-11РМ (ОПБ-112) или радиолокационный бомбардировочный прицел типа РБП-4 «Рубидий-ММ-2»; радиолокационную стрелковую прицельную станцию типа АР17 ПРС-1 «Аргон» (на более поздних модификациях — 4ДК ПРС-4 «Криптон»); самолётный радиолокационный запросчик-ответчик типа СРЗО-2М; самолётный радиолокационные ответчики типа СРО-2П; самолётный ответчик типа СО-69; станцию (аппаратуру) оповещения об облучении самолёта РЛС противника типа СПО-2 («Сирена-2»); аппаратуру радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2).


title: Ту-95

text: Ту-95МР оснащён РЛС «Рубин-1Д»;


title: Ту-95

text: Ту-95М-5 оборудован РЛС «Рубин-1КВ» (система «Волга»);


title: Ту-95

text: Ту-95К оборудован РЛС изд.20 «ЯД»;


title: Ту-95

text: Ту-95К-22 — установлена РЛС «ПНА» (система «Кама»);


title: Ту-95

text: Ту-95МС оборудован РЛС изд. У009 "Обзор"


title: Ту-95

text: Средства разведки и целеуказания Ту-95РЦ — самолётная аппаратура системы «Успех-У» (самолётный бортовой комплект состоял из PЛC кругового обзора, транслятора, приёмно-декодирующей аппаратуры канала привязки (ответчик)); станция радиотехнической разведки «Ромб-4» литеров «А» и «В» (СРС-6 и СРС-7) и станция «Квадрат-2» (СРС-4); станция радиоразведки «Вишня» (СРС-5).


title: Ту-95

text: На Ту-95МР три комплекта станций РТР: СРС-4, СРС-5 и СРС-6.


title: Ту-95

text: Первоначально применялись станции РЭБ «Натрий» СПС-1 или СПС-2, затем СПС-5 «Фасоль» и др. более совершенные, а также автоматы выброса полуволновых дипольных отражателей.


title: Ту-95

text:
Бомбовая нагрузка самолёта Ту-95 нормальная 6 тонн, в перегруз до 12 тонн и более.
Самолёт имеет один термостабилизированный грузоотсек, где допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг. Ту-95МС не имеет прицельного оборудования для применения свободнопадающих боеприпасов.


title: Ту-95

text: Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.


title: Ту-95

text:
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн.
После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.


title: Ту-95

text: Ту-95К-22 мог нести три крылатые ракеты Х-22, две на внешней подвеске и одну — полуутопленную в грузовом отсеке.


title: Ту-95

text:
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55.
В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях и установлена СУРО (система управления ракетным оружием), аналогичная Ту-160. Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано. В настоящее время на плановой основе проходит модернизация Ту-95МС. Специально под новые ракеты на Ту-95МС увеличен бомбовый отсек, а также установлено восемь наружных балок, на которых можно закрепить 16 крылатых ракет Х-101.


title: Ту-95

text: Ту-95МСМ доработаны для применения ракет Х-101 и Х-102 и имеют держатели внутренней и внешней подвески.


title: Ту-95

text: Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек.


title: Ту-95

text: На старых модификациях самолёта установлена система ПВ-23 (9-А-037) из шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12). На Ту-95К-22 вместо ДК-12 установлена аппаратура РЭБ. На модификации Ту-95МС смонтирована одна кормовая установка ДК-12 (9-К-037) с парой пушек АМ-23 или система с кормовой установкой 9-К-502-II (модификация от Ил-76), с двумя двухствольными пушками ГШ-23.


title: Ту-95

text: Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.


title: Ту-95

text: После распада СССР в РФ сформирована 37-я Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв. ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160 и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.


title: Ту-95

text: Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сиденья и туалет — переносной бачок со стульчаком, сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью — всё это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.


title: Ту-95

text: Особенные проблемы возникали при эксплуатации самолёта в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов — для прогрева, что отрицательно влияло на ресурс и выматывало личный состав. В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло — МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. С распадом СССР производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка, позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.


title: Ту-95

text: Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка, по сравнению с другими типами авиационной техники, и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.


title: Ту-95

text: На самолёте конструктивно отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.


title: Ту-95

text: Формирование 106 ТБАД в Узине в Киевской области началось в 1955 году. В конце года был сформирован первый полк дивизии — 409 ТБАП. Он эксплуатировал Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-114, Ту-116 до 1986 года, затем перевооружился на заправщики Ил-78. Второй полк дивизии — 1006 ТБАП, был сформирован в 1956 году (самолёты Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22, с 1985 года — Ту-95МС).


title: Ту-95

text: Также в Узине был сформирован 1023 ТБАП новой 79 ТБАД (1956 год), а затем и 182 гв ТБАП на Ту-95К (в дальнейшем — Ту-95КМ и Ту-95К-22). 182-й полк базировался в Моздоке, к концу 1988 года был перевооружён на Ту-95МС, после развала СССР переподчинён дивизии в Энгельсе. 1023 ТБАП в конце 1958 года вместе с управлением дивизии перебазировался на аэродром Чаган под Семипалатинском, имел на вооружении Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-95В, Ту-116. Полк первым в ДА перевооружался на Ту-95МС в 1982 году. Второй полк дивизии — 1226 ТБАП — летал на Ту-95, Ту-95 м и Ту-95К-22, с 1984 года — на Ту-95МС. Базировался там же.


title: Ту-95

text: 106 ТБАД работала по северному направлению, вплоть до Арктики, тогда как машины 79 ТБАД предназначались для ударов по целям на юге — базам НАТО в Азии и в акватории Индийского океана, а в дальнейшем, и по целям на территории КНР.


title: Ту-95

text: Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями — в полках боевое дежурство называли — «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы — «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями — отсюда и дежурства «на яме».


title: Ту-95

text: Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США, в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара». Имелось в виду рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2»), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.


title: Ту-95

text: Также в 1960-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.


title: Ту-95

text: Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг, Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ — 392 ОДРАП в Кипелове (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край).


title: Ту-95

text: Ту-95РЦ регулярно вылетали на боевую службу в удалённые районы Мирового океана, на вскрытие надводной обстановки, ведения различных видов разведки и радиоперехвата. Также эти самолёты постоянно дежурили в системе ПСО «по космосу». Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали его называть «Восточный экспресс», а самолёт из-за интенсивности эксплуатации стал лидером по аварийности в ВМФ СССР. С малочисленными Ту-95РЦ в мирное время произошло 7 катастроф, 2 аварии и 2 поломки, погибли 69 человек.


title: Ту-95

text: После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты — беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков — 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.


title: Ту-95

text: После распада СССР полки из Казахстана удалось перегнать в Россию. В 1998 году Украина приступила к уничтожению доставшихся ей в наследство стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства, но после переговоров Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 (и партию крылатых ракет) взамен на списание части долга по закупкам газа. Три самолёта Ту-95МС были оставлены на Украине, все остальные — утилизированы. Один из них сейчас исполняет роль музейного экспоната в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Два других были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле Николаевского авиаремонтного предприятия. В августе 2015 года стало известно, что эти 2 самолёта были к концу 2013 года проданы неизвестным покупателям.


title: Ту-95

text: В РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160, и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.


title: Ту-95

text: Самолёт Ту-95К № 48000001 передан в Челябинское училище штурманов.


title: Ту-95

text: Самолёт Ту-95 зав. № 5800101, дата выпуска 31.08.55 г., выставлен в музее ВВС России в Монино.


title: Ту-95

text: Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».


title: Ту-95

text:
Самолёт Ту-95ВК-22 (КАМА б/н 53) №……2704 (последнее место дислокации — гарнизон Дягилево) выставлен в музее дальней авиации гарнизона Энгельс.
Самолёт Ту-95МС Тамбов (б/н 23) №……0843 (последнее место дислокации — гарнизон Дягилево) передан в Воронежский институт авиации.


title: Ту-95

text: По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.


title: Ту-95

text: На 2012 год боеспособно только 32 Ту-95МС. Около 60 самолётов находятся в резерве. "Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут»," они будут способны нести ракеты Х-101 и прослужат до 2040 года


title: Ту-95

text: В 1960-х годах Ту-95 был перехвачен британским истребителем Lightning, во время маневрирования с бомбардировщиком британский самолёт разбился.


title: Ту-95

text: В одном из полётов над Атлантикой советский Ту-95 был перехвачен тремя американскими истребителями F-4 «Фантом». Пытаясь пролететь под самолётом, американец врезался хвостом в крыло и потерял управление. Пилоты катапультировались, «Фантом» разбился, советский самолёт успешно вернулся на аэродром.


title: Ту-95

text: В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений, проводившихся в нейтральных водах, после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны.


title: Ту-95

text:
В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков
В ночь с 9 на 10 февраля 2008 года четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувшей позднее ноту протеста, на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км, на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров, тем самым имитируя бомбардировку.


title: Ту-95

text: Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 года регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».


title: Ту-95

text: Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», и добавил: «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем, и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят».


title: Ту-95

text: По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки, полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады — «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения».


title: Ту-95

text: 21.08.2014 г. Япония подняла истребители на перехват двух российских Ту-95. Бомбардировщики приблизились к приграничной территории, но воздушное пространство страны самолёты ВВС России не нарушили, сообщает Министерство обороны Японии. По данным военного ведомства, российские самолёты обошли границу по периметру и улетели в сторону Сахалина.


title: Ту-95

text: 01.11.2014 г. Португалия второй раз за неделю подняла истребители F-16, чтобы перехватить российские бомбардировщики Ту-95, замеченные в международном пространстве у побережья страны, рядом с южными границами НАТО.


title: Ту-95

text: 01.11.2014 г. Британия подняла истребители Typhoon на перехват нескольких российских бомбардировщиков Ту-95 в международном воздушном пространстве неподалёку от границ Великобритании.


title: Ту-95

text: 28.01.2015 г. Два российских бомбардировщика Ту-95 были обнаружены в зоне ответственности ПВО Великобритании к югу от города Борнмут на берегу пролива Ла-Манш. Два истребителя Eurofighter Typhoon Королевских ВВС Великобритании были подняты на перехват и сопровождали Ту-95 до выхода из зоны ответственности. В связи с инцидентом британский МИД вызвал российского посла для объяснений.


title: Ту-95

text: Данные требуют уточнения.


title: Ту-95

text: "Источник данных: Gordon Y, Davison P, 2006; Мороз С., 1999."


title: Ту-95

text: — 46 Ту-95МС и 14 Ту-95МСМ, по состоянию на 2018 год.


title: Ту-95

text: В 2013 году началась модернизация Ту-95МС-16 до версии Ту-95МСМ. "Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут», всего около 35 самолётов." Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, в то время, как планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС. "Бомбардировщики Ту-95МС-6, которые оснащены ракетной системой «Осина», модернизации не подлежат. Всего около 28 самолётов." Однако, по словам источника в «Туполеве», это не предел — Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов.


title: Ту-95

text: В течение 2018 год, по сообщению Минобороны РФ, в состав отечественной дальней авиации поступили четыре модернизированных самолёта Ту-95МС.


title: Ту-95

text:
— состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.
 — 23 Ту-95МС, по состоянию на 1993 год. Бомбардировщики стояли на вооружении 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка, который базировался на авиабазе Узин. Авиабаза прекратила своё существование в 1998 году после того как правительство Украины приняло решение уничтожить Ту-95МС, а самолёты-заправщики Ил-78 переоборудовать для грузовых коммерческих перевозок.


title: Ту-95

text: В 1999—2000 годах, в соответствии с межправительственным соглашением, Украина передала России 8 Ту-160, 3 Ту-95МС и 581 крылатую ракету Х-55 в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму $285 млн.


title: Ту-95

text: К весне 2002 года на территории Украины было уничтожено 19 украинских Ту-95МС, а также 5 российских Ту-95 (3 Ту-95МС и 2 Ту-95К22), находившихся на авиаремонтном заводе в г. Белая Церковь, согласно «Соглашению между Кабинетом Министров Украины и правительством Российской Федерации о ликвидации и порядке возврата авиационной техники, находящейся на ремонтных предприятиях Министерства обороны Украины и Министерства обороны Российской Федерации».


title: Ту-95

text: К началу 2006 года также было распилено 6 Ту-142, принадлежавшие Украине, которые базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (АР Крым).


title: Ту-95

text: Три Ту-95МС (б/н, 31 и 95) были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле НАРП (Николаевского авиаремонтного предприятия). В 2013 году два самолёта-разведчика были проданы на металлолом, а 4 двигателя НК-12 МБ от них пытались продать в Россию в 2015 году.


title: Ту-95

text: Ещё два Ту-95, приведённые в нелётное состояние, остались как памятники: один в Полтавском музее дальней и стратегической авиации (бывшая авиабаза «Полтава-4»), второй — в Узине. В качестве музейных экспонатов также осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-техническом музее.


title: Ту-95

text: На протяжении десятилетий Ту-95 несли боевое дежурство и выполняли патрулирование вдоль границ стран НАТО. Необходимо особо отметить, что в советской/российской авиации при патрулировании или других видах вылетов в международное воздушное пространство на борту самолётов (и не только Ту-95) никогда не было боевых ядерных зарядов. Единственный раз на самолёты была произведена подвеска спецбоеприпасов — во время Карибского кризиса, а командиры кораблей получили пакеты с шифрокодами, но противостояние США и СССР разрешилось мирным путем и вылетов, к счастью, не было.


title: Ту-95

text: Наиболее широкую известность получили полеты на боевую службу разведчиков Ту-95РЦ, которые, работая в интересах флотов, вскрывали надводную обстановку на огромных пространствах (т. н. «Восточный экспресс»). Для расширения радиуса действия отдельные подразделения Ту-95РЦ базировались на ряде зарубежных аэродромов: Куба (аэр. Хосе Марти), Экваториальная Гвинея (аэр. Конакри), Сомали (аэр. Бербера и Харгейс), Ангола (аэр. Луанда). Ту-95 вариантов МР и РЦ регулярно выполняли разведывательные полёты в акватории Тихого океана во время войны во Вьетнаме с 1964 по 1972 год, причём для этих целей привлекались даже разведчики, базирующиеся под Семипалатинском (аэр. Чаган).


title: Ту-95

text: В 1979 году самолёты 304-го полка ВМФ из Хороля участвовали в боевой операции по морской блокаде (изоляции водного района) во время Китайско-вьетнамской войны. Тогда в Южно-Китайском море была развёрнута группировка из 13 кораблей ТОФ, Ту-95РЦ занимались разведкой и целеуказанием. В результате китайский флот не рискнул принять участие в конфликте, а китайская армия, потеряв убитыми около 20000 человек (данные о потерях спорные), ушла из Вьетнама. Вьетнамское правительство, оценив помощь СССР, разрешило создание на своей территории военно-морской базы в Камрани. На аэродроме Камрань более 10 лет базировался отряд Ту-95РЦ (4 машины) и отряд Ту-142 (также 4), сведённые во вторую авиационную эскадрилью в составе 169-го гв. САП ВМФ. Это подразделение осложняло жизнь Тихоокеанскому флоту США, регулярно вылетая на разведку в южную часть Тихого океана вплоть до Австралии и в Индийский океан, но самой большой проблемой для американцев стали постоянные полёты на вскрытие обстановки в район Филиппин, где находится крупная военно-морская база США.


title: Ту-95

text: Также полки Ту-95РЦ принимали участие в космической программе СССР, отслеживая спускаемые аппараты.


title: Ту-95

text: После списания Ту-95РЦ в начале 90-х годов их функции по морской визуальной и радиотехнической разведке и дежурство "по космосу" были полностью переложены на полки Ту-142М, которых в настоящее время уже не осталось - имеется по одной эскадрилье на СФ и ТОФ.


title: Ту-95

text: Впервые ракетоносцы Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 по объектам Исламского государства.


title: Ту-95

text: 17 ноября 2016 года самолёты ТУ-95МСМ нанесли удары новейшими крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в САР. Пуски ракет были совершены над акваторией Средиземного моря.


title: Ту-95

text: 5 июля 2017 года стратегические ракетоносцы Ту-95МС, взлетевшие с аэродрома Энгельс, долетели до Сирии с дозаправкой в воздухе и нанесли удар по складам и командному пункту боевиков ИГ новейшими крылатыми ракетами Х-101. Атака была совершена с расстояния до цели около 1000 км..


title: Ту-95

text: 30 июля 2010 года установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.


title: Ту-95

text: Известно несколько стендовых сборных моделей Ту-95: