title: Ту-154

text: Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.


title: Ту-154

text: Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.


title: Ту-154

text: Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).


title: Ту-154

text: На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».


title: Ту-154

text: Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.


title: Ту-154

text: В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.


title: Ту-154

text: В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.


title: Ту-154

text: 9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).


title: Ту-154

text: 5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.


title: Ту-154

text: 2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.


title: Ту-154

text: На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).


title: Ту-154

text: Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.


title: Ту-154

text: Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.


title: Ту-154

text: Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.


title: Ту-154

text: Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 - 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 - 34 (или 31 - 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.


title: Ту-154

text: Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник - шпангоуты № 50—65.


title: Ту-154

text: Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. №№ 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).


title: Ту-154

text: Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — инспектор. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место бортрадиста.


title: Ту-154

text: В кабине размещаются приборные приборные доски, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.


title: Ту-154

text: Крыло


title: Ту-154

text: Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.


title: Ту-154

text: Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.


title: Ту-154

text: Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, предкрылки выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.


title: Ту-154

text: Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.


title: Ту-154

text: Закрылки выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.


title: Ту-154

text: Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.


title: Ту-154

text: Интерцепторы


title: Ту-154

text: Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх РУД на малом газе. Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.


title: Ту-154

text: Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.


title: Ту-154

text:
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.
Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.


title: Ту-154

text: РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.


title: Ту-154

text: Шасси


title: Ту-154

text: Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.


title: Ту-154

text: Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок


title: Ту-154

text: Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.


title: Ту-154

text: Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.


title: Ту-154

text: Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.


title: Ту-154

text:
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем,
расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.


title: Ту-154

text: Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.


title: Ту-154

text: Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.


title: Ту-154

text: Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).


title: Ту-154

text: Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).


title: Ту-154

text: Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).


title: Ту-154

text: Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая дает возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состояни, предотвращая с определенного уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса - по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестерней коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя. (При уходе жидкости из гидросистемы, насос в полете отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблёром на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путем включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.


title: Ту-154

text: Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.


title: Ту-154

text:
Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков.
Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.


title: Ту-154

text: Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.


title: Ту-154

text: На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.


title: Ту-154

text: На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.


title: Ту-154

text: Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.


title: Ту-154

text: Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).


title: Ту-154

text: Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.


title: Ту-154

text: АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.


title: Ту-154

text: АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2.


title: Ту-154

text: Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющими половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включен взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.


title: Ту-154

text: Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включен полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М


title: Ту-154

text: Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.


title: Ту-154

text: Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки тормоза в кабине экипажа.


title: Ту-154

text: Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс.


title: Ту-154

text: Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30', и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.


title: Ту-154

text: Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.


title: Ту-154

text: Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).


title: Ту-154

text: Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».


title: Ту-154

text: Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).


title: Ту-154

text: Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.


title: Ту-154

text: Приборное оборудование.


title: Ту-154

text: Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.


title: Ту-154

text: В статье по истории самолёта приводится мнение пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.


title: Ту-154

text: Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).


title: Ту-154

text: Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.


title: Ту-154

text: На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.


title: Ту-154

text: Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.


title: Ту-154

text: Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.


title: Ту-154

text: Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с / 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).


title: Ту-154

text: По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.


title: Ту-154

text: Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.


title: Ту-154

text: Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме воздушных тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. Два самолёта оснащены комплектом РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.


title: Ту-154

text: Для ухудшения аэродинамики самолёта на высоте 10 км выпускались стойки шасси. На снижении внешние двигатели (№1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады.


title: Ту-154

text: Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.


title: Ту-154

text: Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.


title: Ту-154

text: Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.


title: Ту-154

text: На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.


title: Ту-154

text: В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М.


title: Ту-154

text: В 2018 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».


title: Ту-154

text: Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.


title: Ту-154

text: Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.


title: Ту-154

text: 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее она отказалась от них.


title: Ту-154

text: Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».


title: Ту-154

text: Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.


title: Ту-154

text: Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.


title: Ту-154

text: Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.


title: Ту-154

text: Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).


title: Ту-154

text: В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:


title: Ту-154

text: 19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.


title: Ту-154

text: Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР, ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.


title: Ту-154

text: На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.


title: Ту-154

text: С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.


title: Ту-154

text: В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.


title: Ту-154

text: К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе были полностью запрещены. Самолёты этого типа стали эксплуатироваться в основном в странах СНГ.


title: Ту-154

text: В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили S7 Airlines, «Россия» и «Аэрофлот».


title: Ту-154

text: 16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал борт 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самый «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею (по состоянию на июль 2018 года).


title: Ту-154

text: По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18 Ту-154Б-2). На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «UTair» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России был Казахстан (12 самолётов).


title: Ту-154

text: 1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.


title: Ту-154

text: По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2) и КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии.


title: Ту-154

text: В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:


title: Ту-154

text: Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:


title: Ту-154

text: В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России оставалась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами. Последние регулярные рейсы Ту-154 «Алроса» выполнила в начале ноября 2017 года.


title: Ту-154

text: Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года, а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).


title: Ту-154

text: По состоянию на ноябрь 2018 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» (1 самолёт модификация М) и северокорейской Air Koryo (2 самолёта модификация Б).


title: Ту-154

text: 25 декабря 2016 года авиакомпания «Белавиа» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в Норильск, Нижневартовск и Ноябрьск).


title: Ту-154

text: В июле 2015 года, объединёнными усилиями российской и белорусской сторон, было организовано первое мероприятие «Полёт ради полёта». Полёт осуществил белорусский экипаж на борту Ту-154М борт EW-85748. Энтузиасты и поклонники самолёта собрались в аэропорту Домодедово, откуда совершили перелёт в Национальный аэропорт Минска. Участников ждала развёрнутая программа мероприятия, в том числе пресс-конференция с организаторами, в которой принял участие Рубен Есаян, посещение авиамузея в пос. Боровая. По окончании мероприятия российских участников доставили назад в Домодедово, но уже на «Боинге».


title: Ту-154

text: Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано второе памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т.д..


title: Ту-154

text: Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154, погибло 3263 человека.


title: Ту-154

text: Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.


title: Ту-154

text:
"Примечание: Звёздочкой (*) отмечены случаи, не учтённые в базе данных сайта aviation-safety.net"
С сентября 2010-го по март 2011 года в число потерянных был занесён самолёт борт RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт частично отремонтировали в Ижме и затем своим ходом перегнали на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года (после ремонта) лайнер вернулся в строй. До сентября 2018 года лайнер находился в эксплуатации, после чего был передан в музей авиации Новосибирского аэропорта Толмачёво.


title: Ту-154

text: Некоторым самолётам Ту-154 присвоены личные имена:Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (борт СССР-85005, 1968 года выпуска, оснащён противоштопорным парашютом) — наземный музей, простоявший почти 40 лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолёт также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведёт Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.


title: Ту-154

text:
13 сентября 2008 года самолёт распилили на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «"демонтирован и вывезен"», по утверждению очевидцев, «"на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ"». Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах Интернета.
После уничтожения Ту-154 заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.


title: Ту-154

text: Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «"С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьёзной общественной оценки, порицания"».


title: Созиген

text: Имя Созиген в античности носило несколько учёных:


title: Метод анкетирования

text: Метод анкети́рования — психологический вербально-коммуникативный метод, в котором в качестве средства для сбора сведений от респондента используется специально оформленный список вопросов — анкета. В социологии анкетирование — это метод опроса, используемый для составления статических (однократное анкетирование) или динамических (при многократном анкетировании) статистических представлений о состоянии общества, общественного мнения, состояния политической, социальной и прочей напряжённости с целью прогнозирования действий или событий.


title: Метод анкетирования

text: Анкетирование в психологии используется с целью получения психологической информации, а социологические и демографические данные играют лишь вспомогательную роль. Контакт психолога с респондентом при анкетировании, в отличие от интервьюирования, сведён к минимуму. Анкетирование позволяет наиболее жёстко следовать намеченному плану исследования, так как процедура «вопрос-ответ» строго регламентирована.


title: Метод анкетирования

text: При помощи метода анкетирования можно с наименьшими затратами получить высокий уровень массовости исследования. Особенностью этого метода можно назвать его анонимность (личность респондента не фиксируется, фиксируются лишь его ответы). Анкетирование проводится в основном в случаях, когда необходимо выяснить мнения людей по каким-то вопросам и охватить большое число людей за короткий срок.


title: Метод анкетирования

text: Пионером использования анкеты в психологическом исследовании считают Ф. Гальтона, который в своём исследовании влияния наследственности и среды на уровень интеллектуальных достижений при помощи анкеты опросил сотню крупнейших британских учёных.


title: Метод анкетирования

text: С ростом популярности Интернета всё более востребованным способом сбора данных становится "онлайн анкетирование". Дизайн онлайн опросников часто влияет на результат опроса. К таким факторам дизайна относят качество руководства опросников, доступные форматы представления данных (вопросов), способы управления, проработанность и этические составляющие опросника. Ряд сайтов даёт бесплатную возможность создать онлайн опросник и собрать данные.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Изяславичи Полоцкие или Рогволодовичи (от летописного «"Рогволожи внуци"») — старшая ветвь династии Рюриковичей, обособившаяся раньше остальных в самостоятельную полоцкую княжескую династию (первую удельную династию Рюриковичей), ведущую по материнской линии своё происхождение от полоцкого князя Рогволода, через его дочь Рогнеду.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Название «"Изяславичи Полоцкие"» эта династия получила по имени внука князя Рогволода — Изяслава Владимировича (ум. 1001), сына великого князя киевского Владимира Святославича и его супруги Рогнеды Рогволодовны, дочери князя Рогволода. Вследствие этого все полоцкие князья-Рюриковичи также назывались «"Рогволожьими внуками"».


title: Изяславичи Полоцкие

text: Великий князь Владимир Святославич взял в жёны гордую своевольную полоцкую княжну Рогнеду насильно, убив её отца и братьев. По легенде о Рогнеде, их сын Изяслав стал киевским наместником в Полоцке после неудачного покушения Рогнеды на своего супруга Владимира Святославича, при этом малолетний Изяслав с мечом в руках заступился за мать перед отцом. По совету бояр Владимир выслал Рогнеду с Изяславом в отведённую им в удел Полоцкую землю, в специально для этого основанный Владимиром в низовьях реки Свислочь и названный в честь сына город Изяславль. Это предопределило дальнейшее правление Изяслава Владимировича в Полоцке и образование полоцкой ветви Рюриковичей как первой и самостоятельной удельной династии.


title: Изяславичи Полоцкие

text: По смерти Изяслава Владимировича его отец, великий князь киевский, не стал присылать в Полоцк одного из младших своих сыновей (как это делалось в других княжествах Руси согласно существовавшему лествичному порядку), и в Полоцке начали править сыновья Изяслава Владимировича — Всеслав Изяславич, затем Брячислав Изяславич, который стремился к осуществлению независимой от Киева политики. Ему наследовали его потомки. Так, вопреки принятому на Руси лествичному порядку престолонаследия в Полоцке раньше остальных земель возникла своя княжеская династия — обособленная старшая ветвь Рюриковичей.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Историк Н. М. Карамзин отмечает, что первые князья этой ветви (Брячислав Изяславич и Всеслав Брячиславич) конфликтовали с Ярославом Мудрым и его потомством из-за претензий на киевский великокняжеский престол, считая себя его законными наследниками после смерти Владимира Святого ввиду того, что родоначальник полоцкой ветви Рюриковичей (их отец и дед князь Изяслав Владимирович) был старшим братом Ярослава Мудрого (потомки которого становились последующими великими князьями). Следовательно, полоцкие Рюриковичи, как старшая ветвь, имели больше прав на великокняжеский престол, однако, получили отпор и прекратили борьбу. При этом в дальнейшем полоцкие князья не стремились на киевский великокняжеский стол. Примечательно, что единственным полоцким князем, занявшим престол в Киеве, был внук Изяслава Владимировича — Всеслав Брячиславич, который на непродолжительное время стал великим князем киевским по воле случая, в результате киевского восстания 1068 года.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Всеслав Брячиславич умер в 1101 году. После него остались шестеро сыновей — Рогволод (по другой версии, его имя — Борис), Глеб Минский, Роман, Давыд, Святослав Витебский и Ростислав. Начиная с них, сохранившиеся сведения о дальнейшей истории династии становятся довольно противоречивыми, неточными и весьма неполными. Например, даже точно не установлено, в каком порядке были рождены сами Всеславичи.


title: Изяславичи Полоцкие

text: После разделения полоцкого княжества на уделы и появления соответствующего им ряда династических линий (Витебской, Друцкой, Минской и других) удельных полоцких князей в составе полоцкой ветви Рюриковичей изначальное общеродовое название «полоцкие князья» продолжало употребляться в отношении всех представителей этой ветви Рюриковичей в целом. В общем смысле полоцким князем продолжали называть представителя любой из линий этой ветви, независимо, каким именно из уделов Полоцкой земли он владел.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Последним Рюриковичем, правившим непосредственно в самом Полоцке, был, видимо, Брячислав Василькович, умерший в 1240-х годах, после чего на полоцком престоле появляются князья из Литвы. В Витебске потомки Изяслава Владимировича правили дольше — до 1320 года, когда умер не оставивший сыновей князь Ярослав Василькович, и Витебское княжество перешло к его зятю — Ольгерду. Оба этих последних полоцких князя-Рюриковича происходили от Святослава Всеславича, родоначальника Витебской линии полоцкой ветви Рюриковичей.


title: Изяславичи Полоцкие

text:
Полоцкие князья подчёркивали своё происхождение по материнской линии от Рогволода (?—978), первого достоверно известного князя Полоцкой земли, вероятно, представителя некой самобытной, возможно, варяжской династии. Чуждавшиеся потомства Владимира Святославича полоцкие князья сами себя считали Рогволодовыми внуками — по женской линии, и отчину свою вели не от пожалования Изяславу Полоцкой земли Владимиром, а по наследованию её от Рогволода.
Среди Изяславичей Полоцких были распространены свойственные только им характерные династические княжеские имена, не принятые у других ветвей Рюриковичей — Рогволод, Брячислав, Всеслав.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Генеалогия полоцких Рюриковичей, начиная с XII века, довольно запутана, противоречива и крайне неполна. В XIII—XIV веках представители этой ветви Рюриковичей активно вступали в брачные союзы с Гедиминовичами. Представителями полоцкой ветви Рюриковичей, прямыми потомками полоцких князей, предположительно являются несколько литовско-русских родов неясного происхождения, в том числе князья Буйницкие, Друцкие, Лукомские, Мошковские, Сенские, Сеславины и ряд других.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Порядок старшинства братьев дискуссионен. Возможно, единственный современный Всеславичам их список сохранила Ипатьевская летопись в статье под 1140 годом. Сообщая о возвращении на Русь двух княжичей, летописец поясняет, что некогда (в 1130 году) в Византию были сосланы Всеславичи — Давид, Ростислав, Святослав и два Рогволодовича. В поздних Ростовской (не сохранилась), Воскресенской летописях и Московском своде указываются имена двух Рогволодовичей — Василий и Иван. Два Рогволодовича, по мнению Б. Н. Флори, — сыновья Рогволода Всеславича, реальность которого также дискуссионна. Полнота списка, а ещё более достоверность позднейших его дополнений сомнительна. Возможно, дополняя список, позднейший летописец сбился со счёта поколений. В любом случае, рассматривая только сыновей Всеслава Брячиславича, основная задача исследователей — разместить относительно Давыда, Ростислава и Святослава других известных Всеславичей, а именно Бориса (см. Рогволод или Борис), Глеба и Романа, которые умерли ранее 1130 года. Задача эта решается историками по-разному. Решение осложняется тем, что в источниках полоцким князем называется не только держатель старшего (собственно полоцкого) стола, но и любой представитель рода — всей полоцкой ветви Рюриковичей.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Часто у историографов встречается ещё один список Всеславичей — Давид, Борис и Глеб. По мнению Л. В. Алексеева (за ним Л. В. Войтовича), в таком порядке Всеславичи упомянуты в сочинении Даниила Мниха. В действительности же, по мнению В. Л. Янина, Даниил Мних в 1106—1108 годах среди старших русских князей упоминает только двух Всеславичей — Бориса и Глеба, а возможно и вовсе одного Глеба Минского. Давыд Всеславич, несомненно, появился в позднейших искажённых переписчиками списках сочинения Даниила Мниха. В 1106—1108 годах все Всеславичи были ещё живы, поэтому из свидетельства Даниила Мниха можно сделать вывод о старшинстве среди них Бориса и Глеба.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Важное значение в определении старшинства Всеславичей имеют их имена. Исследователями отмечено, что четверо из братьев наречены в честь святых Бориса и Глеба (в крещении Романа и Давида). В связи с этим, ряд исследователей предполагает некую логику в очерёдности наречения. По мнению А. А. Мельникова, два старших Всеславича были наречены в честь св. Бориса, старшего из святых братьев, первый — светским именем святого (Борис), второй — крестильным (Роман). Третий и четвёртый сыновья Всеслава Брячиславича были наречены в таком же порядке в честь св. Глеба, то есть третий — Глебом, четвёртый — Давыдом. Л. В. Войтович считает, что за наречением Борисом всегда следует наречение Глебом. Соответственно, следуя логике Войтовича, за наречением Романом должно быть наречение Давыдом. Так как Войтович считает Давыда Всеславича старше Бориса и Глеба, то самым старшим из братьев в таком случае должен являться Роман Всеславич. Другие исследователи предлагают иные последовательности, хотя нет уверенности, что Всеслав Брячиславич придерживался какой-либо очерёдности в наречении сыновей. К этому добавляется проблема тождества Бориса и Рогволода (см. Рогволод или Борис), а также сомнения в самом существовании Рогволода Всеславича. Часть историографов допускает справедливость замечания, что Всеслав Брячиславич, вероятно, мог наречь Рогволодом своего первенца. Другие считают, что наречение Рогволодом могло случиться только после конфликта 1060-х годов, и относят Рогволода к младшим сыновьям. Таким образом, основываясь только на анализе родовых (княжеских) и крестильных имён, без привлечения иного исторического материала, определить старшинство братьев не представляется возможны, но ряд исследователей поступает именно так.


title: Изяславичи Полоцкие

text: Обычно старший сын после отца занимал его престол. Однако, у историков нет единого мнения, к кому после смерти Всеслава Брячиславича в 1101 году перешёл непосредственно сам Полоцк, как главный престол всей Полоцкой земли. Учитывая сообщение Даниила Мниха, можно полагать, с 1101 года в Полоцке княжил Борис Всеславич, чему есть ряд подтверждений. Мнение о занятии Борисом Всеславичем полоцкого стола только в 1128 году противоречит «Житию» Евфросинии Полоцкой — около 1120 года полоцкий князь Борис основал Спасский монастырь близ Полоцка. С деятельностью Бориса Всеславича связывают и основание в начале XII века города Борисова. Возведение крепости на южной границе своего удела, на пути с юга на север Полоцкой земли, в контексте активности Глеба Минского, выглядит логичным для князя Полоцка. Также с деятельностью Бориса Всеславича связывают памятники эпиграфики — «Борисовы камни», расположенные на момент создания на территории полоцкого, а не иного удела Полоцкой земли. Такое мнение не ново, в XVI веке Борисов и Борисовы камни также связывали с полоцким князем Борисом. Наконец, княжескую резиденцию с Борисо-Глебским монастырём в Бельчицах около Полоцка также связывают с деятельностью Бориса Всеславича. Видимо, справедливо замечание, что совокупность сведений о Борисе Всеславиче не согласуется с мнением о его кратком пребывании на полоцком столе. Вероятно, правы те, кто считает Бориса Всеславича преемником отца и полоцким князем в 1101—1128 годах. Последнее, в свою очередь, согласуется с выводами о старшинстве Бориса Всеславича на основании его имянаречения. В пользу версии о старшинстве Бориса Всеславича (с учётом возможной тождественности Бориса и Рогволода) также может свидетельствовать и мнение Б. Н. Флори о двух Рогволодовичах — Василие и Иване, как о сыновьях Рогволода Всеславича. Это позволяет исключить ряд предполагаемых последовательностей рождения сыновей Всеслава Брячиславича, как минимум те, которые начинаются не c Бориса Всеславича.


title: Пик вечного света

text: Пик вечного света () — точка на поверхности какого-либо тела внутри Солнечной системы, всегда освещённая Солнцем, за исключением затмений Солнца другими небесными телами.


title: Пик вечного света

text: Впервые предположение о существовании таких точек высказал французский астроном Камиль Фламмарион в 1879 году. Он считал, что пики вечного света () могут существовать на полюсах Луны.


title: Пик вечного света

text: Такие точки могут быть крайне полезны при исследовании и колонизации космоса благодаря, во-первых, тому, что приборы, работающие от энергии Солнца, смогут получать её независимо от времени суток, а во-вторых, перепад температур в таких точках относительно мал.


title: Пик вечного света

text: Основываясь на изображениях, полученных от космического аппарата «Клементина», учёные из Университета Джона Хопкинса определили, что четыре точки на краю кратера Пири, находящегося вблизи северного полюса Луны, могут являться пиками вечного света. На менее гористом южном полюсе подобных точек не было обнаружено. Изображения были получены только для летнего сезона северного полюса Луны, и неизвестно, попадают ли эти точки в тень в зимний сезон.


title: Пик вечного света

text: Запущенный в 2003 году спутник Европейского космического агентства «Смарт-1» начал исследование лунных полюсов, чтобы точнее определить расположение пиков вечного света. Он будет наблюдать за полюсами и исследовать сезонное изменение их освещённости. Точки, которые окажутся пиками вечного света, могут в будущем стать местом посадки космических аппаратов для проведения ими длительных исследований.


title: Пик вечного света

text: Существуют предположения о наличии пиков вечного света на поверхности Меркурия.


title: Кратчайшая

text: Кратчайшая — кривая в метрическом пространстве, соединяющая две его точки и не превосходящая по длине любую другую кривую с теми же концами.


title: Колонизация космоса

text: Колонизация космоса — гипотетическое создание автономных человеческих поселений вне Земли.


title: Колонизация космоса

text: Колонизация космоса является одной из основных тем научной фантастики.


title: Колонизация космоса

text: Энтузиасты колонизации считают, что на Луне и ближайших к Земле планетах достаточно ресурсов для создания такого поселения. Солнечная энергия там довольно легко доступна. Достижений современной науки в целом достаточно для постройки научно-исследовательских баз за пределами Земли, тогда как создание автономных поселений - на порядки более сложная задача, которая на настоящий момент не решена даже для континентальной Антарктиды на Земле.


title: Колонизация космоса

text: Для постоянного пребывания человека вне Земли поселение должно поддерживать параметры окружающей среды в пригодных для жизни пределах, то есть создавать так называемый гомеостаз. Либо человеческое тело, в итоге технологических мутаций, должно стать адаптивным к существующим условиям обитания.


title: Колонизация космоса

text: Может быть несколько видов взаимодействия между внеземной окружающей средой и средой человеческого поселения:


title: Колонизация космоса

text:
Также возможны комбинации перечисленных вариантов.
Но нельзя забывать и о гравитации, так как при отсутствии земного притяжения тело человека очень быстро атрофируется (в основном мышцы, органы и сердечная ткань — сердечная мышца)


title: Колонизация космоса

text: Самообеспечение — необязательный атрибут внеземного поселения, но только при условии постоянного и равноценного обмена ресурсами между Землёй и колонией. В ином случае можно говорить только о базе.


title: Колонизация космоса

text: Автономность колонии позволила бы во много раз увеличить скорость роста поселения и сильно уменьшит её зависимость от Земли. Промежуточным этапом могут быть колонии, которые требуют только информации с Земли (научной, инженерной и т. п.).


title: Колонизация космоса

text: В 2002 году антрополог Джон Мур предположил, что поселение численностью 150—200 человек сможет нормально существовать на протяжении 6—8 поколений (около 200 лет).


title: Колонизация космоса

text: Наилучшее расположение колонии является одним из основных предметов спора сторонников космической колонизации.


title: Колонизация космоса

text: Колонии могут располагаться в следующих местах:


title: Колонизация космоса

text: Луна является наиболее естественным и сравнительно доступным местом внеземной колонизации. В эпоху «лунной гонки» у СССР даже существовал конкретный проект создания лунных баз-поселений «Звезда».


title: Колонизация космоса

text: Высказываются идеи по созданию временных или постоянных обитаемых поселений, а также космических станций, пересадочных и энергетических узлов в точках Лагранжа систем «Земля — Луна» (точки L — L и «Солнце — Земля» (точки L и L).


title: Колонизация космоса

text: Исследования НАСА подтвердили наличие воды на Марсе. Таким образом, условия на Марсе, похоже, достаточны для поддержания жизни.


title: Колонизация космоса

text: Параметры марсианского грунта (соотношение pH, наличие необходимых для растений химических элементов, и некоторые другие характеристики) близки к земным, и на марсианской почве теоретически можно было бы выращивать растения.


title: Колонизация космоса

text: Марс рассматривается как один из наиболее вероятных кандидатов на роль места первого внеземного поселения после Луны. Его общая площадь приблизительно равна площади земной суши. На Марсе существуют большие запасы воды, а также присутствует углерод (в виде диоксида углерода в атмосфере). Вероятно, Марс подвергался тем же геологическим и гидрологическим процессам, что и Земля, и может содержать запасы минеральных руд (хотя это не доказано). Существующего оборудования было бы достаточно, чтобы получать необходимые для жизни ресурсы (воду, кислород и т. п.) из марсианского грунта и атмосферы. Атмосфера Марса достаточно тонкая (всего 800 Па, или около 0,8 % земного давления на уровне моря), а климат холоднее. Сила тяжести на Марсе составляет около трети земной.


title: Колонизация космоса

text: Обсуждается возможность как создания марсианских баз-поселений, так и глобального терраформирования Марса (атмосферы) с целью сделать всю или часть его поверхности пригодной для жизни. Колонизация и терраформирование Марса должна учитывать возможное наличие органических соединений и даже жизни.


title: Колонизация космоса

text: 8 июля 2011 года сразу после последнего старта шатла Атлантис STS-135 президент США Барак Обама официально заявил, что «у американских астронавтов появилась новая цель — полёт на Марс».


title: Колонизация космоса

text: «Столетний космический корабль» () — проект безвозвратного направления людей на Марс с целью колонизации планеты. Проект разрабатывает с 2010 года Исследовательский центр имени Эймса — одна из основных научных лабораторий НАСА. Основная идея проекта состоит в том, чтобы отправлять людей на Марс безвозвратно. Это приведет к значительному сокращению стоимости полета, появится возможность взять больше груза и экипаж. Дальнейшие полёты будут доставлять новых колонистов и пополнять их запасы.


title: Колонизация космоса

text: Колонизация Цереры осложняется нахождением планеты в поясе астероидов, а также недостатком солнечного света.


title: Колонизация космоса

text: Высокие температурные условия значительно затрудняют колонизацию Меркурия, ввиду близости планеты к Солнцу. Но с другой стороны такое расположение позволит колонистам обойтись одной лишь солнечной энергией для обеспечения жизни на планете. Максимальная температура на Меркурии равняется 427 °C.


title: Колонизация космоса

text: Колонизация Венеры сопряжена с глобальной задачей её терраформирования, имеющей высочайшую организационную сложность ввиду наличия на планете крайне неприемлемых для деятельности человека и даже техники тяжёлых температурных условий и атмосферы.


title: Колонизация космоса

text: Преимущество небольших астероидов в том, что они могут несколько раз в десятилетие проходить достаточно близко от Земли. В интервалах между этими проходами астероид может удаляться на 350 млн км от Солнца (афелий) и до 500 млн км от Земли. Но у мелких астероидов есть и недостатки. Во-первых, это очень маленькая гравитация, а во-вторых, всегда будет опасность того, что астероид с колонией столкнётся с каким-либо массивным небесным телом. Часто оценивается возможность колонизации астероидов с целью промышленного освоения их ресурсов — рудных полезных ископаемых (рубидий, цезий, иридий, прочие редкие металлы), а также кислорода (для обеспечения колоний воздухом) и водорода (для ракетного топлива и энергообеспечения колоний) с Цереры и других объектов пояса астероидов.


title: Колонизация космоса

text: Колонизация спутников Юпитера и Сатурна и внешних объектов Солнечной системы является трудной проблемой ввиду их большой удалённости от Земли, а также должна учитывать возможное наличие органических соединений и даже жизни (Европе, Титане, Энцеладе и т. д.).


title: Колонизация космоса

text: Орбитальные колонии — конструкции, по сути, представляющие собой увеличенные в размерах и усовершенствованные орбитальные станции (см. Космические города-бублики).


title: Колонизация космоса

text: Специалисты высказывают скептическое мнение по поводу колонизации космоса. К их числу относятся, в частности, первый американский астронавт, совершивший орбитальный полёт, Джон Гленн и космонавт и конструктор космических кораблей Константин Феоктистов. Согласно этой точке зрения, поддержание жизнедеятельности человека в космосе обходится слишком дорого, а необходимости в этом нет, так как всю необходимую работу может делать автоматика. По словам К. Феоктистова, деятельность космонавтов на всех орбитальных станциях дала гораздо меньше результатов, чем один автоматический телескоп «Хаббл». На Земле не освоены Антарктика и морское дно, так как это пока неэффективно — освоение космоса было бы ещё дороже и ещё менее эффективно. В долгосрочной перспективе, с появлением искусственного интеллекта, не уступающего человеческому, посылка в космос приспособленных исключительно к земным условиям людей может оказаться заведомо нецелесообразной. Об этом, например, говорит физик Олег Доброчеев.


title: Колонизация космоса

text: Стоимость. Многие люди сильно преувеличивают затраты на космос, при этом недооценивая затраты на оборону. Например, по состоянию на 13 июня 2006 года, Конгресс США направил 320 млрд долларов на войну с Ираком, тогда как создание космического телескопа «Хаббл» обошлось всего в 2 млрд долларов, а средний годовой бюджет НАСА равен всего лишь 15 млрд долларов. Другими словами, при нынешнем уровне финансирования НАСА, денег, затраченных на войну с Ираком, хватило бы примерно на 21 год работы агентства по освоению космоса. А годовой военный бюджет всего мира вообще превышает 1,5 трлн долларов. Люди также часто недооценивают, насколько космические технологии (к примеру, спутниковая связь и метеорологические спутники) помогают им в их обыденной жизни, не говоря уже о повышении производительности в сельском хозяйстве, снижении рисков от природных катаклизмов и т. п. Аргумент «затратности космоса» также неявно предполагает, что деньги, не потраченные на космос, автоматически пойдут туда, где они принесут пользу человечеству, — но это не так (они могут пойти на те же войны). Также не учитывается, что космические технологии совершенствуются, и, как следствие, деятельность в космическом пространстве, а следовательно и работы по освоению космоса, постепенно удешевляются. В частности если уже в ближайшее время удастся создать надежный ядерный реактивный двигатель, то это позволит создать достаточно технологичные многоразовые одноступенчатые космические корабли, использование которых как минимум на порядок удешевит доставку различных грузов на околоземные орбиты и на Луну. (Для сравнения: создание неядерного одноступенчатого корабля является очень сложной инженерной задачей с сомнительными перспективами.) Также космические ядерные реактивные двигатели позволят значительно сократить время межпланетных перелетов, что снимает проблему их длительности. Например, время перелета на Марс с использованием традиционных химических ЖРД составит около 9 стандартных месяцев, тогда как применение ядерного двигателя типа VASIMR обещает сократить время полета до Марса до 2-х месяцев (в настоящее время длительность рабочей смены на МКС составляет около 4-х месяцев), что значительно упрощает задачу жизнеобеспечения экипажа и пассажиров корабля, оснащенного двигателями типа VASIMR.


title: Колонизация космоса

text: Земля. Освоение Антарктики, морского дна и других неосвоенных территорий сдерживается не столько недружественностью окружающей среды, сколько отсутствием поблизости доступных источников энергии и материалов, нужных для организации производства. Затраты на жизнеобеспечение космонавтов (как и подводников, покорителей Антарктики и др.) обусловлены стоимостью доставки всего необходимого с Земли. При наличии же достаточно мощных и безопасных энергетических установок и локального производства, враждебная среда может быть превращена в пригодную для жизни с меньшими затратами. Сторонники колонизации космоса считают, что произвести массовый перенос производства энергии и материалов в космос будет проще, чем сделать то же самое в Антарктике или на морском дне. Проблему с колонизацией неосвоенных территорий Земли они видят в непредсказуемом и чаще всего негативном влиянии массового производства на местную экологию, а также в истощении топливных ресурсов планеты при неуклонном росте энергопотребления. Альтернативные источники, использующие энергию ветра, Солнца и т. п., в свою очередь сами требуют немалых энергозатрат на производство и эксплуатацию, нуждаются в отчужденной территории для сбора рассеянной энергии, и их выработка существенно зависит от погодных условий. Доступ к термоядерной энергии может снизить остроту энергетического кризиса, но с ростом энергопотребления и заселённости территорий проблемы загрязнения окружающей среды не снимаются.


title: Колонизация космоса

text: В то же время, солнечные электростанции, развёрнутые в космосе, принципиально не будут зависеть ни от смены времён суток и сезонности (в космосе таковых нет вовсе), но могут находится в тени от других космических тел, ни от состояния атмосферы (она отсутствует), ни от наличия свободного пространства (его несоизмеримо больше, чем на Земле), но возникает проблема замусоривания околоземного пространства. Зеркала/батареи всегда можно сориентировать наиболее выгодным образом, чтобы получать максимальный поток энергии. Космические фабрики, выпускающие полупроводниковые фотоэлементы, а также другие виды продукции, будут работать в стабильных условиях, при широком и лёгком контроле над локальной гравитацией и вакуумом.


title: Колонизация космоса

text:
Безопасность. Если все человечество будет оставаться на Земле, есть угроза его полного уничтожения (например, в результате падения астероида, глобальной войны, пандемии или стихийных бедствий). Но с выходом человечества в космос возникают другие опасности: новые заболевания, ускорение мутаций, возможные конфликты с колониями, что также может привести если не к всеобщему уничтожению людей, то к гибели значительной их части. Также существует риск возникновения конфликта интересов с иными разумными расами, встреча с которыми рано или поздно может произойти.
Роботы. Применение автоматических космических станций отлично решает исследовательские задачи, но совершенно не решает проблемы роста населения Земли и постепенного истощения её невозобновляемых ресурсов.


title: Колонизация космоса

text: С другой стороны, развитие систем искусственного интеллекта (ИИ), «не уступающего человеческому», поднимает вопрос о сосуществовании с такой новой формой «жизни». Хотя создание такого ИИ на данный момент фантастично.


title: Колонизация космоса

text: И, наконец, сторонники трансгуманизма считают, что прогресс в области микробиологии, генетики и нанотехнологии позволит преодолеть биологические ограничения и приспособить человеческий организм к длительной и комфортной жизни в условиях невесомости, повышенной радиации и других факторов жизни в космосе. При наличии возможности изменять собственную биологическую природу, адаптироваться к широкому диапазону внешних условий и, возможно, искусственно усиливать способности мозга, необходимость создавать роботов с искусственным интеллектом может стать не столь острой.


title: Колонизация космоса

text: Подробное рассмотрение вариантов колонизации космоса изложено например в книге Золотухина В. А..


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text: Роберт Брюс (, ок. 1215—31 марта 1295) — 5-й лорд Аннандейла, шотландский барон из рода Брюсов, один из основных претендентов на корону Шотландии в конце XIII века.


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text: Роберт Брюс был сыном Роберта Брюса, 4-го лорда Аннандейла, и Изабеллы Шотландской, дочери Давида Хантингдонского, внука короля Шотландии Давида I.


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text: В состав владений Роберта Брюса входил наследственный лен в долине Аннана в юго-западной части Шотландии и ряд поместий в английском графстве Дарем. Будучи одним из крупнейших магнатов Шотландии, Роберт активно участвовал в борьбе за власть в период несовершеннолетия короля Александра III. Изганный из регентского совета партией Коминов, Роберт Брюс пытался найти поддержку у Англии и участвовал в борьбе Генриха III с Симоном де Монфором. Однако реальной помощи от английского короля Роберт не получил.


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text: Предками Роберта Брюса по материнской линии были короли Шотландии. В начале правления Александра III, до рождения у короля сына, Роберт был даже неофициально признан наследником престола. В 1286 году Александр III умер, не оставив потомков мужского пола. В шотландском государственном праве не сложились к тому времени чёткие правила наследования королевства женщинами. Согласно одной точке зрения, королевой должна была стать внучка Александра III трёхлетняя Маргарет Норвежская Дева. Роберт Брюс и его сторонники выступали с позиции недопустимости перехода трона к женщине. Тем не менее большинство баронов страны высказались в поддержку Маргариты, которая и была признана королевой Шотландии.


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text:
В 1290 году Маргарет скончалась, что вновь открыло вопрос о наследовании шотландского престола. Основными претендентами были:
Спор был передан на рассмотрение английского короля Эдуарда I. Длительный судебный процесс завершился в 1292 году признанием королём Шотландии Иоанна Баллиоля. Потерпев поражение, Роберт Брюс передал свои наследственные права своему внуку Роберту, который позднее возглавит борьбу за независимость страны и в 1306 году будет коронован королём Шотландии.


title: Брюс, Роберт, 5-й лорд Аннандейл

text: Роберт Брюс был женат дважды. 12 мая 1240 года в первый раз женился на Изабелле де Клер (2 ноября 1226 — после 10 июля 1264), дочери Гилберта де Клера, 4-го графа Хартфорда и 5-го графа Глостера, и леди Изабеллы Маршалл. Дети от первого брака:3 мая 1275 года вторично женился на Кристине де Айреби (ум. ок. 1305/1310), дочери сэра Уильяма де Айреби. Второй брак был бездетен.


title: Кубика

text:
Куби́ка или ку́бика — плоская алгебраическая кривая 3-го порядка, то есть множество точек плоскости (проективной или аффинной), заданных кубическим уравнением
которое применяется к однородным координатам на проективной плоскости. Чтобы перейти к аффинной версии, достаточно положить .


title: Кубика

text: Иногда кубикой также называют гиперповерхность 3-го порядка в пространстве произвольной размерности.


title: Кубика

text: В Математическом энциклопедическом словаре приведено ударение «куби́ка». В другом словаре — «ку́бика». В разговорном языке употребляется произношение с ударением на первый слог: «ку́бика».


title: Кубика

text: Первая классификация кубик была дана Ньютоном в 1704 году.


title: Кубика

text:
Ньютон доказал, что для любой кубики можно подобрать систему координат, в которой она будет иметь один из следующих видов:
Далее Ньютон поделил все кривые на классы, роды и типы, пропустив при этом, однако, . Полную классификацию дал Плюккер.


title: Кубика

text: По состоянию на 2008 год, аналогичной классификации для кривых n-го порядка не найдено, эта задача составляет 16-ю проблему Гильберта.


title: Брюс, Роберт, 1-й барон Аннандейл

text: Роберт де Брюс (; ок. 1078—1141) — 1-й барон Аннандейл с 1124, основатель шотландского дворянского рода Брюсов.


title: Брюс, Роберт, 1-й барон Аннандейл

text: Роберт де Брюс был сыном нормандского дворянина Роберта де Брюса, прибывшего в Англию вместе с Вильгельмом Завоевателем. За участие в походах Генриха I, короля Англии, Роберт получил крупные земельные владения в Йоркшире. Во время военных экспедиций Роберт сблизился с наследным принцем Шотландии Давидом. После того, как Давид унаследовал шотландский престол, он в 1124 году передал в лён Роберту де Брюсу долину реки Аннан в юго-западной Шотландии. Таким образом Роберт стал 1-м лордом Аннандейла. Будучи владельцем земель и в Англии, и в Шотландии, Брюс стремился к нормализации англо-шотландских отношений и пытался убедить короля Давида I отказаться от поддержки императрицы Матильды, претендентки на английский престол. Но усилия Роберта не увенчались успехом, Давид I предпринял в 1138 году вторжение в Англию и потерпел поражение в битве Штандартов.


title: Брюс, Роберт, 1-й барон Аннандейл

text: После смерти Роберта де Брюса его владения были разделены между двумя сыновьями: Адамом, получившим земли в Англии, и Робертом, ставшим 2-м лордом Аннандейла. Потомок Роберта — Роберт Брюс, граф Каррикский, стал королём Шотландии в 1306 году.


title: Брюс, Роберт, 1-й барон Аннандейл

text: Роберт де Брюс был дважды женат. Его первой женой стала Агнес, дочь Джеффри Байнарда, шерифа Йорка. Вторично женился на Агнес, дочери и наследнице Фулька де Паганелла, лорда Карлетона в Северном Йоркшире. Дети:


title: Лютичи

text: Лю́тичи — экзоэтноним полабского союза племён, живших между Одером и Эльбой.


title: Лютичи

text: Самоназванием этого племенного союза было вильцы () или велеты (; ). Франкский историк Эйнхард упоминает, что вильцы называли себя велатабианами


title: Лютичи

text: В немецких источниках часто упоминаются как венеды или венды. К X веку велеты становятся известны как лютичи.


title: Лютичи

text: Один из племенных союзов так называемых полабских славян — автохтонного к VII веку н. э. славянского населения современной северной, северо-западной и восточной Германии. Помимо лютичей, в состав полабских славян входили племенные союзы бодричей (ободритов или ререгов) и лужичане (лужицкие сербы, мильчане или просто сербы). Сами лютичи состояли из доленчан, ратарей, хижан, черезпенян, гавелян и спревян.


title: Лютичи

text: Название племени лютичи прозрачно толкуется из «лютые, злые, жестокие». Название "Wilzi/Wulzi" было «военным» именем племени и обозначало «волки» ("*vъlci/*vьlci"). Видимо, это название тотемического происхождения. Все эти этнонимы подчёркивают храбрость и воинственность племени вплоть до свирепости и жестокости.


title: Лютичи

text: Клавдий Птолемей назвал венедов (Ουενεδαι) одним из самых многочисленных народов Сарматии и разместил их на побережье Балтийского моря к востоку от Вислы. Восточнее венедов на побережье жили по Птолемею некие вельты (Ουελται), имя которых предположительно ассоциируют с западнославянскими лютичами-велетами (veletabi в германских средневековых хрониках). К югу от венедов обитали гифоны, галинды и судины. Если первое племя неизвестно, то другие два народа ассоциируются с восточнопрусскими балтоязычными племенами, известными на Руси как голядь и ятвяги (судовиты).


title: Лютичи

text: Лютичи проживали на территориях нынешних немецких федеральных земель Мекленбург — Передняя Померания и Бранденбург (север Бранденбурга). Обе земли находятся в восточной Германии.


title: Лютичи

text:
Отрывок из «Баварского географа»:
"Описание городов и земель к северу от Дуная.
"(1) Те, которые ближе всего сидят к пределам данов, зовутся нортабтричи (Nortabtrezi, ободриты); область их, в которой — 53 города, раздельно [управляется] их герцогами.
"(2) Вильцы (Uuilci, лютичи), у которых 95 городов и 4 области".


title: Лютичи

text: По мнению историка Д. Е. Мишина, племя лютичей (вильцев) под названием "Veletabi" упоминается под 965 годом арабоязычным купцом и путешественником из Тортосы Ибрагимом ибн Якубом, сведения которого сохранились в составе сочинения географа аль-Бакри «Книга путей и государств» (около 1068 г.).


title: Лютичи

text: С лютичами традиционно идентифицируются представители суковско-дзедзицкой культуры.


title: Лютичи

text: Центром союза лютичей было святилище «Радогост» в городе Ретра, в котором почитался бог Сварожич. Это святилище находилось на землях ратарей (редариев, ретрян), которые были самым могущественным племенем в племенном союзе лютичей. Все решения принимались на большом племенном собрании, а центральная власть отсутствовала. Этот город был разрушен датчанами при короле Вальдемаре I, во время войн, проводимых уже принявшими на тот момент христианство немецкими государствами против земель полабских славян, с целью присоединения этих богатых земель к немецким государствам и обращения местного населения в христианство. Датчане, в частности, принимали участие в этих войнах преследуя своей целью, помимо распространения христианства, ещё и защиту от лютичей, а также месть за нападения и разорения, которые до этого совершали лютичи в отношении Дании; наконец, целью являлось освобождение от дани, которую выплачивали лютичам некоторые датские провинции. См. также руяне.


title: Лютичи

text: Согласно MGH и Анналам королевства франков, в 789 г. Карл Великий совершил поход против вильцев (лютичей), причиной похода послужило то, что лютичи постоянно беспокоили своих северных соседей ободритов — союзников франков. После того как франко-саксонское войско переправились через р. Эльбу, к нему присоединились сорбы и ободриты во главе с князем Вышаном. Вильцы не смогли долго сопротивляться, покорились и выдали заложников. Карл I доверил завоеванную страну князю ободритов Драговиту (Дражко), убитому около 810 г. Лютичи были отброшены до реки Пены.


title: Лютичи

text: Лютичи возглавили славянское восстание 983 года против германской колонизации земель восточнее Эльбы, в результате которого колонизация приостановилась почти на двести лет. Уже до этого они были ярыми противниками германского короля Оттона I. О его потомке, Генрихе II, известно, что он не пытался их поработить, а наоборот переманил их деньгами и подарками на свою сторону в борьбе против Польши Болеслава Храброго.


title: Лютичи

text: Военные и политические успехи усилили в лютичах приверженность язычеству и языческим обычаям, что относилось и к родственным бодричам. Однако в 1050-х среди составных племён лютичей разразилась междоусобная война и изменила их положение. Союз быстро терял мощь и влияние, а после того, как центральное святилище в городе Ретра было разрушено саксонским герцогом Лотарем в 1125, союз окончательно распался. В течение последующих десятилетий саксонские герцоги постепенно расширили свои владения на восток и покорили земли лютичей.


title: Руяне

text: Руя́не () или раны (полабск. "Rani") — ободриты о. Рюген (полабск. "Rana," ) и прилегающего побережья континента.


title: Руяне

text: В первой половине V в., часть племени ругов ушла на территорию нынешней Австрии, где подчинилась царю гуннов Аттиле (др.-сакс. "Ethel"; правил с 434 г. по 453 г.), вследствие чего эту часть ругов стали называть "Ethelrugi" («руги Аттилы»). Оставшуюся на Балтике часть ругов стали называть "Ulmerugi" («островные руги»). Поселившиеся на покинутых ругами землях славяне стали называть себя ранами. В написанном не ранее 551 г. трактате «О происхождении и деяниях гетов» (), Иордан перечисляет подвластные королю герулов Родуульфу ("Roduulf") племена: "Grannii", "Augandzi", "Eunixi", "Taetel", "Rugi" (руги), "Arochi", и "Ranii" (раны). В "Getica" III.24, Иордан сообщает, что Родуульф презирал своё королевство, и, около 489 г. (война готов против Одоакра, инспирированная придунайскими ругами после поражения, которое он нанёс им в Норике), вместе с балтийскими ругами и остатками придунайских ругов присоединился к готам Теодориха Великого (451/456 — 526) в Мёзии. Таким образом, около 500 г., о. Рюген и прилегающее побережье континента стали полностью славянскими.


title: Руяне

text: В написанном между 829 и 850 гг. «Баварском географе» славянские руяне упомянуты как "Ruzzi" (ввиду того, что в «Баварском географе» нет германских племён, "Ruzzi" являются именно славянами). Этноним "Ruani" впервые упомянут в 955 г.


title: Руяне

text: Уже в дославянский период, на самом северном мысе о. Рюген находилась Аркона — храм обожествлённого Арминия () с его огромным колоннообразным идолом под названием Ирминсуль (). Храм Арминия, почитавшегося как бог военной победы, являлся объектом массового паломничества представителей нижнегерманских племён.


title: Руяне

text: После заселения о. Рюген славянами, Аркона стала религиозным центром всех ободритов, где бога военной победы продолжили почитать под именем Святовита.


title: Руяне

text: Северогерманский хронист Адам Бременский в труде «Деяния священников Гамбургской церкви» пишет:Другой остров расположен напротив вильцев (лютичей). Им владеют ране, храбрейшее славянское племя. …Ране, у других называемые руанами,— это жестокие племена, обитающие в сердце моря и сверх меры преданные идолопоклонничеству. Они первенствуют среди всех славянских народов, имеют короля и знаменитое святилище. Поэтому благодаря особому почитанию этого святилища они пользуются наибольшим уважением и, на многих налагая иго, сами ничьего ига не испытывают, будучи недоступны, ибо в места их трудно добраться.


title: Руяне

text: Основным занятием ран (руян) было скотоводство, земледелие и рыболовство. По данным археологии, раны (руяне) располагали разветвлёнными торговыми связями со Скандинавией и Прибалтикой, а также вели войны с соседями, защищая свою территорию. Например, некоторые провинции Дании, до короля Вальдемара I, платили дань ранам (руянам), что и послужило одной из причин войн, которые Вальдемар I вёл с ними. В ходе этих войн раны (руяне) утратили свою независимость в 1168 году, их культовая крепость Аркона была разрушена, святилище Святовита уничтожено.


title: Руяне

text: Как утверждают датские летописи, князь руян Яромар (Яромир) стал вассалом датского короля, а остров — частью епископства Роскилле. К этому периоду относится первое насильственное обращение руян в христианство. В 1234 году руяне освободились от датского владычества и расширили свои владения на побережье современной немецкой земли Мекленбург-Передняя Померания, основав город, известный ныне как Штральзунд (по-поморски Strzélowò, по-польски Strzałów).


title: Руяне

text: В 1282 году князь Вицлав II заключил с королём Германии Рудольфом I соглашение, получив Рюген в пожизненное владение вместе с титулом имперского егермейстера. Далее славяне Рюгена, находясь в составе различных немецких государственных образований, в течение последующих нескольких веков, постепенно полностью онемечились.


title: Руяне

text: В 1325 году умер последний руянский князь Вицлав (бывший также миннезингером и создавший ряд лирических песен и дидактических стихотворений-шпрухов). В 1404 году умерла Гулицына, которая, вместе со своим мужем, принадлежала к последним жителям Руяна, говорившим по-славянски.


title: Теорема Лагранжа (теория групп)

text: Теорема Лагра́нжа в теории групп гласит:


title: Теорема Лагранжа (теория групп)

text: Пусть группа G конечна, и H — её подгруппа. Тогда порядок G равен порядку H, умноженному на количество её левых или правых классов смежности (индекс).Важный частный случай этой теоремы был доказан Лагранжем в 1771 году в связи с исследованиями разрешимости алгебраических уравнений в радикалах. Это было задолго до определения группы, Лагранж исследовал группу подстановок. Современная формулировка включает первоначальную формулировку теоремы Лагранжа как пример.


title: Лагранж

text:
Лагра́нж ( или "La Grange") — французская фамилия.
Лагре́йндж, Ла-Гре́йндж () — произношение англоязычных топонимов:


title: Порядок группы

text: Порядок группы — мощность носителя группы, то есть, для конечных групп — количество элементов группы. Обозначается formula_1 или formula_2.


title: Порядок группы

text: Для конечных групп связь между порядком группы и её подгруппы устанавливает теорема Лагранжа: порядок группы formula_3 равен порядку любой её подгруппы formula_4, умноженному на её индекс — количество её левых или правых классов смежности:


title: Порядок группы

text:
Важным результатом о порядках групп является уравнение класса, связывающее порядок конечной группы formula_3 с порядком её центра formula_7 и размерами её нетривиальных классов сопряжённости:
где formula_9 — размеры нетривиальных классов сопряжённости. Например, центр симметрической группы formula_10 — просто тривиальная группа из одного нейтрального элемента formula_11, и уравнение превращается в formula_12.


title: Порядок группы

text: Порядок элементов конечных групп делит её групповой порядок. Из теоретико-групповой теоремы Коши следует, что порядок группы formula_3 является степенью целого простого числа formula_14 в том и только в том случае, когда порядок любого из её элементов является некоторой степенью formula_14.


title: Полное собрание законов Российской империи

text: По́лное собра́ние зако́нов Росси́йской импе́рии (ПСЗРИ) — наиболее полный сборник законодательных актов Российской империи, расположенных в хронологическом порядке. Собрание считается монументальным памятником русского права. Его сила и действие распространялись на все устройство государственной и общественной жизни. Полное собрание законов не следует смешивать со Сводом законов — 16-томным изданием, в котором многие законы (с сохранением текста каждого отдельного параграфа) были сведены в своего рода кодексы, то есть излагались в систематическом, а не в хронологическом порядке.


text: Составление Полного собрания законов было вызвано кодификационными работами императора Николая I. Прежде чем приступить к изданию свода действующих законов, необходимо было иметь Полное собрание законов, отсутствие которого так парализовало кодификационные труды предшествовавших царствований, когда не только частные лица, но даже правительственные места часто находились в неизвестности о составе содержания действующего права.


text: Издание Полного собрания законов было поручено в 1826 году Второму отделению Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Колоссальную кодификационную работу возглавил М. М. Сперанский. В состав Полного собрания законов должны были войти все отменённые и действующие узаконения, изданные с 1649 года, а также судебные решения за этот же период, имевшие принципиальное значение.


text: Работа по составлению продолжалась четыре года (c а по а), и в 1830 году было издано первое Полное собрание законов за период с 1649 года по 12 декабря 1825 года — от Соборного уложения царя Алексея Михайловича до конца царствования Александра I (45 томов). В него вошли 30920 актов, подробные хронологические и предметные указатели.


text: Второе собрание выпускалось ежегодно в 1830—1884 гг., содержит более 60 тысяч законодательных актов с 12 декабря 1825 года по 28 февраля 1881 года, охватывает царствования Николая I и Александра II (55 томов и указатели).


text: Третье собрание выходило ежегодно до 1916 года, включает более 40 тысяч законодательных актов с 1 марта 1881 года до конца 1913 года — время правления Александра III и Николая II (33 тома).


text: Акты внутри каждого из трёх собраний имели сквозную пятизначную нумерацию. Каждое собрание состояло из двух частей: первая содержала собственно тексты, а вторая разного рода прилагаемые табличные материалы (штаты, табели, финансовые росписи), чертежи и рисунки. В конце каждого собрания находился предметный указатель.


text: Полное собрание законов за каждый отдельный год обычно издавалось на три года позже. Для оперативной публикации законодательства предназначалось периодическое издание — Собрание узаконений и распоряжений правительства.


title: Греко

text: Греко — фамилия. Известные носители:


title: Ренуар, Пьер Огюст

text: Пьер Огю́ст Ренуа́р ( ; 25 февраля 1841, Лимож — 3 декабря 1919, Кань-сюр-Мер) — французский живописец, график и скульптор, один из основных представителей импрессионизма. Известен, в первую очередь, как мастер светского портрета, не лишённого сентиментальности. Ренуар первым из импрессионистов снискал успех у состоятельных парижан. В середине 1880-х гг. он фактически порвал с импрессионизмом, вернувшись к линейности классицизма, к «энгризму». Отец знаменитого режиссёра Жана Ренуара.


title: Ренуар, Пьер Огюст

text: Огюст Ренуар родился 25 февраля 1841 года в Лиможе — городе на юге Центральной Франции. Ренуар был шестым ребёнком из 7 детей небогатого портного Леонарда Ренуара (1799—1874) и его жены Маргариты (1807—1896).


title: Ренуар, Пьер Огюст

text:
В 1844 году Ренуары переезжают в Париж. Здесь Огюст поступает в церковный хор при большом соборе Сент-Эсташ. У него оказался такой голос, что регент хора, Шарль Гуно, пытался убедить родителей мальчика отдать его учиться музыке. Но кроме этого у Огюста проявился дар художника. Когда ему исполнилось 13 лет, он начал помогать семье, устроившись к мастеру, у которого научился расписывать фарфоровые тарелки и другую посуду. По вечерам Огюст посещал школу живописи.
В 1865 году, в доме своего друга, художника Жюля Ле Кёра, он познакомился с 16-летней Лизой Трео. Она вскоре стала возлюбленной Ренуара и его любимой моделью. В 1870 году у них родилась дочь Жанна Маргерит — хотя Ренуар и отказался признать своё отцовство официально. Их связь продолжалась до 1872 года, когда Лиза оставила Ренуара и вышла замуж за другого.


title: Ренуар, Пьер Огюст

text: Творческая карьера Ренуара прерывалась в 1870—1871 годах, когда он был призван в армию во время франко-прусской войны, закончившейся сокрушительным поражением Франции.


title: Ренуар, Пьер Огюст

text: В 1890 году Ренуар женился на Алине Шариго, с которой познакомился десятью годами раньше, когда та была 21-летней белошвейкой. У них уже был сын, Пьер, родившийся в 1885 году. После свадьбы у них появились ещё два сына — Жан, родившийся в 1894 году, и Клод (известный как «Коко»), родившийся в 1901 и ставший одной из самых любимых моделей отца. К тому времени, когда окончательно сложилась его семья, Ренуар достиг успеха и славы, был признан одним из ведущих художников Франции и успел получить от государства звание кавалера Ордена Почётного легиона.