title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Боярский обладает неподражаемым тембром голоса. Такого количества хитов нет ни у одного из его коллег — поющих актёров, кроме Николая Караченцова. За время своей творческой деятельности Михаил Боярский записал более 600 песен, среди которых не только музыкальные номера из фильмов и спектаклей, но и песни, записанные для радио, телепередач, виниловых пластинок, сольных компакт-дисков, однако на концертах он исполняет не более 30-ти из них (лишь самые известные и популярные — «Зеленоглазое такси», «Спасибо, родная!», «Городские цветы», «Всё пройдёт», «Листья жгут», из фильмов про «Мушкетёров» и «Гардемаринов» и др.). Самыми любимыми своими песнями считает те, что написаны Максимом Дунаевским, Виктором Резниковым и Геннадием Гладковым. Песню «Всё пройдёт», которую Максим Дунаевский написал в соавторстве с поэтом Леонидом Дербенёвым, Боярский категорически не хотел записывать. Он сказал, что это не шлягер, а «непонятная лирика», и она не пойдёт во времена диско. Потребовались усилия со стороны авторов, Боярский, наконец, согласился, и «Всё пройдёт» стала песней года. Песня «Сокольники» (музыка Владимира Мигули, стихи Ларисы Рубальской), которую Михаил Сергеевич записал 1986 году, стала гимном старинного парка «Сокольники». С 1994 года Михаил Боярский начал активно сотрудничать с петербургским композитором и поэтом Виктором Мальцевым. В течение нескольких лет был ведущим телевизионных передач «„Домино“ Михаила Боярского» (1994—1996) и «Боярский двор» (1997—1998) по сценариям Мальцева. Кроме того Боярский записал более двадцати песен Виктора, которые вошли в два его сольных компакт-диска «Дорога домой» и «Графский переулок» Композиция Виктора Мальцева «Петербург моего одиночества» в исполнении Михаила Сергеевича вошла в тридцатку лучших песен о Санкт-Петербурге. О сотрудничестве и дружбе с Мальцевым рассказал сам актёр: «Я могу сказать точно, что после смерти Вити Резникова, я не записал ни одной песни. Первая песня, которую я записал после песни „Спасибо, родная!“, была „За д`Артаньянов“. Два года я вообще находился в молчании и не потому, что не хотел… Просто была пустота, которую было нечем заполнить. Огромное количество композиторов, но как-то не рвалась душа на запись, а Витя Мальцев помог мне обрести силы, вернуться из пустоты домой… Знакомство с Витей Мальцевым меня здорово обогатило.».


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Пристрастие Боярского — группа «The Beatles»; в юности он пел в рок-группе «Кочевники» с 1968 по 1969 год (вместе с другом Георгием Широковым, позже ставшим Первой скрипкой в ) и писал для неё песни, а в 1995—2002 годах — в созданной им совместно с музыкантом Владимиром Ермолиным группе «Сильвер». В 1995 году в составе группы «Сильвер» Боярский записал музыкальный альбом. В 2009 году в память о погибшем друге Викторе Резникове записал одну из его последних песен «Всё пустое». Это был музыкальный набросок философского содержания на стихи Андрея Вознесенского, который Резников исполнял под рояль, а Боярский предложил своим московским друзьям сделать на эту композицию современную аранжировку и записал её в их студии.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В молодости Михаил Боярский страдал от алкоголизма, что привело к панкреатиту, когда Боярскому исполнилось тридцать пять лет. В 1994 году у актёра обострился сахарный диабет. В настоящее время актёр вынужден делать себе по четыре-пять уколов инсулина ежедневно.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Последние несколько лет Михаил Боярский мало снимается в кино, так как считает предлагаемые ему роли неинтересными. Проживает в Санкт-Петербурге. Обладатель восьмикомнатной квартиры на Мойке. Член гильдии каскадёров. Постоянный член жюри фестиваля пародий «Большая разница в Одессе».


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Является болельщиком и почётным президентом футбольного клуба «Зенит». Знаком со многими футболистами, дружит с Анатолием Тимощуком.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Поддерживает политику, проводимую Президентами Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. В частности, приписывает В. В. Путину открытие границ страны в начале 1990-х годов:


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: "К. Ларина": — Это не Путин открыл границы, извините.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: По собственному признанию, является консерватором и сторонником монархии, противником коммунистических взглядов.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: "…я целиком и полностью за Путина, за его преемника, за то, чтобы так развивалась страна, как они задумали. Для меня это очень важно, я просто потрясён теми процентами, которыми обладает коммунист Зюганов. Уж сколько можно на грабли наступать, для меня это просто загадочно. Именно поэтому я не смог себе позволить не пойти и не проголосовать за Медведева. Я категорически против любых коммунистических предложений. Вот уж тогда не будет ни Газпрома, ни чего-либо другого, ни катков, ни спорта. Будут хрущёвки, будут взорванные церкви, будет всем поровну. Зюганов большую часть себе заберёт, по номенклатурной привычке. Поэтому я категорически против этого.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В 2001 году подписал письмо в защиту телеканала НТВ.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В 2003 году поддерживал Валентину Матвиенко во время предвыбороной кампании по выборам губернатора Санкт-Петербурга. Неоднократно выступал в поддержку проекта строительства небоскрёба Газпром-сити (c 2007 года — «Охта-центр»). Снимался в рекламных роликах этого проекта. В 2009 году выступил с открытым письмом к президенту Дмитрию Медведеву за строительство «Охта-центра». В то же время многие жители города активно выступали против проекта, и в декабре 2010 года решение об его сооружении на историческом Охтинском мысу было отменёно.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: 6 февраля 2012 года был официально зарегистрирован как доверенное лицо кандидата в Президенты РФ и действующего премьер-министра Владимира Путина.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: Панегириком Г. С. Полтавченко стал его отзыв об отчёте губернатора 2013 года: «За штурвалом стоит настоящий вожак, за штурвалом нашего города. Это истинный петербуржец, влюблённый в город, удивительно трудоспособный, который коснулся всех проблем нашего города, который компетентен во всех слоях наших проблем…».


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В 2014 году подписал Коллективное обращение деятелей культуры Российской Федерации в поддержку политики президента РФ В. В. Путина на Украине и в Крыму.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В августе 2015 года СБУ внесла Боярского в список деятелей культуры, действия которых создают угрозу национальной безопасности Украины.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В сентябре 2016 года стал доверенным лицом партии «Единая Россия» на выборах в Государственную думу VII созыва.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В январе 2018 года был зарегистрирован доверенным лицом Владимира Путина на президентских выборах 18 марта 2018 года.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В июне 2018 года высказался за повышение пенсионного возраста.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: В декабре 2018 в беседе с гендиректором телеканала «Дождь» Натальей Синдеевой высказался за введение цензуры в области кино и театров и за воссоздание худсоветов.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text: По информации газеты «Известия», М. С. Боярский является табачным лоббистом. Он являлся сопредседателем созданного весной 2012 года движения «За права курильщиков», выступающего против предложенного Правительством законопроекта № 163560-6 «Об охране здоровья населения от воздействия окружающего табачного дыма и последствий потребления табака». Лицом табачного лобби называет М. С. Боярского и член Общественной палаты Максим Мищенко.


title: Боярский, Михаил Сергеевич

text:
С 25 апреля 2013 года — лидер Движения за права курильщиков.
Боярский был ведущим и участником следующих программ на телевидении:


title: 81-717/714

text: 81-717/714 — тип электровагонов метрополитена, разработанный во второй половине 1970-х годов Мытищинским машиностроительным заводом. Вагоны серийно выпускались Мытищинским, а позже и Ленинградским вагоностроительным заводом им. И. Е. Егорова с по год, отдельные более современные модификации выпускаются и позднее, с года включительно.


title: 81-717/714

text: Вагоны 81-717 — головные, а 81-714 промежуточные; все вагоны являются моторными. Известны как "81-я серия" (в ряде стран — "81-71") и "«номерны́е»", причём эти прозвища вагоны данных моделей получили от того, что не имеют буквенного обозначения типа, лишь цифровое наименование.


title: 81-717/714

text: От предыдущих моделей отличаются не только изменённой маской, но и более мощными двигателями, отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в приборах управления. Конструктивно представляют собой промежуточное звено от вагонов типа Е к типу И и имеют множество различных модификаций. В метрополитене ряда городов (Баку, Киев, Минск, Москва, Новосибирск ) модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объём перевозок.


title: 81-717/714

text: К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с года (серийное производство с года), и так же, как их предшественники, имели стальные кузова и контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как, например, на ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления). Между тем контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что в сочетании с недостаточной мощностью двигателей не позволяло поднять пусковое ускорение, а следовательно, и техническую скорость, что, в свою очередь, ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:


title: 81-717/714

text: Здесь прежде всего стоит обратить внимание на применение импульсного регулирования. Дело в том, что уже на вагонах разновидности Ечс в году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему ) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1968—1973 годы). Таким образом, хоть и не большой, но опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов был. Что же до снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.


title: 81-717/714

text: В году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716) и значительно отличались от предыдущих моделей. Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Вдобавок ко всему, регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. Помимо прочего, в вагонах были применены принудительная вентиляция (позволило убрать черпаки с крыши) и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно, и увеличить пассажировместимость поезда.


title: 81-717/714

text: Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И.


title: 81-717/714

text:
В начале 1970-х годов на заводе уже был разработан проект промежуточного вагона без кабины машиниста (заводское обозначение "81-714"), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение "81-717". По этим проектам в первой половине года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868).
Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (мотор-компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж3. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения). Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были убраны кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сиденье машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью (ДК-116 вагонов Е — ), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп. В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием.


title: 81-717/714

text: В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано прежде всего с тем, что они были созданы как тестовые, для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа И. Однако задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов, да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Вагоны 81-717 Мытищинского машиностроительного завода стали получать нумерацию от № 9050, 81-714 — от № 9350. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагонов 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ема502 и Ем501. Для ускорения производства вагонов метрополитена с середины года на Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714.


title: 81-717/714

text: После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском машиностроительном заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня 1978 года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717/714 для Москвы. Позже последовали новые поставки вагонов метро в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.


title: 81-717/714

text: С 2000 по 2011 год Пражский метрополитен проводил комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/714.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получили обозначение 81-71М.


title: 81-717/714

text: По состоянию на начало 2005 года в Праге было списано 4 электровагона типа 81-717.1 № 2102, 2107, 2133, 2325 и один вагон типа 81-714.1 № 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Skoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.


title: 81-717/714

text: 6 ноября 2003 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 завершилась на линии «С», в 2006 году — на линии «А», а 2 июля 2009 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 в системе Пражского метрополитена, а также на линии «В» окончательно завершилась. Но, по заверениям руководителей, был сохранён полноценный музейный состав 81-717.1/714.1 из вагонов 2159-2213-2429-2637-2504, который выезжает на линию по праздникам, и в юбилеи Пражского метрополитена. Ещё один головной вагон 81-717.1 № 2374 был отправлен в музей MHD Střešovice 18 октября 2010 года. Вагоны 81-717.1 № 2395 и № 2501 были модернизированы на Остравском заводе Витковице. После модернизации они работают на ж/д линии до города Pec pod Sněžkou в горах Крконоше.


title: 81-717/714

text:
Любопытно, что прощальная поездка состава была омрачена инцидентом: когда поезд следовал до станции «Zličín», на станции «Lužiny» трое подростков выплеснули на въезжающий на станцию поезд, три банки краски. Подростки с места происшествия скрылись. Из-за краски, залившей окна кабины машиниста, поезд не смог самостоятельно продолжить движение и был отправлен в депо.
В 1994 году руководством Пражского метрополитена было принято решение о модернизации уже имеющихся вагонов 81-717.1/714.1 ввиду их физического и морального устаревания и недостатка средств на закупку новых поездов. В году первый пятивагонный состав был отправлен на завод Škoda в Пльзень. Основной задачей модернизации было продление срока эксплуатации минимум на 15 лет, замена устаревшего оборудования, повышение надёжности эксплуатации и уменьшение энергопотребления.


title: 81-717/714

text: Первый модернизированный вагон прибыл из Пльзеня в Пражское электродепо «Kačerov» 1 мая 1996 года и после испытаний поступил в эксплуатацию на линию C, а вскоре была запущена серийная модернизация поездов.


title: 81-717/714

text: На основе вагонов 81-717.1/714.1 были созданы три типа вагонов "81-71M":


title: 81-717/714

text: Поезда "81-71M" стали формироваться в пятивагонной составности по схеме 2 Mt+3 Mt+4 Mt+3 Mt+2 Mt.


title: 81-717/714

text: Основным внешним отличием новых вагонов стала новая маска кабины машиниста с лобовым стеклом во всю ширину вагона и прямоугольными буферными фонарями. В кабине машиниста был установлен новый пульт управления, который стал размещаться по центру вагона. Салон также подвергся серьёзному обновлению — вместо традиционно расположенных вдоль прохода боковых диванов, ориентированных к центральному проходу поперёк направления движения, стали устанавливаться двухместные и одноместные сиденья с мягкими сидушками и спинками фиолетового цвета, по большей части ориентированные вдоль направления движения, часть сидений сохранила расположение лицом к центральному проходу. В салоне были установлены новые поручни, две интегрированные в потолок линии светильников, спинки для инвалидных колясок. В центре потолка были размещены информационные табло типа бегущая строка, отображающие названия текущей или следующей станции и прочие объявления. Диапазон нумерации у головных вагонов сменился с 21**, 23**, 25** на 31**, 33**, 35**, у промежуточных с 22**, 24**, 26**, 28**, на 32**, 34**, 36** и 38**.


title: 81-717/714

text: В году на базе вагонов 81-71M построен опытный вагон «Skoda 6Mt».


title: 81-717/714

text:
Представляет собой модификацию базовой модели 81-717 для Венгрии.
Рассчитан на уменьшенную ширину колеи. Также головной вагон имеет всего две фары.
В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 (81-714.2) для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской, и по центру проходит чёрная прямая полоса. Более тёмный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 1990-х годах. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 (81-714.2) ставилось всего по две фары, которые аналогичны тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.


title: 81-717/714

text: Весной 1987 года на Мытищинский вагоностроительный завод приезжал главный инженер метрополитена Будапешта для уточнения технических условий. Был заключён договор о поставке в 1988 году 30 вагонов — 10 головных и 20 промежуточных.


title: 81-717/714

text: В 1998 году на базе вагонов типа 81-717.5М/81-714.5М были собраны и поставлены в Будапешт два 5-вагонных состава модификации 81-717.2М/81-714.2М.


title: 81-717/714

text: В апреле 2018 года последний поезд 81-717.2/714.2 был снят с эксплуатации, и отправлен на ОАО «Метровагонмаш» на модернизацию в тип 81-717.2К/714.2К.


title: 81-717/714

text: В августе 2015 года ОАО «Метровагонмаш» и венгерская компания BKV, управляющая столичным метрополитеном, заключили контракт на капитальный ремонт и модернизацию устаревшего подвижного состава Будапештского метрополитена, с продлением срока службы вагонов на 30 лет. Контракт был заключён после того, как 8 июля 2015 года ОАО «Метровагонмаш» был объявлен победителем тендера на эти работы. В этом тендере, объявленном в ноябре 2014 года, также участвовали компании из Франции (Alstom Transport SA), Испании (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)), Чехии (Škoda Transportation a.s.), Эстонии (Skinest Rail a.s.), а также по одной компании из Румынии и самой Венгрии.


title: 81-717/714

text: В результате с 2016 года на ОАО «Метровагонмаш» для Будапештского метрополитена проводится глубокая модернизация старых вагонов типа Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в тип 81-717.2К/81-714.2К, основанный на модификации 81-717.6/714.6 с применением более современного оборудования и обновлением кузова. В ходе модернизации вагоны получают новую удлинённую лобовую часть, интерьер кабины и салонов, электрооборудование и современные системы управления и принудительную вентиляцию. При выпуске вагоны получили молочно-белую окраску с чёрной полосой на уровне окон.


title: 81-717/714

text: Изначально за новыми вагонами сохранялась прежняя нумерация — 200-е номера для бывших вагонов Ев3 (как головных, так и промежуточных), 300-е для бывших 81-717.2 (головные) и 3000-е для 81-714.2 (промежуточные). Однако вскоре уже в Будапеште все модернизированные вагоны стали получать новую нумерацию: 81-717.2К — от № 600, 81-714.2К — от № 6000.


title: 81-717/714

text: Основным отличием вагонов 81-717.2К и 81-714.2К от старой модификации стала установка новой стеклопластиковой маски с плавными обводами на лобовой части головных вагонов, аналогичных тем, которые устанавливаются на 81-717.6. В левой части кабины находится аварийная эвакуационная дверь со складной лестницей для возможности выхода пассажиров на пути через кабину машиниста при нештатных ситуациях. Под лобовым стеклом находятся две пары светодиодных буферных фонарей, один из которых расположен в теле откидной аварийной двери.


title: 81-717/714

text: Кабина машиниста оборудуется новым пультом, креслом и аппаратурой и по площади вдвое превышает кабину первоначальной модели. По сравнению с моделью 81-717.6/714.6 устанавливается новый пульт управления с цифровыми мониторами, по исполнению схожий с пультом управления вагонов 81-760/761, хотя и существенно отличающийся от последнего. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет серый цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления.


title: 81-717/714

text: В конце марта 2017 года состоялась торжественная церемония по случаю ввода в эксплуатацию первого состава 81-717.2К/81-714.2К в присутствии генерального директора ОАО «Метровагонмаш», мэра Будапешта и представителей BKV.


title: 81-717/714

text: С 3 апреля 2018 года на линии M3 Будапештского метрополитена остались в эксплуатации только составы 81-717.2К/81-714.2К (то есть они полностью вытеснили на ней старые вагоны).


title: 81-717/714

text: Всего, согласно контракту, ОАО «Метровагонмаш» обязался обслужить таким образом 222 вагона (185 единиц модели 81-717.2/714.2, 10 единиц модели 81-717.2М/714.2М, 27 единиц модели Ев3), иначе говоря 37 составов, до конца мая 2018 года. В соответствии с графиком последний состав 81-717.2К/81-714.2К должен быть введён в эксплуатацию в июне 2018 года.


title: 81-717/714

text: Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому Варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5 (81-714.5).


title: 81-717/714

text: В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 24 головных вагонов серии 81-572 (№ 005—028) и 8 промежуточных модели 81-573 (№ 406—413) (аналоги 81-717.5М (81-714.5М)).


title: 81-717/714

text: Следующая поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны АО «Вагонмаш» соответственно с индексами 81-572.1 (№ 029—030) и 81-573.1 (№ 414—429).


title: 81-717/714

text: С 1997 года по 2007 год поставки российских вагонов метро не осуществлялись, в этот период парк подвижного состава Варшавского метрополитена пополнялся составами серии «Metropolis» производства Alstom, собиравшихся на территории Польши в городе Хожуве.


title: 81-717/714

text: В 2006 году, в связи с переходом Варшавского метрополитена на эксплуатацию 6-вагонных поездов, были заказаны две партии дополнительных промежуточных вагонов на ОАО «Метровагонмаш»: 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.


title: 81-717/714

text: В 2007 году на заводе ЗАО «Вагонмаш» были заказаны пять, а в 2009 году — два шестивагонных состава модели 81-572.2/81-573.2 (на базе 81-540.2/541.2). Основное отличие от стандартных «номерных» у данного типа вагонов заключается в наличии принудительной вентиляции пассажирского салона, а также в более комфортных пассажирских сиденьях.


title: 81-717/714

text: Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Так же, как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в и годах. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.


title: 81-717/714

text: В году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд (БПСН) с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 и заканчивая на № 0345 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.


title: 81-717/714

text: В году выпуск данных вагонов на «Метровагонмаше» прекратился в связи с переходом на модель 81-717.5М/714.5М. В Петербурге на ЗАО «Вагонмаш» выпуск этих вагонов после этого продолжился, на их базе в 1997 году были созданы вагоны типа 81-540/541, после создания которых поставки вагонов 81-717.5/714.5 в Санкт-Петербург прекратились. Вплоть до 2007 года «Вагонмаш» изготавливал эти вагоны для других городов, после чего стал поставлять в другие города модификации 81-540/541.


title: 81-717/714

text: В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. Активные поставки вагонов в Москву начались в 1993 году — они заменяли более старый подвижной состав, а также закупались для пуска новых линий. В 1997—2010 годах вагоны 81-717.5М/714.5М активно поставлялись, главным образом в ТЧ-1 (для замены вагонов типа Е, Еж, Еж1, Ем-508, Ем-509) и ТЧ-15 (для новых линий и в дополнение). Последние вагоны были переданы Москве в 2010 году, после чего Москва полностью перешла на закупку более современного подвижного состава. В 2002—2011 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно. В настоящее время спрос на вагоны данной модели по-прежнему есть среди многих других городов — так, они поставляются в Минск, Киев, и, периодически, в другие города в России и за рубеж.


title: 81-717/714

text: Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М/714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.


title: 81-717/714

text: Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.


title: 81-717/714

text: Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание — люлечного типа, также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, двух токоприёмников, деталей механического тормоза. Масса тележки с двигателями — 7500 кг.


title: 81-717/714

text: Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками. Также они стали дополняться видеокамерами. С 2007 года салон освещается лампой типа световая линия. С 2008 года — новый пластик. С 2009 года — усовершенствованные тележки. С 2010 года — привод латвийского производства (в связи с закрытием завода «Динамо»), на вагонах 81-717.5М фары вместо рыже-жёлтых светло сиренево-синие. Номера вагонов 81-717.5М 0346—0400, 2500—2872… 81-714.5М 0919—1998, 3001—3034…. С конца 2011 по лето 2014 года на ОЭВРЗ производились вагоны 81-717.5П/714.5П для Санкт-Петербурга с обновлённой кабиной машиниста, использующие кузова «Метровагонмаш», которые фактически являются полным аналогом вагонов 81-540.2/541.2 производства ЗАО «Вагонмаш». Ранее, в 2006—2007 «Метровагонмаш» также изготавливал промежуточные вагоны 81-714.5П для Санкт-Петербурга по спецзаказу, также аналогичные 81-541.2, однако, в силу небольшой величины заказа обладавшие рядом особенностей, свойственных только мытищинским вагонам.


title: 81-717/714

text: Последние вагоны 81-717.5М/714.5М были произведены в году и поставлены в Минск.


title: 81-717/714

text: Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Замосковорецкой, Калужско-Рижской, Каховской и Люблинско-Дмитровской линиях Московского метро, а также в Киевском, Бакинском, Минском, Новосибирском и Днепровском метрополитенах. Вагоны 81-717.5П/714.5П эксплуатируются в Санкт-Петербурге, 81-717.5Б/714.5Б — в Бакинском метро. В 2010-х годах в Новосибирском метрополитене была освоена модернизация составов, получившая серийное обозначение 81-717.5Н/714.5Н.


title: 81-717/714

text: В году был предложен проект, а c начались работы по капитальной модернизации существующих «номерных» до модификации, получившей название "81-717.6К/714.6К". В ходе модернизации на поезда устанавливалась новая просторная полуобтекаемая стеклопластиковая кабина машиниста с аварийной дверью в лобовой части и новым пультом управления; приточно-вытяжная вентиляция салона заменялась на принудительную, а также устанавливался новый комплект электрооборудования и тележки обновлённой конструкции. В пассажирском салоне была применена новая облицовка стен и сидений, а также новые светильники и круглые вентиляторы в потолочной зоне, в кабине машиниста устанавливался кондиционер.


title: 81-717/714

text: В конце года по данному проекту был произведён капитальный ремонт и модернизация восьмивагонного состава типа 81-717.5/714.5. Первые три вагона поступили в декабре 2007 года в электродепо «Сокол» Московского метрополитена для проведения испытаний, а в январе состав был дополнен ещё пятью вагонами до восьмивагонной составности. Спустя год комиссия утвердила результаты испытаний, и в году был произведён первый абсолютно новый серийный восьмивагонный состав, получивший обозначение типа "81-717.6/714.6" (без литеры «К» в обозначении), планировалась также модернизация старых вагонов до уровня "81-717.6К/714.6К".


title: 81-717/714

text: Осенью года пробный модернизированный состав "81-717.6К/714.6К" был отправлен в электродепо «Новогиреево» и эксплуатировался на Калининской линии до осени 2011 года, после чего был отстранён от эксплуатации с пассажирами. 29 декабря года на ту же линию вышел первый поезд типа 81-717.6/714.6. Первоначально планировалось наладить серийное производство этих вагонов, но в ходе эксплуатации составов выявлены многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии, поэтому было решено укомплектовать Калининскую линию вагонами 81-760/761 «Ока».


title: 81-717/714

text: В 2011 году в связи с продлением Люблинско-Дмитровской линии Московский метрополитен заказал ещё 10 новых восьмивагонных составов данного типа. Начиная со второго состава вагоны оборудованы электроприводом дверей. Впоследствии Московский метрополитен полностью отказался от закупок вагонов 81-717.6/714.6 и перешёл на закупку вагонов 81-760/761. Весной года выпущенный ранее первый состав 81-717.6/714.6 был передан на эту линию в депо ТЧ-15 «Печатники» для обучения машинистов, а с лета снова начал эксплуатироваться с пассажирами. Позднее в это депо поступили и остальные поезда. В настоящее время все 11 серийных составов обслуживают Люблинско-Дмитровскую линию, а опытный .6К находится на консервации в электродепо ТЧ-16 «Митино».


title: 81-717/714

text: В году три четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Нижегородского метрополитена к открытию станции «Горьковская». В октябре года в ТЧ-1 «Пролетарское» поступили ещё три пятивагонных состава 81-717.6/714.6. Ещё 23 вагона 81-717.6/714.6 для Нижнего Новгорода были изготовлены в году и дособраны на ОЭВРЗ в 2017 году, после чего были сформированы в три пятивагонных и два четырёхвагонных состава, которые поступили в метрополитен в конце 2017 — начале 2018 года.


title: 81-717/714

text: Некоторые технические решения (например, маска кабины), применённые на вагонах этого типа, были применены при модернизации вагонов Будапештского метрополитена типов Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в 81-717.2К/714.2К.


title: 81-717/714

text: В году вагоны 81-717.6/714.6 планировалось поставить в Ташкентский метрополитен, но поставки не были осуществлены.


title: 81-717/714

text: Ретросостав 81-717.5А/714.5А построен в 2010 году к 75-летию Московского метрополитена и стилизован под первый поезд, который состоял из вагонов типа А. Изготовлен на основе модели 81-717.5М/714.5М, внешне отличается от базовой модели следующими деталями: использована стилизованная под вагоны типа А лобовая часть головных вагонов с двумя большими хромированными буферными фонарями круглой формы (но без торцевой двери, в отличие от оригинала). Внутренняя отделка вагонов выполнена из трудногорючего пластика, имитирующего линкруст — материал, применявшийся в салонах вагонов старых серий; салон оборудован мягкими диванами с боковинами сидений, также смонтированы светильники-бра, характерные для первых поездов метро. Изначально в вагонах были установлены деревянные рамы окон, впоследствии заменённые на стандартные алюминиевые, обклеенные плёнкой под дерево. Все остальные алюминиевые детали салона (окантовка дверей, рейки между листами пластика) заменены на пластик «под дерево». В остальном состав аналогичен вагонам 81-717.5М/714.5М последних серий и предназначен для регулярной пассажирской эксплуатации. Пущен 15 мая 2010 года, в день 75-летнего юбилея московского метро, работает на Сокольнической линии.


title: 81-717/714

text: По состоянию на конец 2017 года маркировка вагонов изменена. Промежуточные вагоны получили новые таблички, на которых буква А заменена на М (то есть как обычные серийные вагоны 81-714.5М) с тем же годом выпуска. Головные вагоны ошибочно получили таблички с тем же текстом, то есть отмечены как серийные промежуточные (см. фото).


title: 81-717/714

text: Вагон-лаборатория 81-717.5Л построен в 2017 году. Ожидается его поставка в Петербургское метро, вместо старой лаборатории типа Ема-502 № 6373.


title: 81-717/714

text: Вагон-дефектоскоп 81-714.6Д построен в 2016 году. Поставлен в Петербургское метро, и вцеплен в служебный поезд депо «Автово», заменил собой старый дефектоскоп типа Ем № 3875, и старый путеизмеритель типа «Д» № 001.


title: 81-717/714

text: Вагоны метро моделей 81-717/714, как правило, эксплуатируются на метрополитенах с шириной колеи 1520+4 мм и имеющих нижний токосъём. Электрическая схема цепей управления такова, что поезд может формироваться строго из обеих разновидностей, причём по концам должны находиться головные вагоны, а в центре — промежуточные. Минимальное число промежуточных вагонов равно одному, максимальное — шести. Таким образом, всего в поезде может быть от трёх до восьми вагонов. Однако есть и исключения — таковым является Ереванский метрополитен, где используются двухвагонные составы (два головных вагона 81-717). Кроме того, при модернизации вагонов в тип 81-717М одним из вариантов исполнения являются одиночные двухкабинные головные вагоны, которые также эксплуатируются в Ереванском метрополитене.


title: 81-717/714

text: Вагоны 81-717/714 и их разновидности имеют цельнометаллические несущие кузова, которые по конструкции схожи с кузовами вагонов типа Еж3 и Ем. Основными частями кузова являются рама, боковые стенки, лобовые и концевые части, крыша и металлический пол. Помимо этого, в кузовах вагонов модели 81-717 расположена сплошная металлическая перегородка, отделяющая кабину машиниста от пассажирского салона. Все эти части соединены между собой с помощью электродуговой (в отдельных узлах — контактной) сварки. Материалом кузова являются углеродистые высококачественные стали.


title: 81-717/714

text:
Рама вагона представляет собой замкнутый контур размерами |×, состоящий из боковых швеллерообразных (высота 180 мм, ширина 70 мм) балок и концевых частей (служат для размещения автосцепок). По концам расположены укороченные хребтовые балки, служащие для размещения поглощающих аппаратов автосцепок и имеющие гнёзда для размещения элементов крепления самих автосцепок. Помимо этого, в набор рамы входят 2 шкворневые балки (сварены из стальных листов толщиной 10 и 8 мм, через них кузов опирается на тележки) и нескольких поперечных балок (швеллер, 180×70×6 мм). Продольные балки в раме отсутствуют, так как их функции выполняет гофрированный пол. Все элементы рамы с помощью электродуговой сварки соединены между собой в единую монолитную конструкцию.
Между собой вагоны соединяются посредством жёсткой автосцепки Шарфенберга, которая помимо механического соединения одновременно соединяет поездные цепи управления, а также воздушные магистрали (напорную и тормозную, "см. фото"), что позволяет сократить общее время формирования поезда. Для соединения поездных проводов к головке автосцепки подвешена клеммная коробка, состоящая из четырёх разъёмов: двух штыревых и двух гнездовых. Общее число контактов в коробке — 36×4=144, однако подходящих проводов вдвое меньше. Это связано с тем, что нижние и верхние разъёмы дублируют друг друга, тем самым значительно повышая надёжность соединения цепей управления вагонов.


title: 81-717/714

text: Боковые стенки и концевая часть кузова собраны из вертикальных стоек, подоконных балок и верхнего листа. В качестве обшивки применён стальной гофрированный лист толщиной 1,4—2 мм. Лобовая часть головных вагонов (модели 81-717) выполнена из стального штампованного листа толщиной 4 мм, дополнительно усиленного с помощью вертикальных рёбер жёсткости, и приварена непосредственно к каркасу кузова. Крыша вагона имеет полуфонарный тип, состоит из поперечных рёбер жёсткости и обшивки — стальной гофрированный лист толщиной 1,4 мм. Сверху на крыше установлены черпаки, внутри вдоль продольной оси имеются элементы для подвески светильников освещения салона. Для защиты от ржавчины, а также для повышения пожарной безопасности, металлические поверхности оклеены асбестом и покрыты огнестойкой эмалью (ПФ-218Г).


title: 81-717/714

text: Поздние модификации вагонов получили некоторые отличия в конструкции кузова — в модификациях 81-717.6 и 81-717.5П применены стеклопластиковые маски кабины, у вагонов.5П дополнительно расширены торцевые двери вагонов (аналагично вагонам 81-540). Также многие новые вагоны выпускаются без декоративного молдинга под окнами и без водоотливного желоба под крышей.


title: 81-717/714

text: Тележки вагонов 81-717/714 моторные двухосные с индивидуальной подвеской колёсных пар, колёсная база — 2100 мм. Основой тележки является рама (1, см. схему) Н-образной конструкции, сваренная из двух поперечных и двух продольных балок. Балки имеют коробчатое сечение, что достигается за счёт профилей корытообразного сечения. Соединение балок друг с другом осуществляется за счёт сварки встык, места соединения при этом усиливаются дополнительными накладками. Материалом балок является качественная углеродистая сталь марки 20. На продольных балках установлены кронштейны для крепления пневматического оборудования, на поперечных балках установлены скользуны (8), на которые опирается кузов вагона, а также кронштейны для крепления элементов тягового привода (ТЭД и редуктор) и центрального рессорного подвешивания. По конструкции тележки вагонов 81-717/714 схожи с тележками вагонов типа Е, отличия же обусловлены более высокими мощностями тяговых двигателей, а также более высоким служебным весом вагонов. Из-за этого масса комплекта тележек возросла с 7050 до 7550 кг, то есть на полтонны. Помимо этого, тележки вагонов 81-717 и 81-714 отличаются между собой, в частности на вагонах 81-717 на передней тележке устанавливаются кронштейны для крепления приёмных катушек АРС, а на буксе передней колёсной пары установлен срывной клапан автостопа. Помимо этого, на второй тележке головного вагона установлен рельсосмазыватель, а на буксах вторых осей обеих тележек расположены датчики скорости.


title: 81-717/714

text: Колёсные пары вагонов (11) цельнокатанные. По сравнению с вагонами типа Е, на вагонах моделей 81-714 и 81-717 диаметр осей колёсных пар увеличен со 155 до 165 мм в подступичной части и со 145 до 150 мм в центральной части. Диаметр поверхности катания колёс остался без изменений — 780 мм. Колёса запрессовываются на ось посредством горячей посадки, также на ось запрессовывается и специальная втулка, на которую уже непосредственно запрессовываются большое зубчатое колесо и опорные подшипники тягового редуктора. Для передачи продольных усилий от рамы тележки на ось колёсной пары и наоборот применены шпинтоны, закреплённые в продольных балках (на вагонах ранних выпусков — поводки (6)). Рама тележки (5) опирается на каждую буксу (4) через две цилиндрические витые пружины (5), которые имеют статический прогиб до 35 мм (под тарой вагона). Колебания буксового подвешивания гасятся во фрикционном гасителе, который представляет собой полимерную втулку, скользящую по стальному шпинтону.


title: 81-717/714

text: В центре тележки расположена центральная балка (2), которая соединена предохранительным шкворнем с кузовом вагона и на которую непосредственно передаётся вес последнего. Кузов опирается на центральный пятник (7) балки, а для устранения боковой качки, на балке установлены боковые резиновые скользуны (8, выполнены в виде роликов). Вес центральной балки на основную раму тележки передаётся через центральное рессорное подвешивание (3), поддон и сочленённые подвески. Центральное рессорное подвешивание тележки выполнено из 4 (по 2 с каждой стороны) двухрядных витых цилиндрических пружин, со статическим прогибом 40 мм (при пустом вагоне). Гаситель колебаний в центральном подвешивании на сей раз гидравлический, установленный под углом, что позволяет ему гасить как вертикальные, так и поперечные колебания центральной балки относительно рамы тележки. Дополнительно между пружинами и поддоном имеется резиновая прокладка, служащая для поглощения высокочастотных колебаний. Каждая сочленённая подвеска (всего их в тележке 4, по 2 с каждой стороны) состоит из кованой серьги и двух кованых подвесок, шарнирно соединённых друг с другом. С целью исключения падения на путь узлов и деталей при обрыве сочленённых подвесок в центральном подвешивании применены предохранительные скобы, закреплённые в раме тележки и проходящие под выступами поддонов.


title: 81-717/714

text: Выпускает ООО «Силовые машины — завод Реостат» г. Великие Луки, Псковской области.


title: 81-717/714

text: На каждом вагоне установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-117Д или ДК-117ДМ, по 2 на каждой тележке, с индивидуальным приводом на каждую колёсную пару. Двигатели ДК-117 постоянного тока, коллекторные, обратимые, самовентилируемые, работают в ходовом и тормозном режимах для создания тягового и тормозного усилия. Максимальная мощность каждого двигателя — 110 кВт.


title: 81-717/714

text: Для заряда аккумуляторных батарей, питания цепей управления и вспомогательных цепей, в том числе и освещения, на вагонах установлен электронный блок питания собственных нужд (БПСН), который представляет собой статический полупроводниковый преобразователь ("").


title: 81-717/714

text: Структурно блок состоит из двух преобразователей: первичного и вторичного. Первичный преобразователь (на схеме выделен красным контуром) преобразует напряжение контактного рельса постоянного тока 750 В в постоянное напряжение 80 В. Конструктивно состоит из автономного инвертора тока (тиристоры VS1-2, преобразует постоянный ток в переменный), понижающего трансформатора (T1) и управляемого выпрямителя (тиристоры VS3-4, преобразует переменный ток в постоянный). Помимо тиристоров и трансформатора, в состав преобразователя входят коммутирующие диоды (VD1-3), дроссели (L1-3), конденсаторы (C1-3) и резисторы (последние на схеме не показаны), а также сглаживающий фильтр (L4 и C4). Вторичный преобразователь (на схеме выделен синим контуром) служит для преобразования постоянного напряжения 80 В в переменное 220 В, которое поступает для питания цепей освещения. Конструктивно состоит из автономного инвертора напряжения (тиристоры VS5-6) и повышающего трансформатора (T2). И инверторы, и выпрямитель выполнены по схеме с нулевой точкой, что позволяет сократить количество полупроводниковых приборов.


title: 81-717/714

text: Прототипом БПСН являются преобразователи (первичный) и (вторичный), которые были применены в году на первых вагонах типа И. Для облегчения ремонта было решено эти два преобразователя объединить в единый модуль. Выполненный по такой схеме блок питания получил обозначение БПСН-4. Его мощность составляла 4 кВт, установлен он был на вагонах типа 81-717 и 81-714 опытной партии (6 вагонов). Начиная же с вагонов установочной партии, начал устанавливаться блок питания собственных нужд типа БПСН-5У2 (в некоторых источниках можно встретить написание "БПСН-5У-2"), который отличается низким шумом (источником характерного высокочастотного гула, что можно услышать на остановках, является именно БПСН, а если точнее, то дроссель L3). Его же в процессе производства сменила модернизированная версия — БПСН-5У2М, которая отличалась большей ремонтопригодностью. В частности, тиристоры и диоды в первичном и вторичном преобразователях были идентичны.


title: 81-717/714

text: С конца 2000-х годов, в ходе крупных ремонтов (средний, капитальный), а также на новых вагонах, БПСН часто заменяется более компактными и практически бесшумными преобразователями. Так на вагонах Петербургского метрополитена устанавливают преобразователь напряжения БПН-115 весом не более 37 кг (против 280 кг у БПСН-5У2М).


title: 81-717/714

text: Аккумуляторная батарея предназначена для питания цепей управления и вспомогательных цепей вагона, проверки оборудования без подачи высокого напряжения в электродепо. Может также кратковременно осуществлять питание БПСН при проезде не перекрытых контактным рельсом токоразделов, длительно обеспечивать аварийное освещение и принудительную аварийную вентиляцию салона. На каждый вагон (как головной, так и промежуточный) установлено по одной батарее.


title: 81-717/714

text: На вагоны метрополитена 81-714/717 и их модификации установлены обслуживаемые щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи. В эксплуатации находятся батареи, составленные из 52 (у вагонов Е и их модификации 56) соединённых последовательно элементов («банок») НК-80 или KPL-55. Номинальная ёмкость составляет 80 и 55 ампер-часов соответственно. Номинальное напряжение под нагрузкой не менее 62,4 В. Когда на вагон подано высокое напряжение, батарея подзаряжается от источника 80 В БПСН. Изначально элементы размещались по четыре в деревянные ящики на стальной раме, сейчас используются изоляционные футляры из стеклопластика на стальной раме. Для удобства обслуживания батарея имеет ролики, на которых выкатывается из ящика на раздвинутые поворотные кронштейны. Может вручную перекатываться с кронштейнов на специальную тележку с переменной высотой платформы для доставки в аккумуляторное отделение.


title: 81-717/714

text: Имеет 5 выводов: «−», «+26 В», «+33 В», «+50 В», «+». Вывод «+26 В» используется только для питания лампочки, освещающей аккумуляторный ящик при поднятой для осмотра верхней крышке.


title: 81-717/714

text: Аккумуляторная батарея проходит ревизию со сменой электролита один раз в год, ревизию один раз в шесть месяцев, усиленный заряд один раз в три месяца.


title: 81-717/714

text: Если регулирование тока возбуждения (а следовательно, и магнитного поля) двигателей при разгоне осуществляется ступенчато за счёт реостатов, то в режиме реостатного торможения регулирование уже плавное, что позволяет поддерживать максимально возможную тормозную силу до 55—60 км/ч. Это достигается за счёт применения тиристорного регулятора РТ-300/300А (применяется при скоростях не менее 55 км/ч). Этот регулятор состоит из силового блока, блока управления и датчика тока двигателей. Силовой блок состоит из двух идентичных тиристорных ключей-фаз, каждая из которых обслуживает отдельную группу тяговых двигателей. Тиристорные ключи, помимо самих тиристоров, состоят из коммутирующих диодов, дросселей, конденсаторов и резисторов. Оба тиристорных ключа размещены в одном модуле, что располагается под вагоном. В этом же модуле размещён блок защиты, который в аварийных ситуациях отключает тиристорный регулятор, при этом на данном вагоне электрическое (реостатное) торможение замещается пневматическим. РТ300/300 состоит из датчика тока, БУ-13 (блок управления), силовых блоков. ДТ-1 (датчик тока) служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей 2-й группы генераторов. БУ-13 сравнивает информацию от ДТ-1 с уставками, записанными в память БУ, результатом сравнения которых может быть ослабление или усиление магнитного поля силовых блоков


title: 81-717/714

text: 1 уставка — 160 А (Т1)


title: 81-717/714

text: 2 уставка — 250 А (Т1А и Т2), может увеличиваться в зависимости от загрузки вагона


title: 81-717/714

text:
Пассажирские сиденья в вагонах 81-717/714 расположены продольно спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. В базовом исполнении сиденья имеют сплошную кожаную обшивку, перегородки между сидячими местами отсутствуют. При прохождении поездом капитального ремонта основание сидений зачастую меняется на пластиковое с установкой отдельных для каждого пассажира подкладок из кожзама, в некоторых случаях между сиденьями могут устанавливаться металлические перегородки. Сиденья в пространстве между дверями вмещают 6 человек, в торцевой части вагонов — 3 (при установке перегородок число мест в торцах может быть сокращено до 2). Всего головные вагоны 81-717 имеют 42 сидячих места, а промежуточные 81-714 — 48 (в некоторых вариантах — 40 и 44 соответственно).
В процессе выпуска вагонов 81-717/714 в их конструкцию постоянно вносились изменения. Основные изменения приведены в таблице:


title: Замок Хелмсли

text: Замок Хелмсли () находится на севере графства Йоркшир в Англии.


title: Замок Хелмсли

text: Около 1120 г. на этом месте Уолтер Эспек построил деревянный форт. В 1153 г. он умер, завещав крепость своему шурину, Питеру де Ру. Хелмсли оставался в собственности его потомков до 1688 г., за исключением короткого периода времени, когда замком, вплоть до своей гибели в битве при Босворте, владел Ричард III.


title: Замок Хелмсли

text: В 1186 г. сын Питера, Роберт де Ру, построил первый каменный замок, обнесённый стеной с круглыми башнями и двумя воротами с юго-восточной и северной стороны. В середине XIII в. у ворот были возведены барбаканы, дополнительные фортификационные постройки. В 1285 г. замок унаследовал Уильям де Ру. Он продолжал укреплять замок — добавил ярус к восточной башне и построил помещение с залом, примыкающее к жилой западной башне.


title: Замок Хелмсли

text: С момента постройки и до начала Английской революции Хелмсли ни разу не подвергался осаде. Он избежал нападения во время Войны Алой и Белой розы, но в 1644 г. замок и его обитателей-роялистов осадили сторонники парламента под предводительством Томаса Ферфакса, верного соратника Кромвеля. Осада длилась три месяца, пока у осаждённых не истощились запасы еды. После того, как гарнизон замка был вынужден сдаться, «круглоголовые» превратили Хелмсли в руины. Остатки взорванной восточной башни до сих пор разбросаны по территории замка. В 1688 г. Хелмсли был продан Чарлзу Данкомбу.


title: Замок Хелмсли

text:
Замок открыт на протяжении всего года кроме рождественских праздников.
С апреля по сентябрь — ежедневно с 10.00 до 18.00.
С октября по март — ежедневно кроме вторника и среды с 10.00 до 16.00.
Взрослый билет: £4.00. Детский билет: £2.00.


title: Хунгароринг

text: Хунгароринг ("Венгерское кольцо") — трасса Формулы-1, находящаяся в городе Модьород, неподалеку от Будапешта, Венгрия. Место проведения Гран-при Венгрии с 1986 года.


title: Хунгароринг

text: В 1986 году на Хунгароринге прошла первая гонка Формулы-1 за Железным занавесом.


title: Хунгароринг

text: Трасса Хунгароринг была построена в 1986 году специально для проведения Гран-при Венгрии. Находится в небольшой долине. Отличается небольшой длиной (из современных трасс Формулы-1 короче только городская трасса в Монте-Карло). Узкая, медленная и запылённая трасса (что обусловлено рельефом, куда был вписан автодром) практически не позволяет совершать обгонов.


title: Хунгароринг

text: В результате залогом успеха на Хунгароринге является успешная квалификация и стратегия пит-стопов. Однако, на Гран-при Венгрии 1989 года Найджел Мэнселл на Ferrari смог победить, стартовав с 12 места. Этот рекорд был превзойдён на Гран-при Венгрии 2006 года — в дождевой гонке свою первую победу в Гран-при Формулы-1 одержал Дженсон Баттон, стартовав с 14 места.


title: Хунгароринг

text: Конфигурация трассы постоянно подвергалась небольшим изменениям, наибольшее из которых пришлось на 2003 год, когда была максимально удлинена прямая старт/финиш, и первый поворот был перестроен в шпильку (это было сделано для возможности обгона в нём).


title: Хунгароринг

text: Трасса проходится со средней скоростью 190-199 км/ч. Единственный гонщик, превысивший отметку 200 км/ч - Михаэль Шумахер в квалификации 2004 г. (201 км/ч)


title: Пражская (станция метро)

text: «Пра́жская» — станция Московского метрополитена, расположенная на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Южная» и «Улица Академика Янгеля». Получила название в честь города Праги. Открыта 6 ноября года в составе участка «Южная» — «Пражская».


title: Пражская (станция метро)

text: Станция имеет оборотные тупики и являлась конечной на протяжении 15 лет до открытия станции «Улица Академика Янгеля». В настоящее время на станции производится зонный оборот поездов в часы пик.


title: Пражская (станция метро)

text: Станция «Пражская» была построена при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Открыта 6 ноября года при продлении Серпуховской линии на один перегон, стала 129-й станцией Московского метрополитена.


title: Пражская (станция метро)

text: Одновременно в Праге с участием советских оформителей была построена станция «Московская»; в 1990 году она была переименована в «Андел».


title: Пражская (станция метро)

text:
Весь комплекс станции — подземный вестибюль, кассовые залы, подземные переходы и их входные павильоны — был выполнен в едином стиле — с использованием коричневой керамической плитки и золотистых колонн прямоугольной формы. Белый подвесной потолок рассеивает льющийся сверху свет. Потолок над путями покрашен в чёрный цвет. Поскольку в архитектурно-художественном оформлении были использованы эскизы чешских мастеров, оформление станции резко выпадает из московской стилистики. В вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе — скульптура, олицетворяющая реку Влтаву. У входа на станцию установлена скульптурная композиция «Интеркосмос».
Благодаря использованию специальных шумопоглощающих материалов удалось снизить шум при прибытии поезда.


title: Пражская (станция метро)

text: Во второй половине 2015 года было произведено благоустройство вестибюлей с полной заменой облицовки стен и потолка. При этом не было сохранено ни оформление, ни оригинальное технологическое решение шумопоглощающего потолка.


title: Пражская (станция метро)

text: Станция имеет два вестибюля, совмещённых с подземными переходами через улицы Красного Маяка, Кировоградская. Северный вестибюль менее загружен, поскольку отдалён от остановок большинства автобусных маршрутов.


title: Пражская (станция метро)

text: Около станции останавливаются 20 маршрутов автобуса и 1 маршрут троллейбуса, обслуживающие преимущественно районы Чертаново Южное, Чертаново Центральное, Чертаново Северное и Бирюлёво Западное:


title: Нижнегорский (Крым)

text: Нижнего́рский (до 1944 г. Сеитле́р; , ) — посёлок городского типа в присивашском степном регионе Республики Крым, центр Нижнегорского района и Нижнегорского сельского поселения (согласно административно-территориальному делению Украины — Нижнегорского поссовета Автономной Республики Крым).


title: Нижнегорский (Крым)

text: Посёлок расположен в северо-восточной части Крымского полуострова, на железной дороге (станция Нижнегорская) Джанкой — Керчь, которая связывает восточный Крым (Феодосия, Керчь) с континентом.


title: Нижнегорский (Крым)

text: Историческое название, изменённое в 1944 году после депортации крымских татар — Сеитлер. В период Великой Отечественной войны Сеитлер как и весь Крым был оккупирован немецкими солдатами. Освобождён от оккупантов 12 апреля 1944 года.Железнодорожный транспорт(ст. Нижнегорская), автобусное сообщение со всеми районами Крыма.


title: Нижнегорский (Крым)

text: В пгт. Нижнегорском действуют три общеобразовательные школы — МБОУ «Школа-лицей» № 1, НОШ I—III ступеней № 2, УВК «Школа-гимназия» № 3.


title: Интерлагос

text: Автодром имени Жозе Карлуса Пасе (, до 1985 — , Интерлагос ("«между озёр»")) — автогоночная трасса в Сан-Паулу, Бразилия. Место проведения Гран-при Бразилии Формулы-1.


title: Интерлагос

text: Расположен в Интерлагосе, южном пригороде г. Сан-Паулу, между озёр Гуарапиранья и Биллингс, между улицами Avenida Interlagos, Avenida do Jangadeiro и Avenida Jacinto Julio.


title: Интерлагос

text: Длина круга 4,309 км; занимаемая площадь 923 тыс. кв. м., вместимость стационарных трибун 30 000 чел., дополнительных — ещё до 90 000, количество боксов — 24. Отличается комбинацией скоростных внешних прямых и медленных внутренних поворотов, что создаёт дилемму при выборе настроек гоночного автомобиля. Расположен на высоте около 750 метров над уровнем моря, низкое атмосферное давление влияет на мощность атмосферных двигателей и аэродинамику. До перекладки асфальта в 2007 г. имел крайне кочковатое покрытие. До 2004 года Гран-при проводился весной, с 2004 г. — в конце чемпионата, при этом в пяти случаях по его итогам становилось известным имя чемпиона.Названия поворотов и прямых:


title: Интерлагос

text: История Интерлагоса начинается в 1908 году, когда южнее Сан-Паулу была построена плотина на реке Гуарапиранья () и создано одноименное водохранилище, предназначенное для снабжения города питьевой водой. Вместе с построенным на 20 лет позже водохранилищем Биллингс, на котором находилась ГЭС, они образовали район, который сегодня называется Интерлагос. Начиная с 1920 года, в связи с бурным расширением Сан-Паулу (в течение многих десятилетий прирост населения составлял 20 % в год), эта площадь была предназначена для жилищного строительства; однако, земля непосредственно в том месте, где сейчас расположена трасса, оказалась для этого неудобной, там планировалось устроить рекреационную зону. В 1926 году район был куплен англичанином карибского происхождения Луисом Ромеро Сансоном, руководителем компании по строительству автострад «S/A Derrom-Sanson». Сансон планировал начать с прокладки автомагистрали от Сан-Паулу до Санто-Амаро (сегодня это Авенида Вашингтон Луис), продавать и застраивать участки вдоль неё и в конце концов застроить весь район, создать огромный комплекс, который иногда даже называли городом-спутником Сан-Паулу — жилые кварталы, дороги, парки, отели, учреждения, аэродром, ну и, между прочим, спортивный комплекс с автодромом. Разработкой проектов занимался нанятый в 1936 году французский градостроитель Альфред Агаше (), ранее работавший над планировкой Интерлакена в Швейцарии. Но в 1929 году по этим планам ударили сначала Великая Депрессия, а затем переворот 1930 года и революция 1932 года в Сан-Паулу.


title: Интерлагос

text: Что касается названия «Интерлагос», то оно сформировалось примерно во второй половине 1930-х. Собственно, по-португальски «Между озёрами» будет «Entre lagos». Агаче предлагал назвать новый район «Intralagos», но в итоге дочь Сансона мисс Джин выбрала слово «Интерлагос»: она считала, что оно музыкальнее. Датой основания Интерлагоса считается первое упоминание о нём в прессе — 27 августа 1938 года.


title: Интерлагос

text: Тем временем в Бразилии набирал популярность автоспорт. Первая международная гонка, «Гран-при Рио-де-Жанейро», состоялась 8 октября 1933 года на трассе Гавея в Рио. Победил в этой гонке Мануэль де Теффе на Alfa Romeo. Гран-при Рио-де-Жанейро проходил на этой трассе ежегодно до 1938 года и в дальнейшем, с небольшими промежутками, до 1954 года.


title: Интерлагос

text: Сан-Паулу также желал провести у себя гонку, и в 1936 году, спустя месяц после четвёртого Гран-при Рио-де-Жанейро, по улицам города был проведён первый «Гран-при Сан-Паулу». Победителем стал Карло Пинтакуда () на Alfa Romeo Scuderia Ferrari. На финишной прямой гонки в результате столкновения с Мануэлем де Теффе в борьбе за 3 место мадемуазель Элле Нис () вылетела в толпу зрителей, при этом было убито 4 человека и ранено 37 (большинство из них пострадало в охваченной паникой толпе).


title: Интерлагос

text: После этого властям стало понятно, что если они хотят проводить гонки, то делать это следует только в специально предназначенном для этого месте, и президент автоклуба Бразилии Эсебио де Квейрос Маттоцо призвал Луиса Сансона вновь заняться проектом трассы.


title: Интерлагос

text: Длина кольца составляла 7963 м. Место было весьма удобным, в природной впадине, позволяющей зрителям охватывать взглядом всю трассу. Перед постройкой трека Сансон совершил поездку в Европу и США, в ходе которой ознакомился с трассами в Индианаполисе, Бруклендсе и Монтони (Monthony). Спортивный комплекс, по плану, включал в себя не только автодром, но и огромный стадион, бассейн, теннисные корты, два ресторана и парковку на 10 000 мест. Качество произведённых работ было настолько высоким, что первый значительный ремонт был произведён только в 1969 году.


title: Интерлагос

text: Работы начались в 1938 году, полотно было готово в апреле 1939, когда его впервые протестировали несколько пилотов во главе с Мануэлем де Теффе, но строительство второстепенных объектов из-за дефицита финансирования затянулось до 1940. Открытие планировалось сначала на 19 ноября 1939 года, затем на 25 января 1940 (в день города Сан-Паулу), но в очередной раз помешали дожди, и в итоге трек был открыт 12 мая 1940 года полномочным представителем президента Бразилии в Юго-Восточном федеральном округе .


title: Интерлагос

text: В 1957 году на автодроме началась реконструкция, целью которой было создать на месте одного длинного трека два более коротких — высокоскоростной и более медленный комбинированный.


title: Интерлагос

text: В 1960-х годах инфраструктура трассы уже не соответствовала предъявляемым требованиям — на Интерлагосе не было устойчивого электропитания, туалетов, дренажной системы. В 1967 году трасса была закрыта для проведения капитального ремонта, но средства из муниципалитета были выделены только в 1969, и ремонт закончился в феврале 1970 года. Тогда же успехи Эмерсона Фиттипальди на международной арене сподвигли автоклуб Бразилии на принятие решения о проведении Гран-при Формулы-1. Интерлагос вновь был закрыт, приспособлен для требований международных гонок (были построены ограждения боксов, система водоотведения, маршальские посты и четырёхэтажное здание автодрома), и открыт 31 октября 1971 года в той же, ещё довоенной, конфигурации, длиной 7,963 км.


title: Интерлагос

text: О названиях поворотов старого Интерлагоса существует несколько легенд:


title: Интерлагос

text: В таком виде автодром принимал Гран-при до 1980 года, когда жалобы пилотов на кочковатое покрытие и несоответствие кольца нормам безопасности в совокупности с нежеланием муниципалитета Сан-Паулу вкладывать деньги в новую реконструкцию привели к переходу Формулы-1 на трассу Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро.


title: Интерлагос

text: В 1985 году трасса была переименована из «Autodromo Interlagos» в «Autodromo Jose Carlos Pace», в честь Карлуса Пасе, погибшего в авиакатастрофе в 1977 году. Последняя гонка на исторической конфигурации трассы была проведена в 1989 году.


title: Интерлагос

text: Затем трассу было решено реконструировать для проведения Гран-при Формулы-1. Инженером Фрэнсисом Роузом был предложен проект длиной 4800 м, сохраняющий историческую конфигурацию и внешнее кольцо, но он не получил одобрения FOCA. Руководителем перестройки стал архитектор Карлос Роберто Монтанье, Интерлагос был укорочен до 4309 м, построены новые боксы, пресс-центр, башня управления и медицинский центр. При активном участии Айртона Сенны был разработан профиль первых двух поворотов, ныне носящих его имя. Старый асфальт не был снят и существует до сих пор, хотя и не используется.


title: Интерлагос

text: Последнее изменение Интерлагоса произошло в 2007 году, когда за 5 месяцев был переложен весь асфальт, изменён въезд на пит-лейн и построена новая главная трибуна. Реконструкция трассы являлась главным требованием для подписания очередного контракта на проведение Гран-при. В 2010 году внешний барьер в повороте Curvo do Cafe был заменён на особое препятствие из мягкого материала.


title: Интерлагос

text: В 2012 году планируется перестроить комплекс боксов..


title: Интерлагос

text: В день открытия трассы, 12 мая 1940 года, состоялись две гонки: сначала «1 мотоциклетный Гран-при Сан-Паулу» (1o Premio Motociclistico Sao Paulo) и спустя час, в 14:30, «Гран-при Сан-Паулу» (Grande Premio Sao Paulo), он же «I Гран-при Интерлагоса». Эта гонка проводилась по правилам т. н. , на старт заявилось 45 участников, но 15 из них не были допущены по техническим, медицинским и спортивным причинам. Стартовал с поула, показал лучший круг и победил в нём Артур Насименто-младший, на 3,8-литровой Alfa Romeo 8C-35. Несмотря на то, что множество объектов ещё не было достроено, зрители утопали в грязи, а вход на автодром представлял собой деревянную калитку с будкой билетёра, гонку посетило более 15 000 зрителей.


title: Интерлагос

text: В 1941 году была проведена гонка под названием «I Гран-при Сан-Паулу» (а ненумерованные «Гран-при Сан-Паулу» уже проводились в 1936 и 1940 годах), выиграл её Чико Ланди на Alfa Romeo. Гонки на Интерлагосе проводились и во время Второй мировой войны, имеются данные о гонках на приз губернатора Фердинандо Коста в 1941, 1943, 1944 и 1945 годах. С 1943 по 1945 годы, в связи с ограничением потребления топлива в Бразилии, они проводились на кузовных автомобилях, оснащённых газогенными системами.


title: Интерлагос

text: В 1946 году диктатор Аргентины генерал Хуан Перон задумал масштабное развитие автоспорта в своей стране. Автомобильным клубом Аргентины была организована гоночная серия «Темпорада» (слово так и переводится — «серия»). Особенностью были проведение гонок с декабря по март, свободная формула (то есть на старт допускались любые машины) и впечатляющие стартовые премии: денег, получаемых за выход на старт, с лихвой хватало на дорогу из Европы и обратно, поэтому состав участников был весьма представительным. Одна из гонок этой серии и прошла в 1947 году на Интерлагосе под названием «II Гран-при Интерлагоса» (II Grande Premio de Interlagos); это была первая по-настоящему международная гонка на Интерлагосе, с сильным составом участников. Участвовали в ней Alfa Romeo, Maserati и MG, финишировали только 3 участника (кочковатый асфальт, высокогорье и летняя тропическая жара всегда были убийцами автомобилей), победителем стал Акилле Варци на Alfa Romeo 308. В этой гонке также был открыт счёт смертям на Интерлагосе: на Alfa Romeo Луиджи Виллорези лопнула шина, он вылетел с трассы, ранив несколько человек, одного из них — смертельно.


title: Интерлагос

text: Гонки серии «Темпорада» проводились на Интерлагосе до конца своего существования, 1952 года, побеждали в этих Гран-при Чико Ланди, Луиджи Виллорези, Франсиско Кредентино, Хуан Мануэль Фанхио.


title: Интерлагос

text: Помимо этого, Интерлагос служил ареной многих автогонок, в том числе класса «Гран-при», с самыми разнообразными названиями: «Приз Мотоклуба», «Гран-при города Сан-Паулу», «Приз спортивной хроники», «Приз Сильвио Падильи», «Приз Автоклуба Бразилии», «Приз Святой Лучии», «Приз Джона Кеннеди» и прочими. В них блистал бразильский герой 1940—50х, Чико Ланди. В 1951 году была проведена первая гонка 24-часовая гонка; впоследствии 24-х, 12-ти, 6-ти и 3-х часовые гонки проводились почти ежегодно, наряду с 1000-, 500-мильными, 1000-, 500- и 250-километровыми. В 1954 году, в честь столетия Сан-Паулу, Луис Сансон за символическую плату продал автодром муниципалитету. На трассе был организован «Гран-при города Сан-Паулу» (GP Cidade de Sao Paulo), победил в котором Эммануэль де Граффенрид на Maserati. В 1956 году на нём впервые была проведена гонка «Мил Милас»() — своеобразный аналог «24 часов Ле-Мана», тысячемильная гонка на спортпрототипах, в 2007 году вошедшая в календарь Le Man Series и существующая по сей день. Её создали Элой Гальяно и Вильсон Фиттипальди-старший, отец братьев Фиттипальди, вдохновлённые итальянской «Mille Miglia».


title: Интерлагос

text: Однако, в 1960-х спортивная активность на Интерлагосе несколько снизилась. После ремонта 1969 года на трассе была проведена гонка «Формулы-Форд», которую выиграл Эмерсон Фиттипальди, после чего автодром вновь был закрыт и открылся в 1971 году.


title: Интерлагос

text: В первой гонке на обновлённой трассе, проведённой в классе Формула-2 и входившей в зачёт чемпионата Бразилии, поул занял старший брат Фиттипальди, Вильсон, а победил Эмерсон за рулём Lotus 69, на 0,234 опередив Ронни Петерсона. Через неделю состоялась вторая гонка Формулы-2; а 30 марта 1972 года был проведён Гран-при, первый в истории «Гран-при Бразилии».


title: Интерлагос

text: Было заявлено 12 участников, все звезды международного уровня — братья Фиттипальди, Карлуc Пасе, Хельмут Марко, Анри Пескароло, Питер Гетин, Жан-Пьер Бельтуаз, в составе команд Brabham, March, BRM, Lotus и Williams. Поул занял Эмерсон Фиттипальди, он же лидировал, показав лучший круг; но на 33 круге из 37 сошёл, и победу отпраздновал Карлос Ройтеман. Эта гонка стала первой в истории, организованной и проведённой только командами F1CA, возглавляемой Экклстоуном, без участия других команд и CSI, и первой, когда команды заключили договор с телевидением.


title: Интерлагос

text: С 1973 года Гран-при Бразилии был включён в состав чемпионата мира Формулы-1, и дальнейшую историю проведённых Гран-при можно узнать из соответствующих статей.


title: Интерлагос

text:
"Розовым цветом отмечены гонки, не являющиеся этапами чемпионата Мира в классе Формула-1."
1980 год стал последним для старой, 7,873-км конфигурации Интерлагоса и последним Гран-при на трассе длиной более 7 км. Некоторые пилоты, в том числе Джоди Шектер и Алан Джонс, протестовали против проведения гонки, так как автомобили того времени, использовавшие граунд-эффект, имели очень жёсткую подвеску, а Интерлагос отличался кочковатым покрытием. Кроме того, не было зон безопасности, вокруг полотна имелись канавы, теоретически можно было вылететь и в озеро. Правительство же Сан-Паулу больше не хотело вкладывать средства в новую реконструкцию. Как бы то ни было, гонка была проведена, но с 1980 года Гран-при Бразилии проводился в Рио-де-Жанейро.


title: Интерлагос

text: На Интерлагосе, тем не менее, продолжали проводиться местные гонки, наиболее значимой из которых была «Мил Милас».


title: Интерлагос

text: Формула-1 вернулась на Интерлагос в 1990 году: сыграли свою роль и истощённые финансовые возможности Рио, и то, что Сан-Паулу был родиной «живого солнца» Формулы-1 Айртона Сенны. Глава Сан-Паулу Луиза Эрундина и президент автоклуба Бразилии Пьеро Гансиа объединили свои усилия и добились реконструкции Интерлагоса и включения его в чемпионат 1990 года.


title: Интерлагос

text: Сейчас Интерлагос — это 923 000 кв. м. площади, 4309 м длины, 23 бокса по 216 кв. м., пресс-центр в 645 кв. м., общий зал в 420 кв. м. и паддок площадью 3960 кв. м. Трибуны рассчитаны на 30 000 зрителей; но имеются также сборно-разборные конструкции, которые устанавливаются в случае надобности. Для зрителей имеются 38 туалетов и 2 буфета. В 2007 году к автодрому была проложена ветка городского метрополитена. В 1999 году один из своих концертов здесь сыграла группа «Kiss». В 2009 году одно из своих крупнейших выступлений провела группа «Iron Maiden».


title: Интерлагос

text: Кроме того, он по-прежнему представляет собой крупный спортивный центр. На его территории действуют муниципальные (бесплатные) секции картинга, велоспорта, футбола, волейбола, тенниса, гимнастики, легкой атлетики, бодибилдинга, фитнеса и пр.; школа подготовки специалистов машиностроения; школа обучения вождению и школа контраварийного вождения; кружки авто- и судомоделизма; имеется картинговая трасса (имени Айртона Сенны) и внедорожный трек. Любой желающий каждую среду или четверг за 120 долларов (плюс отдельные деньги за обучение, скорую медицинскую помощь, использование помещений и пр.) может покататься по трассе на формульном болиде, кузовном автомобиле, мотоцикле или велосипеде. 12 мая 2010 года Интерлагос отпраздновал своё 70-летие.


title: Интерлагос

text: Но, несмотря на замечательную конфигурацию и любовь гонщиков и зрителей, с точки зрения инфраструктуры Интерлагос являет собой удручающее зрелище. Берни Экклстоун не раз называл его худшей трассой календаря; фактически, префектуре Сан-Паулу раз за разом предъявляются ультиматумы с требованиями реконструкции. Интерлагос до сих пор имеет всего 23 бокса (меньше, чем любая другая трасса календаря, в том числе Монако), из которых два занимает FIA, один — шинная компания, а каждой команде остается по одному боксу на две машины. В 2010 году, когда «Феррари» была лишена привилегии занимать сразу два бокса, в команде собрали пресс-конференцию, в ходе которой журналисты увидели, что в одной комнате площадью 40 кв.м., с одним окном, вынуждены работать 80 человек. Только в 2011 году на трассу был проведён оптоволоконный кабель, который должен решить проблему с Интернетом.


title: Интерлагос

text:
В последние годы участились случаи серьёзных аварий на Интерлагосе. Большинство из них произошло в 14 повороте трассы, имеющем название Curvo do Cafe. Это слепой скоростной поворот, находящийся на вершине холма и выводящий на стартовую прямую. Болиды Формулы-1 проходят его на полном газу на скорости около 290 км/ч, но они обладают мощной прижимной силой, а вот кузовные машины должны сбрасывать скорость. Особенную опасность этот поворот представлял для мотогонщиков, поэтому ещё в 1992 году в нём была построена специальная шикана. Поворот не имеет зоны безопасности: там, где она должна находиться, стоит стационарная трибуна (Трибуна А, самая популярная из всех, поскольку она позволяет видеть с обрыва практически всю трассу), а сзади трибуны находится Авенида Интерлагос — оживлённая шестиполосная улица.После этого случая на трассе были проведены исследовательские работы, и в 2010 году поворот Curvo do Cafe был модернизирован. Трибуна, стоящая снаружи поворота, была перестроена, и на освободившемся пространстве была устроена небольшая зона безопасности. Она была закрыта особым, так называемым «мягким», барьером, длиной 225 м, состоящим из металлической оболочки и синтетического наполнителя. Предполагалось, что барьер поглотит энергию удара, и пилот вылетит в зону безопасности, а его возвращение на трассу практически исключено.
Проведённое расследование оставило больше вопросов, чем ответов: «мягкий» барьер не предотвратил вылет машины на трассу, система HANS не спасла пилота от перелома основания черепа, а дождевые шины, установленные на машину, были перепутаны местами, поэтому они не отводили, а, наоборот, собирали воду в пятне контакта. Временно все обгоны в этом повороте были запрещены, постоянно действовал режим жёлтых флагов, а администрация трассы вновь взялась за повышение безопасности в повороте.В июле 2011 года начались работы по расширению и перепрофилированию шиканы перед Curvo do Cafe (предназначенной для Moto GP), чтобы она могла быть использована и в гонках кузовных автомобилей. К середине июля стало ясно, что инженерами муниципальной фирмы SPTuris допущена грубая ошибка, и конфигурация входа в поворот перепутана с конфигурацией выхода. Вход в шикану был сделан значительно резче, чем выход, что заставило бы пилотов машин Stock Car практически полностью остановиться, а затем вновь стартовать вверх по склону холма. Собравшаяся комиссия признала это опасным и невозможным, работа была забракована, главный инженер Артемис де Оливейра уволен, а компания переделала шикану заново за свой счёт.1. История трассы Интерлагос на официальном сайте Гран-при Бразилии (порт./англ.)
2. История трассы Интерлагос (порт.)
3. Подборка исторических фотографий, посвященная 70-летию Интерлагоса
4. Метеорадар


title: Кузьминки (станция метро)

text: «Кузьми́нки» — станция Московского метрополитена. Расположена на Таганско-Краснопресненской линии между станциями и на территории одноимённого района, по которому получила название. Открыта 31 декабря 1966 года в составе участка  — «Ждановская» (ныне ).


title: Кузьминки (станция метро)

text: Станция открыта 31 декабря года в составе участка  — «Ждановская» (ныне ), после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 82 станции.


title: Кузьминки (станция метро)

text: Станция имеет два выхода в подземные переходы под Волгоградским проспектом: восточный — на пересечении проспекта с Зеленодольской улицей и западный — к улицам Маршала Чуйкова и Жигулёвская.


title: Кузьминки (станция метро)

text:
«Кузьминки» — колонная трёхпролётная станция мелкого заложения (глубина — 8 метров). На платформе расположено два ряда железобетонных колонн (по 40 штук в каждом ряду, шаг — 4 метра).
Код станции — 112. В марте 2002 года пассажиропоток по входу составлял человек в сутки.
Станция является одной из самых загруженных в Московском метрополитене. До середины 2017 года, с целью немного разгрузить станцию, в утренние часы пик на неё каждые 10 минут пускали из депо пустые поезда, проезжавшие станции «Выхино» и «Рязанский проспект» без остановок.


title: Кузьминки (станция метро)

text: Архитекторами станции являются Л. А. Шагурина и М. Н. Корнеева, инженер-конструктор — Н. А. Шмитова. Построена по типовому проекту. Колонны станции облицованы белым мрамором, а пол выложен серым и красным гранитом. Путевые стены отделаны алюминиевым сайдингом. Стены украшены литыми барельефами с изображениями лесных животных, выполненными художником Г. Г. Дервизом. До закончившегося в 2008 году ремонта путевые стены были отделаны кремовой и красно-коричневой глазурованной керамической плиткой. В ходе этого ремонта также были отреставрированы барельефы.


title: Селигер

text: Селиге́р — система озёр ледникового происхождения в Тверской и Новгородской областях России. Другое название — Осташковское, по названию стоящего на озёрном берегу города Осташкова.


title: Селигер

text: Площадь озера , в том числе около приходится на острова (их на Селигере более 160). Крупнейший — Хачин.


title: Селигер

text: Площадь всего бассейна — .


title: Селигер

text: Селигер принимает 110 притоков (наиболее крупные — реки Крапивенка, Сорога и Серемуха (Черёмуха)), а из него вытекает лишь одна река Селижаровка. Озеро лежит на высоте 205 метров над уровнем моря и имеет ледниковое происхождение. Этим объясняется его своеобразная форма — это не озеро в привычном понятии, а скорее цепочка озёр, протянувшихся с севера на юг на 100 км и связанных между собой короткими узкими протоками. Береговая линия протяжённостью более 500 км отличается изрезанностью — поросшие лесом мысы, глубокие вдавшиеся в сушу живописные заливы, разнообразные по форме острова.


title: Селигер

text: На Селигере насчитывается 24 плёса, самые большие — Полновский, Осташковский, Кравотынский, Селижаровский, Троицкий, Сосницкий, Нижнекотицкий и Березовский. Отдельные части озера носят самостоятельные названия: озёра Вясцо, Величко, Серемо, Глубокое, Долгое, Святое, Сватица и другие.


title: Селигер

text: Вода в Селигере очень прозрачная, прозрачность достигает 5 метров.


title: Селигер

text: На берегу южной части озера Селигер расположены город Осташков и усадьба «Новые Ельцы».


title: Селигер

text: Озеро Селигер начинает встречаться под именем "Серегер" в русских летописях в XII—XIII веках.


title: Селигер

text: Название озера Селигер (также форма ) скорее всего прибалтийско-финского происхождения, однако конкретная его этимология остаётся предметом споров. А. Л. Погодин и поддержавший его А. И. Попов утверждали, что название восходит к «высоко расположенное озеро». Я. Калима и М. Фасмер возводят название озера к «плотвяное озеро». При этом обе версии взаимоисключающи и имеют определённые фонетические трудности. Проблема происхождения названия озера Селигер остаётся дискуссионной ещё и в силу трудности различения прибалтийско-финской и балтийской гидронимии в регионе.


title: Селигер

text: В Селигере обитает около 30 видов рыб (промысловое значение имеют снеток, лещ, щука, судак, налим, ряпушка, язь), ведутся работы по акклиматизации угря, пеляди, велись по акклиматизации карпа. При государственной поддержке состоялось очередное зарыбление озера Селигер. На этот раз недельной личинкой сазана. Важная для Селигера акция предусматривалась планом мероприятий по искусственному воспроизводству водных биоресурсов и была утверждена приказом «Росрыболовства». Причём сазанчики справили новоселье сразу в нескольких водоёмах Тверской области.


title: Селигер

text: В окрестностях Селигера сохранились такие млекопитающие как лось, кабан, бурый медведь, волк, лисица, заяц, белка, енот, куница, бобр, летучие мыши.


title: Селигер

text: Из птиц есть цапля, журавль, утка, чайка, рябчик, вальдшнеп, сорока, дятел, дрозд, пеночка, орёл.


title: Селигер

text: Почти все берега озера окаймляет прибрежно-водная растительность: на песчаных отмелях — тростник и осока, в заводях и заливах — камыш, рогоз, рдесты, белые кувшинки и жёлтые кубышки.


title: Селигер

text:
Также, на берегах озера можно встретить хвойные деревья, такие как ель, сосна, лиственница и т. д.
Распространены широколиственные растения, такие как дуб, берёза, осина и т. д.


title: Селигер

text: Селигер — судоходное озеро. Пассажирские перевозки осуществляются судами типа «Москва» (имеется 4 судна, с собственными именами: «Алексей Родин», «Капитан Хоробрых», «Капитан Марков»), «Москвич», ОМ, а также судами других типов. В Осташкове есть речной вокзал, на многих островах имеются пристани. На озере действуют паромные переправы.


title: Селигер

text: В настоящее время на Селигере существует один маршрут регулярного водного пассажирского сообщения: Осташков — остров Городомля (в зимний период теплоходы идут по сокращённому пути). Количество рейсов составляет 8—9 в день.


title: Селигер

text: На озере, на острове Столобный, расположен монастырь Нилова Пустынь, основанный в честь Нила Столобенского.


title: Селигер

text: Селигер — популярное место автомобильного, водного, велосипедного туризма. Имеются многочисленные базы отдыха.


title: Селигер

text: Начиная с 2005 года на берегу озера ежегодно проводится молодёжный форум «Селигер». Организатором форума с 2005 является молодёжное движение «Наши». Начиная с 2009 форум курируется совместно с Федеральным агентством «Росмолодёжь».


title: Селигер

text: В 2017 году вода озера оказалась самой чистой в Тверской области среди контролируемых. Показатель УКИЗВ составил 1,78(класс 2 — «слабо загрязнённая»).


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Ю́рий Дми́триевич Куклачёв (род. 12 апреля 1949, Подрезково, Химкинский район, Московская область) — советский и российский артист цирка, ковёрный клоун. Народный артист РСФСР (1986). Широкую известность получил как дрессировщик кошек. Создатель и бессменный художественный руководитель Театра кошек в Москве с 1990 года.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Родился 12 апреля 1949 года в селе Подрезково Химкинского района Московской области. Родители Дмитрий Семёнович и Валентина Ивановна были рабочими родом из Чеховского района Московской области.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: С детства мечтал о профессии клоуна. В течение семи лет каждый год пытался поступить в цирковое училище, но безуспешно. В 1963 году поступил в московское профессионально-техническое училище №3, где учился на печатника; работал в типографии «Молодая гвардия». Однако продолжал быть верен своей детской мечте и по вечерам занимался в народном цирке при Доме культуры «Красный Октябрь». В 1967 году стал лауреатом Всесоюзного смотра художественной самодеятельности. На заключительном концерте Всесоюзного смотра, проходившем в Цирке на Цветном бульваре, Юрий Куклачёв был отмечен специалистами и наконец-то приглашён в Государственное училище циркового и эстрадного искусства; педагогом группы был клоун Николай Кисс. В 1971 году Куклачёв окончил цирковое училище по специальности «клоун-пародист-акробат» и стал артистом Союзгосцирка, в котором проработал до 1990 года. Цирковой образ Куклачёва — простодушный и лукавый клоун-скоморох, человек из народа в стилизованной русской рубахе. Сперва работал под псевдонимом Василёк.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Куклачёв ищет свою «изюминку», то, что будет отличать его от других цирковых артистов — и в середине 1970-х годов в его выступлениях впервые появляется домашняя кошка. Кошки считаются животными, крайне сложно поддающимися дрессировке — её практически невозможно заставить делать то, чего она делать не хочет. Для того, чтобы добиться результата в работе с кошками, нужно обладать знанием их повадок, терпением, умением отмечать и учитывать индивидуальные возможности каждого животного и с помощью позитивной мотивации активизировать их. По словам самого Куклачёва, к работе с кошками он пришёл случайно: однажды на гастролях он подобрал бездомного котёнка, которого забрал домой и назвал Кутька. Наблюдая, за повадками кота, Куклачёв решил попробовать научить его цирковым трюкам. Однажды, придя с работы домой Юрий Куклачёв обнаружил Стрелку — ещё одну кошку, появившуюся в доме Куклачёвых — спящую в кастрюле. Клоун несколько раз вытаскивал её из кастрюли, но та упорно залезала вновь на своё любимое место. Куклачёву пришло в голову на основе такого поведения питомца создать цирковой номер, который он назвал «Кот и повар» (название отсылает к И. А. Крылова). Позже животная труппа Куклачёва пополнилась ещё одной кошкой — Ромашкой — и мальтийской болонкой по кличке Паштет. Это позволило создать новые номера с участием нескольких животных.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Номера с дрессированными кошками принесли Куклачёву всесоюзную известность; вскоре его стали отправлять и на зарубежные гастроли. В 1976 году в Канаде ему вручили награду «Золотая корона клоунов» и диплом «За гуманное отношение к животным и пропаганду гуманизма». В 1980 году Куклачёв был удостоен премии Ленинского комсомола и почётного звания «Заслуженный артист РСФСР». В 1985 году на престижном Международном цирковом фестивале в Монте-Карло Юрий Куклачёв был удостоен второй награды — «Серебряного клоуна». В 1984 году Юрий Куклачёв оканчивает театроведческий факультет Государственного института театрального искусства. В 1986 году, после выпуска программы «Цирк в моём багаже» Юрию Куклачеву было присвоено почётное звание «Народный артист РСФСР».


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: В 1990 году мэрия Москвы передаёт Куклачёву здание бывшего театра «Призыв» на Кутузовском проспекте, и 23 февраля 1990 года там открывается частный театр кошек (первоначальное название — «Кэт хауз», позднее — «Театр кошек Куклачёва»). Это первый театр кошек в мире; кроме кошек в репризах участвуют и собаки. В 1994 году Юрий Куклачёв был награждён Орденом Дружбы. В 2005 году Театр кошек Куклачёва получил статус государственного. За долгие годы карьеры Юрием Куклачёвым поставлены такие спектакли как: «Похитители кошек», «Принц Щелкунчик и Крысиный король», «Кошки из Вселенной», «Королева кошек», «Цирк в моём багаже», «Кошки, клоуны и любовь», «Мои любимые кошки», «Кот в сапогах», «Олимпиада кота Бориса», «Кошкин дом», «Ледяная фантазия» и многие другие.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Юрий Куклачёв — основатель образовательного проекта «Школа доброты», в рамках которого разработаны методические пособия для занятия с детьми в начальных классах и проводятся детские культурно-образовательные и развлекательные мероприятия под названием «Уроки доброты». Юрий Куклачёв регулярно проводит «Уроки Доброты» в школах, детских учреждениях и даже в детских исправительных учреждениях в разных городах России. В 2005 году семьёй Куклачёвых был основан Региональный общественный фонд содействия культурному и духовному воспитанию подрастающего поколения имени Ю. Д. Куклачева.Отец — Куклачёв Дмитрий Семёнович (1924—1995). Мать — Куклачёва Валентина Ивановна (1928—2005).


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Жена — Елена Исааковна Куклачёва (Гурина; род. 4 января 1948 в Москве). Юрий Куклачёв познакомился с будущей супругой в 1970 году, ещё будучи студентом циркового училища; Елена Гурина была танцовщицей, занималась в Студии Ансамбля народного танца И. А. Моисеева. Вскоре они поженились, Елена Куклачёва стала ассистировать мужу на выступлениях; в настоящее время работает в Театре кошек.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Старший сын Дмитрий Куклачёв родился 5 августа 1975 года в Москве. Окончил Государственное училище циркового и эстрадного искусства в 1994 году и режиссёрский факультет ГИТИСа в 2002 году. В 2009 году получил звание «Заслуженный артист Российской Федерации». Артист и первый заместитель художественного руководителя. Жена Дмитрия Куклачёва Марина также работает в Театре кошек, почётный деятель искусств города Москвы.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Дочь Екатерина Куклачёва родилась 18 ноября 1980 года в Москве. В 2003 году окончила Московский государственный текстильный университет имени А. Н. Косыгина. Главный художник, заместитель художественного руководителя по общим вопросам Театра кошек Куклачёва, рисует кошек.


title: Куклачёв, Юрий Дмитриевич

text: Младший сын Владимир Куклачёв родился в 1983 году в Москве. Окончил Академию балета (класс П. Е. Корогодского), работал солистом Балетного театра Панова в Израиле. После окончания карьеры танцовщика работает артистом в Государственном театре кошек Куклачёва в Москве


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: Нате́лла Саве́льевна Болтя́нская (Киперма́н; 20 мая 1965, Москва) — российский автор-исполнитель, ведущая программы «Авторская песня» на радиостанции «Эхо Москвы».


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: Отец — Савелий Львович Киперман, главный научный сотрудник Института органической химии РАН, доктор химических наук, профессор, академик РАЕН (1991), лауреат премии им. Д. И. Менделеева. Мать — Нелли Александровна Валуева, редактор-библиограф.


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: По её словам, пишет песни приблизительно с 14 лет.


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: Играет на шестиструнной гитаре. Песни пишет на свои стихи, за исключением песни на стихи Надежды Мальцевой «Тумбалалайка» (вошла в альбом «Предупреждение»). Ранее (приблизительно до 2002 года) исполняла на концертах песни Михаила Чегодаева и других авторов. Ведёт эфир на радиостанции «Эхо Москвы» (интервью с гостями, передачи «Именем Сталина», «Авторская песня», «Народ против», «Особое мнение»).


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: Вела телепрограммы: «Я шагаю по Москве» (канал «Столица», 1997), «На свежую голову» (ТНТ, 2000—2001), «Дата» (ТВЦ, 2002), «Ночные музы» (НТВ, 2003—2004), «Особое мнение» (Эхо-ТВ, с 2005), «Аплодисменты» (ВКТ, 2007). Тесно сотрудничала с «Голосом Америки».


title: Болтянская, Нателла Савельевна

text: С 2007 по 2016 год публиковала статьи в Ежедневном журнале. Член общественного совета Российского еврейского конгресса.


title: Григ, Эдвард

text: Э́двард Хагеруп Григ (; 15 июня 1843, Берген, Норвегия — 4 сентября 1907, там же) — норвежский композитор периода романтизма, музыкальный деятель, пианист, дирижёр. Творчество Грига формировалось под воздействием норвежской народной культуры.


title: Григ, Эдвард

text: Среди самых известных произведений Грига — две сюиты из музыки к драме Генрика Ибсена «Пер Гюнт», концерт для фортепиано с оркестром, скрипичные сонаты.


title: Григ, Эдвард

text: Основное внимание Григ уделял песням и романсам, которых опубликовал более 600. Ещё около двадцати его пьес изданы посмертно. Вокальные сочинения Грига написаны на слова датских и норвежских, иногда немецких поэтов.


title: Григ, Эдвард

text: Похоронен в родном городе вместе с женой, Ниной Хагеруп, приходившейся композитору двоюродной сестрой.