title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La concession de Faymoreau instaurée en 1831 avec une superficie de . La qualité du charbon est assez bonne et la production est importante. Cette concession compte plusieurs puits importante tel que le puits du Centre, puits Saint-Joseph, puits du Couteau ou puits Bernard ( de profondeur). Les mines ferment en 1959 et la concession renoncée en 1961. Elle est considérée comme l'une des deux concessions les plus riches et intéressantes.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La concession de Saint-Laurs est accordée en 1840 avec une superficie de La qualité du charbon est moyenne et la production est importante. Cette concession compte plusieurs puits importante tel que le puits Saint-Laurent ( de profondeur), puits Sainte-Marie, puits Sainte-Claire, puits Sainte-Clotilde. Les mines ferment en 1916 et la concession, reprise par les houillères de Faymoreau est renoncée en 1961.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Dans les années 1835 le charbon extrait dans la région de Chantonnay est vendu essentiellement aux fours à chaux de la région. Une première société des mines est créée en 1838 et dissoute dès 1842. le fonds social est acquis par un ancien capitaine, Bodet de La Fenestre. La société est transformée en société anonyme des Houillères de Vendée au capital de francs. Elle possède les concessions de Faymoreau, de la Boufferie et celle de Puyrinsens. Elle sera ensuite transformée en société à commandite par actions avec pour gérant Joseph Hilper puis, à partir de 1847, Pierre Bally.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: L'exploitation dans les années 1867 est toujours assurée par la société des houillères de Vendée qui créé des fours à chaux à Payré ; la société devint par la suite (1843) "Société civile particulière des houillères et verrerie de la Vendée". La concession de Faymoreau était exploitée par les puits des Dorderies, le Bois Menias et à l'Agdesière. En 1851, la société devint Sté Bally et cie. En 1858, Léon Devillaine, propriétaire de la concession d'Épagne, la cède à Bally, les concessions sont dès lors, réunies, Bally devenant seul propriétaire. En 1874, la société passe aux mains de la veuve de Bally.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Les travaux de La Boufferie s’arrêtent dès 1830 et sont intermittents sur celle de Puyrinsens. La concession de Puyrinsens a été exploitée de 1834 à 1848 ( extraites). Une tentative de reprise a lieu en 1856 puis de 1861 à 1863 où sont extraites. Le gisement est très irrégulier et la qualité du charbon médiocre. En 1887, la production est de , en 1888 : , en 1912, et en 1913 : .


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Mais c'est la concession de Faymoreau qui s’avérera la plus intéressante. Les puits les plus récents ont été le puits Saint-Laurent (exploitation terminée en 1916), le puits du Couteau (arrêté en 1918 et dont le gisement a été repris par le puits Bernard), le puits du Centre (arrêté en 1926 à la suite d'un accident), le puits d’Epagne et enfin, le puits Bernard, le dernier en activité. La production a oscillé entre en 1920 et en 1936.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le puits d’Épagne foncé en 1847 à a été arrêté en 1869. L'exploitation se faisait par un puits rectangulaire boisé et une cheminée d'aérage dans la veine Nord. Par suite de la mauvaise qualité du charbon, du manque de communication, la mine a été fermée lors de la découverte du gisement plus riche du houiller inférieur du puits du Centre située sur la voie ferrée Niort-Bressuire (à l'emplacement sur lequel sera ensuite construite la Centrale électrique).


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1917, le siège d'Épagne est repris et des travaux importants sont entrepris. Le puits est approfondi à en vue de l'exploitation des 4 couches connues du houiller supérieur déjà déhouillées jusqu'au niveau 100. Mais ces travaux sont à nouveau arrêtés en 1921, pour être une nouvelle fois repris en 1923 avant d'être abandonnés en 1925 après avoir reconnu à cette profondeur et à , deux faisceaux de couches.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Pendant la période 1923-1925 les travaux suivants avaient été exécutés :


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le faisceau Nord comporte 3 veines (1, 2 et 3) de très faible puissance (0,5 à ) et le faisceau Sud comportant une seule veine exploitable, la veine Bonneraye


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Dans le faisceau Nord, la veine 1 a été reconnue sur à l'étage 125 et à l'étage 200 ; elle a une épaisseur moyenne de ; elle est considérée comme non exploitable. La veine 2 distante de la 1 de environ, a été reconnue sur à l'étage 125 et à l'étage 200 ; son épaisseur moyenne de . Enfin, une a été identifiée à de la couche 2.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Dans le faisceau Sud, la veine Bonneraye, au sud du puits à au Sud de la veine 1 du groupe Nord a été recoupée à l'étage 125 et à l'étage 200. D’une puissance de 0,80 à et donnant un charbon ½ gras tenant de 15 à 20 % de cendres, cette veine a été suivie à sur environ par un traçage qui a permis de reconnaître l'exploitabilité de cette couche sur environ 50 %. Le siège a été déséquipé en 1925. La mine fut ensuite ennoyée puis, à la fin des années 1940, dénoyée pour exploiter la veine Bonneraye.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1929, la profondeur moyenne des travaux est de , les veines ont une épaisseur moyenne de . Le dépilage qui concerne la veine Bernard uniquement, de l’étage compris entre les niveaux 28 et 68 a été achevé et le dépilage de l’étage suivant 68-108 a été amorcé. La longueur totale des traçages a été porté au niveau 28 de 958 à et au niveau 68, de 1051 à , dans des parties de veines très irrégulières.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: On a, en outre, atteint le niveau 108 par 2 descenderies situées l’une à à l’Ouest et l’autre à à l’Est du plan incliné d’extraction. On a tracé ce niveau à l’Est sur dont la plus grande partie en veine de et à l’ouest sur dans une veine de 2 à .


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Enfin, on a repris au niveau 28 une bowette qui avait été arrêtée en 1927 à de la couche, dans le but de recouper un faisceau de filons charbonneux découvert par des travaux de surface dans une carrière à remblais située à de la veine Bernard.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le montage du chevalement du nouveau puits Bernard a été achevé en juin 1929 et mis en service en 1932. Le fonçage de ce nouveau puits de a débuté en 1928 et a été arrêté à . Le puits Bernard est équipé d’un treuil de 450 ch. La cage est à deux étages de deux berlines chacune. La capacité maximum est de en deux postes ;


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En surface, on a terminé un raccordement de la mine Bernard à la gare de Saint-Laurs et il a été mis en exploitation en mai 1929.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1931, les dépilages ont porté sur les niveaux 68/-100 en veine Bernard, et des traçages ont lieu en veine Henriette à 68, 100 et 145 et en veine X à 28 et 100. En 1932, on exploite par le siège Bernard entre 100 (niveau d’extraction) et 145 (nouvel étage). En 1933-35, la production a lieu entre les mêmes étages (145/190), toujours en veine Bernard.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Au 31 décembre 1934 les effectifs étaient les suivants :  Direction, ingénieurs : 3, Maîtrise, surveillants : 9, Employés : 4, Ouvriers fond : 146 (dont 2 garçons de 13 à 16 ans et 2 de 16 à 18 ans), Ouvriers jour : 69 (dont 2 femmes et 6 garçons de moins de 16 ans).


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le carreau comprend un compresseur Ingersoll de 150 ch et deux de réserve (1 de 150 et 1 de 47 ch). Les bénéfices de la société pour 1935 sont de francs.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: On a terminé en 1936 l’exploitation par le siège Bernard entre les étages 145 et 190, les dépilages se poursuivent entre 190 et 235. Le traçage s’est poursuivi à l’étage 280 au nord-ouest la veine Bernard qui a un pendage de 60° et au sud qui est en plateure. En 1931, la mine emploie 268 personnes en moyenne.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1937, la production est de et utilise 155 personnes au fond et 77 au jour.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1937, l’exploitation fond se reporte de plus en plus vers l’Ouest. Il a été décidé de creuser un puits intérieur à une distance d’environ du puits actuel. Ce puits intérieur est limité à , il est équipé d’une machine de 130 ch avec cage à un étage de deux berlines.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: On exploite par dépilages entre les étages 235 et 280 en veine Bernard et Henriette. On utilise 9 marteaux perforateurs Meudon pour le creusement des galeries, 22 marteaux piqueurs Meudon et 10 marteaux piqueurs Lacroix au charbon.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1938 les dépilages ont porté sur les niveaux 235, 280 et 325. L'épaisseur moyenne de la couche est de .


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Une convention est passée avec l'État le 11 octobre 1940 pour le développement des travaux. À cette fin, le puits d'Epagnes a été repris lors de la Seconde Guerre mondiale et tout le matériel nécessaire pour son rééquipement a été commandé en 1942.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le 12 juillet 1945, un coup de grisou provoque la mort de 9 personnes dont 4 prisonniers de guerre allemands, 4 ouvriers polonais et un français.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1946, les travaux d'exploitation se font en veine Bernard à l'étage 25, où l'ancien traçage a été dépilé. En profondeur, les étages suivants sont actifs : 375 (veine Sud et quelques travaux en veine Nord), 425 (veine Sud), 475 (veine Sud) et 525 en veine Henriette. La production de 1946 est de .


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1948, les dépilages entre 475 et 525 et les traçages entre 525 et 575 sont en cours. Le déhouillage entre 475 et le jour est terminé.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1948, le puits Bernard est à nouveau seul actif ; il a de profondeur au diamètre de et est prolongé par un bure (diamètre ) jusqu’à afin d’exploiter à cette profondeur la veine Bernard et les veines 6 et sud du Couteau. Les travaux ont également reconnu au mur de la veine Bernard, la veine Henriette.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La veine Bernard a une puissance de à avec un pendage de 60 à 90°. Elle produit un charbon demi-gras friable contenant 13 à 15 % de cendres et environ 15 à 20 % de MV. De nombreux crans sillonnent le gisement et donnent à la couche une forme de chapelet. La veine Henriette a une puissance de 0,10 à . L’aérage est assuré par un ventilateur aspirant installé à la surface sur le puits incliné laissé dans les travaux d’affleurements. Le circuit d’air qui suit les différents sous-étages de l’exploitation est d’un entretien très coûteux. La veine Bernard, principalement exploitée, avait été suivie en surface sur près de . À l’étage 525, elle ne représente plus qu’un développement de environ. En aval pendage ce développement diminue encore. En outre, la puissance se révèle de plus en plus capricieuse et réduite au fur et à mesure de l’approfondissement. À 525, les de développement présentent de stériles. La puissance moyenne ne dépasse pas contre aux étages supérieurs.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le puits du Couteau sert de retour d’air et d’issue de secours. Ce puits avait été abandonné en 1921 parce que foncé à petite section rectangulaire de 1 sur ; sa profondeur est de . Il est équipé d’une cage à un seul étage et une berline et actionné par un treuil de 30 ch. Un bure intérieur circulaire a permis d’exploiter jusqu’à l’étage . Les câbles employés au puits intérieur et au puits Bernard sont des câbles plats métalliques.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le système du Couteau, comportant 3 veines principales avait été exploité autrefois à l’aide du puits du Couteau. La veine Nord tracée au niveau de 375 sur n’a rien donné, elle a été abandonnée. La veine sud est en cours de dépilage au niveau 475 et en cours de traçage au niveau 525. Au niveau 475 elle présentait encore un développement de dont de stériles. La diminution de développement et la réduction de puissance en profondeur sont moins sensibles qu’en veine Bernard. Enfin, l’exploitation de la veine 6 est terminée. À elle n’a été suivie que et à 475 sur . Les réserves estimées à cette époque sont faibles : ( en veine Bernard, en veine du Couteau, en veine Bonneraye auxquels on ajoute sous les stots de surface.).


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1950, la décision d’abandonner l’exploitation profonde du siège Bernard est prise. L’étage 525, auquel on accédait par un bure de à partir de l’étage 325, est démantelé. Les travaux sont désormais limités aux stots de surface entre 20 et abandonnés par les anciens.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La mine de Faymoreau vend essentiellement son charbon dans la région, la centrale électrique en absorbant le quart, le reste, essentiellement en cimenterie et fours à chaux, la SNCF n’achète plus depuis l’arrêt de la laverie.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Au 31 décembre 1952 la mine employait 74 ouvriers fond, 48 ouvriers jour, 7 employés, 11 agents de maîtrise et 2 ingénieurs. En décembre 1954, 20 ouvriers sont licenciés par suite de la fermeture de la centrale électrique de Faymoreau. La production en 1954 est de . Au 31 décembre 1957, subsistaient 47 personnes. En 1952, la société des mines de Faymoreau est une SA dont le capital est passé de 2 à 6 millions de francs par prélèvement sur les réserves et dont le président est M. Marcel Demonque. Elle est devenue, en fait, une filiale de la SA des Fours à Chaux de l'Ouest à la suite de la liquidation de la société Énergie Electrique de l'Ouest de la France qui a été nationalisée. Elle possède une filiale à 98 %, la société d'exploitation des Fours à Chaux de St Vincent Sterlange (Vendée) et a acquis la concession de plomb argentifère de Huelgoat. La production a été arrêtée le 2 février 1958. La centrale thermique, nationalisée en 1946, a été démantelée dès 1956.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1929, La veine Bernard qui a un pendage de 60 % est travaillée en tailles chassantes en gradins renversés par étages de dans les dressants ; on établit deux cheminées distantes de entre les 2 niveaux ; cette cheminée étant divisée en deux compartiments dont l’un sert de remblai et l’autre au personnel et à l’aérage. Les tailles, d’une hauteur de , sont situées de part et d’autre de ces cheminées. et par tailles chassantes en plateure. Le roulage est réalisé à l'aide de chevaux.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1938, L'exploitation est faite par étage de de hauteur toujours selon les mêmes méthodes, l'étage est partagé par un intermédiaire à mi hauteur entre la voie de roulage et la galerie de base.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1948, la couche, presque verticale, est exploitée par tailles chassantes prises par gradins montants. La relevée des sous étages est de 25 à . les tailles sont complètement remblayées à l’aide de stérile provenant de la surface. La largeur de la taille est de environ. Chaque gradin a de large et de haut. Par suite de la grande friabilité du charbon, chaque gradin est pris en descendant après boisage de sa «coupure» supérieure.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: L’ouverture d’un dépilage est précédée du traçage dans la couche même d’un cheminée reliant les voies se 2 sous étages voisins. La longueur de la taille est donc la hauteur d’un sous étage. Deux compartiments sont aménagés dans la cheminée, l’un pour l’aérage et la circulation du personnel, l’autre, pour le culbutage des berlines et du remblai. Grâce à l’inclinaison de la couche, le remblai se met en place sans intervention de main-d’œuvre autre que celle nécessaire au roulage en voie supérieure de la taille.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le boisage de la taille est fait par les piqueur. L’abattage du charbon se fait au poste du matin et au poste de l’après-midi. Le chargement et le roulage se font au poste du matin sauf dans le cas de la reprise d’une nouvelle choque où le déblocage se fait à tous les postes d’abattage jusqu’à ce que la capacité de la cheminée au charbon soit au moins égale à la production d’un jour.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: L’exploitation (1948) se fait par étages de en remontant. La méthode utilisée est celle des gradins renversés avec remblayage par gravité. Dans chaque étage sont délimités des panneaux dont le développement n’excède pas et est d’ailleurs presque toujours arrêté par des crains. Sensiblement au milieu de chaque panneau, et partant de la voie inférieure, un montage à deux compartiments de 1,50 à (puissance de la veine) sur est poussé jusqu’à la voie du niveau supérieur. L’un des compartiments est destiné à la circulation du personnel, l’autre à la descente des remblais.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: À partir du montage une première taille montante est poussée sur de front, initialement rectiligne et aussitôt que possible découpée en gradins de . Le charbon tombe sur les remblais pour se déverser dans la voie de fond par une cheminée qui aura sa position définitive à l’extrémité de la première taille et qui servira ultérieurement à attaquer un deuxième ensemble de . l’unité de est dépilée sur toute la relevée () de l’étage avant l’attaque de l’unité suivante. Lorsque la puissance de la veine dépasse , elle est enlevée en deux tranches.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le cycle correspond à deux postes. Le premier poste, seulement d’abattage, occupe 4 hommes (un par gradin et un aide pour les 3 gradins) ; le deuxième poste comporte seulement 2 hommes à l’abattage dans les gradins inférieurs, le remblayage ayant également lieu, le cas échéant pendant ce poste. En veine normale. En veine normale de , l’avancement est de par poste.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: L’abattage en taille se fait uniquement au marteau piqueur ordinaire (La Croix-type BAM) ; pour les travaux au rocher (galeries, TB) la mine dispose de 11 marteaux perforateurs. Il n’y a pas de tir au charbon. En travers bancs l’explosif employé est l’explosif BAM à 60 % de nitroglycérine. En galerie, on utilise le grisou-dynamite.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le remblayage se fait par culbutage en utilisant la pente naturelle. Il a lieu lorsque les vides créés permettent le culbutage de 60 berlines, c’est-à-dire, en veine normale, tous les deux jours au plus. Il occupe 4 hommes dans la voie de tête. Les remblais proviennent des travaux de traçage en stériles au fond et de carrières à remblais au jour (anciens terrils).


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En matière de soutènement en galerie et en TB, on utilise le boisage métallique (cadres Toussaint et Meintzmann) dans la galerie qui relie le puits Bernard et le puits intérieur, ailleurs le soutènement se fait par cadres ordinaires en bois. En taille, la chandelle n’est posée qu’en cas de besoin. Les éléments du boisage sont poussardés et distants d’un mètre.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En ce qui concerne le déblocage, aucune taille n’est équipée de couloirs. Le charbon glisse sur les remblais jusqu’à la cheminée qui aboutit à la voie de fond. En galerie le roulage se fait dans des berlines ordinaires de 700 l et la traction par chevaux (12 chevaux sont en service au fond, le parcours de roulage peut atteindre ). Il n’y a pas de transport horizontaux du personnel au fond.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La venue d’eau varie de par jour en octobre novembre à en mars avril. Elle est liée directement aux précipitations. La mine dispose de 4 pompes de /h chacune.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Installations de traitement et installations jour


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: L’installation lavoir rhéolaveur Clouwez de /h a été commencée en 1929, il sera terminé en 1930. Il remplacera l’ancien lavoir du puits du Centre. L’usine d’agglomération n’est plus exploitée en 1929.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le criblage lavoir est amélioré en 1938 pour pouvoir extraire tous les grains du tout venant. Il a été installé un cribleur laveur équipé à volonté d'une toile de , ou . Il produit des fines brutes 0/13 ou 0/20 au lieu du tout venant 0/60.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le courant est fourni par la centrale de la Société Énergie Electrique de l’Ouest : 3000 V pour l’extraction, 3000/400 V pour les compresseurs et les pompes et 3000/220 ou 110-125 V pour les autres utilisations. Il n’est utilisé au fond que pour l’alimentation des treuils et l’éclairage fixe des puits Bernard et intérieur.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: En 1938, deux compresseurs Ingersoll de 150 ch et un Rateau de 50 ch fournissent l’air comprimé. En 1948, le puits Bernard dispose au jour de 4 compresseurs : 1 Worthington de 250 ch, 1 Ingersoll de 150 ch (en réserve), 1 Rateau de 100 ch (en réserve) et 1 Rateau de 50 ch mis en service, si besoin est, pendant le poste de nuit. Au puits d’Epagne, un compresseur de 250 h a été installé au jour en 1948. Il n’existe pas de compresseur au fond.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: La production du bassin de Famoreau s'élève à de tonnes. En comparaison, le bassin de Chantonnay, qui n'a connu que de brèves tentatives artisanales, a produit guère plus de .


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Entre 1930 et 1943, la compagnie de Faymoreau extrait en moyenne par an, tandis que la concession de Saint-Laurs fournie entre et annuelles.


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Production :


title: Bassin houiller de Faymoreau

text: Le centre minier de Faymoreau retrace l'histoire du bassin minier. le chevalement en béton du puits Saint-Michel d'Epagne est conservé dans un parc. Les friches industrielles du puits Bernard et de la centrale thermique subsistent, tout comme le bâtiment d'extraction du puits Sainte-Claire, l’hôtel des mines. Il existe également des maquettes de chevalements, les corons et une chapelle des mineurs.


title: JDOQL

text: JDOQL est le langage d'interrogation spécifié par la norme JDO (Java Data Object). Le langage reprend la syntaxe de Java. Il prend en compte l'héritage et permet une navigation très simple.


title: JDOQL

text: Employee.class, “salary>boss.salary”


title: JDOQL

text: SELECT Employee.*  FROM Employee INNER JOIN Employee AS Boss ON Employee.boss = Boss.ID


title: JDOQL

text: Employee.class, “(salary>boss.salary) && (adr.city==boss.adr.city)”


title: JDOQL

text: SELECT Employee.*  FROM ((Employee INNER JOIN Employee AS Boss ON Employee.boss = Boss.ID) INNER JOIN Address AS AddressEmployee ON Employee.adr = AddressEmployee.ID)


title: Puissance protectrice

text: En vertu de la définition contenue dans le protocole additionnel I aux conventions de Genève de 1949, l'expression « puissance protectrice » s'entend d'un État neutre ou d'un autre État non partie au conflit qui, désigné par une partie au conflit et accepté par la partie adverse, est disposé à exercer les fonctions assignées à la puissance protectrice aux termes des conventions de Genève de 1949 et du protocole additionnel I. L’article 45 c) précise: «L’Etat accréditant peut confier la protection de ses intérêts et de ceux de ses ressortissants à un Etat tiers acceptable pour l’Etat accréditaire.»


title: Puissance protectrice

text: Lors d’un conflit armé, les belligérants peuvent bénéficier du soutien de puissances protectrices. Ce sont des pays autorisés, en vertu des conventions de Genève de 1949, à effectuer pendant le conflit. Les puissances protectrices, en vertu de l’article 8 de la convention III de Genève, sauvegardent les intérêts des belligérants. Les tâches dévolues aux puissances protectrices peuvent être mises en œuvre par le CICR si les parties au conflit ne parviennent pas à s’accorder sur le choix des puissances protectrices. Les puissances protectrices jouent un rôle d’intermédiaire entre les parties en conflit, et assurent le respect du droit humanitaire. Le concept des puissances protectrices a été formellement adopté à la suite de la Convention de Vienne sur les relations diplomatiques (1961).


title: Puissance protectrice

text: Depuis la guerre de Corée, la Suède, en tant qu’État neutre, représente en Corée du Nord les intérêts de l'Australie, du Canada, du Danemark, des États-Unis, de la Finlande, de l'Islande et de la Norvège. De plus, avec la Suisse, et auparavant la Tchécoslovaquie et la Pologne, la Suède fait partie de la (CSNN/NNSC).


title: Puissance protectrice

text: Le rôle de la Confédération suisse en tant que puissance protectrice est historique et repose sur sa neutralité formelle. La Suisse a assuré le rôle d’intermédiaire pour la première fois durant la guerre franco-prussienne de 1870-1871 où elle représentait les intérêts du Royaume de Bavière et du Grand-Duché de Bade en France. Puis la diplomatie suisse a continué à assurer ce type de mandats pendant les deux guerres mondiales. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle a représenté les intérêts de 35 États, dont certaines des grandes puissances en guerre, à travers plus de 200 mandats ponctuels. Le plus éminent des médiateurs fut Walter Stucki, qui représentait plus de 20 États sous le gouvernement de Vichy en France entre 1940 et 1944.


title: Puissance protectrice

text: Par la suite la Confédération a été très active pendant la guerre froide, entre 1946 et 1964, elle avait 46 mandats, et plus particulièrement durant certains événements : crise de Suez en 1956, crise des missiles de Cuba en 1962, guerre du Kippour en 1973, crise des otages américains en Iran entre 1979 et 1981, guerre Iran-Irak entre 1980 et 1980 et fin de la guerre froide en 1991. La Suisse a représenté les intérêts des États-Unis à Cuba entre 1961 2015 ainsi que ceux de Cuba aux États-Unis depuis 1991.


title: Puissance protectrice

text: Depuis la deuxième guerre d'Ossétie du Sud en 2008, la Suisse représente les intérêts géorgien auprès de la Russie et inversement. Actuellement, elle exerce également des mandats de ce type pour l’Iran, les États-Unis et l’Arabie saoudite. La crise américano-iranienne de 2019-2020 engendre un fort regain d'activité de la représentation diplomatique suisse à Téhéran pour la transmission des messages de Washington.


title: Puissance protectrice

text: Dans une interview donnée à la revue "Le Grand Continent", Livia Leu Agosti, ambassadrice de Suisse en Iran de 2009 à 2013, décrit le mandat de protection de la Suisse en Iran de la manière suivante. :


title: Luttre

text: Luttre est un village à quelques kilomètres au nord de la ville de Charleroi en Belgique. Administrativement il fait partie de la commune de Pont-à-Celles, dans la province de Hainaut (Région wallonne de Belgique).


title: Luttre

text: Le nom de "Luttre" vient d'un mot allemand ancien "lutere" signifie "eau pure, claire, limpide".


title: Luttre

text: On trouve aussi les formes "Lutere" et "Lutteaux.


title: Luttre

text: Luttre est situé entre :


title: Luttre

text: La Rampe est le petit cours d'eau qui traverse Luttre.


title: Luttre

text: Après la conquête des Gaules (de l'an -57 BC à l'an +52 AC), Rome a pris en main l'organisation des territoires conquis. Le Nord de la Gaule a été constitué en une province : la Belgica avec Reims (F) comme capitale. Cette province était elle-même divisée en civitates. Le territoire sur lequel s'est développé Luttre dépendait de la "Civitas Tungrorum" avec Tongres (B) comme capitale et était limitrophe de la "Civitas Nerviorum" avec Tournai (B) comme capitale.


title: Luttre

text: Un des premiers soins de l'occupant fut d'établir une bonne infrastructure routière en tirant profit des voies existantes. La voie romaine "Bavay (F) -Tongres (B) - Cologne (D)" est intéressante car des fouilles archéologiques ont mis en évidence qu'un relais routier (bains romains, écuries, tavernes…) d'une certaine importance s'est développé à Liberchies (B), village situé à 3 km de Luttre, le long de cette voie romaine.


title: Luttre

text: Le premier document connu citant le nom de Luttre date de la fin du . Il s'agit d'une convention entre le seigneur de Rèves (également seigneur de Luttre) et l'abbaye de laquelle dépendait l'église de Celles (qui deviendra Pont-à-Celles à la fin du ). Cette convention fut signée en 1289 et prévoyait que le curé de Celles viendrait dorénavant célébrer la messe trois fois par semaine dans une nouvelle chapelle érigée à Luttre.


title: Luttre

text: Luttre faisait partie du duché de Brabant. À l'époque, le Brabant s'étendait de Nivelles (B) à Bois-le-Duc (NL) et avait comme capitale Louvain (B). À la suite de cette convention, alors que Luttre dépendait de Nivelles – et donc du duché de Brabant – pour de nombreuses questions administratives dont la collecte des impôts ou la justice, les registres de naissance, de mariage et de décès étaient tenus par le curé de Celles qui dépendait de Thuin (B), et de ce fait, de la Principauté de Liège (B). Pour rappel, à cette époque, les régistres de baptêmes dans les paroisses servaient d'enregistrement à l'état civil.


title: Luttre

text: Luttre était une terre franche du duché de Brabant. Cela signifie que les habitants étaient exempts de toute imposition sur les biens de consommation. En pratique, cela veut dire que les habitants des villages voisins venaient acheter ou consommer de l'alcool, du vin ou de la bière à Luttre. Vu la voie romaine toute proche, on peut également imaginer des auberges pour les voyageurs de passage.


title: Luttre

text: Cette région a beaucoup souffert de nombreuses et interminables guerres. Néanmoins, .


title: Luttre

text: À la suite des nouvelles idées issues de la révolution française en 1789, l'empereur d'Autriche qui gouvernait nos contrées voulait imposer des réformes qui bouleversaient l'ordre établi. Il s'est ensuivi une période de troubles qui s'est achevée par l'invasion française de nos territoires en 1794. L'ancien régime a été aboli.


title: Luttre

text: Un nouveau régime basé sur les administrations communales a été établi en 1795. À cette occasion, la commune de Pont-à-Celles a été formée à partir de 6 seigneuries (dont Luttre). En même temps, les territoires conquis (qui deviendront la Belgique) furent divisés en neuf départements. Plusieurs communes, dont Pont-à-Celles, ont été détachées de Nivelles (qui se retrouve dans le département de la Dyle qui deviendra en 1815 la province de Brabant) et rattachées au département de Jemappes (du nom d'une victoire française en 1792).


title: Luttre

text: Pont-à-Celles tire son nom du latin "Cella", signifiant chambre ou cellule de moine, probablement en raison de la présence du monastère fondé, au , par saint Amand (apôtre de la Belgique). La juridiction sur laquelle se trouvait ce monastère primitif, et ensuite le prieuré administré par les Prémontrés de l'abbaye de Parc, s'appela Celle puis Celles.


title: Luttre

text: Le nom de Pont-à-Celles apparaît pour la première fois vers le , lorsque les religieux de Parc construisirent un pont sur la rivière Piéton, proche de l'église. Les paroissiens de Luttre et d'Hériamont devaient alors, pour se rendre à la messe, passer par le " pont à Celles ". Petit à petit, ce nom s'étendit à toute la paroisse dont le territoire couvrait six seigneuries. Lorsqu'en 1795, les Français supprimèrent ces six seigneuries et créèrent une nouvelle commune, ils adoptèrent le nom de la paroisse.


title: Luttre

text: En 1815, après la défaite de Napoléon à Waterloo, nos territoires furent unis aux Pays-Bas. À cette occasion, le département de Jemappes redevient Hainaut.


title: Luttre

text: À la suite de la révolution de 1830, la Belgique est devenue indépendante. À cette époque, la commune de Pont-à-Celles ne disposait que de maigres ressources et ne pouvait obtenir du jeune État belge les subsides réclamés pour l'amélioration des chemins et la construction d'écoles sur son vaste territoire.


title: Luttre

text: Les habitants de Luttre étaient mécontents de cette situation, mais les choses seraient certainement restées ainsi s'il n'y avait eu un jeune professeur intéressé par la création d'une nouvelle commune. Il pouvait espérer y être élu bourgmestre ou être nommé professeur de la nouvelle école communale. Bien que ses démarches aient duré 3 ans, il a eu gain de cause et, en 1841, Luttre a été détachée de Pont-à-Celles et est devenue une commune indépendante.


title: Luttre

text: Ironie du sort, le jeune professeur n'a jamais été élu bourgmestre de Luttre et n'a jamais été nommé à l'école communale du village. Par contre, après une brève union avec Liberchies (de 1965 à 1977), Luttre a rejoint Pont-à-Celles en 1977 avec 5 autres villages (Buzet, Liberchies, Obaix, Thimeon, Viesville) pour former la commune de Pont-à-Celles que nous connaissons aujourd'hui.


title: Luttre

text: En 1283, Alard, seigneur de Rèves et suzerain de la terre de Luttre, construisit sur ses terres une chapelle dédiée à Saint-Nicolas. Il offrit terres et pâtures situés en la seigneurie de Luttre, paroisse de Celles, à l'abbaye de Parc, à condition qu'un religieux de l'abbaye vienne régulièrement célébrer la messe dans la chapelle. Cette chapelle, entourée d'un cimetière, fut desservie par les chanoines de Parc jusqu'au décès de F. Billeman, dernier curé régulier à Celles, mort en 1832. Elle mesurait 18 à 19 mêtres de longueur, fut démolie en 1869 et remplacée par une église, à la suite de l'érection de la nouvelle paroisse en 1842.


title: Luttre

text: Le canal qui traverse Luttre a été construit au . Cependant, dès le , les magistrats de Bruxelles s'étaient penchés sur un projet de voie d'eau qui relierait Bruxelles et le sud du pays. Cent ans plus tard, les exploitations minières se développent, mais il est toujours aussi difficile d'acheminer le charbon vers Bruxelles sur de mauvaises routes. Le projet de canal refait surface, mais les guerres de religion reportent une nouvelle fois sa réalisation. Pendant les siècles suivants, diverses études sont ébauchées jusqu'à ce que le roi Guillaume (période hollandaise) décide de prendre les choses en main. Les études et les travaux s'étaleront de 1819 à 1832. À son inauguration, le canal faisait 74 km de long et comprenait 55 écluses. Son achèvement a également contribué à arrêter les crues régulières du "Piéton" qui coupaient régulièrement le chemin entre Luttre et Pont-à-Celles. Au , le canal a été élargi, et le nombre d'écluses a été réduit.


title: Luttre

text: La gare de Luttre, qui s'est appelée un moment "Luttre - Pont-à-Celles", fut inaugurée le lors de la mise en service de la liaison Charleroi - Luttre - Braine-le-Comte. Dès ce jour, il fut possible de se rendre à Bruxelles en prenant les trains qui effectuaient la liaison Charleroi – Luttre – Braine-le-Comte – Bruxelles. C'est en 1874 qu'une ligne plus directe (124) a été inaugurée vers Bruxelles par Nivelles. Deux ans plus tard, en 1876, la ligne vers Gosselies et Châtelet a été ouverte (elle sera abandonnée en 1953). Trois ans plus tard, en 1879, la courte ligne vers Trazegnies a été ouverte (elle sera abandonnée en 1934).


title: Luttre

text: Le la ligne 124 sera à Luttre le théâtre du déraillement d'un convoi qui fera dix-huit morts et une soixantaine de blessés.


title: Luttre

text: Au , les emplois étaient surtout agricoles. Cependant, Luttre était connu pour sa sucrerie et ses imprimeries administratives. Ce fut toutefois surtout le chemin de fer qui assura à la population de Luttre les emplois dont elle avait besoin. Situé sur un nœud ferroviaire important, au croisement de plusieurs lignes, Pont-à-Celles accueillit sur son territoire, à la lisière de Luttre, une gare de formation et un atelier central de réparation de locomotives et de wagons connu sous le nom de l’arsenal de Luttre. Dans l'entre deux guerres, l'arsenal occupa jusqu'à 2 000 agents. De nos jours, le nombre d'ouvriers et d'employés est tombé à 200 personnes. Dès 2005, la commune de Pont-à-Celles a entrepris la reconversion d’une partie importante du site en zone de logements, de commerces et d’activités culturelles


title: Luttre

text: Depuis 1998, Luttre est une gare IC/IR sur la ligne 124 Charleroi-Sud - Bruxelles - Anvers-Central. Elle est desservie par des trains IC (InterCity) qui exploitent la relation Charleroi - Nivelles - Braine-l'Alleud - Bruxelles - Malines - Anvers (- Essen) toutes les demi-heures en semaine, toutes les heures le week-end. Un train L (Omnibus) effectue la relation Charleroi - Pont-à-Celles - Manage - Braine-le-Comte et un autre la relation Luttre - La Louvière, les deux via la ligne 117 qui est toujours en activité. Il y a aussi de nombreux trains de pointe. Pour plus d'infos, voir le site internet de la SNCB : sncb.be .


title: Luttre

text: Le gouvernement Wallon a comme projet de réaliser une nouvelle liaison entre la gare de Luttre et la gare de Charleroi-Sud via une nouvelle gare à créer sous l'aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud situé à Charleroi (section de Gosselies)


title: Luttre

text: Le village de Luttre est desservi par différentes lignes de bus, dont la particularité est d'appartenir à trois TEC régionaux différents. La plupart de ces lignes ont comme terminus la gare IC/IR (voir plus haut).


title: Luttre

text: L’autoroute A54 (La carolorégienne) relie Nivelles à Charleroi et dispose d’une sortie à Luttre, ce qui fait que Luttre est relié par autoroute à toutes les grandes villes du pays via les autoroutes A54 et E19 ainsi que A54 et E42. L’autoroute A54 a été planifiée dans les années 60 et a été mise en service fin 1969 pour la partie Thimeon - Gosselies - Charleroi et fin 1972 pour la partie Thimeon – Luttre – Nivelles, c’est-à-dire à la même période que les autoroutes E19 (Bruxelles – Nivelles – Mons) et E42 (Mons – Charleroi – Liège).


title: Luttre

text: Guy Harpigny, évêque de Tournai, est né à Luttre le .


title: Luttre

text: Présentation de la Paroisse de Luttre


title: Philippe Brenot

text: Philippe Brenot, né le à Bordeaux, est un médecin psychiatre français, anthropologue, sexologue et éditeur.


title: Philippe Brenot

text: Philippe Brenot est médecin. Il obtient un doctorat de sciences à l'université Bordeaux 1, en 1982, en soutenant une thèse intitulée « Évolution de l'asymétrie électro-corticale chez les primates ». Il est sexologue, directeur des enseignements de sexologie et de sexualité humaine à l'université Paris Descartes.


title: Philippe Brenot

text: Il préside l'association Observatoire international du couple. Ses recherches, théoriques et cliniques, concernent les spécificités anthropologiques de la sexualité humaine et du couple. Il est membre expert de l'Association interdisciplinaire post-universitaire de sexologie (AIUS) et du comité scientifique des Assises de sexologie et de santé sexuelle.


title: Philippe Brenot

text: Philippe Brenot est directeur littéraire aux éditions L'Esprit du temps.


title: Philippe Brenot

text: Il publie des ouvrages et des articles dans le domaine de la sexologie et de l’anthropologie et la sociologie du couple. Il est l'auteur d'ouvrages sur le couple et la sexualité dont "Inventer le couple" et "Le Sexe et l'amour" et, sous sa direction, du "Dictionnaire de la sexualité humaine". Il est l'auteur, avec l'Observatoire international du couple, des deux enquêtes sur l'intimité et la vie sexuelle des hommes (N=) et des femmes (N=) vivant en couples de sexes différents : "Les Hommes, le sexe et l'amour" et "Les Femmes, le sexe et l'amour : témoignent".


title: Philippe Brenot

text: Certains de ses derniers ouvrages traitent de littérature ("Le Nom de la femme de Pierre Louÿs") ou de la création littéraire ("Le Génie et la Folie"). Dans ce registre, il a présenté et établi, aux éditions Gallimard, dans les Cahiers de la NRF, l'édition du premier roman de Romain Gary, resté inédit jusqu'en 2014, "Le Vin des morts". Ce roman de jeunesse de Roman Kacew (nom de naissance de Romain Gary) est une œuvre maîtresse pour la compréhension de l'homme Gary et un réservoir pour l'œuvre. De nombreux passages du "Vin des morts", écrit en 1937, se retrouvant de façon quasi littérale sous la plume d'Émile Ajar en 1974, Philippe Brenot montre comment Romain Gary n'est pas simplement devenu Ajar, mais plutôt redevenu Roman Kacew, c'est-à-dire « lui-môme ».


title: Philippe Brenot

text: Il est membre du jury du prix Sade.


title: Ampoule à décanter

text: L'ampoule à décanter est un élément de verrerie de laboratoire, utilisé pour séparer par décantation deux liquides non-miscibles pour effectuer une extraction liquide-liquide. Les deux phases sont en général l'une aqueuse et l'autre organique (éther, cyclohexane, chloroforme…).


title: Ampoule à décanter

text: Lors de la décantation, le liquide le plus dense se placera, sous l'effet de la gravitation, en dessous du liquide le moins dense : on dira que le liquide le moins dense constitue la phase supérieure, et le liquide le plus dense la phase inférieure.


title: Ampoule à décanter

text: Les solvants organiques ont, en général, une densité inférieure à 1 et constituent alors la phase supérieure. La principale exception est celle des solvants halogénés comme le dichlorométhane et le chloroforme qui ont une densité supérieure à 1 et constituent donc la phase inférieure.


title: Ampoule à décanter

text: L'ampoule à décanter a la forme d'un entonnoir surmonté d'un hémisphère au sommet duquel se trouve un col généralement rodé fermé par un bouchon. Dans sa partie inférieure l'entonnoir est prolongé par un tube étroit terminé par un robinet.


title: Ampoule à décanter

text: La partie large permet un mélange efficace des deux liquides, tandis que le tube plus étroit permet une séparation plus fine après décantation.


title: Ampoule à décanter

text: L'ampoule est généralement en verre borosilicate (ou Pyrex) tandis que le bouchon et le robinet sont soit en PTFE (ou Téflon), soit en verre.


title: Ampoule à décanter

text: Les volumes usuels vont de quelques millilitres à plusieurs litres.


title: Ampoule à décanter

text: "Remarque :" L'ampoule à décanter ressemble beaucoup à l'ampoule à brome, pourtant leurs usages sont totalement différents. La différence de constitution la plus évidente est la place du robinet : celui de l'ampoule à décanter est généralement placé en bas du tube, alors que celui de l'ampoule à brome est placé en haut, juste sous la partie évasée, puisque le tube est destiné à être introduit dans un autre récipient."Remarques :"


title: Wolfgang Wagner

text: Wolfgang Wagner, né le à Bayreuth et mort le dans la même ville, est un metteur en scène allemand, directeur du Festival de Bayreuth de 1966 à 2008.


title: Wolfgang Wagner

text: Fils de Siegfried et Winifred Wagner, petit-fils de Richard et de Cosima Wagner, arrière petit-fils de Franz Liszt, il reprend la direction du festival de Bayreuth à la mort prématurée de son frère Wieland en 1966. Considéré comme moins doué et imaginatif que celui-ci, il a été accusé par beaucoup de critiques musicaux allemands d'être en partie responsable de la sclérose que semble connaître le festival depuis le milieu des années 1970. De fait, Wolfgang ne paraît pas avoir réellement innové sur la démarche et les partis-pris de son frère aîné. Cependant, en 1976, il confie la mise en scène du « "Ring" du centenaire » à Patrice Chéreau, un pari audacieux couronné de succès. Wolfgang Wagner a semblé en tout cas payer le prix du déclin du chant wagnérien : à la troupe homogène et compétente des chanteurs des années 1950 et 1960 ne se sont pas encore substitués d'interprètes comparables. Ainsi, la mort de James King (1925-2005) a été déplorée par la presse musicale comme celle du « dernier véritable chanteur wagnérien ».


title: Wolfgang Wagner

text: Wolfgang Wagner est le père de Gottfried Wagner. Issue de son second mariage, sa fille Katharina devient son assistante en 1996. L'arrière-petite-fille du compositeur, qui a mis en scène "Les Maîtres chanteurs de Nuremberg" en juillet-, succède à son père comme codirectrice du festival conjointement avec sa demi-sœur Eva Wagner-Pasquier, le .


title: Köchkunju

text: Köchkunju ou Qütchqüntchi, troisième khan de la dynastie turco-mongole des Chaybanides d'Ouzbékistan, était le fils d'Abû-l-Khayr, fondateur de la dynastie, et de la bégum Rabia, fille d'Oulough Beg. Il régna de 1510 à 1531.


title: Église Saint-Pierre-et-Saint-Paul de Maubeuge

text: L'église Saint Pierre Saint Paul est une église de Maubeuge, située au 1 rue de Valmy, le porche se trouvant avenue Franklin-Roosevelt.


text: L'édifice est inscrit au titre des monuments historiques en 2002.


text: Emblème de la reconstruction d'après-guerre, cette église est l’œuvre commune des architectes André Lurçat et Henri Lafitte. Sa construction était destinée à remplacer l'église Saint-Pierre, située sur l'ancienne place d'Armes et détruite par les bombes incendiaires allemandes en 1940.


text: Son architecture très particulière est le reflet de la pensée de son concepteur. Communiste convaincu et persuadé de la fin prochaine de la pratique religieuse dans le monde, Lurçat a en effet pensé un lieu de culte presque neutre, aisément reconvertible en salle de spectacle. D'où une forme en bloc, un plan en croix latine de forme trapézoïdale et des vitraux abstraits.


text: L'église est le seul bâtiment de la reconstruction entièrement réalisé en béton armé. Son clocher de 43 m de haut, éclairé de briques de verre, est adjoint d’une tour cylindrique contenant l’escalier d’accès au carillon (28 cloches). Posées sur une stèle en attique, les statues de 2,5 m de haut des apôtres Pierre et Paul constituent les deux seules sculptures ornementales de la façade, qui comporte par ailleurs un porche d’entrée divisé en trois parties, symboliques de la trinité chrétienne.


text: Le tympan est orné d’une mosaïque conçue par le tapissier Jean Lurçat, le frère de l’architecte.


text: Le trésor de sainte Aldegonde, patronne de la ville, conservé dans l’une des chapelles, contient le reliquaire du voile de la sainte, la crosse abbatiale et la châsse des reliques.


title: Charles Neuhaus

text: Johann Karl Friedrich Neuhaus, dit Charles Neuhaus ou Charles Neuhaus-Verdan, est un commerçant et un homme politique suisse né le à Neuchâtel et mort le à Bienne.


title: Charles Neuhaus

text: Charles Neuhaus a grandi à Neuchâtel où il a fait ses études à l’auditoire des belles-lettres. À l’âge de 16 ans, il part pour Strasbourg où il devient directeur d’une maison de commerce et où il fréquente l’université.


title: Charles Neuhaus

text: Il s’établit à Bienne en 1820 et travaille dans la fabrique d'indiennes François Verdan et Cie. Il épouse la fille de son patron, Fanny Verdan, en 1824, devient l’un des copropriétaires de l’entreprise et se lance en politique. Comme la plupart des Biennois, qui ne font partie du canton de Berne que depuis 1815, Charles Neuhaus est imprégné de culture francophile.


title: Charles Neuhaus

text: Il devient une des figures de proue de la révolution libérale de 1830, ce qui lui vaut d’être élu au Gouvernement bernois. En octobre, le nouveau parlement cantonal le désigne pour faire partie du gouvernement cantonal, qui comptait alors . Neuhaus est nommé, avec trois autres conseillers d'État, au Département de l'instruction publique et à celui des relations diplomatiques. À ce titre, il est considéré comme le fondateur de l’université de Berne. Il fut le premier avoyer bernois à ne pas être issu d’une famille patricienne.


title: Charles Neuhaus

text: En 1844, après la mort du "schultheiss" Vinzenz Rüttimann, il est choisi comme son successeur face à Emanuel Friedrich von Fischer. Avec ses opinions politiques tranchées et ses décisions parfois arbitraires, le nouveau "schultheiss fédéral" s’est fait beaucoup d’ennemis. Son attitude parfois tyrannique lui vaut bientôt le surnom de « dictateur de Berne ». En 1845, il fait ainsi destituer, au mépris des prescriptions légales, le conseiller d'État Xavier Stockmar, sympathisant du séparatisme jurassien, pour haute trahison.


title: EII

text: EII est un sigle qui peut signifier :


title: De Havilland Comet

text: Le de Havilland DH 106 "Comet" est le premier avion de ligne à réaction de l'histoire de l'aviation civile. Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype effectue son premier vol le . Il est doté d'un style aérodynamique épuré, avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost situés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grands hublots carrés. Pour l'époque, il offre une cabine passagers relativement silencieuse et confortable, et connaît le succès commercial dès son entrée en service en 1952 ; sa vitesse de croisière est de , mais il peut atteindre . Sa capacité d'accueil évolue au fil des modèles, passant de pour le "Comet" 1 à pour le "Comet" 4 .


title: De Havilland Comet

text: Un an après la mise en service commerciale, le "Comet" connaît des problèmes : trois appareils sont détruits en plein vol à la suite d'accidents assez médiatisés. Ils sont dus à la fatigue du métal sur les cellules, phénomène encore assez peu connu à l'époque. Les appareils sont retirés du service et soumis à des essais intensifs afin d'en découvrir la cause ; le premier accident a été attribué par erreur au mauvais temps. Les défauts de conception, dont les contraintes dangereuses aux coins des hublots carrés et la méthode d'installation, sont immédiatement identifiés. En conséquence, le "Comet" est entièrement redessiné, avec des hublots ovales, une structure renforcée et d'autres modifications. Entre-temps, les avionneurs rivaux tiennent compte des leçons tirées et en profitent pour développer leurs avions (le Boeing 707 en est l'exemple le plus flagrant).


title: De Havilland Comet

text: Bien que les ventes ne se soient pas suffisamment élevées, le , une version améliorée, et le , un prototype, conduisent à la création du , redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de . L'avion est adapté à de nombreux rôles militaires comme le transport VIP, médical et de passagers, ainsi que la surveillance. La plus importante modification aboutit à une version pour la patrouille maritime, le Hawker Siddeley "Nimrod", qui reste en service dans la "Royal Air Force" (RAF) jusqu'en , plus de après le premier vol du "Comet".


title: De Havilland Comet

text: Le , le Cabinet du Royaume-Uni forme le comité Brabazon pour déterminer les besoins en avions de ligne de la Grande-Bretagne après la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'une de ses recommandations concerne un avion postal transatlantique pressurisé pouvant emporter une tonne de charge utile à une vitesse de croisière de . Défiant le scepticisme largement répandu sur les moteurs à réaction, considérés à l'époque comme trop gourmands en carburant et manquant de fiabilité, Sir Geoffrey de Havilland, membre du comité qui se trouve à la tête de la société de Havilland, exerce son influence et vante l'expertise de son entreprise avec les avions à réaction afin de définir un modèle à turboréacteurs. Le comité accepte la proposition, la nommant « » (sur cinq projets), et accorde un contrat de production à de Havilland, sous la désignation "", en . La première phase du développement du se concentre sur des avions postaux court ou moyen-courriers avec un compartiment passager de six sièges ; le est ensuite redéfini comme un avion de ligne longs-courriers disposant de . De tous les projets du comité Brabazon, le est considéré comme le plus risqué, à la fois par l'introduction d'éléments jamais testés et pour l'engagement financier mis en œuvre. Toutefois, la "British Overseas Airways Corporation" (BOAC) trouve les caractéristiques du intéressantes et propose dès le début l'achat de . En , lorsqu'un contrat ferme est établi, le total de la commande est revu à la baisse, avec dix exemplaires commandés. Une équipe de conception est formée en 1946, sous la direction du concepteur en chef , qui a été responsable pour la conception du célèbre chasseur-bombardier "Mosquito". Un certain nombre de configurations peu orthodoxes sont étudiées, allant du modèle à plan canard à celui sans empennage ; toutes sont par la suite rejetées. Le ministère de l'approvisionnement (') est cependant intéressé par le plus radical des modèles proposés et commande deux  sans empennage expérimentaux pour servir d'avions de démonstration de faisabilité, afin de tester les configurations d'aile en flèche à la fois à basse et à haute vitesses. Au cours des essais en vol, le a la réputation d'être accidentogène et instable, ce qui conduit de Havilland et la BOAC à s'orienter vers des configurations conventionnelles et, nécessairement, des modèles avec un risque technique moindre. Le est par la suite modifié pour tester les commandes de puissance du .


title: De Havilland Comet

text: En , avant que les ne soient terminés, une requête de la BOAC nécessite une modification du qui passe d'une version à à un modèle plus grand, à . À cause du manque de temps pour le développement d'un projet de configuration sans empennage, Bishop opte pour un modèle plus conventionnel à voilure en flèche à et avec des empennages sans flèche, associé à un fuselage agrandi qui peut accueillir dans une disposition à quatre de front, avec un couloir central. Remplaçant les moteurs Halford H.1 "Goblin" précédemment spécifiés, quatre Rolls-Royce "Avon" neufs plus puissants doivent être incorporés par paires dans l'emplanture de l'aile ; des moteurs Halford H.2 "Ghost" sont finalement sélectionnés comme solution provisoire, le temps que les "Avon" soient certifiés. L'appareil redessiné est nommé « "Comet" » en . Les premières commandes revues de la BOAC et de ' totalisent , avec une livraison prévue pour 1952.


title: De Havilland Comet

text: Puisque le "Comet" représente une nouvelle catégorie d'avions à passagers, des essais plus rigoureux sont une priorité de développement. De 1947 à 1948, de Havilland mène une phase de recherche et développement intensifs, ce qui comprend l'utilisation de plateformes de test de résistance à Hatfield pour les petits composants, de même que pour les grands ensembles. Les sections de la partie pressurisée du fuselage sont soumises aux conditions de vol à haute altitude via une grande chambre de décompression sur place, et testées jusqu'à défaillance. Cependant, la recherche des points défaillants du fuselage s'avère difficile avec cette méthode, et de Havilland choisit à la place de réaliser les essais structurels dans un réservoir d'eau qui peut être configuré pour accroître progressivement la pression. La fatigue du métal est testée sur la totalité de la partie avant du fuselage en répétant de pressurisation à ce qui équivaut à de vol en service de transport aérien. Les hublots sont également testés sous une pression de , soit au-dessus des pressions attendues au plafond opérationnel normal d'. Un cadre de hublot tient à , près de 1250 % de plus que la pression maximale qu'il pourrait soutenir en service.


title: De Havilland Comet

text: Le premier prototype "Comet" (portant les marquages de classe B) est achevé en 1949 et est initialement utilisé pour effectuer les essais au sol et les courts premiers vols. Le premier vol du prototype a lieu le à l' et dure . Il est alors piloté par le pilote d'essai en chef de Havilland, John Cunningham, un ancien pilote de chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, accompagné du copilote Harold Tubby Watersn, des ingénieurs John Wilson (électricité) et Frank Reynolds (hydraulique), ainsi que de l'observateur d'essais en vol Tony Fairbrother.


title: De Havilland Comet

text: Le prototype est réimmatriculé ' juste avant son apparition publique au salon aéronautique de Farnborough de 1949, avant le début des essais en vol. Un an après, le deuxième prototype effectue son premier vol ; il est réimmatriculé ' en et est utilisé par la ' à Hurn, à partir d', afin de réaliser de vol pour l'entraînement des équipages et les démonstrations d'itinéraires. La compagnie australienne Qantas envoie aussi ses experts techniques afin d'observer les performances des prototypes, cherchant à minimiser ses incertitudes sur un éventuel achat de "Comet". Les deux prototypes se distinguent extérieurement par leur train d'atterrissage à deux grandes roues, qui est remplacé sur les appareils de production à partir du ' par des bogies à quatre roues.


title: De Havilland Comet

text: Le "Comet" est un monoplan cantilever entièrement fait de métal, propulsé par quatre moteurs à réaction ; il a un cockpit à quatre membres d'équipage occupé par deux pilotes, un officier mécanicien navigant et un navigateur. Le dessin pur de l'avion, avec une traînée réduite, reçoit plusieurs éléments de conception qui sont assez rares à l'époque, dont le bord d'attaque en flèche, les réservoirs structurels intégrés et les atterrisseurs principaux, composés de bogies à quatre roues, conçus par de Havilland. Deux paires de turboréacteurs (des Halford H.2 "Ghost" sur le , connus par la suite comme les de Havilland "Ghost") sont intégrés à l'intérieur des ailes.


title: De Havilland Comet

text: Le "Comet" initial fait approximativement la longueur du Boeing 737-100 postérieur, mais emporte moins de passagers dans un environnement beaucoup plus spacieux. La BOAC installe (« sièges sommeil ») inclinables avec d'entraxe sur les premiers "Comet", ce qui fournit plus d'espace pour les grandes jambes devant et derrière ; Air France a onze rangées de sièges avec quatre sièges par rangée dans ses "Comet". Les grands hublots et les tables sur les sièges donnent aux passagers une « sensation de confort et de luxe », atypique dans les transports à cette époque. Les équipements comprennent un "galley" d'où on peut servir de la nourriture chaude ou froide et des boissons, un bar, et des toilettes séparées pour les hommes et les femmes. Les provisions pour les situations d'urgence comprennent plusieurs radeaux de survie stockés dans les ailes, près des moteurs, et des gilets de sauvetage individuels sont rangés sous chaque siège.


title: De Havilland Comet

text: L'un des aspects les plus frappants d'un voyage en "Comet" est le vol sans vibration et silencieux, tel que vanté par la BOAC. Pour les passagers qui voyagent en avion de ligne à hélices, le vol à réaction, confortable et silencieux, est une expérience nouvelle (bien que des passagers d'aujourd'hui voudraient considérer le "Comet" comme bruyant, particulièrement dans les sièges en arrière des ailes).


title: De Havilland Comet

text: Pour faciliter l'entraînement et la conversion des équipages, de Havilland conçoit la disposition du cockpit du "Comet" avec un degré de similitude avec celui du Lockheed "Constellation", un avion qui est populaire chez les principaux clients, tel que la BOAC. Le cockpit comprend un système complet de double-commandes pour le commandant de bord et le copilote, tandis que l'officier mécanicien navigant contrôle plusieurs systèmes essentiels dont le carburant, l'air conditionné et les systèmes électriques. Le navigateur occupe un poste dédié, avec une table en face de l'officier mécanicien navigant. Plusieurs des systèmes d'avionique du "Comet" sont nouveaux en aviation civile. L'un d'entre-eux est le système de commandes de vols motorisées irréversibles, qui augmentent la facilité de contrôle par le pilote et la sécurité de l'avion en empêchant les forces aérodynamiques de changer les positions et le placement des surfaces de contrôle de l'appareil. De plus, un grand nombre de surfaces de contrôle, tels que les gouvernes de profondeur, sont équipées d'un système complexe d'engrenages comme une garantie contre les contraintes excessives accidentelles des surfaces de la cellule à haute vitesse.


title: De Havilland Comet

text: Le "Comet" dispose d'un total de quatre circuits hydrauliques : deux principaux, un secondaire et un dernier d'urgence pour les fonctions basiques, telles que la sortie du train d'atterrissage. Le train d'atterrissage peut aussi être descendu en combinant la gravité et une pompe manuelle. La puissance est prélevée depuis les quatre moteurs pour l'hydraulique, l'air conditionné de la cabine et le système de dégivrage ; ces systèmes sont opérationnellement redondants, afin de pouvoir continuer à fonctionner avec un seul moteur en marche. La majorité des composants hydrauliques sont concentrés dans une seule soute d'avionique. Un système de ravitaillement sous pression, développé par "Flight Refueling Ltd.", permet de remplir plus rapidement les réservoirs comparativement à d'autres méthodes. Le cockpit est significativement modifié pour l'introduction du , sur lequel un aménagement amélioré, centré sur le système de navigation à bord, est introduit. Une unité de radar construite par EKCO est installée dans le cône de nez du , ce qui fournit des fonctions de recherche ainsi que des capacités de cartographie du sol et des nuages, et une interface radar est construite dans le cockpit du , tout comme des instruments redessinés.


title: De Havilland Comet

text: En 1953, le bureau de conception de la société Sud-Est, qui travaille alors sur la "Caravelle", emprunte plusieurs caractéristiques de conception à de Havilland, en s'appuyant sur les collaborations précédentes pour les modèles sous licence, dont le "Vampire" ; le nez et l'agencement du cockpit du sont greffés sur la "Caravelle". En 1969, lorsque le dessin du est modifié par Hawker Siddeley pour devenir la base du "Nimrod", la disposition du cockpit est complètement réétudiée et n'a que peu de ressemblance avec celle de ses prédécesseurs, excepté pour le manche.


title: De Havilland Comet

text: Les diverses destinations géographiques et l'obligation de pressuriser la cabine du "Comet", exigent l'utilisation d'une grande proportion d'alliages, plastiques et autres matériaux, nouveaux pour l'aviation civile, afin d'atteindre les exigences pour la certification. La pression élevée de la cabine du "Comet", ainsi que ses grandes vitesses d'opération, sont sans précédent dans l'aviation commerciale, ce qui fait de la conception du fuselage un processus expérimental. À leur mise en service, les cellules du "Comet" seront soumises à un programme d'exploitation intense, tant par les conditions atmosphériques que par le nombre de vols. L'avion devra fonctionner à la fois sous températures tropicales (par exemple sur les aérodromes situés dans le désert) et sous températures glaciales (par exemple lorsqu'il est en vol). Les réservoirs, remplis de kérosène, ne sont pas chauffés et seront donc régulièrement le siège de phénomènes de dilatation importants. Le mince revêtement métallique du "Comet" est composé de nouveaux alliages perfectionnés et est à la fois riveté et collé, ce qui économise du poids et réduit le risque de propagation de fissures de fatigue depuis les rivets. Le processus de collage chimique est réalisé par l'utilisation d'une nouvelle colle, le Redux, qui est généreusement utilisée dans la construction des ailes et du fuselage du "Comet" ; il a aussi l'avantage de simplifier le processus de construction.


title: De Havilland Comet

text: Lorsque plusieurs des alliages du fuselage apparaissent comme vulnérables à la fragilisation par la fatigue du métal, une inspection de routine détaillée a lieu. En plus des inspections visuelles approfondies du revêtement extérieur, un prélèvement obligatoire d'échantillons de la structure est réalisé à la fois par les opérateurs civils et militaires. La nécessité d'inspecter les zones qui sont difficilement visibles à l'œil nu conduit à l'introduction d'un examen radiographique généralisé dans l'aviation ; cette méthode présente aussi l'avantage de détecter les fissures et défauts trop petits pour être vus autrement.


title: De Havilland Comet

text: En opération, le dessin des soutes cargo donne des difficultés considérables à l'équipe au sol, particulièrement pour les gestionnaires des bagages dans les aéroports. Les portes de la soute cargo sont situées directement sous l'avion, ce qui fait que chaque bagage ou cargaison doit être chargé verticalement vers le haut depuis le haut du camion à bagages, puis glissé le long du plancher de la soute pour être empilé à l'intérieur. Les pièces individuelles de bagage ou cargaison doivent aussi être récupérées de manière similaire, lente, à l'aéroport de destination.


title: De Havilland Comet

text: Le "Comet" est motorisé par deux paires de turboréacteurs placés dans les ailes, près du fuselage. Le concepteur en chef Bishop choisit une configuration à moteurs intégrés afin d'éviter la traînée des moteurs en nacelle et d'autoriser une dérive et un gouvernail plus petits, puisque le risque de poussée asymétrique est réduit. Les moteurs sont équipés de déflecteurs pour réduire le bruit, et une insonorisation intensive est réalisée pour améliorer le confort des passagers. Placer les moteurs à l'intérieur des ailes présente l'avantage de réduire le risque de dommages causés par les corps étrangers, qui peuvent sérieusement endommager les turboréacteurs. Les moteurs placés bas et le bon placement des trappes de service facilitent l'entretien. Cependant, la configuration moteur du "Comet" augmente la masse et la complexité structurelles. Des renforts sont placés autour des emplacements des moteurs afin de contenir les débris en cas de défaillance sérieuse d'un moteur ; de plus, le placement des moteurs dans les ailes nécessite une structure de voilure plus compliquée.


title: De Havilland Comet

text: Le reçoit des turboréacteurs de Havilland "Ghost" de de poussée chacun. L'installation de deux fusées d'appoint au peroxyde d'hydrogène est initialement prévue pour améliorer les performances au décollage dans les climats hauts et chauds des aéroports tels que Khartoum et Nairobi. Les fusées sont testées sur mais les "Ghost" sont considérés comme suffisamment puissants et quelques compagnies aériennes décident que les fusées d'appoint ne sont pas pratiques. Les installations de fusées "Sprite" sont conservées sur les appareils de production. Les reçoivent par la suite des moteurs "Ghost" DGT3 plus puissants, de de poussée chacun.


title: De Havilland Comet

text: À partir du , le réacteur "Ghost" est remplacé par le Rolls-Royce "Avon" AJ.65, plus récent, de de poussée. Pour atteindre le rendement optimal avec le nouveau moteur, les entrées d'air sont agrandies pour accroître le flux d'air. Les moteurs "Avon" améliorés sont introduits sur le , et le "Comet" 4 à moteurs "Avon" est hautement vanté pour ses performances au décollage aux endroits à haute altitude comme Mexico.


title: De Havilland Comet

text: Le premier appareil de production, immatriculé ' (« ' »), effectue son premier vol le et est par la suite prêté à la BOAC pour les vols de développement par sa « ' » (« unité "Comet" »). Le , le cinquième appareil, immatriculé ', reçoit le premier certificat de navigabilité attribué à un "Comet", avec six mois d'avance sur le calendrier. Le , dans le cadre des essais de démonstration d'itinéraires, ' effectue ce qui est le premier vol d'un avion de ligne à réaction (« "jetliner" ») avec des passagers payants et inaugure le service régulier de Londres, au Royaume-Uni, à Johannesbourg, en Afrique du Sud. Le dernier "Comet" de la commande initiale de la BOAC, immatriculé ', commence à voler en et emporte du fret sur des trajets sud-américains en simulant des vols réguliers avec des passagers. Le "Comet" est un succès auprès des passagers, y compris pour la Reine-mère Elizabeth et la princesse Margaret, qui sont invitées sur un vol spécial le , accueillies par Sir Geoffrey et Lady de Havilland, et deviennent ainsi les premiers membres de la famille royale britannique à voler en jet. Les vols sur le "Comet" sont près de 50 % plus rapides que sur les avions à moteurs à pistons perfectionnés tels que le Douglas DC-6 ( pour le "Comet" contre les du DC-6) et une vitesse ascensionnelle plus élevée réduit encore le temps de vol. En , la BOAC propose des vols entre Londres et Tokyo, qui durent avec huit escales sur le "Comet", comparé aux nécessaires pour ses "Argonaut" à pistons (le de la Pan Am met ). Le vol en "Comet" entre Londres et Johannesbourg avec cinq escales, qui a lieu trois fois par semaine, met .


title: De Havilland Comet

text: Dans leur première année de service, les "Comet" transportent . Comme l'avion peut être rentable avec un taux de remplissage de 43 %, le succès commercial est prévisible. Les moteurs "Ghost" permettent au "Comet" de voler au-dessus des nuages, alors que ses concurrents doivent voler à travers. Ils avancent en douceur et sont moins bruyants que les avions à moteurs à pistons, ont des coûts d'entretien moins élevés et sont énergétiquement rentables au-dessus de . Au sommet de sa carrière, la flotte de de la BOAC vole de Londres vers Singapour, de Londres vers Tokyo et de Londres vers Johannesbourg plusieurs fois par semaine.


title: De Havilland Comet

text: En 1953, le "Comet" semble avoir atteint le chez de Havilland. En plus de la BOAC, deux compagnies aériennes françaises, l'Union aéromaritime de transport et Air France, lancent des services vers l'Afrique de l'Ouest et le Moyen-Orient avec le , une version améliorée à capacité en carburant supérieure. Une version légèrement plus longue que le , aux réacteurs plus puissants, le , est alors en cours de développement, et des commandes sont passées par "Air India", "British Commonwealth Pacific Airlines", "Japan Air Lines", "Linea Aeropostal Venezolana" et "Panair do Brasil". Les compagnies américaines "Capital Airlines", "National Airlines" et "Pan Am" commandent le en projet, une version encore plus grande à plus long rayon d'action, destinée aux opérations transatlantiques. La compagnie australienne Qantas est intéressée par le mais décide qu'une version à autonomie supérieure et de meilleures performances au décollage est nécessaire pour la route de Londres à Canberra.


title: De Havilland Comet

text: Le , le "Comet" connaît son premier accident lorsque le vol de la BOAC, au départ de l'aéroport de Rome Ciampino, ne parvient pas à décoller et roule dans un terrain accidenté au bout de la piste. Deux passagers sont légèrement blessés et l'appareil, ', est perdu. Le , un neuf de la "Canadian Pacific Airlines", immatriculé ' et nommé "", ne parvient pas à décoller de Karachi, au Pakistan, lors d'un vol de livraison vers l'Australie. L'appareil chute dans un canal de drainage à sec et heurte une digue, tuant les cinq membres d'équipage et les six passagers à bord. C'est le premier accident mortel d'un avion de ligne à réaction. En réponse, "Canadian Pacific" annule sa commande restante pour un deuxième et n'utilise plus jamais le modèle en service commercial. Les deux premiers accidents sont initialement attribués à une erreur de pilotage, un cabrage excessif lors de la rotation ayant conduit à une perte de portance des bords d'attaque des ailes de l'avion. Il est montré par la suite que le profil de voilure du "Comet" est sujet à une perte de portance à de grandes incidences, et le flux d'alimentation en air des entrées des moteurs est perturbé et diminué dans les mêmes conditions. En conséquence, de Havilland redessine le bord d'attaque des ailes, lui donnant une forme « tombante » prononcée, et des cloisons d'ailes sont ajoutées pour contrôler le flux d'air. Une enquête romancée sur les accidents au décollage du "Comet" est le sujet du roman ' d'Arthur David Beaty, ancien commandant de bord de la BOAC, sorti en 1959. ' est adapté dans un film en 1960 et Beaty raconte également l'histoire des accidents de décollage du "Comet" dans un chapitre de son article de 1984, ".


title: De Havilland Comet

text: Le deuxième accident mortel a lieu le , lorsqu'un de la BOAC, immatriculé ", s'écrase lors de forts grains orageux six minutes après son décollage de Calcutta-Dum Dum (actuellement aéroport international Netaji-Subhash-Chandra-Bose), en Inde, tuant les à bord. Des témoins rapportent avoir vu le "Comet" sans ailes, en feu, plongeant dans l'océan Indien, ce qui conduit les enquêteurs à suspecter une défaillance structurelle. Après l'accident du ', le gouvernement central de l'Inde tient une commission d'enquête afin d'élucider la cause de l'accident. Une grande partie de l'avion est récupérée et ré-assemblée à Farnborough, et il est établi que la rupture des ailes a commencé avec la défaillance d'un longeron de la gouverne de profondeur gauche de l'empennage horizontal. La commission conclut que l'appareil a subi, au cours du décollage, des "g" négatifs extrêmes causés par les turbulences dans les grains orageux. L'examen des commandes du poste de pilotage laisse aussi penser que le pilote a pu provoquer des contraintes excessives sur l'avion en provocant un piqué abrupt à la suite d'un braquage excessif des commandes de vol entièrement motorisées. Les et 1A étant critiqués pour leur manque de « sensation » dans leurs commandes, les enquêteurs établissent un lien probable avec la génération de contrainte excessive par le pilotage ; mais John Cunningham, pilote d'essai en chef du "Comet", soutient que l'avion de ligne vole en douceur et est très réactif, comme les autres avions de Havilland. Les enquêteurs ne considèrent pas la fatigue du métal comme une cause contributive.


title: De Havilland Comet

text: Les enquêteurs recommandent une application plus stricte des limites de vitesse dans les turbulences et des modifications à l'appareil. Deux propositions de modifications sont appliquées : tous les "Comet" sont équipés d'un radar météorologique et le système « " » est introduit ; il garantit que les efforts au manche (toujours appelés « forces de bras ») soient proportionnels aux charges sur les commandes de vol. Cette sensation artificielle est la première de ce type à trouver sa place sur un avion.


title: De Havilland Comet

text: Un an plus tard, l'aéroport de Rome Ciampino, le lieu du premier accident du "Comet", est le théâtre d'un des vols les plus désastreux. Le , après avoir décollé de Ciampino, le premier "Comet" de production, "", se désagrège en plein vol et s'écrase dans la Méditerranée au large de l'Île d'Elbe. Les à bord sont tuées. Sans aucun témoin de l'accident et seulement des transmissions radio partielles comme preuves, aucune cause évidente du crash ne peut être déduite. Les ingénieurs de Havilland recommandent immédiatement l'application de visant à corriger tout défaut de conception possible, tandis que le comité Abell cherche à déterminer les causes potentielles de l'accident. La BOAC cloue au sol sa flotte de "Comet" en attendant les résultats de l'enquête. L'attention des médias est centrée sur un sabotage, alors que les autres spéculations vont des turbulences atmosphériques à une explosion de vapeur dans un réservoir vide. Le comité Abell se concentre sur six causes potentielles aérodynamiques et mécaniques : "flutter" de contrôle (qui a conduit à la perte des prototypes ), défaillance structurelle (due à des charges élevées ou une fatigue du métal de la structure de la voilure), panne des commandes de vol motorisées, rupture des panneaux des hublots conduisant à une décompression explosive, incendie et autres problèmes moteur. Le comité conclut que le feu est la cause la plus probable du problème, et un certain nombre de modifications sont effectuées sur l'avion pour protéger les moteurs et les ailes des dégâts pouvant conduire à un autre incendie. Pendant l'enquête, la "Royal Navy" mène des opérations de récupération. Les premières pièces de l'épave sont découvertes le et les recherches continuent jusqu'en , date à laquelle 70 % de la structure principale (en termes de masse), 80 % de la section des moteurs et 50 % des systèmes et équipements de l'avion, ont été récupérés. Le travail de reconstruction vient de commencer lorsque le comité Abell présente ses résultats. Aucun défaut apparent de l'avion n'est trouvé et le gouvernement britannique se prononce contre l'ouverture d'une enquête publique supplémentaire sur l'accident. La nature prestigieuse du projet "Comet", particulièrement pour l'industrie aérospatiale britannique, et les conséquences financières de l'immobilisation des appareils de la BOAC permettent de faire pression pour que l'enquête prenne fin sans investigation supplémentaire. Les vols du "Comet" reprennent le .


title: De Havilland Comet

text: Le , le "Comet " (« »), opérant un vol charter pour "South African Airways", relie Rome au Caire (étape d'une route plus longue, le vol 201 SA de Londres vers Johannesbourg), lorsqu'il s'écrase dans la Méditerranée près de Naples, tuant les et l'équipage à bord. La flotte de "Comet" est immédiatement clouée au sol une nouvelle fois et un grand bureau d'enquête est formé sous la direction de la "" (RAE). Le Premier ministre Winston Churchill donne à la "Royal Navy" la tâche d'aider à localiser et récupérer l'épave, afin que la cause de l'accident soit déterminée. Le certificat de navigabilité du "Comet" est retiré et la production du suspendue à l'usine d'Hatfield, tandis que la flotte de la BOAC reste clouée au sol de façon permanente, mise sous cocon et stockée.


title: De Havilland Comet

text: Le , le comité Cohen est établi afin d'étudier les causes des accidents du "Comet". Présidé par Lord Cohen, le comité demande à une équipe d'investigation dirigée par Sir Arnold Hall, directeur du RAE à Farnborough, de réaliser une enquête plus détaillée. L'équipe de Hall commence à envisager la fatigue comme la cause la plus probable des deux accidents et entreprend des recherches supplémentaires sur la fatigue mesurable sur le revêtement de l'avion. Avec la récupération de grands morceaux du ' depuis le crash de l'île d'Elbe et le don de la BOAC d'une cellule identique, ', pour des inspections supplémentaires, un essai intensif de « supplice de l'eau » fournit les résultats définitifs. Cette fois, le fuselage entier est testé dans un réservoir d'eau dédié, construit spécialement à Farnborough pour loger toute sa longueur. La contrainte autour des coins des hublots se montre beaucoup plus élevée que prévu, tandis que les tensions sur le revêtement sont généralement plus élevées que celles prévues ou testées. Ceci est dû à la concentration de contrainte, conséquence de la forme carrée des hublots, qui génère des niveaux de tension deux à trois fois plus élevés que sur le reste du fuselage.


title: De Havilland Comet

text: Au cours des essais dans l'immense réservoir d'eau, les ingénieurs soumettent le ' à des répétitions de pressurisation et surpression et, le , après ( et ), le ' éclate. Hall, Geoffrey de Havilland et Bishop sont immédiatement appelés sur place, où le réservoir est vidé pour révéler que le fuselage s'est éventré au coin du cadre de la trappe de secours avant bâbord. Un essai supplémentaire reproduit les mêmes résultats. Sur la base de ces découvertes, les défaillances structurelles du peuvent être attendues n'importe où entre . Avant l'accident de l'île d'Elbe, le ' a effectué pressurisés, tandis que le ' a réalisé pressurisés avant de s'écraser. Le P.B. Walker, à la tête du département de la structure au RAE, déclare qu'il n'est pas étonné, notant que la différence est d'environ un à trois, et que les précédentes expériences de fatigue du métal ont permis de suggérer qu'un écart d'un à neuf entre les essais et les résultats sur le terrain pourrait conduire à l'accident.


title: De Havilland Comet

text: Le RAE reconstruit également environ les deux tiers du ' à Farnborough et constate une croissance des fissures de fatigue à partir d'un trou de rivet sur l'ouverture avant, en fibre de verre à faible résistance, autour du radiocompas, qui a entraîné la désintégration en vol de l'appareil à haute altitude. La technique de construction en rivets poinçonnants employée dans la conception du "Comet" a aggravé ses problèmes de fatigue structurelle ; les hublots de l'avion sont conçus pour être collés et rivetés, mais ils ont été seulement rivetés. Contrairement au rivetage après forage, le caractère imparfait d'un trou créé par le rivetage poinçonnant peut entraîner le début de fissures de fatigue autour du rivet. Hall, le principal enquêteur, accepte les conclusions du RAE sur les défauts de conception et de construction comme l'explication la plus probable pour la défaillance structurelle du ' après de pressurisation. Les travaux du comité Cohen se terminent le et, bien que l'enquête , de Havilland lance un programme de refonte afin de renforcer le fuselage et la structure de la voilure, en utilisant un revêtement plus épais et en remplaçant tous les hublots et panneaux carrés par des versions arrondies.


title: De Havilland Comet

text: Avec la découverte des problèmes structurels de la première série, tous les "Comet" restants sont retirés du service, tandis que de Havilland entame un important travail afin de construire une nouvelle version qui doit être plus grande et solide. Toutes les commandes en cours pour le sont annulées par les compagnies aériennes clientes. Les hublots carrés du sont remplacés par des versions ovales. Le vole pour la première fois en 1953, avec un revêtement du fuselage épaissi. Les et 1A restants sont envoyés à la ferraille ou modifiés avec des renforts de hublots ovales indéchirables (un anneau épais et structurellement solide qui peut empêcher une fissure de se propager davantage).


title: De Havilland Comet

text: Tous les de production sont également modifiés afin de soulager les problèmes de fatigue (la plupart servent dans la RAF en tant que ), tandis qu'un programme destiné à produire le 2 avec des moteurs "Avon" plus puissants est retardé. Le prototype effectue son premier vol en et est testé non-pressurisé, en attendant la fin de l'enquête Cohen. Les vols commerciaux du "Comet" ne doivent pas reprendre avant 1958.


title: De Havilland Comet

text: Les vols de développement et de démonstration d'itinéraires avec le permettent d'accélérer le processus de certification de ce qui doit devenir la version la plus réussie de l'avion, le . Toutes les compagnies aériennes clientes du annulent par la suite leurs commandes et changent pour le , qui est basé sur le mais avec une capacité d'emport de carburant accrue. La BOAC commande en , tandis que l'opérateur américain "Capital Airlines" commande en . La commande de Capital comprend , une version modifiée pour des opérations court-courrier, avec un fuselage allongé et des ailes plus courtes, qui abandonne les réservoirs de pignon (extérieur de l'aile) du . Cependant, à cause de problèmes financiers et sa reprise ultérieure par "United Airlines", Capital n'exploite jamais le "Comet". Le réalise son premier vol le , reçoit son certificat de navigabilité le , et la première livraison a lieu le lendemain, à la BOAC. Le prix de base d'un neuf est d'environ , soit de 2012. Le permet à la BOAC d'inaugurer les premiers vols réguliers transatlantiques en "jet" le , entre Londres et New York (bien que nécessitant encore un ravitaillement à l'aéroport international de Gander, à Terre-Neuve au Canada, lors des traversées vers l'ouest). Tandis que la BOAC profite de la publicité comme la première compagnie à effectuer des services transatlantiques en "jet", à la fin du mois, la "Pan American World Airways" rivale exploite le Boeing 707 sur le même itinéraire et, en 1960, également le Douglas DC-8. Les "jets" américains sont plus grands, plus rapides, ont une distance franchissable plus élevée et sont plus rentables à exploiter que le "Comet". Après l'analyse des structures de routes pour le "Comet", la BOAC cherche un successeur et, en 1958, signe un accord avec Boeing pour acheter le 707.


title: De Havilland Comet

text: Le est commandé par deux clients supplémentaires : "Aerolíneas Argentinas" prend livraison de six , entre 1959 et 1960, et les utilise entre Buenos Aires et Santiago, tandis qu"East African Airways" reçoit trois neufs entre 1960 et 1962 et les exploite vers le Royaume-Uni, le Kenya, la Tanzanie et l'Ouganda. Le modèle initialement commandé par "Capital Airlines" est à la place construit par BEA comme , recevant un fuselage allongé de et des sièges pour . Le premier vole le et BEA commande des services entre Tel-Aviv et Londres Heathrow le . "Olympic Airways" est le seul autre client de cette version. La dernière version du , le , vole pour la première fois le et entre en service avec Mexicana en 1960. Le est équipé du fuselage allongé du associé avec les ailes plus longues et les réservoirs supplémentaires du initial, ce qui lui donne une plus grande autonomie que le 4B. Commandé par "Kuwait Airways", "Middle East Airlines", "Misrair" (qui devient "United Arab Airlines") et "Sudan Airways", c'est la plus vendue des versions du "Comet".


title: De Havilland Comet

text: En 1959, la BOAC commence à remplacer ses "Comet" sur les routes transatlantiques et les relègue aux entreprises associées, ce qui abrège la suprématie du comme principal avion de ligne. Outre le 707 et le , l'introduction du Vickers VC10 permet aux appareils concurrents de prendre le rôle d'avions de ligne à grande vitesse et à grande distance franchissable initié par le "Comet". En 1960, dans le cadre d'une consolidation de l'industrie aérospatiale britannique soutenue par le gouvernement, de Havilland est acquis par Hawker Siddeley, dans lequel il devient une division à propriété exclusive.


title: De Havilland Comet

text: Dans les années 1960, les commandes déclinent, un total de 76 étant livrés entre 1958 et 1964. En , la BOAC retire ses du service, tandis que d'autres opérateurs continuent les vols commerciaux passagers en "Comet" jusqu'en 1980. "" joue un rôle significatif dans l'histoire ultérieure de la flotte et, à une époque, possède les civils en état de vol restants ; c'est cet opérateur qui effectuera le dernier vol commercial du "Comet", le . Le , un , immatriculé "XS235" et nommé « "Canopus" », acquis par le ministère britannique des technologies et utilisé pour des essais de radio, radar et avionique, effectue le dernier vol documenté d'un "Comet" de production.


title: De Havilland Comet

text: Le "Comet" est largement considéré à la fois comme un audacieux bond en avant et une tragédie suprême ; de plus, on lui doit de nombreuses avancées dans les enquêtes sur les accidents et la conception d'avions à réaction. Les enquêtes sur les accidents du sont peut-être quelques-unes des plus intenses et révolutionnaires à avoir eu lieu, établissant des précédents ; la plupart des techniques de récupération en haute mer et de reconstruction d'appareils employées restent utilisées par l'industrie aéronautique. Bien que le "Comet" soit sujet à ce qui deviendra les tests les plus rigoureux de tout avion de ligne contemporain, la pressurisation et les contraintes dynamiques ne sont pas parfaitement comprises à l'époque du développement de l'avion, la fatigue du métal non plus. Alors que ces leçons peuvent être appliquées sur la planche à dessin pour de futurs appareils, les corrections ne peuvent être appliquées au "Comet" que de manière rétroactive.


title: De Havilland Comet

text: Selon le pilote d'essai en chef de la société de Havilland John Cunningham, qui a piloté le prototype lors de son premier vol, des représentants de constructeurs américains tels que Boeing et Douglas divulguent de manière privée que si de Havilland n'avait pas connu les problèmes de pressurisation du "Comet" en premier, cela leur serait arrivé. Cunningham compare le "Comet" au "Concorde" postérieur, et ajoute qu'il présume que le "Comet" peut changer l'aviation, ce qu'il fait par la suite. L'auteur d'aviation Bill Withun conclut que le "Comet" a poussé « "l'état de l'art" au-delà de ses limites ». Les firmes d'ingénierie aéronautique réagissent rapidement aux avantages commerciaux du "Comet" ainsi qu'à ses défauts ; les autres constructeurs s'en inspirent et profitent des dures leçons tirées de l'exploitation du "Comet". Les moteurs intégrés aux ailes inspirent la conception d'autres avions de ligne, tel le Tupolev Tu-104, mais d'autres appareils, tels le Boeing 707 et le Douglas DC-8, utilisent des moteurs en nacelles soutenues par des pylônes sous les ailes. Boeing préfère des moteurs en nacelle pour ses avions de ligne à réaction en raison du plus grand risque de rupture de l'aile en cas d'incendie moteur si ceux-ci sont intégrés dans la voilure. En réponse aux accidents du "Comet", les constructeurs développent plusieurs types d'essais de pressurisation, allant souvent jusqu'à étudier une dépressurisation rapide ; les revêtements des fuselages ultérieurs sont plus épais que ceux du "Comet". Le à hublots carrés est le premier modèle à entrer en production ; sa production atteint un total de douze appareils en service et aux essais. Suivant étroitement les caractéristiques de conception des deux prototypes, le seul changement notable est l'adoption de bogies à quatre roues pour le train d'atterrissage principal, remplaçant les roues simples. Quatre moteurs sont installés ; ils sont remplacés par la suite par des séries de moteurs . L'envergure est de et la longueur totale de ; la masse maximale au décollage est supérieure à et plus de quarante passagers peuvent prendre place à bord.


title: De Havilland Comet

text: Le a une voilure légèrement plus grande, une capacité d'emport de carburant plus élevée et des moteurs Rolls-Royce "Avon" plus puissants, ce qui augmente l'autonomie de l'avion et ses performances ; son fuselage est plus long de () que celui du . Les modifications rendent l'avion mieux adapté aux opérations transatlantiques. À la suite des accidents du , ces modèles sont construits avec un revêtement plus épais et des hublots ronds, les moteurs "Avon" recevant des entrées d'air plus grandes et des tuyères incurvées vers l'extérieur. Un total de douze à sont commandés par la BOAC pour l'itinéraire sud-Atlantique. Le premier appareil de production ("") vole le . Bien que ces appareils donnent de bons résultats sur les vols d'essai au-dessus de l'Atlantique sud, leur distance franchissable est insuffisante pour l'Atlantique nord. Tous les sauf quatre sont alloués à la RAF, les livraisons commençant en 1955. Les modifications de l'intérieur permettent au d'être utilisé pour des rôles différents. Pour le transport de personnalités, les sièges et les installations sont changés, tandis que des fournitures pour l'emport de matériel médical, y compris des poumons d'acier, sont incorporées. Une capacité ELINT et de surveillance électronique est par la suite ajoutée à quelques appareils.Le , qui vole pour la première fois le , est un allongé de et motorisé par des développant chacun de poussée. Cette version reçoit des réservoirs de pignon d'aile, et propose une capacité et une distance franchissable accrues. Le est destiné à rester une série de développement, puisqu'il ne doit pas intégrer le modifications de renforcement du fuselage des dernières séries d'appareils, et ne peut pas être entièrement pressurisé. Seuls deux sont construits dont le ', le seul capable de voler, qui réalise une démonstration au salon aéronautique SBAC de Farnborough en . L'autre cellule de n'est pas terminée aux standards de production et est principalement utilisée pour des essais structurels et technologiques au sol, au cours du développement du , de taille similaire. Neuf cellules additionnelles de ne sont pas achevées et leur construction est abandonnée à Hatfield. Sous les couleurs de la BOAC, le ' réalise une tournée promotionnelle autour du monde en , piloté par John Cunningham. En tant que banc d'essai volant, il est modifié en avec des moteurs , ses ailes originelles de grande envergure sont remplacées par une voilure d'envergure réduite ; il participe au salon aéronautique de Farnborough en sous la livrée de "British European Airways" (BEA). Assigné en 1961 à la ' (BLEU) à RAE Bedford, le dernier rôle d'essai du ' a lieu lors de l'étude d'un système d'atterrissage automatique. Lorsqu'il est retiré en 1973, la cellule est utilisée pour tester la mousse parafoudre, avant que le fuselage ne soit récupéré à BAE Woodford pour servir de maquette pour le "Nimrod".


title: De Havilland Comet

text: Le , considéré comme le modèle définitif, est une version améliorée du . Comparativement au , il est doté d'une capacité en carburant plus grande, il est plus long de et il peut accueillir de 74 à par rapport aux du ( peuvent prendre place à bord dans une disposition charter spéciale sur les modèles 4C ultérieurs). Le a une autonomie accrue, une vitesse de croisière plus élevée et une plus grande masse maximale au décollage. Ces améliorations sont en grande partie possibles grâce aux moteurs "Avon", qui développent une poussée double de celle des "Ghost" du . Les livraisons à la BOAC commencent le avec deux appareils de , qui sont utilisés pour les premiers services réguliers transatlantiques.Les deux derniers fuselages de sont utilisés pour construire les prototypes de l'avion de patrouille maritime Hawker Siddeley "Nimrod". Un ("") est commandé par la "Saudi Arabian Airlines" puis mis à disposition du "Saudi Royal Flight" à l'usage exclusif du roi Saoud ben Abdelaziz Al Saoud. Intensivement modifié à l'usine, l'appareil reçoit une cabine VIP à l'avant, un lit, des toilettes spéciales avec des équipements en or et se distingue par une resplendissante livrée verte, or et blanche. Les ailes et la partie inférieure du fuselage sont polies, travail de l'artiste de l'aviation John Stroud. À la suite de son premier vol, la commande spéciale du est décrite comme .


title: De Havilland Comet

text: Le est envisagé comme une amélioration par rapport aux modèles précédents, avec un fuselage plus large pouvant accueillir cinq sièges de front, une voilure de plus grande flèche et des moteurs Rolls-Royce "Conway" en nacelles. Sans soutien du ministère des transports, le projet n'est jamais réalisé.


title: De Havilland Comet

text: Les deux derniers produits sont modifiés en tant que prototypes ("XV148" et "XV147") pour répondre à un besoin britannique d'un avion de patrouille maritime pour la "Royal Air Force" ; initialement appelé « "Maritime Comet" » (« "Comet" Maritime »), le modèle est désigné . Cette version devient le Hawker Siddeley "Nimrod" et les appareils de production sont construits à l'usine Hawker Siddeley à . Entrant en service en 1969, cinq versions du "Nimrod" sont produites. Les derniers "Nimrod" sont retirés du service en .


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text: Les utilisateurs initiaux des premiers et du sont la BOAC, Union Aéromaritime de Transport et Air France. Tous les premiers "Comet" sont retirés du service pendant les enquêtes sur les accidents, au cours desquelles les commandes de "British Commonwealth Pacific Airlines", "Japan Air Lines", "Linea Aeropostal Venezolana", "National Airlines", "Pan American World Airways" et "Panair do Brasil" sont annulées. Lorsque le redessiné entre en service, il est utilisé par la BOAC, "Aerolíneas Argentinas" et "East African Airways", tandis que la version est exploitée par BEA et "Olympic Airways" et le vole sous les couleurs de "Kuwait Airways", "Middle East Airlines", "Misrair Airlines" et "Sudan Airways".


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text: D'autres opérateurs utilisent le "Comet", soit "via" des contrats de location, soit "via" des acquisitions de seconde main. Les de la BOAC sont loués à ', "Air India", "AREA Ecuador", ' et "Qantas Empire Aiways" ; après 1965, ils sont vendus à "AREA Ecuador", ', "Mexicana", "Malaysian Airways" et le ministère de la Défense britannique. Les de BEA sont affrétés par "Cyprus Airways", "Malta Airways" et "Transportes Aéreos Portugueses". ' se procure cinq de BEA en 1970 pour des voyages charters. "Dan-Air" achète tous les encore en état de vol entre la fin des années 1960 et les années 1970 ; quelques-uns sont utilisés pour pièces mais la plupart des appareils sont exploités sur les itinéraires charters de la compagnie ; un total de de toutes provenances sont acquis par la compagnie.


title: De Havilland Comet

text: Dans l'armée, la "Royal Air Force" britannique est le principal opérateur, avec le (1958-1975 ; et 2R), (1957-1958 ; et 2R), (1956-1975 ; et C4) et le "Royal Aircraft Establishment". L'Aviation royale canadienne (RCAF) utilise aussi des (par la suite modernisés en tant que 1XB), "via" son " entre 1953 et 1963.


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text: Le "Comet" a été impliqué dans avec perte de l'appareil, dont treize qui ont entraîné la mort de . Une erreur de pilotage est responsable du premier accident mortel du "Comet", qui a lieu au décollage de Karachi au Pakistan, le , impliquant un de "Canadian Pacific Airlines". Trois accidents mortels de dus à des problèmes structurels, spécifiquement sur le vol 783/057 BOAC, le , le vol 781 BOAC, le , et sur le vol 201 South African Airways, le , conduisent au clouage au sol de la totalité de la flotte de "Comet". Après la mise en œuvre de modifications de conception, le "Comet" reprend du service en 1958.


title: De Havilland Comet

text: Une erreur de pilotage ayant conduit à un impact sans perte de contrôle est mise en cause dans cinq accidents de : un crash d"Aerolíneas Argentinas" près d'Asunción au Paraguay, le ; celui du Vol 322 Aerolíneas Argentinas à Campinas, près de São Paulo au Brésil, le ; celui du vol 869 United Arab Airlines dans les montagnes de Khao Yai, en Thaïlande, le ; celui d'un appareil du gouvernement saoudien dans les Alpes italiennes, le , et celui du vol 844 United Arab Airlines à Tripoli en Libye, le . L'accident du "Comet" de "Dan-Air" dans les environs du massif de Montseny en Espagne, le , est attribué à des erreurs de navigation par le contrôle aérien et les pilotes. Les autres accidents mortels de comprennent celui de "British European Airways" à Ankara, en Turquie, à la suite d'une panne d'instruments le , celui du vol 869 United Arab Airlines sous une météo vigoureuse près de Bombay en Inde, le , et l'attentat à la bombe sur le vol 284 Cyprus Airways au large des côtes de Turquie, le .


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text: Neuf "Comet", dont des exploités par la BOAC et Union Aéromaritime de Transport, et des d"Aerolíneas Argentinas", "Dan-Air", "Malaysian Airlines" et "United Arab Airlines", sont irrémédiablement endommagés lors d'accidents au décollage ou à l'atterrissage dans lesquels tous les occupants ont survécu. Le , un incendie de hangar endommage un du de la RAF au-delà de toute réparation et trois de "Middle East Airlines" sont détruits par les troupes israéliennes à Beyrouth, au Liban, le .