title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2000 — "Проблемы и перспективы интеграции учащихся школ национальных меньшинств в латвийское общество" (в соавторстве с В. Бухваловым) ISBN 9984-16-041-6


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2001 — "Педагогическая экспертиза школы: Пособие для методистов, завучей и директоров школ" (в соавторстве с В. Бухваловым, позднее издано и по-латышски)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text:
2002 — "Skolas izglītojošā vide" (в соавторстве с В. Бухваловым)
— "Grūti audzināmu skolēnu uzvedības korekcija"
— "Образование: простые — сложные истины…" ISBN 9984-712-18-4


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2004 — "Антипедагогика реформы русских школ в Латвии" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2005 — "Политическая псевдореформа русских школ — плачевные перспективы" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2006 — "Качество образования в условиях реформы русских школ Латвии" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2007 — "Культурные аспекты повышения качества школьного образования" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2008 — "Реформа школ нацменьшинств в Латвии: анализ, оценка, перспективы" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2010 — "Педагогические идеи на этнократических руинах" (в соавторстве с В. Бухваловым)


title: Плинер, Яков Гдальевич

text: 2013 — "Педагогические и поэтические строки..."


title: Баффетт, Уоррен

text: Уоррен Эдвард Баффетт ( ; род. 30 августа 1930, Омаха, Небраска) — американский предприниматель, крупнейший в мире и один из наиболее известных инвесторов, состояние которого на сентябрь 2018 года оценивается в 108,4 млрд долларов.


title: Баффетт, Уоррен

text: Уоррен Баффетт является одним из самых богатых людей в мире и вторым по размеру состояния жителем США. Известен под прозвищами «Провидец», «Волшебник из Омахи» (), «Оракул из Омахи» (). Крупнейший благотворитель в истории человечества ().


title: Баффетт, Уоррен

text: Уоррен Баффетт родился 30 августа 1930 года в г. Омаха, шт. Небраска, США. Он был вторым из трёх детей в семье и единственным сыном политика и предпринимателя Говарда Баффетта и его жены Лейлы Шталь. Первой школой Баффетта становится Rose Hill Elementary School в Омахе. В 1942 году, после победы его отца на выборах в Конгресс США и после переезда семьи в Вашингтон, Баффетт заканчивает Alice Deal Junior High School и заканчивает Woodrow Wilson High School в 1947 году.


title: Баффетт, Уоррен

text: В 11 лет Уоррен впервые попробовал себя на бирже. Вместе со своей сестрой Дорис он купил три привилегированные акции Cities Service по $38,25 за штуку. Сначала их цена опустилась до $27, потом поднялась до $40 и Баффетт продал их, чтобы получить прибыль в $5 долларов (за вычетом комиссии). Любопытно, что через несколько дней цена акции поднялась до $202 долларов. Если бы Баффетт подождал, то смог бы получить прибыль около $500. Этот первый опыт научил Баффетта тому, что инвестор должен быть терпеливым и не паниковать, если цены падают; не продавать ради краткосрочной выгоды; быть уверенным в успехе, если вкладываешь чужие деньги (после падения цены он чувствовал себя виноватым, так как рисковал деньгами сестры).


title: Баффетт, Уоррен

text: В возрасте 13 лет Уоррен подал свою первую декларацию о доходах, в которой он заявил к вычету стоимость велосипеда и наручных часов, поскольку расходы на их приобретение были связаны с его работой в качестве разносчика газет.


title: Баффетт, Уоррен

text: Первоначальный капитал в $10 тыс. Уоррен заработал, осуществив удачную деловую идею — автоматы для пинбола в парикмахерских.


title: Баффетт, Уоррен

text: В 1965 году Баффетт купил контрольный пакет акций производящей текстиль компании Berkshire Hathaway, которая стала его основной инвестиционной компанией на все последующие годы. В 1976 году Баффетт купил «National Indemnity Co», потом GEICO, выложив за покупку $8,6 млн и $17 млн. В период биржевого кризиса 1973 года приобрёл за $11 млн акции газеты «Вашингтон Пост».


title: Баффетт, Уоррен

text: Баффетт обучался под руководством Бенджамина Грэма в Колумбийском университете. По словам Баффетта, именно Грэм заложил в него основы разумного инвестирования с помощью фундаментального анализа, и описывает его как человека, оказавшего наибольшее влияние на его жизнь после отца. Уоррен Баффетт придерживается стратегии долгосрочного инвестирования — средний срок владения акцией составляет 10 лет.


title: Баффетт, Уоррен

text: 14 декабря 2004 года Билл Гейтс вошёл в совет компании Berkshire Hathaway, как независимый директор, таким образом формализовав дружеские отношения с Баффеттом.


title: Баффетт, Уоррен

text: В 2009 году за $26 млрд купил железную дорогу Burlington Northern Santa Fe.


title: Баффетт, Уоррен

text: В 2011 году впервые инвестировал в ИТ-компанию, купив 5,5 % акций IBM за $10,7 млрд.


title: Баффетт, Уоррен

text: 16 июля 2015 года Уоррен Баффет и итальянский миллиардер Алессандро Прото за €15 млн купили греческий остров Святого Фомы площадью 1,2 км² в Сароническом заливе, вблизи острова Эгина. Миллиардеры планируют вложить средства в развитие недвижимости на острове.


title: Баффетт, Уоррен

text: В феврале 2018 года инвесткомпания Уоррена Баффетта Berkshire Hathaway совершила сразу несколько крупных покупок. Было приобретено 18,9 млн акций израильской фармацевтической компании Teva на $358 млн и 31,2 млн акций Apple. При этом инвесткомпания практически полностью избавилась от акций IBM, сократив их с 37 млн до 2 млн.


title: Баффетт, Уоррен

text: Баффет считает, что прогнозировать поведение рынка бессмысленно. Достичь долговременного успеха, по мнению Баффета, можно лишь соблюдая определённые принципы, проявляя при этом терпение и бережливость.


title: Баффетт, Уоррен

text: В июне 2010 года Баффетт объявил о безвозмездной передаче своего состояния, или около $97 млрд, пяти благотворительным фондам. Бо́льшая часть средств поступила в распоряжение фонда под управлением Билла и Мелинды Гейтс. Этот поступок стал самым щедрым актом благотворительности в истории человечества.


title: Баффетт, Уоррен

text:
В апреле 2012 года у Баффеттa был диагностирован рак простаты на второй
стадии. 15 сентября 2012 Баффетт сообщил, что успешно прошёл полный 100-дневный курс радиотерапии и теперь полностью здоров.


title: 790 (робот)

text: Голова робота 790 — персонаж телесериала Лексс. Роль озвучил канадский актёр, продюсер и сценарист Джеффри Хиршфильд.


title: 790 (робот)

text: Раньше этот дроид обладал телом и обслуживал Ластикон — аппарат по трансформации виновных перед Священным Порядком в рабынь любви. Трансформируя Зев Беллрингер с Б3К, обвинённую в невыполнении своих супружеских обязанностей и унижении своего мужа в храме, дроид случайно подвергся нападению ящерицы Кластера, которая съела его биологическое тело, выплюнув металлическую голову. Так как трансформация была уже запущена, сама Зев после превращения поставила металлическую голову под трансформатор мозга Ластикона, и 790 получил устойчивые установки на любовь. Теперь он обожает всякого, кого увидел в момент пробуждения «сознания», в первой серии это была Зев. Голова дроида содержит маленький участок живого мозга, который органично связан с его обширной кибернетической памятью. Способен непрерывно работать от встроенных аккумуляторов в течение 309 лет. Голова 790 незаменима при решении любых технических проблем, так как всё знает и всё помнит. В течение первых двух сезонов сериала 790 обожал Зев, в третьем сезоне переключился на Кая, последнего из Бруннен-Джи. В финале 4-го сезона 790-й съеден Лекссом младшим.


title: 790 (робот)

text: По словам Хиршфильда, идея создания персонажа принадлежала . Губы на мониторе 790-го — губы самого Хиршфильда, и он рассказывал, что ему приходилось очень сложно во время съёмочного процесса. По его словам, ему было нужно одновременно и читать текст, и управлять глазами 790-го, стоя на другом конце студии в «хоккейном шлеме», в котором он был не в силах даже пошевелиться. Стихи голове робота писали Лекс Гигеров и Хиршфильд приблизительно в равном количестве. После окончания сериала голова робота была продана на интернет-аукционе EBay.


title: 790 (робот)

text: Кейт Букер, профессор Университета Арканзаса, отмечал, что глупо выглядящий робот контрастирует с довольно хорошими остальными спецэффектами сериала и напоминает разумный тостер из «Красного карлика». По мнению Букера, приставания 790-го к Зев — одни из самых вульгарных смешных моментов шоу, а после того, как 790-й переключается на Кая, он становится ещё смешнее. Критик "Chicago Sun-Times" отметил, что стиль оскорблений робота 790 близок к стилю оскорблений роботов из шоу «Mystery Science Theater 3000». Критик "" низко оценивает 790. По его мнению, «"чем меньше говорить о 790 — тем лучше. Шоу стало бы лучше не в том случае, если бы 790-му писали лучшие шутки, а в том случае, если бы его полностью выписали из сценария"».


title: Виа феррата

text: Виа феррата — термин, принятый в области альпинизма. Обозначает скальный участок, специально оборудованный металлическими конструкциями, помогающими преодолевать его с большей скоростью и меньшими затратами энергии, чем при скалолазании в его обычном понимании. Как правило, этот участок оборудован страховочным канатом или цепью, идущими вдоль этого участка и фиксированными на скале находящимся на некотором расстоянии друг от друга стальными анкерами. Упоры для ног — либо естественные (скала), либо стальные скобы, штыри или рифлёные пластины небольшого размера. Участок может быть выполнен и в виде металлических лестниц (как, к примеру, на многих страховочных участках в южнотирольских Доломитах). Виа ферраты так называемого «спортивного типа» могут иметь в своём составе также навесные переправы или подвесные мосты, состоящие только из натянутых параллельно канатов. Самостраховка осуществляется посредством универсальной страховочной системы или беседки и так называемого «комплекта самостраховки для виа феррат» (Via Ferrata Set, Klettersteigset, EAS), состоящего из динамической верёвки или стропы, амортизатора рывка (шок-абсорбера) и двух специальных «ферратных» карабинов (то есть карабинов типа «К» по классификации UIAA), надеваемых на страховочный канат. Современный комплект самостраховки для виа феррат поступает в продажу в собранном виде, поэтому для приведения его в «рабочее состояние» достаточно подключить его лямкой (также входящей в комплект) к обвязке.


title: Виа феррата

text: В переводе с итальянского языка Via Ferrata означает «дорога из железа» (мн. ч.: Vie Ferrate). Во французский язык Via Ferrata было заимствовано из итальянского.


title: Виа феррата

text: По-немецки виа феррата называется «Klettersteig». В современном спортивном (альпинистском) жаргоне используются 2 названия для «фанатиков» этих участков: «Ferratist» и «Verticalo», из которых более распространённым является первое.


title: Виа феррата

text: Основоположницей виа феррат является Австрия — самый первый «ферратный» участок был построен в 1843 г. в австрийском горном массиве Дахштайн. Интенсивное строительство виа феррат наблюдается с 90-х годов прошлого века, наиболее активны в этом деле французы и швейцарцы.


title: Виа феррата

text: Длина и сложность виа феррат варьируются в широком диапазоне — от горизонтальных участков длиной в пару сотен метров до участков-рекордсменов с протяжённостью более 2 километров и перепадом высот более 1000 метров. Пользование европейскими виа ферратами бесплатное; исключение составляют некоторые спортивные виа ферраты, где за посещение взимается небольшая плата, а также иногда предоставляется возможность взять ферратное снаряжение напрокат. Существуют и виа ферраты, условием пребывания на которых является наличие сопровождающего лица (инструктора).


title: Виа феррата

text: Ежегодно на территории Альп строятся примерно 50 новых виа феррат, в 2008 году общее количество виа феррат в Альпах оценивалось примерно в 1000 штук, большинство из которых приходилось на Восточные Альпы. Итальянские Доломиты известны как настоящее Эльдорадо для «ферратистов» — здесь обилие сложных, длительных, часто «лестничных» виа феррата. Франция и Швейцария стали строить такие участки в последнее время, поэтому в этих 2 странах эти участки технически самые совершенные.


title: Виа феррата

text: Самой высотной виа ферратой в мире является виа феррата, расположенная на острове Борнео (гора Кинабалу, 4095 метров). Протяженность маршрутов 400 метров и 1200 метров.


title: Возлюбленная Шопена

text: «Возлюбленная Шопена» — второй альбом российской рок-группы «Сурганова и Оркестр» (2005).


title: Возлюбленная Шопена

text: По словам С. Сургановой, название дано вне связи с реальными любовными похождениями композитора Шопена. Оно служит напоминанием о совместной работе с певицей Дианой Арбениной, которая именно так назвала саму С. Сурганову. Тем не менее, критики находят на альбоме следы влияния знаменитого поляка. Отмечается сильное воздействие классической музыки и романса, а также профессионализм исполнителей.


title: Возлюбленная Шопена

text: В 2008 г. журнал «Русский репортёр» поставил «Возлюбленную» на восьмое место в списке важнейших рок-альбомов десятилетия.


title: Pentium Extreme Edition

text: Pentium Extreme Edition (произносится: "Пе́нтиум Экстри́м Эди́шн") — торговая марка процессоров, которые Intel начала выпускать с 23 ноября 2003 года. Процессоры предназначены, в основном, для энтузиастов, а также для конкуренции с процессорами AMD Athlon 64 FX. Процессоры являются самыми старшими (и самыми дорогими) в своем семействе. Часто название процессора сокращают и пишут как Pentium EE или Pentium XE.


title: Pentium Extreme Edition

text: Процессоры построены на серверном ядре Gallatin (на нём выпускались процессоры Pentium 4 Xeon), которое, в свою очередь, построено на ядре Northwood. Процессоры на ядре Gallatin выпускались на частотах 3,2 и 3,4 ГГц для платформы Socket 478 и на частотах 3,4 и 3,46 для платформы LGA775, причём у последнего частота FSB составляет 266 МГц (эффективная частота 1066 МГц). Причём, как и в серверной версии, у этого процессора существует также кэш-память третьего уровня (L3), объём которой составляет 2 Мбайта. В результате, в своё время, этот процессор считался самым быстрым, пока не был заменён моделью, основанной на ядре Prescott 2M.


title: Pentium Extreme Edition

text: На данном ядре 21 февраля 2005 года был выпущен процессор с частотой 3,73 ГГц и частотой FSB, равной 1066 МГц. Этот процессор в 2005 году считался, причём не зря, самым быстрым процессором, выпускаемым Intel. Во-первых, это вызвано работой на высокой частоте (3733 МГц), во-вторых, наличием 1066 МГц системной шины, пропускная способность которой составляет 8533 Мбайт/с, ну и конечно, свою роль сыграл кэш L2 объёмом 2 Мбайт.


title: Pentium Extreme Edition

text: Очередной «экстремальный» процессор вышел 18 апреля 2005 года и был построен на двух ядрах Prescott. И, естественно, имел все недостатки этой архитектуры. В отличие от своих «неэкстремальных» модификаций, этот процессор обладал поддержкой технологии Hyper-Threading, в результате система «видела» сразу 4 процессора. Стоит отметить, что по производительности этот процессор был заметно слабее своего предшественника и при этом значительно горячее.


title: Pentium Extreme Edition

text: Название процессора «потеряло» цифру 4 и теперь называется Pentium XE.


title: Pentium Extreme Edition

text: Следующий процессор экстремальной версии вышел 1 января 2006 года и основан на двухъядерном ядре Presler. Процессор обладает частотой 3,47 ГГц, системной шиной 1066 МГц и поддержкой технологии Hyper-Threading. Ввиду того, что новый процессор построен с использованием 65 нм технологии, он неплохо разгоняется (до 4,2 ГГц) при воздушном охлаждении, чем, возможно, заинтересует оверклокеров.


title: Радастея

text: «Радастея» (ИрлЕМ, институт ритмологии) — международная общественная организация, относимая к опасным (деструктивным) новым религиозным организациям синкретического типа, тяготеющим к так называемым учениям «Новой Эры (Нью-эйдж)», на основе религиозных доктрин неовосточного, неоязыческого, псевдосциентистского толка, базирующаяся на теософском наследии.


title: Радастея

text: Основана в начале 1990-х годов, и до 2003 года возглавлялась Евдокией Марченко, официально зарегистрирована в 2002 году, закрыта в 2006 году. Организация «Институт ритмологии Евдокии Марченко» основана в 2002 году, расположена в Москве. Радастея — также литературный псевдоним Евдокии Марченко, писательницы и поэтессы, являющейся членом Союза писателей России.


title: Радастея

text: Термин «Радастея» принадлежит Марченко и означает «творящая законы радости». Ранее организация, возглавляемая Марченко, имела другие названия. Точной информации о численности организации нет. Возрастного ценза для участия в организации нет.


title: Радастея

text: Основные идеи движения берут начало в религиозном учении, созданном Евдокией Марченко. В качестве источников учения выступают стихи Марченко и её книги. По многим идеям и понятийному аппарату «Радастея» близка к Агни-Йоге. Язык, используемый Марченко, представляет собой смесь из терминологии Агни-Йоги и естественных наук. Вот основные моменты учения. Мир делится на «непроявленный» (духовный) и «проявленный» (материальный). Жизнь произошла от двухсот духов, ставших людьми. Люди делятся на шесть рас (Сыны Солнца, Потомрожденные, Лемурийская, Атлантическая, Арийско-Вавилонянская и Лучистая) и восемь классов (Планетарии, Люди, Люди добрые, Полубоги, Боги, Хладастеи, Радастеи и Лучи). Членами «лучистой» расы могут стать те, кто получил «лучевой адрес», «лучевые координаты», снискав одобрение руководителей организации. Человек является «лучом», наполняемым «энергопакетом», заключённым в «скафандр» и изучающим планеты. Исследуя планету Земля, человек может выполнить свою вселенскую задачу и перейти в «непроявленный» мир. Если план исследования не выполнен в течение жизни, человек выходит вновь в «проявленный» мир. Для того, чтобы человек правильно действовал на Земле, необходимо управлять временем. По словам Евдокии Марченко, «пришла пора приоткрыть завесу над одной из величайших тайн человеческого разума… Это тайна времени».


title: Радастея

text:
«Инструменты» управления временем и «исследования» нематериальной природы времени представлены т. н. "ритмологией" («Ритм-Ритмика-Ритмология» или «Метод 7Р0»). Ритмология постулирует, что все события жизни человека неслучайны. Ритмология позволяет «управлять проблемами и регулировать события человеческой жизни», а также «изменять параметры различных систем организма…». Время рассматривается как постоянно меняющаяся субстанция, которая имеет разнообразные свойства и которой можно управлять. Согласно автору, «ритмология является совокупностью знаний о прочтении человеком самого себя». О разработанном ею «Методе 7Р0» Марченко рассказывает так:
Я разработала метод, с помощью которого можно брать дополнительное время и вводить это время себе в мозг и затем этот мозг начинает работать в более ускоренном режиме. Тем самым человек начинает видеть больше, помнить больше, успевать больше. И поскольку мозг человека реагирует на слова и мысли, я попробовала писать специальные тексты, которые бы ускоряли мысли человека. Когда человек прочитывает эти тексты, он начинает мыслить быстрее и больше успевает сделать. То есть он быстрее решает те задачи, на решение которых раньше тратил массу времени. Например, если в обычном режиме человек решает какую-то задачу год, то после ввода времени в его мозг он эту же задачу решает за месяц.


title: Радастея

text: Вступающие в организацию проходят обряд, который называется «Праздник Обретения Штурвала Времени» (то есть приобретения некоего инструмента для управления временем).


title: Радастея

text:
Большое внимание уделяется «космической» терминологии:
При работе со скафандрами задействуется Промежуточный штурвал. Итак, ваше тело и ваша голова — это не скафандры. Иногда коррекция проходит в достаточно жёстком режиме. Например, вы приходите и говорите «Мой скафандр заболел». Я отвечаю: «Это ваше тело заболело. Скафандр заболеть не может. Скафандр всегда доставляет какие-то наслаждения, но может быть, что вы не успели насладиться принесёнными скафандрами»…


title: Радастея

text: Показательным является описание волос в ритмологии: волосы — это отображение связей человека, по количеству и длине волос можно сделать выводы о том, как индивидуум строит межличностные отношения.


title: Радастея

text:
В учении Марченко используются особый «радастейный» алфавит («омегавит», «хладовит» и «радовит») и язык, предполагающий «переизлучение» (искажённое, анаграммное и аббревиатурное чтение и понимание) слов русского языка. Например,
Откройте ПУЛЬТ личной траектории. В Соприульотк собрано всё, позволяющее осуществить Циороиц для грамотного пользования ритмовременем. Через СОПРИУЛЬОТК насладитесь Лучевой вселенной и уютно в ней разместитесь. Само название состоит из аббревиатуры СОПРИУЛЬОТК — Сокровенное, Прикосновенное, Пульс-Пульт-Пуск, Откровенное.


title: Радастея

text:
Основным методом ритмологии является чтение "ритмов" — особых верлибров, написанных Евдокией Марченко. Ритмы представлены «янтрами», «танками» и «хладастеями», например:
Марченко заявляет, что способна методами ритмологии влиять на погоду, воздействовать на поисковые системы, изменять биологический возраст, группу крови человека.
Группы крови подсказывают, в какой расе была максимальная потеря. У человека с четвёртой группой крови была максимальная потеря энергии; с третьей группой крови — информации; со второй группой — пространства и с первой группой крови — потеря времени. Каждый что-то потерял, и пока он это не найдёт, ему придётся эту жизнь с этой группой крови жить, следующую жизнь — со следующей. А можно за краткий период менять и пожить с той группой крови, которая необходима. Когда у представителей Штурвального мира берут кровь на обычный анализ, как правило, говорят: «Группа крови не определяется». Этого нам и надо было достичь. Группа крови у нас не должна определяться, она должна быть свободной. Тогда вы получите право на знание, у вас будет развита память. Научившись себе менять группу крови, мы добились возможности перемещения и в энергию, и в информацию, и в пространство, и во время.


title: Радастея

text: Апологеты культа ритмологии ведут «здоровый» образ жизни (курение и алкоголь отвергаются), придерживаются вегетарианства, а секс является приемлемым только с целью воспроизводства.


title: Радастея

text: Организация активно действует в интернете. Первый сайт «Радастеи» был создан в 1999 году. В настоящее время поддерживается большое количество официальных и неофициальных сайтов с разнообразными названиями, доменные имена которых зарегистрированы в нескольких странах. Организация широко присутствует в социальных сетях, имеет свой интернет-телеканал («Ритмовремя-TV»), проводит вебинары.


title: Радастея

text: Функционирует несколько культовых интернет-магазинов (2 официальных, на 1 июля 2010 года). Через интернет реализуется полиграфическая и разнообразная сувенирная продукция с символикой организации.


title: Радастея

text: В Институте ритмологии существует несколько форм обучения и миссионерской деятельности, в том числе выездные программы, лекции, встречи («микро-» и «макрорадасты») с Марченко и консультантами «Радастеи», выставки книг, аудио-, видео- и фотоматериалов, семинары по «Методу 7Р0» и спектакли (ритмогруппы «СТ-эффект») по пьесам Марченко. Деятельность принадлежащих организации сети клубов «ЗД-сбор», является закрытой и происходит только на платной основе.


title: Радастея

text: В качестве рекламы ритмологии используются имена известных в России деятелей поп-культуры (Пресняков, Казаченко, Бабаян, др.).


title: Радастея

text: В 2005 г. Институт Ритмологии Евдокии Марченко совместно с автономной некоммерческой образовательной организацией «Международный авиационный центр» и при поддержке администрации президента России разработали совместный проект «Небесная Одиссея: Миссия — Мир», основной задачей которого объявлено «объединение всего прогрессивного человечества во имя мира и сохранения нашей планеты». Православный Центр религиоведческих исследований имени св. Иринея Лионского назвал данное мероприятие «PR-акцией одиозной секты» и призвал ответственных лиц отказаться от поддержки проекта.


title: Радастея

text: «Радастея» имеет собственное издательство («Радатс», Санкт-Петербург), выпускающее исключительно книги, аудио-, видеолекции за авторством Марченко (более 300 наименований). Общее количество изданных книг превышает 5,5 миллионов экземпляров. Книги Марченко регулярно выставляются на книжных ярмарках, выставках, в том числе за рубежом. Для детской аудитории готовятся лекции в мультипликационном формате. С 2005 года существует газета «Ритмовремя».


title: Радастея

text: В числе юридических лиц, действующих от имени организации: ННОУ «Институт Ритмологии Евдокии Марченко» (ИрлЕМ), ООО «Реалия» (Москва), ООО «Альфавит», ООО «Центр Ритмологичности» (Санкт-Петербург), ЗАО «Радовит» (Екатеринбург). Финансирование организации осуществляется за счёт продажи продукции издательства «Радатс», взимания платы за участие в мероприятиях клубов «ЗД-сбор», частных пожертвований.


title: Радастея

text: Организация планирует возведение собственного международного центра.


title: Радастея

text: В 2010 году ИрлЕМ явился инициатором проекта «Время в зеркале науки».


title: Радастея

text: В 2011 году в Киеве ИрлЕМ организовал международную научную междисциплинарную конференцию «Время в зеркале науки» при поддержке кафедры философии Киевского национального университета имени Тараса Шевченко, кафедры политологии Национального университета «Киево-Могилянская академия», Института социальной и политической психологии Национальной академии педагогических наук Украины.


title: Радастея

text: В 2011 году «Институт Ритмологии» Евдокии Марченко («ИрлЕМ») в Санкт-Петербурге выступил организатором конкурса живописи и графики на тему «Время в зеркале искусства», прошедшего при поддержке Городского комитета по молодёжной политике и взаимодействию с общественными организациями.


title: Радастея

text:
Организатор и единоличный руководитель организации, Евдокия Дмитриевна Марченко («Основной Луч») родилась 19 сентября 1952 года в городе Щучье. Высшее образование — факультет астрофизики и геодезии УрГУ. По окончании длительное время работала в Миасском СКБ-385, увлекалась астрологией. В конце 1980-х годов Марченко становится президентом «Ассоциации экстрасенсов Южного Урала», которая переименовывается и регистрируется как общественная организация «Исцеление через духовность». На Марченко оказывают сильное влияние учение Агни-Йога, труды Блаватской, Бейли и Рерих, ввиду чего организация изменяет имя на «Знание Майтрейи». На авторских семинарах в обществе «Уралия» в 1990 году Марченко начинает читать стихи собственного сочинения, которые называет «ритмы». В 1991 году движение ритмологов впервые получило название «Радастея».
Сама Марченко организацию «Радастея» не относит к числу сект, цитата: «Одним из критериев секты является обожествление лидера. Но я же не Бог. Я — Луч».


title: Радастея

text: Марченко — обладательница многочисленных негосударственных наград и громких неавторитетных титулов, включая изобретённое «Европейской академией информатизации» (WUDSES ВАКК) звание «Гранд-доктор философии» и некорректно присуждаемый этой же организацией титул Full Professor.


title: Радастея

text: Евдокия Марченко была в числе 3500 приглашённых на 52-й в Вашингтоне.


title: Радастея

text:
Дочь основательницы, Светлана Николаевна Марченко («Живой ритм») родилась 27 ноября 1973 года. Обучалась на курсе студии ГИТИСа (при театре «Колесо») в Тольятти. Является руководителем «ритмогруппы» «СТ-эффект», главным редактором газеты «Ритмовремя», ведущей телепрограммы «Ничего случайного».
В числе наиболее активных деятелей «Радастеи» за рубежом: Вадим Леонтьев, Елена Корженевская, Наталия Шульга, Альбина Обертас, Юрий Антонец (Украина), Людмила Хазина (Рембе) и Людмила Модель (Германия), Марианна Мигович (Линдгрен) (Швеция), Галина Сусина (Куба), Анна Прус (Канада), Ляйля Досбаева, Ляззат Мажитова (Казахстан), Замира Алимбекова, Жанна Чуйкова (Кыргызстан), Виктория Селезнёва (Теофилу) (Кипр).


title: Радастея

text: Штаб-квартира («координационный центр») находится в Миассе. Подразделения организации «Радастея» функционируют в крупных городах России (около 80), Украины, Казахстана, Белоруссии, Кыргызстана, некоторых других стран в виде ритмологических клубов («ЗД-сбор») и книжных магазинов («Живая книга»). Организация владеет или владела несколькими лагерями детского отдыха в России. Обособленный учебный центр («Центр Ритмологичности») создан вблизи от посёлка Рощино в Ленинградской области. В различное время действовали или действуют «центры практической ритмологии» в Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, Иркутске, Киеве, Одессе, Судаке, в пригороде Шарыпово («Изумрудный город»), рядом с Солнечногорском (усадьба «Мон-Блан»). Во всех филиалах (клубах, магазинах, учебных центрах) работают специалисты организации, обязавшиеся соблюдать «кодекс консультанта».«Радастея» развёртывает свою деятельность на территории Евросоюза; в настоящее время действуют центры в Литве, Германии (e.V. «Sternlicht») и Швеции.Материалы Марченко переводятся на украинский, английский, немецкий, французский, итальянский, чешский, шведский языки.


title: Радастея

text: 25 августа 2016 года на сайте информационного агентства «Европейско-Азиатские новости» была опубликована статья «На Южном Урале ищут юношу, попавшего в лагерь сектантов "Радастеи" 16 лет назад». На основании решения по делу № 2-1536/2018 от 27 марта 2018 года Кировский районный суд города Екатеринбурга решил: «Обязать ООО "Европейско-Азиатские новости" прекратить распространение сведений, содержащихся в размещенной статье под названием «На Южном Урале ищут юношу, попавшего в лагерь сектантов "Радастеи" 16 лет назад», не соответствующих действительности и порочащих деловую репутацию Лучезарновой Евдокии Дмитриевны.


title: Радастея

text: Религиовед А. В. Кузьмин относит Радастею к деструктивным НРД и даёт ей следующую характеристику: «Секта „Радастея“, несмотря на своё недавнее появление и начало деятельности, уже стала известна в России многочисленными случаями убийств и самоубийств, совершёнными последователями этой секты.  Известны случаи массового обращения учащихся общеобразовательных школ, когда классные руководители, используя своё положение и авторитет учителя, проводили активную миссионерскую деятельность среди своих учеников во время уроков».


title: Радастея

text: Религиовед и социолог религии С. Б. Филатов отмечает авторитарный характер организации. За всеми рядовыми членами групп-общин ведётся контроль со стороны их руководителей, а все рекомендации Марченко, даже касающиеся мелких бытовых вопросов, принимают форму обязательных для исполнения религиозных догм.


title: Радастея

text: Российская академия наук считает ритмологию лженаукой, комиссия по лженауке критикует предметы и методы исследования ритмологии, РАН считает ненаучными и бездоказательными заявленные ИРЛЕМ «результаты» по «изменению группы крови», «рождению времени», «левитации», «управлению гороскопом», «очистке кармы». Академик РАН Э. П. Кругляков назвал создание подобных институтов явлением организованной лженауки.


title: Радастея

text: Религиовед А. Н. Сыроваткин относит Радастею к новым религиозным движениям, которые включили деструктивные положения в свои учения и культовую практику и стремятся их применять.


title: Радастея

text:
В биографиях Е. Марченко часто указывается, что она является доктором психологических наук.
Николай Аристер, начальник Управления организации и государственного контроля аттестации научных работников ВАК, заявил по поводу возможного присвоения учёных званий и степеней Евдокии Марченко:
По поводу Марченко Евдокии Дмитриевны — материалы в ВАК не поступали. Документы на присвоение ей государственных научных званий и учёных степеней… не рассматривались.


title: Радастея

text: Представители Русской православной церкви и антикультового движения считают Радастею оккультно-неоязыческой тоталитарной сектой.


title: Радастея

text: Секта выдвинула два требования администрации «Яндекса»: или закройте сайт или… дайте домашний адрес автора — рассказал «Украине сектантской» создатель «Блеска и нищеты Радастеи», кстати, отец мальчика, которого утопила поклонница секты.


title: Радастея

text: Между номерами актёры продолжали лекционные занятия. Из теоретической части где-то между Овном и Тельцом всё стало проясняться. Публика узнала, что автор этих удивительных композиций — Евдокия Марченко, плюс к другим своим регалиям имеющая награду «За заслуги перед народами» Европейского комитета по наградам ООН. Однако, как нам удалось выяснить, такого комитета в природе не существует. А к примеру, также украшающие грудь гранд-доктора орден Петра Великого 2-й степени «За выдающиеся заслуги и большой личный вклад в развитие и укрепление Государства Российского» и Орден «Меценат» «За выдающийся вклад в дело возрождения и процветания Мира, за величие души, за бескорыстную щедрость» являются не государственными наградами, а знаками, учреждёнными некоторыми организациями, и имеются в свободной продаже. На учение Евдокии Марченко глаза открывались всё шире и шире. Оказалось, это именно она объясняет лауреатам Нобелевской премии секреты появления энергии, это она первой научилась рождать время, это она выяснила, что «циклы Солнца, циклы Луны совмещены для Земли Рогами Изиды, губами Анубиса, в ладонях Озириса».


title: Радастея

text: Евдокия Марченко приняла участие в 2005 году в туристических поездках (называемых ею «экспедициями») на Северный (на ледоколе «Ямал») и Южный полюс (самолётами из Пунта-Аренас на станцию Амундсен-Скотт). По словам самой Марченко, «Я обернула Землю Временем».


title: Голоморфная функция

text: Голоморфная функция, иногда называемая регулярной функцией — функция комплексного переменного, определённая на открытом подмножестве комплексной плоскости formula_1 и комплексно дифференцируемая в каждой точке.


title: Голоморфная функция

text: В отличие от вещественного случая, это условие означает, что функция бесконечно дифференцируема и может быть представлена сходящимся к ней рядом Тейлора.


title: Голоморфная функция

text:
Голоморфные функции также называют иногда "аналитическими", хотя второе понятие гораздо более широкое, так как аналитическая функция не обязана быть определена на множестве комплексных чисел.
Тот факт, что для комплекснозначных функций комплексной переменной множества голоморфных и аналитических функций совпадают, является нетривиальным и весьма замечательным результатом комплексного анализа.


title: Голоморфная функция

text: Пусть formula_2 — открытое подмножество в formula_3 и formula_4 — комплекснозначная функция на formula_2.


title: Голоморфная функция

text: Определению голоморфной функции можно придать несколько другой вид, если воспользоваться операторами formula_17 и formula_18, определяемыми по правилу


title: Голоморфная функция

text: где formula_21. Тогда функция formula_6 называется голоморфной, если


title: Голоморфная функция

text: что эквивалентно условиям Коши — Римана.


title: Директория (Совет пяти)

text: Директория («Совет пяти») — коллегия 5 министров Временного правительства — временный чрезвычайный орган верховной власти в России в сентябре — октябре 1917.


title: Директория (Совет пяти)

text: Состав:


title: Директория (Совет пяти)

text: Образована постановлением Временного правительства 1(14) сентября 1917. На Директорию было возложено «управление делами государства до сформирования кабинета».


title: Директория (Совет пяти)

text: Причина создания — стремление выйти из острого правительственного кризиса, возникшего в связи с выступлением Л. Г. Корнилова и развалом 2-го коалиционного Временного правительства.


title: Директория (Совет пяти)

text: 1 (14) сентября 1917 года Временное правительство России провозгласило Россию республикой.


title: Директория (Совет пяти)

text: 25 сентября (8 октября) в связи с образованием 3-го коалиционного правительства Директория была упразднена.


title: Директория (Совет пяти)

text: Также в период Директории была юридически распущена IV Государственная дума.


title: ТЭ1

text: ТЭ1 (тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) — советский шестиосный (тип ) грузопассажирский тепловоз мощностью , выпускавшийся с 1947 по  на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ) и московского «Динамо». Был создан по личному указанию И. В. Сталина и является копией американского Д, поставлявшегося по ленд-лизу. Не будучи первым советским тепловозом вообще, ТЭ1 стал первым в стране тепловозом, выпускаемым серийно после войны (советское производство магистральных тепловозов было прервано за десять лет до этого, с 1941 года).


title: ТЭ1

text: В 1924 году на заводе Красный Путиловец в Петрограде был построен тепловоз Г001 (позже переименован в Ю002, а затем в Щ1) по проекту . Одновременно с ним в Германии были построен для Советского Союза тепловоз Ю001 (позже переименован в Э2), который был также разработан в Советском Союзе, но уже под руководством . Несмотря на существенную разницу конструкции, эти тепловозы имели схожие по мощности дизели (), мощность от которых на движущие колёсные пары передавалась с помощью электрической передачи. Именно наличие электрической передачи постоянного тока с гиперболической тяговой характеристикой сделало эти тепловозы пригодными к практической работе с поездами. В ноябре того же года эти два первых в мире магистральных тепловоза совершили свои первые обкатки. В 1925 году оба тепловоза были приняты приёмочной комиссией НКПС и в дальнейшем поступили для работы с поездами в локомотивное депо Люблино. Туда же вскоре прибыл и построенный в Германии по проекту Ломоносова тепловоз Ю005 (позже переименован в Э3), который в отличие от предыдущих, имел механическую передачу.


title: ТЭ1

text: Результаты эксплуатации Щ1, Э2 и Э3 подтвердили возможность применения тепловозов для тяги поездов, поэтому было принято решение о серийном производстве данного типа локомотивов. Более удачным в практическом применении оказался тепловоз Э2, который к тому же при одинаковой мощности был легче Э3 на 6 тонн и значительно (на 55 тонн) легче Щ1 (125, 131 и соответственно). Поэтому на базе его конструкции советскими инженерами в 1927 году был создан проект серии, по которому в 1931 году немецкие заводы построили первый тепловоз серии Э. Второй и все последующие тепловозы серии были построены уже на Коломенском заводе, который с 1933 года перешёл на массовое производство тепловозов. Все тепловозы серии Э направлялись в депо Полторацк (с 1936 г. Ашхабад) Среднеазиатской (с 1936 г. Ашхабадской) железной дороги, куда ещё в 1931 году были переведены Э2 и Э3. Отсутствие опыта эксплуатации и необходимой ремонтной базы поначалу часто приводило к порче тепловозов. Также сказывалось недостаточное качество изготовления отдельных узлов. Одним из наиболее слабых мест серии Э оказались дизели 42БМК-6 (), строившиеся по лицензии MAN. Они были недостаточно надёжны и довольно тяжелы (25 т). В силу данных причин с 1937 года выпуск тепловозов Э для локомотивной службы был прекращён и в дальнейшем, вплоть до 1941 года, они строились как передвижные электростанции. Всего было выпущено 46 тепловозов данной серии, из них 28 для тяги поездов.


title: ТЭ1

text: Помимо прочего, в 1933 году был построен тепловоз Э8, который имел мощность , то есть на 57 % больше, чем у серийных тепловозов Э. Особенностями локомотива являлись рамное подвешивание тяговых электродвигателей и передача крутящего момента посредством эластичной передачи «Сешерон», состоящей из полого вала и цилиндрических пружин. Эта же передача и оказалась слабым местом тепловоза, так как часто ломалась, что приводило к простою тепловоза в ремонте. А в 1934 году Коломенским заводом был построен первый в мире двухсекционный тепловоз — ВМ («Вячеслав Молотов», поначалу обозначался ВМ20). По проекту, каждая его секция должна была быть по мощности как тепловоз Э, а благодаря двум секциям планировалось повысить вес поездов, что позволяло более полно использовать провозные способности дорог. Каждая из секций имела лишь 4 движущие оси, против 5 у Э, что для получения одинаковой выходной мощности требовало применения более мощных ТЭД. Но из-за ограничения во времени конструкторам пришлось отказаться от применения новых двигателей и применить серийные от Э. Из-за этого каждая секция ВМ получилась слабее, чем предполагалось по проекту, и не могла заменить тепловоз Э. В результате двухсекционный тепловоз, водя составы нормального веса, не реализовывал до конца свои возможности, а отдельные секции дороги могли использоваться лишь для вождения пассажирских поездов. Также не удалось добиться одинаковых тяговых характеристик секций. Лишь после подгонки оборудования разница параметров снизилась с 18 до 5 %. В силу указанных недостатков тепловоз серии ВМ так и остался в единственном экземпляре.


title: ТЭ1

text: Различные недостатки конструкции ранних тепловозов привели к возникновению убеждения о бесперспективности данного вида тяги. Помимо этого, на Коломенском заводе началось серийное производство паровозов СО с конденсацией пара, которые, как тогда считалось, могли решить проблему вождения поездов в районах, где были сложности с качественным водоснабжением. Прекратив выпуск тепловозов в 1941 году, Коломенский завод снова начал выпускать их лишь в 1956 году (первым был ТЭ3-1001).


title: ТЭ1

text: В конце 1930-х в локомотивном депо «Ашхабад» был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Э. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СО тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже . Поэтому не случайно, что при заказе в рамках ленд-лиза паровозов (Ш и Е) Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый) типа 1-2−0—0-2−1. После рассмотрения предложения было решено заказать 100 тепловозов типа 0-3−0—0-3−0, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод Baldwin (см. про тепловоз Д).


title: ТЭ1

text: В начале 1940-х основным экспортным тепловозом ALCO был четырёхосный тепловоз RS-1 мощностью и с электрооборудованием General Electric. Такой тепловоз поставлялся во многие страны, но высокие осевые нагрузки (28 тс при общем весе 112 тонн) серьёзно ограничивали его применение. Тогда в 1941 году была создана его шестиосная версия, которая получила обозначение RSD-1. При этом число двигателей также возросло до 6, но дизель-генераторная установка при этом осталась без изменений, то есть тепловоз стал «перемоторенным». Тем не менее, партия таких тепловозов (модель E1645) была отправлена на Трансиранскую железную дорогу, где они показали себя достаточно эффективными. Именно эти тепловозы и были заказаны Советским Союзом. В начале 1945 года первые тепловозы RSD-1 (модель E1646) прибыли морским путём в Мурманск. НКПС присвоил им серию Д (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад. Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Д, а 2 утонули при транспортировке.


title: ТЭ1

text: В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки И. В. Сталина на Потсдамскую конференцию было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Д. Точные данные об этом случае несколько разнятся у разных авторов. Так, согласно Виталию Ракову, был взят тепловоз Д20-27, который заменил один из забракованных паровозов. Далее после Можайска паровоз, который вёл поезд, начал боксовать на подъёме. Поэтому на станции Дровнино паровоз заменили тепловозом, который вёл поезд уже до самого Потсдама. При этом уже на территории Германии Сталин подходил к тепловозу и даже беседовал с машинистом Виктором Лионом, который дал тепловозу высокую оценку.


title: ТЭ1

text: Совсем другую версию приводит Илья Ветров, который во время Великой Отечественной войны был начальником колонны паровозов особого резерва и потому знаком с другими начальниками колонн паровозов, в том числе и тех, что вели тот правительственный поезд. Согласно Ветрову, изначально было подготовлено 15 паровозов серии СО, 5 из которых были из Бреста, 5 из Варшавы и 5 из Познани. Но 14 июля вышло распоряжение наркома НКПС И. В. Ковалёва, согласно которому правительственный поезд от Москвы должны были вести американские тепловозы. Основная причина — они считались более безопасными, так как при заправке паровоза на промежуточных остановках диверсанты могли подбросить взрывчатку, замаскированную под уголь. В пути после Минска Сталин обратил внимание, что поезд трогается довольно плавно, без рывков, как это обычно бывает, если поезд тянет паровоз, и в окно не летит угольный дым. Утром на одной из промежуточных станций Сталин вышел из вагона и подошёл к голове поезда.


title: ТЭ1

text:
— Что это?
— Тепловоз, товарищ Сталин.
Сталин подошёл к дизельному локомотиву, заглянул в его кабину, увидел, что внутри чистота, даже коврики на полу постелены… Потом спросил у машиниста [Николая Кудрявкина]:
— Интересно, а запас воды у него достаточный?
— Достаточный, товарищ Сталин.
— А хватит нам запаса топлива, чтобы доехать до Берлина?
— Хватит, ещё и на обратную дорогу останется.
— Хорошая машина, — сказал Сталин.
Нарком [Ковалёв] рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы. Сталин тогда с укором спросил:
— Зачем же тогда изобретать?


title: ТЭ1

text: Но около Бреста у одного из тепловозов заглох дизель, и далее на значительном участке поезд вели уже паровозы.


title: ТЭ1

text: Несмотря на отличия версий, видно, что оба автора сходятся в том, что Сталин видел тепловоз, интересовался его возможностями и услышал от машинистов высокую оценку локомотива.


title: ТЭ1

text:
В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв. Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Д. Одной из причин выбора образца-прототипа являлось моральное устаревание тепловозов Э, тогда как тепловоз Д при той же мощности был почти на 17 тонн легче (121,2 против ). Но восстановление тепловозостроения на Коломенском заводе было сопряжено с большими трудностями, так как с марта по сентябрь 1945 года завод был всецело занят созданием паровоза П32 «Победа». Тогда был выбран другой подходящий вариант — расположенный в Харькове танковый завод. Этот завод был восстановлен в 1943 году на месте эвакуированного в ходе войны "Харьковского паровозостроительного завода имени Коминтерна", а в августе 1944 года для усиления предприятия из Кирова, куда ещё в начале войны эвакуировали Коломенский завод, была отправлена группа специалистов, включая (в том же году он станет Главным конструктором завода ) и . Помимо этого, в том же городе располагался Харьковский электромашиностроительный завод (ХЭМЗ), который ещё в 1930-е годы поставлял Коломенскому заводу тяговые генераторы для тепловозов.
В декабре на завод , который уже к концу года переименуют в "Харьковский завод транспортного машиностроения" (ХЗТМ), был передан тепловоз Д20-52, ранее не эксплуатировавшийся, так как во время транспортировки его оборудование было залито морской водой. С целью ускорения работ, Главный конструктор завода и потомственный инженер-машиностроитель Михаил Щукин, возглавлявший работы по проектированию тепловоза, задействовал многих лучших заводских специалистов отрасли. Так, проектированием механической части занималась группа под руководством начальника конструкторского бюро Александра Кирнарского, который до войны участвовал в разработке двухсекционного тепловоза ВМ. Другую группу, которая занималась проектированием дизеля Д50, возглавлял Николай Вернер — крупный конструктор по дизелестроению, в годы войны занимавшийся наладкой производства дизеля В-2 (двигатель танков Т-34 и КВ-1). Проектированием и изготовлением тягового генератора и двухмашинного агрегата занимался Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ), созданный в 1946 году на базе Государственного авторемонтного завода. Разработка тяговых электродвигателей и электроаппаратов велась на заводе «Динамо» (Москва), причём последний поставлял аналогичное оборудование для локомотивов ещё до войны.


title: ТЭ1

text: В отличие от, например, создания самолёта Ту-4, когда конструкторам приходилось точно копировать все детали американского B-29, в данном случае условия были менее жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 (40 дюймов) на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 системы Вестингауза применён тормоз Матросова, а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее ( против ) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т). В целом все работы по проектированию были закончены уже в 1946 году, то есть заняли около года.


title: ТЭ1

text: Строго говоря, выбор тепловоза Д в качестве прототипа всё же был не совсем оправдан. Уже в то время он мало подходил для поездной службы, так как при скоростях выше происходило быстрое падение силы тяги. То есть он больше годился для маневровой работы. Для сравнения, тепловозы серии Д использовали полную мощность дизеля до скоростей и были больше приспособлены для работы на магистралях, хотя имели ненадёжные дизели (на их цилиндровых крышках у вихревой камеры часто образовывались трещины) и, как и Д, были «перемоторены». Но на советские железные дороги они поступили лишь в 1946 году. Стоит также отметить, что ещё в 1938 году инженеры и предложили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 3—3) мощностью На основании этого проекта ими же на Коломенском заводе были разработаны проекты тепловозов мощностью : односекционный Т16 с осевой формулой и двухсекционный Т17 с осевой формулой , причём на базе последнего было возможно создать трёхсекционный тепловоз мощностью На данных тепловозах планировалось применить лёгкие дизельные двигатели 38КФН8 мощностью , к выпуску которых промышленность на тот момент времени уже была готова, так как они являлись модернизированной версией выпускавшегося серийно дизеля 38КФ8 (мощность ). Наиболее целесообразным к производству был признан тепловоз проекта Т17, однако начавшиеся военные события прервали работы в этом направлении. Интересно, что выпущенный в конце 1948 года двухсекционный тепловоз ТЭ2, разработанный в короткие сроки, во многом новаторский и сразу оказавшийся удачным, имел большое сходство с тепловозом Т17.


title: ТЭ1

text: В 1946 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) началось строительство новых тепловозов. Самым сложным узлом их конструкции оказался дизель Д50, производство которого велось под руководством  — заместителя главного технолога завода по дизелям. Основная проблема в изготовлении данного дизеля заключалась в отработке технологии изготовления отдельных узлов, особенно стального кованного коленчатого вала, который ковался из слитков весом 12 тонн. Ещё сложными в изготовлении оказались впускной и выпускной клапаны, из-за чего пришлось разрабатывать техпроцесс их производства на горизонтально-ковочной машине методом штамповки, а также регулятор частоты вращения, конструкция которого была незнакома советским специалистам. Помимо освоения изготовления ряда сложных деталей (рама, блок, корпуса насосов) из чугунного литья, на заводе было освоено и кокильное литьё из алюминиевого сплава ПС-12, из которого изготавливались поршни. В декабре того же [1946] года первый образец дизеля Д50 был изготовлен.


title: ТЭ1

text: В марте 1947 года завод выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии ТЭ1-20 — тепловоз с электрической передачей, 1-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 20 тонно-сил. Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001. В дальнейшем обозначение серии сократилось до ТЭ1. В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний. Тяговые генераторы строились на ХЭТЗ, а тяговые электродвигатели и электроаппаратура — на заводе «Динамо». ХЗТМ строил экипажную часть и кузова, на нём же проводилась и основная сборка. С 1949 года «Динамо» прекратил поставки электрооборудования для локомотивов, в связи с чем всё электрооборудование для ТЭ1 теперь выпускал ХЭТЗ. Таким образом, теперь все основные производственные мощности для выпуска ТЭ1 были сосредоточены в одном городе (Харьков). Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до 1950 года, после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии ТЭ2. Всего же, включая тепловозы ТЭ5, которые являлись модификацией ТЭ1, было построено 300 локомотивов. Учитывая, что ТЭ5 было 2, получается, что непосредственно ТЭ1 было 298 локомотивов. Ниже в таблице приведены данные о выпуске ТЭ1 по годам (ТЭ5 в таблицу не включены).


title: ТЭ1

text: Первичным источником энергии на ТЭ1 является двигатель внутреннего сгорания модели Д50. Это шестицилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом по системе инженера Бюхи (). Номинальная мощность двигателя составляет при номинальной частоте вращения вала (минимальная — ). Его шесть цилиндров расположены вертикально и имеют диаметр (12½ дюймов), ход поршней составляет (13 дюймов), а общий рабочий объём двигателя — . Цилиндры работают в следующем порядке: 1—3—5—6—4—2 (нумерация идёт со стороны регулятора). Материалом рамы двигателя, цилиндрового блока и крышек цилиндров является чугун марки СЧ 21-40, коленчатого вала — сталь марки 40Г, шатунов — сталь марки 30ХМА, поршней — алюминиевый сплав. Охлаждение двигателя осуществятся посредством воды, циркулирующей по каналам внутри блока.


title: ТЭ1

text: Пуск дизеля осуществляется при помощи главного генератора, который в этом режиме работает как электрический двигатель (для этого в нём есть специальная пусковая обмотка) с питанием от аккумуляторной батареи. Поддержание постоянства числа оборотов коленчатого вала на заданном режиме в условиях переменной нагрузки обеспечивается с помощью гидравлического регулятора. Машинист управляет дизелем с помощью контроллера, который через электромагнитные защёлки приводит в действие пневматический механизм регулятора числа оборотов. Частота обращения вала двигателя на 1—8 позициях контроллера меняется в диапазоне 270—740 об/мин.


title: ТЭ1

text: Прототипом Д50 являлся американский дизельный двигатель модели 539T фирмы ALCO, имевший мощность от 810 до (в зависимости от модификации) Двигатель 539T был создан на базе двигателя 538T мощностью и был оборудован турбонаддувом системы Бюхи, причём турбовоздуходувку ALCO выпускала по лицензии фирмы Elliott Manufacturing Company из города Жаннет (штат Пенсильвания). Дизели ALCO 539T выпускались на заводе в Оберне (штат Нью-Йорк), а с сентября 1949 года — канадским заводом MLW в Лондоне (провинция Онтарио). Помимо уже упомянутых тепловозов RS-1 и RSD-1, дизельные двигатели 539T ставились на такие модели, как RSC-1 (версия RSD-1 с четырьмя ТЭД), DL-109, S-2, S-4 и многие другие. Впоследствии на базе этого дизельного двигателя был создан двигатель модели 540T, который устанавливался на различных средних военных кораблях.


title: ТЭ1

text: Сама базовая модель дизеля Д50, помимо ТЭ1, ставилась и на тепловозах ТЭ2 (см. ниже), а модернизированная версия — 2Д50, — на маневровых ТЭМ1. Дизель ПД2 мощностью , который являлся «потомком» 2Д50, устанавливался на маневровых тепловозах ТЭМ2. Помимо локомотивов, дизели семейства Д50 широко применялись на судах. Так, в 1950 году был выпущен судовой дизель Д50С мощностью 660 кВт, который был установлен на отдельных судах, в том числе: «Атлант» (морской буксир), «Волга» (речной ледокол), «Генерал Ази-Асланов» (танкер), «Голиаф» (морской буксир), «Дон» (речной ледокол), «Чайка» (пассажирское судно). Судовой дизель 5Д50 мощностью 845 кВт устанавливался на китобойных судах типа «Мирный», а дизель 4Д50 мощностью 735 кВт широко применялся как судовой вспомогательный дизель-генератор. Дизель 1Д50 широко применялся в передвижных железнодорожных и стационарных электростанциях. В 1950-е годы выпуск харьковским заводом дизелей семейства Д50 достигал 30 штук в месяц.


title: ТЭ1

text: Силовая передача служит для передачи развиваемой двигателем мощности к колёсным парам. Передача тепловоза ТЭ1 — электрическая и состоит из следующих узлов: тягового генератора постоянного тока типа МПТ-84/39, шести тяговых электродвигателей типа ДК-304 и комплекта вспомогательного оборудования. Якорь тягового генератора механически соединён с коленчатым валом дизеля. Тяговый генератор питает шесть тяговых электродвигателей, разделённых на две группы. Двигатели одной группы (то есть расположенные в одной тележке) соединены всегда последовательно; обе группы двигателей могут быть соединены последовательно, последовательно-параллельно и последовательно-параллельно с ослаблением поля. Передача от электродвигателей к колёсной паре — односторонняя, с цилиндрическими шестернями; передаточное число редуктора — 4,6875. Задний ход тепловоза осуществляется при помощи реверсора, изменяющего направление тока в обмотке возбуждения тяговых электродвигателей. Трогание и разгон поезда производятся при последовательном соединении тяговых электродвигателей; при скорости движения производится автоматический переход на последовательно-параллельное соединение; при скорости движения около автоматически включается ослабленное возбуждение. Максимальная скорость, соответствующая наиболее полному использованию мощности в режиме ослабленного возбуждения, составляет .


title: ТЭ1

text: На тепловозе применён тяговый генератор модели МПТ-84/39. Это восьмиполюсный генератор постоянного тока защищённого исполнения с самовентиляцией и независимым возбуждением. По сравнению с аналогичными стационарными машинами генератор МПТ-84/39 имеет укороченный якорь, вал которого к тому же имеет лишь один роликовый подшипник — со стороны коллектора. На другом же конце вала установлен фланец, который с помощью болтов (12 штук) крепится к фланцу коленчатого вала дизеля. Станина генератора, в свою очередь, крепится к картеру дизеля. Таким образом, генератор и дизель образуют единую конструкцию. Для осмотра состояния щёточно-коллекторного узла в верхней части станины расположены три смотровых лючка. На внутренней же части станины установлены 8 главных и 8 дополнительных полюсов. На каждом главном полюсе расположены пусковая обмотка (три витка провода , уложенные в один слой) и намотанная поверх неё обмотка независимого возбуждения (105 витков провода , уложенные в 9 слоёв), которые конструктивно объединены в одну катушку. Катушки на дополнительных полюсах состоят из 7 витков провода , уложенных в один слой.


title: ТЭ1

text: Якорь представляет собой стальной вал (сталь марки СГ 150/140) с напрессованным на него сердечником. В 76 пазах сердечника уложена обмотка из 380 витков. При этом в каждом пазу уложено по 15 проводников (3 слоя по 5 в ряд) сечением и соединённых по 3 параллельно. Коллектор состоит из 380 медных пластин, токосъём с которых обеспечивают 8 щёткодержателей. В качестве изоляции в катушках станины использованы миканит и прессшпан, а в обмотках якоря — дополнительно ещё слюда и асбест. Средний зазор между якорем и главными полюсами — . Общий вес генератора в сборе составляет 4500 кг, из которых 1750 кг приходятся на комплект якоря, а 2750 кг — на вес комплекта станины. При номинальной частоте вращения 740 об/мин максимальная мощность генератора может достигать при токе и напряжении . Максимальное значение тока ограничено максимальной температурой нагрева обмоток (120 °C) и в длительном режиме составляет (, ), а в часовом — 1600 А (, ). При кратковременном режиме допускается ток до 1800 А.


title: ТЭ1

text: "Двухмашинный агрегат" представляет собой две независимые электрические машины, смонтированные в одном корпусе: вспомогательный генератор и возбудитель. Вспомогательный генератор служит для питания обмоток возбудителя, зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения. Возбудитель питает током обмотку независимого возбуждения тягового генератора; напряжение на выводах возбудителя автоматически изменяется в зависимости от силы тока тягового генератора с помощью обмоток возбуждения. Проектирование и постройка двухмашинного агрегата для тепловоза ТЭ-1 была поручена Харьковскому электромеханическому заводу; позднее он устанавливался также на тепловозы ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2. Двухмашинный агрегат включает в себя вспомогательный генератор типа МВГ-21/11 и возбудитель типа МВТ-25/9. Вспомогательный генератор вырабатывает ток с постоянным напряжением 75 В, номинальной мощностью 5 кВт, имеет вес 385 кг. Возбудитель имеет номинальную мощность 3,6 кВт, номинальное напряжение 55 В.


title: ТЭ1

text:
На ТЭ1 устанавливались тяговые электродвигатели типа ДК-304 разработки завода «Динамо» имени Кирова. Это четырёхполюсные машины постоянного тока последовательного (сериесного) возбуждения, рассчитанные на опорно-осевое подвешивание и независимую вентиляцию. Изначально на тепловозах ставились ТЭД исполнения ДК-304А, но уже на испытаниях выявилась их недостаточная сила тяги. Тогда был увеличен диаметр якоря, а также повышено число витков обмотки возбуждения, что позволило повысить магнитный поток, а следовательно, и увеличить силу тяги. Полученный двигатель получил обозначение ДК-304Б. В дальнейшем был создан двигатель типа ДК-304В, в конструкции которого ряд узлов был переработан с целью улучшения и повышения надёжности. Все три модификации имели идентичные основные характеристики; наиболее распространёнными были электродвигатели типа ДК-304Б.
Электрические аппараты в тепловозах предназначены для управления оборудованием, его защиты от ненормальных режимов и поглощения электрической энергии, а также для приведения в действие вспомогательных механизмов. На тепловоз ТЭ1 устанавливались следующие аппараты: контроллер машиниста типа КВ-15А, реверсор ПР-758А-1, электропневматические вентили, пневматические контакторы ПК-753А, электромагнитные контакторы различных типов, реле, регуляторы напряжения, предохранители, выключатели, сопротивления различных конструкций и прочее оборудование.


title: ТЭ1

text: Аккумуляторная батарея в тепловозах служит для пуска дизеля и питания цепей освещения и управления при неработающем дизеле. Аккумуляторная батарея тепловоза ТЭ1 — свинцово-кислотная, типа 32-ТН-550. Применение кислотной батареи было продиктовано соображениями достижения большего коэффициента полезного действия, меньшей стоимости и лучшими условиями зарядки от постоянного тока. Батарея состоит из 32 аккумуляторов, соединённых последовательно. Пластины аккумуляторов — намазного типа, состоят из решёток, изготовленных из свинцово-сурьмяного сплава, в ячейках которых запрессована активная масса. Аккумуляторы монтируются в эбонитовых ёмкостях, закрываемых эбонитовыми крышками. Отдельные аккумуляторы монтируются в деревянные секции по 4 аккумулятора, с целью защиты от механических воздействий и удобства транспортировки и установки. Номинальная ёмкость батареи в 10-часовом разрядном режиме — 550 А·ч, сила разрядного тока — .


title: ТЭ1

text: "Главная рама" — цельнометаллическая несущая конструкция, воспринимающая вес кузовного оборудования и служащая для передачи тягового и тормозного усилий, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении тепловоза. Рама тепловоза ТЭ1 опирается через шесть опорных точек (два пятника и четыре скользуна) на две трёхосные тележки одинаковой конструкции. Рама тепловоза — сварной конструкции. Центральная часть рамы состоит из двух сварных балок двутаврового сечения. Хребтовые балки связаны между собой вертикальными и горизонтальными листами, по концам — стяжными ящиками, служащими для размещения ударно-тяговых приборов. К хребтовым балкам при помощи кронштейнов и продольных листов крепится обносной швеллер.


title: ТЭ1

text:
На ТЭ1 применён кузов капотного типа, что обеспечивает хорошие условия видимости из кабины машиниста. Собственно, конструкция кузова состоит из пяти частей, соединённых между собой болтовыми соединениями:
Кузов над холодильником крепится к раме сваркой, а все прочие части являются съёмными, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними оборудования. При этом стоит отметить, что кабина машиниста приварена к топливному баку, поэтому снимается только вместе с ним. По обоим концам кузова крепятся песочницы. Крыша капота имеет три люка с крышками, обеспечивающие доступ к дизелю, а его боковые стенки — двери, обеспечивающие доступ к передаче.


title: ТЭ1

text: "Тележки" тепловоза служат для передачи вертикальных нагрузок от веса всего прочего оборудования тепловоза на рельсы, создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляют движение тепловоза в рельсовой колее. Тележки тепловоза ТЭ1 выполнены трёхосными, обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки изготавливается из стали по специальным условиям и состоит из двух продольных листов толщиной 102 мм, связанных между собой поперечными креплениями. Рамные листы имеют три буксовых окна. Колёсная пара состоит из шести элементов: оси, шестерни, двух колёсных центров, двух бандажей. Вес одной колёсной пары составляет 2080 кг. Диаметр бандажей по кругу катания — 1014 мм (начиная с ТЭ1-122 — 1050 мм). База тележки — 3430 мм, подвешивание тележки — рессорное, двухточечное, сохраняющее устойчивость за счёт передачи нагрузки на тележку в трёх точках.


title: ТЭ1

text: В связи с тем, что в пространстве между первой (по ходу движения) и второй осью тепловоза устанавливается один тяговый электродвигатель, а между второй и третьей — два, расстояние между осями составляет 1525 мм и 1905 мм соответственно. Таким образом, тяговые электродвигатели первой, второй и четвёртой осей расположены сзади колёсных пар, а электродвигатели третьей, пятой и шестой осей — впереди, вследствие чего при движении увеличивается необрессоренная нагрузка на третью, пятую и шестую оси и уменьшается на первую, вторую и четвёртую.


title: ТЭ1

text: "Топливная система" тепловоза предназначена для питания двигателя топливом, его хранения и очистки. Топливная система включает в себя верхний и нижний топливные баки объёмом 3250 и 2800 л соответственно, топливоподкачивающий насос, щелевой и войлочный фильтры очистки, топливный коллектор, топливные насосы и систему трубопроводов. Экипировка тепловоза топливом производится через горловины верхнего бака, расположенные по обеим его сторонам. Топливо засасывается подкачивающим насосом, проходит фильтрацию, после которой поступает в коллектор, а затем — в секцию топливных насосов, подающих его под давлением в форсунки цилиндров двигателя. Запас топлива в тепловозе — 5150 л.


title: ТЭ1

text: "Система охлаждения" предназначена для охлаждения дизельного двигателя и состоит из холодильника, теплообменника масла дизеля, водяного бака, насосов и системы трубопроводов. Система охлаждения дизеля Д50 постоянно заполнена водой, образование воздушных и паровых мешков исключается наличием расширительного бака, компенсирующего утечки воды. Вода при помощи всасывающего насоса подаётся через патрубки к цилиндровым втулкам, а затем — к цилиндровым крышкам, охлаждает их, после чего поступает в коллектор горячей воды, из которого подаётся в холодильник, а затем — снова к насосу. Запас воды в системе охлаждения — 945 л.


title: ТЭ1

text: "Масляная система" предназначена для хранения, очистки и охлаждения масла и подвода его ко всем трущимся частям дизеля. Система включает в себя масляный бак, масляный и маслопрокачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, холодильник и систему трубопроводов с клапанами и вентилями. Из масляной ванны картера дизеля масло засасывается при помощи насоса в секции холодильника, где происходит его охлаждение. Далее масло проходит очистку через щелевые фильтры и снова поступает к двигателю. Запас масла в системе — 320 кг.


title: ТЭ1

text: "Песочная система" предназначена для хранения и подачи песка под движущие колёсные пары для улучшения их сцепления с рельсами. Песочные бункеры передней и задней песочниц расположены попарно и служат для хранения песка. В нижней части бункеров имеется отверстие для подачи песка к форсункам, подающим его под давлением воздуха, создаваемым воздухораспределителем, на рельсы. На тепловозе имеется восемь форсунок, четыре из которых используются при ходе вперёд, ещё четыре — при ходе назад. Подача песка осуществляется под переднюю (по ходу движения) колёсную пару каждой тележки; каждая сторона тепловоза обслуживается отдельными форсунками. Запас песка — 1200 кг.


title: ТЭ1

text: "Тормозная система" дизель-поезда — рычажная, двухсторонняя, колодочного типа. Сила тормозного нажатия колодок на ось тепловоза — 12 тс. Тормозящими являются все 6 осей тепловоза. Тепловоз имеет три воздушные магистрали: тормозную, питающую и вспомогательную. Питание тормозной системы производится от компрессора; каждая тележка имеет четыре тормозных цилиндра, которые располагаются снаружи рам. Сжатый в цилиндрах низкого давления воздух прогоняется через холодильник, затем поступает в главные резервуары и в воздухосборник, откуда направляется к приборам и крану машиниста. Пройдя кран, воздух поступает в тормозную магистраль. Предусмотрен вспомогательный тормоз, позволяющий впускать воздух в тормозные цилиндры через вспомогательную магистраль, минуя воздухораспределитель.


title: ТЭ1

text: Первоначально на тепловозах устанавливались компрессоры ЗСБ, аналогичные по конструкции с компрессорами тепловозов Д. В дальнейшем вместо них стали устанавливать двухступенчатые компрессоры 1 КТ. Компрессор имеет два цилиндра низкого и один цилиндр высокого давления; цилиндры лежат под углом 55° к вертикальной оси. Головки шатунов всех трёх поршней компрессора обхватывают одну общую мотылёвую шейку коленчатого вала, который вращается на двух шариковых подшипниках. Насос компрессора типа 1 КТ приводится в действие от генератора через муфту. Ход поршней у компрессора составляет 144 мм, диаметр цилиндров низкого давления — 198 мм, диаметр цилиндров высокого давления — 140 мм. Производительность компрессора — 5,5—5,8 м³/мин. В комплекте тормозного оборудования — также кран машиниста № 184 системы Ф. П. Казанцева, воздухораспределитель № 135 системы И. К. Матросова и другое оборудование. В системе предусмотрено наличие двух главных резервуаров общим объёмом 2×0,75 м³ и двух запасных объёмом 2×0,09 м³. На каждом конце тепловоза расположено по три концевых крана каждой магистрали.


title: ТЭ1

text: Органы управления тепловозом размещены на посту управления в кабине машиниста. Для управления тепловозом были предусмотрены: контроллер машиниста типа КВ-15А с главной и реверсивной рукоятками; кнопочная панель, имеющая кнопки для включений пуска, управления электрическими машинами и прожекторов; переключатель соединения электродвигателей; кран машиниста № 184 воздушного тормоза; кран прямодействующего тормоза; рукоятка тифона; рукоятка от верхних жалюзи холодильника; ручка рубильника аккумуляторной батареи; педаль подачи песка. На 1—8 позициях контроллера частота вращения вала дизеля составляла соответственно 270, 355, 430, 495, 555, 615, 675 и 740 об/мин. Для контроля за работой агрегатов на посту управления размещались: манометры давления воздуха, масла и топлива, аэротермометры воды и масла, амперметр аккумуляторной батареи.


title: ТЭ1

text: Тепловоз ТЭ1-20-001 первоначально был отправлен на Московский железнодорожный узел, где прошёл ряд обкаток и испытаний. Туда же была направлена и первая партия тепловозов. Позже для испытаний в условиях поездной работы в 1948—1949 гг. несколько тепловозов поступили на Московско-Курскую железную дорогу в депо Москва-Техническая (ст. Каланчёвская). В то же время на экспериментальном кольце ЦНИИ были проведены подробные испытания с целью получения технических, тяговых и других специфических данных тепловозов ТЭ1. По их результатам выяснилось, что при мощности дизеля непосредственно на ободе колёс реализуется мощность около , а 23 %, то есть почти четверть, от общей мощности дизеля расходовались на привод вспомогательных машин (компрессор, вентиляторы ТЭД и холодильника), а также на покрытие потерь в электропередаче. Также выяснилось, что мощность дизеля эффективно использовалась лишь при скоростях от 10 до , а в зоне более высоких скоростей происходило падение выходной мощности из-за ограничения по максимальному ослаблению магнитного поля ТЭД в зоне малых токов. Таким образом, тепловоз ТЭ1 унаследовал основной недостаток своего прототипа — малый диапазон скоростей, при котором используется полная мощность дизеля. Удельный расход топлива в зоне от 10 до составлял , что соответствовало КПД тепловоза в целом 28 %. При дальнейшем увеличении скорости удельный расход топлива возрастал.


title: ТЭ1

text: В 1947 году один из первых тепловозов ТЭ1 был отправлен на станцию Люблино-Сортировочное для испытаний на сортировочной работе на горках и вытяжных путях. Целью являлось определение эффективности замены работавших в то время на манёврах паровозов Э тепловозами. В результате выяснилось, что эффективность горок при переводе на обслуживание тепловозами повышается на 20—40 %, при этом затраты только лишь по топливу и локомотивным бригадам снижаются на 50—70 %. Позже, в связи с появлением на магистралях более мощных тепловозов ТЭ2, ТИИЖТ на станции Арыс провёл более детальные исследования ТЭ1 в условиях нормальной эксплуатации на горочной работе, по результатам которых было установлено, что производительность горок возросла на 50 % при сокращении расходов на топливо в денежном выражении в 4—5 раз. Общие же расходы на 1 час работы сократились на 35—40 %, по сравнению с паровозами. При этом институт отметил, что эффект от замены на манёврах паровозов тепловозами может быть значительно выше, так как ТЭ1 не полностью соответствует требованиям, предъявляемых к маневровым локомотивам.


title: ТЭ1

text: Первые тепловозы, как уже было упомянуто выше, отправлялись на Московско-Курскую железную дорогу. Остальные прежде всего отправлялись на Ашхабадскую железную дорогу, где ещё в конце 1930-х годов была создана развитая тепловозная база «Ашхабад». С 1948 года ТЭ1 начали отправлять на Орджоникидзевскую и Рязано-Уральскую (депо Баскунчак и Палласовка) железные дороги для работы на участках в Поволжье, Казахской ССР и Средней Азии, где наблюдались сложности с водоснабжением. С 1953 года дороги были реформированы, в результате чего Рязано-Уральская железная дорога перестала существовать, а депо Верхний Баскунчак и Палласовка стали относится к Приволжской железной дороге.


title: ТЭ1

text: Массовый выпуск ТЭ1 и их эксплуатация в отрыве от места производства довольно быстро привели к решению о создании специальной базы по капитальному ремонту тепловозов. С учётом, что ТЭ1 на то время эксплуатировались в прикаспийском регионе, местом создания первого в стране тепловозоремонтного предприятия была выбрана Астрахань. Строительство было начато в 1948 году, а 4 июля (по другим данным — 9 июля) 1953 года Астраханский тепловозоремонтный завод начал свою работу. 31 марта 1954 года Астраханский ТРЗ выпустил свой первый отремонтированный тепловоз — ТЭ1-20-105, а в 1958 году был принят в постоянную эксплуатацию.


title: ТЭ1

text: В течение эксплуатации, на ранних ТЭ1 тележки были переделаны под колёсные пары с диаметром поверхности катания , вместо . Также тепловозы регулярно модернизировались, в том числе оборудовались системами АЛС и радиосвязи, проводились работы по продлению ресурса дизеля, а также старались максимально унифицировать оборудование тепловозов ТЭ1 и Д. А в конце 1950-х годов по просьбе руководства железных дорог Средней Азии и Казахстана были разработаны проекты, по которым началась переделка тепловозов ТЭ1 и Д для возможности работы по СМЕ. Особенное распространение такие сдвоенные тепловозы получили на Ашхабадской и Приволжской (участки под Астраханью) железных дорогах, где были повышены весовые нормы поездов, а более современные тепловозы ТЭ2 не могли с ними справиться из-за меньшего сцепного веса (166 против ).


title: ТЭ1

text: С 1956 года началось крупносерийное производство тепловозов ТЭ3 мощностью , заменивших ТЭ1 и ТЭ2 на ряде участков и ставших основной серией вне электрифицированного полигона. В связи с этим, в конце 1950-х значительное число ТЭ1 было направлено на Московский железнодорожный узел, где заменяли паровозы на маневровой работе. Уже в 1957 году ТЭ1 полностью заменили паровозы Э на станции Люблино-Сортировочное, а в 1958 году — паровозы О и Щ на Московско-Окружной дороге. В том же (1958) году тепловозы ТЭ1 заменили паровозы Э на манёврах у Ярославского вокзала, а позже на станции Лосиноостровская заменили Э на горочной работе и СО на передаточной. С 1961 года ТЭ1 вместо паровозов С водили пригородные поезда Мытищи — Пирогово вплоть до 1963 года, когда их сменили электропоезда. А на участке Софрино — Красноармейск ТЭ1 и вовсе водили пригородные поезда до 1970-х. На Большом Окружном кольце Москвы эти тепловозы водили пассажирские поезда вплоть до электрификации (1960-е), после чего в 1967 году вместо паровозов С начали водить пригородные поезда на участке Вербилки — Савёлово.


title: ТЭ1

text: С конца 1960-х ТЭ1 начали заменяться уже на маневровой и пригородной работе более современными маневровыми тепловозами ТЭМ2 и ЧМЭ3. В связи с этим, тепловозы ТЭ1 начали передаваться либо на промышленные предприятия, либо в путевые станции, либо списываться. К концу 1980-х — началу 1990-х эксплуатация всех тепловозов ТЭ1 на советских железных дорогах была прекращена.


title: ТЭ1

text: Помимо этого, имеется ряд свидетельств, включая фотографии, свидетельствующих о покупке тепловозов ТЭ1 Монголией.


title: ТЭ1

text:
Начиная с конца 1980-х были предприняты попытки сохранить отдельные ТЭ1. В частности, уже в 1989 году на выставке «Железнодорожный транспорт-1989» в Щербинке тепловоз ТЭ1-20-165 был представлен в одном ряду с паровозами как музейный экспонат. На 2012 год в железнодорожных музеях хранятся следующие экземпляры:
Также известны следующие тепловозы-памятники ТЭ1:


title: ТЭ1

text: Созданный вскоре после войны в период восстановления страны, тепловоз ТЭ1, при всех своих недостатках, оказался достаточно эффективным и работоспособным. Поэтому не случайно, что вскоре в Советском Союзе развернулось создание новых тепловозов, причём многие из них, что логично, были созданы на основе конструкции ТЭ1.


title: ТЭ1

text: Во время эксплуатации тепловозов ТЭ1 на участках, пролегающих по районам с суровым климатом, выяснилось, что при низких температурах из-за капотного кузова осложняется обслуживание дизель-генераторной установки, аккумуляторной батареи, трубопроводов и прочего внутрикузовного оборудования, так как они отделены от окружающей среды лишь листовым металлом. Тогда в 1948 году Харьковский завод выпустил два (по некоторым неподтверждённым данным — 5) тепловоза, которые получили обозначение серии ТЭ5 и номера 031 и 032. На этих тепловозах были установлены кузова вагонного типа, что улучшило условия эксплуатации дизель-генератора и ряда оборудования. Также секции холодильника были оборудованы мягкими капотами, а вентиляционные отверстия тяговых электродвигателей закрыты специальными сетками, исключающими попадание внутрь них снега. В кузове были установлены небольшие паровые котлы, предназначенные для отопления кабины машиниста и машинного отделения при неработающем дизеле. Во всём остальном тепловозы ТЭ5 были идентичны ТЭ1, так как фактически являлись его разновидностью. В связи с прекращением выпуска ТЭ1, тепловозы ТЭ5 больше не строились.


title: ТЭ1

text: Уже к концу 1940-х гг. увеличение веса поездов привело к тому, что мощности тепловозов ТЭ1 стало недостаточно. Тогда в ЦНИИ начались разработки новых, более мощных тепловозов. Изначально рассматривались проекты двухсекционных двенадцатиосных тепловозов мощностью 3000—, для чего планировалось спроектировать и построить дизели мощностью , с доведением в дальнейшем их мощности до Однако в этом случае разработка нового тепловоза затянулась бы на 5 лет, тогда как Пленум Научно-технического совета МПС требовал скорейшего решения вопроса об увеличении мощности тепловозов. В результате проекты тепловозов, для которых требовалась разработка новых дизелей, пришлось временно отклонить. Тогда был предложен проект односекционного тепловоза типа 1-4+4−1 мощностью , на котором предусматривалась установка двух дизелей Д50 мощностью по , как на выпущенном до войны Э8. Однако в этом случае было необходимо разработать и построить четырёхосные локомотивные тележки, а для рамы требовались специальные швеллеры. В результате и этот проект пришлось отклонить.


title: ТЭ1

text:
Тогда после долгого обсуждения был выбран наиболее удобный вариант: восьмиосный двухсекционный тепловоз (две четырёхосные секции) мощностью с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1. В конце 1948 года Харьковским заводом был построен первый тепловоз, который получил обозначение ТЭ2, а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. Благодаря этому, мощность ТЭД повысилась с 98 до 152 кВт, что повлекло повышение скорости движения в продолжительном режиме до , а также снизило удельный расход топлива. Расположение оборудования в достаточно просторном и утеплённом кузове позволило улучшить условия его обслуживания и эксплуатации. В 1952 году конструкторам и инженерам, участвовавшим в создании ТЭ2 и организации его выпуска, была присуждена Сталинская премия второй степени. С 1950 года ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть до 1955 года, а всего было построено 528 тепловозов данной серии. В том же году Харьковский завод перешёл на серийный выпуск двенадцатиосного двухсекционного тепловоза ТЭ3 мощностью
Начиная со второй половины 1930-х гг., когда нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленности ещё были недостаточно развиты, советскими учёными проводились исследования по решению вопроса о возможности работы двигателей внутреннего сгорания на твёрдом топливе. В 1950 году ЦНИИ разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1, по которому в том же году был переделан ТЭ1-20-187, получивший новое обозначение серии — ТЭ1. В отличие от обычных ТЭ1, у ТЭ1 двигатель работал на смешанном топливе: 15—25 % теплоты давало жидкое топливо, 75—85 % — газ, генерируемый из твёрдого топлива (антрацит) в специальной газогенераторной установке, в свою очередь расположенной в прицепленной к тепловозу четырёхосной секции. После завершения заводских испытаний, в конце 1951 года был направлен для испытаний на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак, где показал удовлетворительные результаты. В связи с этим, Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод по проекту ЦНИИ (ВНИИЖТ) переоборудовал на смешанное отопление ещё 15 тепловозов ТЭ1: 5 (№ 114, 146, 176, 209, 210) в 1952 году, и 10 (известно, что среди них были № 90—96) — в 1954. Все они поступили на Приволжскую дорогу.


title: ТЭ1

text: Несмотря на удовлетворительные результаты, ТЭ1 в условиях реальной эксплуатации имели куда больший расход жидкого топлива, нежели на испытаниях, причём максимальный пробег без пополнения запасов у них составлял всего 500 км, против 1200 км у обычных ТЭ1. К тому же генерируемые установкой газы были насыщены угольной пылью, которая, действуя как абразив, приводила к повышенному износу дизелей, а также вызывала коррозию газовых трактов. Поэтому к концу 1950-х ТЭ1 начали переделываться в обычные ТЭ1, либо отстраняться от работы. В 1959 году по просьбе КНР на её железных дорогах были проведены совместные советско-китайские испытания двух тепловозов: ТЭ1−20-096 и ТЭ1−20-127. В качестве твёрдого топлива использовался антрацит из китайских месторождений. По окончании испытаний Министерство транспорта КНР приобрело один из этих тепловозов.


title: ТЭ1

text: Тем временем, с 1956 года начался массовый выпуск тепловозов ТЭ3 с двухтактными дизельными двигателями 2Д100. Возможность работы на газе двухтактных дизелей требовала проведения дополнительных исследований, но эти испытания уже стали не актуальны, так как советская нефтеперерабатывающая промышленность на тот момент была достаточно развита, в связи с чем проблема снабжения железных дорог дизельным топливом была в основном решена. Всё это вместе с конструктивными и технологическими недостатками привело к тому, что работы по доводке газогенераторных тепловозов были прекращены на несколько десятилетий.


title: ТЭ1

text: 19 июля 1958 года Брянский машиностроительный завод выпустил первый маневровый тепловоз серии ТЭМ1. Это был первый в стране серийный маневровый тепловоз с электропередачей, и при его создании конструкторы учли, что к тому времени на маневровой работе было задействовано значительное количество тепловозов ТЭ1. В результате от ТЭ1 тепловоз ТЭМ1 заимствовал кузов с практически всем внутрикузовным оборудованием, хотя и с некоторыми изменениями, включая скосы боковых стенок кабины (но начиная со второго выпуска их стали делать вновь прямыми) и дизелем 2Д50, являющегося модификацией Д50 (изменён профиль кулачков газораспределительного вала и конструкция воздуходувки). Экипажная часть, включая тележки и тяговые электродвигатели (ЭДТ-200Б), была заимствована от тепловоза ТЭ3, который в то время выпускался рядом заводов. Таким образом, тепловоз ТЭМ1 по конструкции представляет собой гибрид, у которого верх взят от ТЭ1 (из-за чего в литературе встречается даже обозначение ТЭ1М), а низ от ТЭ3. Такое решение позволяло быстро наладить серийное производство, к которому Брянский завод приступил в том же году. Тепловозы ТЭМ1 строились вплоть до 1968 года, а всего было выпущено 1946 локомотивов. В том же году завод перешёл на крупносерийное производство тепловоза серии ТЭМ2 (первые тепловозы серии были выпущены в 1960 году), являющегося усиленной версией ТЭМ1.


title: ТЭ1

text: На фронтоне локомотивов ТЭ1 располагалась красная звезда с барельефным изображением руководителя СССР и непосредственного инициатора создания тепловоза — . После десталинизации, начатой XX съездом КПСС, центральный элемент звезды с изображением вождя или вся звезда с паровозов, находившихся на территории СССР, демонтировались. В настоящее время изображение Сталина, в частности, реконструировано на локомотиве ТЭ1-20-135, находящемся в музее Октябрьской железной дороги (Варшавский вокзал).


title: ТЭ1

text: В 2007 году почтовое ведомство Украины выпустила почтовую марку с изображением тепловоза ТЭ1; на марке видно очертание изображения .


title: Размерность Лебега

text:
Размерность Лебега или топологическая размерность — размерность, определённая посредством покрытий, важнейший инвариант топологического пространства.
Размерность Лебега пространства formula_1 обычно обозначается formula_2.


title: Размерность Лебега

text: Для компактного метрического пространства formula_1 размерность Лебега определяется как наименьшее целое число formula_4, обладающее тем свойством, что при любом formula_5 существует конечное открытое formula_6-покрытие formula_1, имеющее кратность formula_8;


title: Размерность Лебега

text: При этомДля произвольного нормального (в частности, метризуемого) пространства formula_1 размерностью Лебега называется наименьшее целое число formula_4 такое, что для всякого конечного открытого покрытия пространства formula_1 существует вписанное в него (конечное открытое) покрытие кратности formula_18.


title: Размерность Лебега

text:
При этом покрытие formula_19 называется вписанным в покрытие formula_20, если каждый элемент покрытия formula_19 является подмножеством хотя бы одного элемента покрытия formula_20.
Впервые введена Анри Лебегом.
Он высказал гипотезу, что размерность formula_4-мерного куба равна formula_4.
Лёйтзен Брауэр впервые доказал это.
Точное определение инварианта formula_2 (для класса метрических компактов) дал Павел Самуилович Урысон.


title: Ультрафиолет (фильм)

text: «Ультрафиолет»  — фантастический боевик 2006 года от режиссёра «Эквилибриума» — Курта Уиммера.


title: Ультрафиолет (фильм)

text: В конце XXI века в мире происходит авария биотехнологической лаборатории, в которой пытались создать сверхсолдат. В результате часть населения Земли заразилась вирусом и мутировала в "гемофагов" с вампирскими клыками. Таинственный вирус, воздействующий на ДНК, породил расу сверхлюдей-гемофагов, которые сильнее, быстрее и умнее простых смертных. Люди начали войну против гемофагов, и тем пришлось уйти в подполье. В этом подполье оказалась и суперсолдат Вайолет. Правоохранительные органы были не в силах остановить инфекцию и ввиду чрезвычайного положения на планете было установлено мировое правительство.


title: Ультрафиолет (фильм)

text: Вайолет было поручено выкрасть якобы созданное людьми оружие против мутантов. Пользуясь своими сверхспособностями, она в одиночку на мотоцикле атакует центр ("Банк крови"), где спрятано сверхоружие, способное уничтожить гемофагов. Однако в контейнере оказывается 9-летний мальчик «Шестой» — клон вице-кардинала Фердинанда Даксуса (президента мира) и носитель опасного для гемофагов вируса. Вайолет доставляет мальчика на базу, но, в порыве сентиментальности, препятствует его убийству гемофагами.


title: Ультрафиолет (фильм)

text: Отныне она начинает собственную игру, планируя создать вакцину, которая вернула бы её в мир людей. Теперь за ней охотятся как спецназ вице-кардинала, так и гемофаги. Тем временем оказывается, что гемофаги вступают в тайный сговор с вице-кардиналом, который в свою очередь сам оказывается тайным гемофагом. В лаборатории верных ей людей Вайолет узнает, что мальчик не представляет опасности для гемофагов, однако для вице-кардинала он обладает загадочной ценностью. Вайолет узнает, что вице-кардинал мечтает повысить своё благосостояние за счет новой эпидемии, антидот от которой он продаст за большие деньги. Мальчик — ключ к этим коварным замыслам. Также Вайолет выясняет, что именно Даксус в прошлом работая лаборантом специально устроил аварию в лаборатории, чтобы впоследствии воспользовавшись ситуацией возглавить мировое правительство. Спасая мальчика и уничтожая Даксуса, Вайолет неожиданно становится спасительницей человечества.


title: Ультрафиолет (фильм)

text: Фильм получил преимущественно негативные отзывы, как со стороны кинокритиков, так и со стороны кинозрителей. На Rotten Tomatoes он имеет всего 9% свежести, а на Metacritic имеет рейтинг 18/100. Фильм ругали за лапидарные спецэффекты и ган-кату – несуществующую в природе разновидность восточного единоборства.


title: Форт-Росс

text: Форт-Росс () — американское название русской крепости Росс в Калифорнии, существовавшей с 1812 по 1841 год.


title: Форт-Росс

text: Это русское поселение на побережье Северной Калифорнии (США), в 80 км к северу от Сан-Франциско, основано в 1812 году Российско-Американской компанией для промысла и торговли пушниной. Крепость Росс была самым южным русским поселением в Северной Америке. В 1841 году компания продала свою собственность крупному землевладельцу Джону Саттеру. В настоящее время это исторический парк штата Калифорния, Национальный исторический памятник США.


title: Форт-Росс

text: Единственное оригинальное строение, сохранившееся до наших дней, — дом последнего русского коменданта Ротчева — объявлено объектом исторической ценности национального значения. Остальные строения являются реконструкцией, тем не менее форт является единственной деревянной крепостью Российской Империи XIX века, дошедшей до нас.


title: Форт-Росс

text: В обиходе и научных трудах крепость Росс сегодня часто именуют американизированным названием Форт-Росс, что не вполне корректно с точки зрения истории: в XIX веке русские называли это поселение крепостью Росс (а также — колонией Росс или же селением Росс). А название "Fort Ross" является буквальным переводом на английский язык русского названия "крепость Росс".


title: Форт-Росс

text: Решение о создании крепости и русского поселения в Калифорнии принял А. А. Баранов. Чтобы найти место для поселения, были предприняты три или четыре экспедиции под руководством служащего Российско-Американской компании коммерции советника Ивана Кускова в 1808—1809 и 1811—1812 г.г. Кусков обратил внимание на плато в 30 км к северу от залива Румянцева (ныне залив Бодега), отделённое от остальной местности глубокими ущельями и окружённое строевым лесом и пастбищами. В десяти километрах протекала река, названная им Славянкой (ныне Рашен-Ривер ("русская река")).


title: Форт-Росс

text: Здесь весной 1812 года Кусков с 25 русскими колонистами и 90 алеутами основал укреплённое поселение, названное Росс. Хотя на эти территории предъявляли права испанцы, территории практически не были ими колонизированы. Их непосредственными хозяевами выступали индейцы племени кашайа-помо, которые, по некоторым данным, разрешили русским использовать землю для создания Росса за три одеяла, три пары штанов, два топора, три мотыги, несколько ниток бус.


title: Форт-Росс

text: Росс был самой южной русской колонией в Северной Америке и создавался как сельскохозяйственное поселение, предназначенное для снабжения Аляски продуктами питания. В первые годы компания также уделяла внимание развитию в Россе торговли пушниной, однако основой его экономики стало сельское хозяйство и мелкая промышленность.


title: Форт-Росс

text: Хотя испанцы и считали Калифорнию своей, Российско-Американская компания указывала на то, что граница их владений к северу от Сан-Франциско не определена, а местные индейцы испанцам неподвластны. Министр иностранных дел Испании Хосе Луйандо не хотел портить отношения с Россией и дал указание вице-королю Новой Испании «проявить крайнюю деликатность, чтобы добиться ликвидации русского поселения без ущерба для дружественных отношений между двумя странами».


title: Форт-Росс

text: В 1816 году в Сан-Франциско прошли переговоры Отто Евстафьевича Коцебу и губернатора Верхней Калифорнии Пабло Висенте де Сола, на которых последний затронул вопрос крепости Росс. Коцебу вызвал Кускова, который заявил, что основал поселение по приказу начальства и оставить его может только по приказу. Был подписан протокол с позициями сторон, который отправили в Санкт-Петербург, где дело замяли. Осознав бесперспективность противодействия русским, де Сола ускорил испанскую колонизацию Калифорнии.


title: Форт-Росс

text: Возникшая в 1821 году Мексика также сделала несколько попыток дипломатическими методами изгнать русских из Росса, однако все они закончились тем же, чем и в 1816 году. Российско-Американская компания же пыталась добиться от министерства иностранных дел России активного воздействия на мексиканские власти с целью признания и установления границ колонии, однако министерство неизменно ей отказывало, ссылаясь на отсутствие дипломатических отношений с новой страной. В 1835 году Ф. П. Врангель был направлен компанией в Мехико с целью заключения торгового соглашения и изучения позиции мексиканских властей по вопросу Росса. Врангель нашёл, что Мексика согласится признать крепость Росс взамен официального её признания Россией. Он пытался склонить императора Николая I к признанию независимости Мексики, однако тот ответил отказом.


title: Форт-Росс

text: Хотя статус Росса оставался неопределённым, с мексиканцами велась тесная торговля, что способствовало экономическому развитию русской колонии и технологическому Мексиканской Новой Калифорнии.


title: Форт-Росс

text: За всё время существования крепости ей ни разу не угрожали внешние враги. Единственный вооруженный инцидент на территории колонии Росс произошел в 1840 году, когда в ожидании скорого ухода русских мексиканский генерал-комендант М. Г. Вальехо направил в Бодегу взвод солдат для взятия пошлин с зашедшего туда американского судна. Мексиканские солдаты были выдворены с территории колонии А. Г. Ротчевым.


title: Форт-Росс

text: Индейцы привлекались к работе в поселении с самого начала его существования. Их труд вначале был наёмным, русские платили за него мукой, мясом и одеждой, предоставляли жильё. Впоследствии стали практиковаться «пригоны» на работы, и отношения с индейцами ухудшились. Тем не менее, между индейцами и русскими, в отличие от других калифорнийских колонистов, отмечается почти полное отсутствие вооружённых столкновений, хотя угроза таких столкновений возникала, а сам пригон индейцев, как правило, сопровождался небольшими стычками. В ответ на истребление индейцами скота русская администрация отправляла виновных на Аляску.


title: Форт-Росс

text: Через индейцев Российско-Американская компания пыталась также легитимизировать свои владения в Калифорнии. В 1817 г. Л. А. Гагемейстер посетил колонию Росс и встретился с вождями окрестных индейских племён. Он выразил благодарность за уступку земли, вручил им подарки, а вождя, на землях племени которого стояла крепость, наградил медалью «Союзные России». Под протоколом беседы подписались только представители русской стороны: Леонтий Гагейместер, Иван Кусков, комиссионер РАК Кирилл Хлебников и др. На этот документ Российско-Американская компания позже часто ссылалась как на договор; в частности, в нём сообщается, что вожди «очень довольны занятием сего места русскими».


title: Форт-Росс

text: Именно в крепости Росс появились первые в Калифорнии ветряные мельницы и судостроительные верфи, фруктовые сады и виноградники. Помимо этого русские колонисты впервые привезли в Калифорнию многие блага европейской цивилизации, например оконные стёкла. В 1837—1840 годах Егор Черных вёл первые в Калифорнии систематические наблюдения за погодой.


title: Форт-Росс

text: Земледелие, ради которого колония и основывалась, не было особо продуктивным в Россе. Бо́льшего успеха достигло скотоводство: в конце 1830-х годов здесь было 1700 голов крупного рогатого скота, 940 лошадей и мулов и 900 овец. Ежегодно производилось более 800 кг шерсти, которая шла на экспорт. Ремесленники колонии производили мебель, двери, рамы, черепицу из секвойи, телеги, колеса, бочки, «коляски о двух колесах», выделывали кожи (в Ново-Архангельск их каждый год поставлялось 70—90 штук), обрабатывали железо и медь. Строились суда, некоторые из которых продавались испанцам, не имевшим до того времени здесь ни одного корабля. В 1816—1824 г.г. построены 3 брига и одна шхуна водоизмещением до 200 т каждая, однако затем кораблестроение приобрело гораздо меньшие масштабы.


title: Форт-Росс

text: Фруктовый сад Росса был создан уже в 1814 г. посадкой персиковых деревьев. В 1817 г. была посажена виноградная лоза. К 1841 г., согласно документам, составленным при продаже форта, сад занимал 2-3 акра и включал 207 яблочных, 29 персиковых, 10 грушевых, 8 вишнёвых и 10 деревьев айвы.