title: Paco Séry

text: C'est le chanteur et pianiste Eddy Louiss qui le découvre et l'invite à intégrer son groupe parisien en 1979. Au début de sa carrière, Sery rencontre le pianiste jamaïcain Monty Alexander, qui l'emmène en tournée. C'est ce dernier qui le recommande ensuite à Jaco Pastorius, qu'il impressionne par son jeu tout à la fois technique et puissant lors d'une jam-session au Sunset Bar . À la suite de cela, il collaboreront ensemble deux ans, pour une série de concerts aux États-Unis.


title: Paco Séry

text: En 1985, il cofonde le groupe "Sixun", penchant européen du projet "Weather Report", considéré comme l'un des premiers groupes de fusion jazz-rock, et où Pastorius officiait aux côtés du claviériste Joe Zawinul et du saxophoniste Wayne Shorter. Cette aventure de 15 années se fera en compagnie, entre autres, de Louis Winsberg à la guitare et de Michel Alibo à la basse.


title: Paco Séry

text: Durant cette période d'activité musicale, Paco Séry continue son activité de sideman, avec Dee Dee Bridgewater, Manu Dibango, Claude Nougaro ou Mike Stern, mais aussi des chanteurs tels que Jacques Higelin et CharlÉlie Couture. Il se trouve également derrière les fûts lors de concerts et albums de Nina Simone, Marvin Gaye, Bobby McFerrin... Sa plus importante collaboration est avec Joe Zawinul, qui l'invite à participer à son "Syndicate" en 1996, au sein duquel il enchaînera pendant neuf ans les tournées à travers le monde.


title: Paco Séry

text: Il enregistre deux albums solo, "Voyages" en 2000, et "The Real Life" en 2012. En il rejoint le nouveau groupe de Didier Lockwood (DLG) avec le bassiste Linley Marthe et le guitariste Jean-Marie Ecay.


title: Nathanael Herreshoff

text: Nathanael Herreshoff est un architecte naval américain des États-Unis né le à Bristol (Rhode Island) et décédé en 1938. Il révolutionna la conception des yachts et conçu et produisit une succession de voiliers invaincus à la Coupe de l'America entre 1893 et 1920.


title: Nathanael Herreshoff

text: Nathanael Herreshoff obtient un diplôme d'ingénieur en mécanique du Massachusetts Institute of Technology en 1870.


title: Nathanael Herreshoff

text: Il commence sa carrière comme ingénieur en machine à vapeur à Providence à la "Corliss Steam Engine Company ". Entre autres, il y supervise la "Corliss Stationary Engine", une dynamo de de haut et 1400 cv qui fournit l'énergie pour les 53 hectares de l'exposition du Centenaire, en 1876, à Philadelphie. En 1888, un accident se produit alors qu'il supervise des essais de vitesse d'un bateau à vapeur de , le "Say When". Une vanne de sureté saute et Herreshoff décide de la visser pour permettre au bateau de réaliser la vitesse prévue. Mais le moteur explose, provoquant la mort d'un des membres de l'équipage. Herreshoff perd sa licence d'ingénieur en moteur à vapeur.


title: Nathanael Herreshoff

text: Dans les années 1890, Herreshoff s'oriente vers la conception de yachts à voile. Son frère, John Brown Herreshoff, devenu aveugle à 14 ans devint directeur des opérations de la "Herreshoff Manufacturing Company", un chantier naval de Bristol qu'il dirige avec son frère. La société fabrique les premiers torpilleurs pour l'US Navy et lance et motorise des bateaux. Mais ils sont plus connus pour leur voiliers et leur yachts dont l'élégance extrême. Les coques sont construites à l'envers avec un moule pour armature et le matériau le plus léger disponible. Les chantiers fournissent alors l'élite américaine : Jay Gould, William Randolph Hearst, John Pierpont Morgan, les Vanderbilt, Harry Payne Whitney et autres grandes fortunes.


title: Nathanael Herreshoff

text: Herreshoff conçoit et construit alors une grande variété d'embarcations, du "Doughdish" ou "Bullseye class", un petit voilier pour l'entrainement des enfants des yachtsmen, au "New York 30 class" ("30" fait référence à la longueur de flottaison), et jusqu'au 143 pieds () de la coupe de l'America, le "Reliance", avec une voile de . Le 123 pieds () "Defender" était tout aussi déroutant à cause de sa conception extrême. Il avait une structure en acier, un placage de bronze jusqu'à la ligne de flottaison puis la partie haute en aluminium. Comme on pouvait s'y attendre, une fois placé dans l'eau salée de l'océan, la corrosion galvanique fut immédiate. Le bateau avait gagné la course mais se dissolvait. Il ne dura que quelques mois.


title: Nathanael Herreshoff

text: Plusieurs parmi les plus de navires conçus par le « magicien de Bristol » eurent un meilleur sort et ces navires sont aujourd'hui fortement prisés des connaisseurs. Les "Herreshoff S-Class sailboats", conçu en 1919 et construit jusqu'en 1941, courent toujours dans la baie de Narragansett, celle de Buzzards ou dans le Western Long Island Sound (Larchmont (New York).


title: Nathanael Herreshoff

text: L'emplacement du chantier est devenu le "Herreshoff Marine Museum" depuis 1971. "Non exhaustif"


title: Équipe de France espoirs de football

text: Léquipe de France espoirs de football est une sélection des meilleurs jeunes footballeurs français, constituée sous l'égide de la Fédération française de football. Elle prend part au championnat d'Europe espoirs, organisé tous les deux ans par l'UEFA.


title: Équipe de France espoirs de football

text: L'âge limite pour participer au tournoi est de 21 ans au début de la phase de qualification. Depuis la réforme du tournoi olympique de football en 1992, la formation espoirs remplace l'équipe de France olympique.


title: Équipe de France espoirs de football

text: L'équipe de France espoirs est créée en 1952, elle rassemble alors les joueurs âgés de moins de 23 ans. En 1976, la limite d'âge pour participer au championnat d'Europe passe de 23 à 21 ans.


title: Équipe de France espoirs de football

text: À Alger, le lors des Jeux Méditerranéens elle parvient à se hisser en finale pour affronter l'Algérie qui a aligné la sélection nationale militaire pour la représenter dans cette épreuve. Les bleuets avaient déjà rencontré le pays organisateur durant la phase de poules mais la sélection tricolore composée notamment de Michel Platini, Dominique Rocheteau, Jean Fernandez, Éric Pécout et Olivier Rouyer ne pourra éviter une seconde défaite à la France : score final 3-2 à la suite d'un but de Rabah Menguelti dans les arrêts de jeu. La France repartira avec la médaille d'argent et beaucoup de regrets.


title: Équipe de France espoirs de football

text: L'équipe de France est éliminée lors du tour de qualification du premier championnat d'Europe espoirs ouvert aux moins de 21 ans, disputé en 1978. Elle manque également la qualification lors de l'édition suivante, en 1980. En 1982, les Français se qualifient pour le tournoi et sont battus en quart de finale par l'URSS. Le match aller se termine sur le score de 0-0 et les Soviétiques s'imposent 4-2 au retour. La France est à nouveau quart de finaliste en 1984. Opposés au futur vainqueur de l'épreuve, l'Angleterre, les espoirs français s'inclinent lourdement au match aller sur le score de 6-1. L'Anglais Mark Hateley inscrit quatre buts au cours de la rencontre, et marque de nouveau au match retour, remporté 1-0 par l'Angleterre. Les « Bleuets » atteignent une nouvelle fois les quarts de finale lors de l'édition suivante, en 1986. Ils s'inclinent par deux fois sur le score de 3-1 devant l'Espagne, qui par la suite remporte le tournoi.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Marc Bourrier est nommé sélectionneur en 1988 et reste en poste jusqu'en 1993. Il permet aux « Bleuets » de remporter leur premier trophée, le championnat d'Europe espoirs 1988, seule et unique génération à avoir été championne d'Europe des moins de 21 ans à ce jour.


title: Équipe de France espoirs de football

text: L'équipe prenant part à ce tournoi est composée de joueurs nés en 1965-1966, qui pour certains sont ensuite sélectionnés en équipe de France A : Bruno Martini, Laurent Blanc, Jocelyn Angloma, Alain Roche, Franck Silvestre, Franck Sauzée, Vincent Guérin, Éric Cantona, Jean-Luc Dogon, Stéphane Paille, Pascal Despeyroux. Elle se qualifie en terminant en tête de son groupe devant la RDA durant les éliminatoires. Pour atteindre la finale, ils battent en quart de finale l'Italie 2-1 à Nancy et 2-2 en Italie, en demi finale l'Angleterre. En demi-finale, face aux Anglais, la France l'emporte 4-2 au match aller. Lors du match retour (2-2) disputé au stade d'Highbury, un doublé de Cantona, répond à l'ouverture du score par Paul Gascoigne, permettant aux espoirs français d'obtenir un match nul et la qualification. La finale les oppose à la Grèce. Après avoir concédé un match nul 0-0 à l'aller à Athènes, les « Bleuets » s'imposent au retour à Besançon sur le score de 3-0, grâce à un but de Franck Silvestre et à un doublé de Sauzée. Lors des deux éditions suivantes, en 1990 et 1992, la France est devancée respectivement par la Yougoslavie et la Tchécoslovaquie au cours des éliminatoires, et ne peut prendre part au tournoi final.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Raymond Domenech succède à Marc Bourrier en 1993 et exerce la fonction de sélectionneur des espoirs jusqu'en 2004. Resté en poste durant onze ans, il a dirigé tous les espoirs français nés entre 1971 et 1981.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Sous sa direction, les « Bleuets » atteignent les demi-finales du Championnat d'Europe espoirs 1994. Cette génération, dont les joueurs sont nés en 1971-1972, compte dans ses rangs les futurs champions du monde Christophe Dugarry, Lilian Thuram et Zinédine Zidane. Claude Makelele, bien que né en 1973, est surclassé pour jouer en espoirs. Après un match nul 0-0, ils sont éliminés par l'équipe d'Italie, le futur vainqueur de l'épreuve, lors de la séance de tirs au but.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Les deux équipes se retrouvent au même stade de la compétition au cours de l'édition 1996. La sélection française est composée de joueurs nés en 1973-1974, notamment les futurs champions du monde ou d'Europe Vincent Candela, Robert Pirès et Sylvain Wiltord. Patrick Vieira, né en 1976, les accompagne. l'Italie s'impose de nouveau grâce à un but de Francesco Totti, puis remporte la finale face à l'Espagne. Les espoirs français sont néanmoins qualifiés pour le tournoi de football des Jeux olympiques de 1996. Alors porté par le jeune Florian Maurice qui finira meilleur buteur de l'équipe tricolore, Ils font match nul en quarts de finale contre le Portugal, et sont éliminés durant les prolongations.


title: Équipe de France espoirs de football

text: En 1998, la France termine de son groupe lors des éliminatoires de l'Euro et manque la qualification pour le tournoi final. La génération 1975-1976 compte plusieurs futurs internationaux, dont Ludovic Giuly, Laurent Robert et Patrick Vieira. Thierry Henry et David Trezeguet, nés en 1977, ainsi que le gardien Mickaël Landreau, né en 1979, sont surclassés pour évoluer à leurs côtés.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Durant le tour de qualification de l'édition 2000, l'équipe de France termine première de son groupe et est opposée à l'équipe d'Italie en barrage. Les espoirs nés en 1977-1978 comptent dans leurs rangs les futurs champions du monde Henry et Trezeguet, ainsi que Willy Sagnol et Mikaël Silvestre. Nicolas Anelka et Zoumana Camara, nés en 1979, font partie des joueurs surclassés. Les espoirs italiens l'emportent en prolongation lors du match retour, disputé à Tarente, et se qualifient pour la phase finale aux dépens des « Bleuets ».


title: Équipe de France espoirs de football

text: En 2002, l'équipe de France devance l'Espagne au cours des éliminatoires, et se qualifie face à la Roumanie lors des barrages. Parmi les joueurs nés en 1979-1980 participant à l'édition 2002, figurent notamment les futurs internationaux Jean-Alain Boumsong, Julien Escudé et Sidney Govou. Djibril Cissé et Philippe Mexès, nés respectivement en 1981 et 1982, apparaissent en tant que joueurs surclassés. Vainqueurs de la Suisse en demi-finale, les « Bleuets » sont ensuite opposés à la République tchèque. Après un match nul 0-0 en finale, les espoirs tchèques remportent l'épreuve lors de la séance de tirs au but.


title: Équipe de France espoirs de football

text: La génération 1981-1982 dispute les éliminatoires de l'Euro 2004. L'équipe est composée des futurs internationaux Djibril Cissé, Patrice Évra et Philippe Mexès. Anthony Le Tallec et Florent Sinama-Pongolle, nés en 1984, font partie des joueurs surclassés. La France termine en tête de son groupe de qualification devant Chypre et est éliminée en barrages par le Portugal. Les espoirs français l'emportent 2-1 au match aller, mais s'inclinent sur le même score au retour, après l'expulsion de Djibril Cissé. Aucun but n'est inscrit en prolongation et le Portugal de Cristiano Ronaldo s'impose finalement aux tirs au but.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Raymond Domenech est nommé sélectionneur de l'équipe de France en , René Girard lui succède alors à la tête des espoirs, qu'il dirige jusqu'en 2008.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Les « Bleuets » de la génération 1983-1984 disputent le championnat d'Europe espoirs 2006. Ils comptent dans leurs rangs les internationaux Rio Mavuba et Jérémy Toulalan, ainsi que Franck Ribéry, Lassana Diarra, Gaël Clichy et Bacary Sagna, appelés par la suite en équipe de France A. Jimmy Briand et Steve Mandanda, nés en 1985, intègrent le groupe en tant que joueurs surclassés. L'équipe de France atteint les demi-finales en battant le Portugal, l'Allemagne et la Serbie. Malgré des buts de Julien Faubert et Bryan Bergougnoux, les « Bleuets » sont éliminés par les Pays-Bas sur le score de 3-2 après prolongations. Les néerlandais s'imposent ensuite en finale face à l'Ukraine.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Parmi les joueurs nés à partir de 1984, engagés dans la campagne qualificative pour l'Euro espoirs 2007, figurent notamment Jimmy Briand, Yoan Gouffran et Steve Mandanda. Karim Benzema et Samir Nasri, nés en 1987, intègrent le groupe en tant que joueurs surclassés. Durant les éliminatoires, les Français remportent leur groupe en s'imposant face à l'Écosse et la Slovénie. Lors des barrages, disputés en face à l'équipe d'Israël, ils concèdent un match nul 1-1 à l'aller et sont battus sur le score de 1-0 au retour. Ce revers les empêche de prendre part à l'Euro, ainsi qu'au tournoi de football des JO de Pékin.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Les joueurs nés à partir de 1986 prennent part aux éliminatoires de l'Euro espoirs 2009. La sélection compte dans ses rangs Abou Diaby, Yoann Gourcuff et Hugo Lloris. La qualification pour l'Euro 2009 est hypothéquée par une défaite concédée face au Pays de Galles, et en la FFF annonce le remplacement de René Girard par Erick Mombaerts.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Le nouveau sélectionneur prend ses fonctions en , alors que la phase de qualification pour l'Euro 2009 n'est pas terminée. Selon le directeur technique national, Gérard Houllier : Finalement, la France se qualifie pour les barrages grâce à des circonstances favorables. Elle perd en barrage 2-1 contre l'Allemagne qui deviendra championne d'Europe espoirs, neuf mois plus tard. Par la suite, Erick Mombaerts est démis de ses fonctions le , à la suite de la non-qualification des Bleuets a l'Euro espoirs de 2013, ternie par la virée nocturne de cinq d'entre eux : Yann M'Vila, Antoine Griezmann, Chris Mavinga, M'Baye Niang et Wissam Ben Yedder.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Durant l'été 2013, Willy Sagnol est nommé sélectionneur des espoirs. La sélection joue son premier match en amical le face à l'Allemagne à Fribourg (0-0). Elle entame sa campagne de qualifications à l'Euro 2015 le contre le Kazakhstan.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Le , le convoqué par Sagnol s'appuie notamment sur les M20, champions du Monde, et les M19, vice-champions d'Europe mais aussi sur certains joueurs qu'il a emmené en juin dernier au Tournoi de Toulon.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Très vite, Willy Sagnol est sollicité par de nombreux clubs français. Il signe finalement aux Girondins de Bordeaux.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Pierre Mankowski, reprend la sélection à l'été 2014. Ayant été sélectionneur de toutes les sélections de catégories plus jeunes, il connait bien la génération actuelle. Son mandat commence sous la pression, puisque l'équipe doit disputer en les barrages de qualification pour l'Euro 2015 en République tchèque.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Opposés à la Suède, les Bleuets s'imposent 2-0 au Mans à l'aller grâce à Florian Thauvin et Geoffrey Kondogbia mais s'inclinent 4-1 au retour malgré une réduction du score de Layvin Kurzawa à la qui les qualifiait. Mais sur l'engagement qui suit Oscar Lewicki marque un ultime but qui prive les Bleuets de l'Euro 2015 et des Jeux olympiques de 2016. Une polémique éclate après que le buteur français chambre vivement ses adversaires par un salut militaire.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Un temps sur le départ, Pierre Mankowski est finalement maintenu dans ses fonctions. Le , en match amical, les espoirs sont tenus en échec en Italie (1-1) avant de s'imposer le face à l'Angleterre (3-2) grâce notamment à un doublé de Yaya Sanogo.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Lors des éliminatoires de l'Euro 2017, l'équipe de France ne parvient pas à se qualifier, terminant derrière la Macédoine.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Le , Sylvain Ripoll est nommé sélectionneur des Espoirs après le licenciement de Pierre Mankowski. Plusieurs joueurs qui ont été champions d'Europe U19 et qui ont disputé la Coupe du monde U20 ont été appelés. La nouvelle génération de joueurs nés 1996-1997 a été appelée par le nouveau sélectionneur, plusieurs joueurs nés en 1998-1999 comme Yann Karamoh, Kelvin Amian, Malang Sarr et Jonathan Ikoné ont été appelés. Lors du rassemblement, Theo Hernandez n'était pas venu à Clairefontaine car il était parti en vacances à Marbella. L'ancien entraîneur du FC Lorient commence bien son mandat avec une victoire face à l'Albanie en match amical le (3-0) avec un doublé de Lys Mousset et un but de Jordan Siebatcheu. Son objectif principal est de qualifier les "Bleuets" pour l'Euro, qui aura lieu en Italie en 2019. Les espoirs français ne s'étaient pas qualifiés à un Euro depuis 2006.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Pour les éliminatoires, la France hérite d'un groupe composé de la Slovénie, du Kazakhstan, du Luxembourg, de la Bulgarie et du Monténégro. Les "Tricolores" doivent finir premiers du groupe pour se qualifier. La France débute bien en remportant son match d'entrée face au Kazakhstan (4-1), grâce notamment à un triplé de Martin Terrier, entré en jeu. Les "Tricolores" enchaînent avec une victoire face au Monténégro(2-1). Au Luxembourg, menés 0-2, ils renversent le match en s'imposant 3-2, avant de battre la Bulgarie (3-0). Quatre jours plus tard, un triplé de Moussa Dembélé donne la victoire aux "Bleuets". Ils enchaînent trois victoires consécutives à l'extérieur, au Kazakhstan (3-0), au Monténégro (2-0) et en Bulgarie (1-0). Enfin, la France bat le Luxembourg (2-0) avant de terminer sa campagne de qualification face à la Slovénie (1-1), leur seul match nul après neuf victoires. La France finit donc sur 9 victoires et 1 match nul en 10 matchs, avec une différence de buts de +18. Les meilleurs buteurs de l'équipe auront été Martin Terrier et Moussa Dembélé avec 5 réalisations chacun.


title: Équipe de France espoirs de football

text: La France, qualifiée pour l'Euro grâce à un très beau parcours en qualifications, est placée dans le groupe C. Elle y affronte l'Angleterre, la Roumanie et la Croatie. Les "Bleuets" débutent par une victoire face à l'Angleterre (2-1). Après avoir manqué deux pénaltys, ils sont menés (0-1) à deux minutes de la fin du temps réglementaire, mais Jonathan Ikoné égalise à la minute (1-1), et Aaron Wan-Bissaka donne la victoire aux Français sur un but contre son camp à la dernière minute du temps additionnel (2-1). Après une nouvelle victoire contre la Croatie (1-0) et un match nul contre la Roumanie (0-0), la France termine meilleure deuxième et se qualifie pour les demi-finales de l'Euro ainsi que pour les Jeux Olympiques de 2020 à Tokyo. Les "Bleuets" quittent le tournoi en demi-finale sur une défaite (4-1) face à l'Espagne, futur vainqueur, malgré l'ouverture du score sur un penalty de Jean-Philippe Mateta.


title: Équipe de France espoirs de football

text: En raison de la pandémie de COVID-19, l'Euro Espoirs 2021 est joué avant les JO de Tokyo. En raison de la concurrence avec l'Euro 2020, lui aussi reporté, la phase de groupes est jouée en mars et la phase finale début juin. Dans le groupe C, les Bleuets commencent par une défaite face au Danemark, mais s'imposent ensuite face à la Russie et à l'Islande. Ils retrouveront les Pays-Bas le 31 mai en quart de finale face auquel ils perdront 2-1.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Liste des joueurs sélectionnés par Sylvain Ripoll pour affronter l'équipe de Serbie espoirs le 12 octobre 2021.


title: Équipe de France espoirs de football

text: Les joueurs suivants ne font pas partie du dernier groupe appelé mais ont été retenus en équipe espoirs lors des 12 derniers mois.


title: Jean-François Daguzan

text: Jean-Francois Daguzan, né le à Fleurance (Gers), est directeur-adjoint à la Fondation pour la recherche stratégique (FRS).


title: Jean-François Daguzan

text: Jean-François Daguzan est docteur en droit (1983) et docteur d'État en science politique (1986).


title: Jean-François Daguzan

text: Il a été professeur associé à l'Université de Paris Panthéon-Assas entre 2000 et 2015.


title: Jean-François Daguzan

text: Auparavant, il a été chargé de mission au Secrétariat général de la défense nationale (SGDN) du Premier Ministre, pour les questions industrielles et de Recherche-Développement (1987-1991).


title: Jean-François Daguzan

text: Il a été maître de recherche puis secrétaire général délégué du Centre de recherche et d'étude sur les stratégies et les technologies (CREST) (1991-1998) et directeur des études de la Fondation méditerranéenne d'études stratégiques (FMES) (1996-2000).


title: Jean-François Daguzan

text: Jean-François Daguzan est également rédacteur en chef de la revue "Géoéconomie" et directeur de la revue "Maghreb-Machrek". Il est vice-président et trésorier de l'Institut Choiseul, ainsi que président du Conseil scientifique de l'Institut.


title: Jean-François Daguzan

text: Il est auditeur de la 49°session de l'IHEDN.


title: Concours international de piano Clara-Haskil

text: Le concours international de piano Clara-Haskil se tient à Vevey (Suisse).


text: Il est dédié à la pianiste Clara Haskil qui vécut à Vevey de 1942 jusqu'à sa mort en 1960.


text: Son but est d'accueillir les jeunes pianistes du monde entier poursuivant un idéal musical inspiré de celui qu'a illustré Clara Haskil.


text: Fondé en 1963, le festival se déroule tous les deux ans, les années impaires, en août-septembre. Le président du jury est Michel Dalberto de 1991 à 2009. En 2011 et 2013 cette mission est remplie par . Depuis 2015 c'est Christian Zacharias qui occupe ce poste.


title: Reine Pélagie

text: Reine Pélagie est une chanteuse ivoirienne originaire du centre-ouest de la Côte d'Ivoire qui interprète du ziglibithy, musique née de la fusion de la tradition ivoirienne et des rythmes congolais, dont le précurseur fut "Ernesto Djédjé" disparu en 1983.


title: Reine Pélagie

text: Danon Félix, père biologique de la reine ivoirienne est un homme bété (Ethnie ivoirienne). Il fut adopté par Siriki Camara, un homme guinéen qui le nomma Bakari Camara après sa conversion à l'Islam.


title: Reine Pélagie

text: Reine Pélagie de son nom a l'état civil Kadiatou Fama Camara est née en 1961, rejoint le rang des vedettes de la musique ivoirienne dès les années 1970.


title: Mémoire holographique

text: La mémoire holographique est une technique de mémoire de masse utilisant l'holographie pour stocker de hautes densités de données dans des cristaux ou des polymères photosensibles.


title: Mémoire holographique

text: La mémoire holographique est souvent désignée comme étant la prochaine génération de stockage optique des données. En effet, les techniques utilisées pour les CD ou les DVD atteignent leurs limites physiques (à cause de la taille des rayons d'écriture limitée par la diffraction). L'holographie permet d'utiliser le volume du support au lieu de se limiter à la surface pour enregistrer des données. De plus, les données peuvent être multiplexées dans le volume d'enregistrement en ajoutant un angle au faisceau enregistreur par rapport au faisceau de référence, ou encore en modifiant sa fréquence ou sa phase.


title: Mémoire holographique

text: Les principes de l’holographie sont connus depuis 1947 et l’idée de stocker des données dans des hologrammes a germé dès les années qui suivirent cette découverte, notamment avec l'introduction des premiers centres de calculs universitaires de la fin des années 1960. Les premiers dispositifs de stockage pour systèmes d’information qui expérimentent ce principe sont par contre récents.


title: Mémoire holographique

text: Au milieu des années 1990, notamment sous l’impulsion de la DARPA ("Defense Advanced Research Project Agency"), de grands laboratoires comme ceux d’IBM et de Lucent Technologies et plus récemment Imation ont intensifié les recherches dans ce domaine.


title: Mémoire holographique

text: Au début des années 2000, les trois principales compagnies impliquées dans le développement de la mémoire holographique étaient InPhase Technologies, Aprilis (un spinoff de Polaroid) et Optware au Japon.


title: Mémoire holographique

text: Bien que la mémoire holographique soit un sujet de discussion depuis les années 1960 et soit pressentie pour une commercialisation imminente depuis 2001, cette technologie cherche encore sa niche. Au début des années 2000, certains croyaient qu’elle pourrait s’imposer pour les applications ayant besoin d’une grande vitesse d’accès aux informations mais, là encore, ce n’est toujours pas le cas.


title: Mémoire holographique

text: Au "National Association of Broadcasters" de 2005 à Las Vegas, InPhase a présenté un premier prototype d’un périphérique de stockage commercial au kiosque de la "Maxell Corporation of America". Cependant, après plusieurs annonces et délais en 2006 et 2007, aucun produit n’a été commercialisé et InPhase a déclaré faillite en 2010 après avoir investi 100 millions de dollars dans le développement de la mémoire holographique.


title: Mémoire holographique

text: Comme pour les CD ou les DVD, les mémoires holographiques peuvent être en lecture seule (si le média subit une altération irréversible) ou réinscriptible (si l'altération est réversible). Les mémoires réinscriptibles peuvent être conçues en utilisant l'effet photoréfractif des cristaux:


title: Mémoire holographique

text: Pour lire les données enregistrées, on utilise le faisceau de référence. On éclaire le média avec ce faisceau et la variation de l'indice de réfraction le sépare en deux et recrée le faisceau incident qui avait servi à écrire les données. Ce faisceau est lu par un système optique pour être converti en signaux numériques.


title: Mémoire holographique

text: Un faisceau laser est séparé à l'aide d'un cube séparateur (Beam Splitter) en deux faisceaux respectivement appelés « faisceau de référence » et "faisceau objet". Le faisceau référence dans l'axe d'un réflecteur comme présenté sur la figure.


title: Mémoire holographique

text: Pour l'enregistrement, le faisceau est agrandi par les lentilles (L), afin d'illuminer complètement un modulateur spatial de lumière (SLM) (en réalité un panneau LCD, ressemblant à une sorte de grille, où les cases « opaques » et « transparentes » représentent respectivement les « 0 » et les « 1 » de l'information à stocker).


title: Mémoire holographique

text: Le but est de transférer les données au faisceau objet sous forme d'une page de pixels; ce faisceau objet est ensuite focalisé sur le cristal photosensible où il interfère avec le faisceau de référence qui, lui, a subi une réflexion sur un déflecteur (à position angulaire programmable). De cette interaction naît un motif d'interférences qui modifie les propriétés physico-chimiques du cristal. Le fait de changer l'angle d'attaque du rayon, sa longueur d'onde ou la position sur le support vont permettre de stocker une grande quantité d'informations dans un faible volume.


title: Mémoire holographique

text: À la lecture, l'éclairement par le faisceau de référence (suivant les angles d'enregistrement) conduit à une diffraction de la lumière qui reconstruit le faisceau objet avec sa page de données (avec une commutation des pages par orientation des angles); il ne reste plus qu'à diriger le faisceau sur la caméra CCD, qui capture instantanément la page digitale, la décode et transmet l'information à un ordinateur.


title: Mémoire holographique

text: L'enregistrement de plusieurs hologrammes requiert l'utilisation de cristaux photoréfractifs qui allient une qualité optique à une excellente stabilité temporelle de leurs caractéristiques (un enregistrement fonctionnerait sans dégradation apparente pendant plus de 10 ans). Selon Gilles Pauliat et Gérald Roosen, une fois le premier hologramme inscrit, on peut présenter au cristal une seconde figure d'interférence ; le premier hologramme s'effacera pendant que le second se construira, jusqu'à ce que les efficacités de diffraction des hologrammes soient identiques, et ainsi de suite jusqu'à N.


title: Mémoire holographique

text: La variation d'indice de chacun des hologrammes est au maximum égale à la variation d'indice maximale que l'on peut induire dans le matériau divisée par le nombre N d'hologrammes.


title: Mémoire holographique

text: L'efficacité de diffraction décroît en première approximation comme l'inverse de N (pour N grand). Cette décroissance constitue l'une des limites à l'obtention de très hautes capacités. En contrepartie, le temps nécessaire pour inscrire l'ensemble des N hologrammes est le même que celui nécessaire pour inscrire un seul hologramme à saturation.


title: Mémoire holographique

text: Pour un cristal de BaTiO(3),dopé Co, à la longueur d'onde de 532 nm et pour une puissance optique de , un seul hologramme à saturation s'inscrit en 25 s. Quand on inscrit 100 hologrammes, le temps nécessaire à la gravure de chacun chute donc à 250 ms.


title: Mémoire holographique

text: Les hologrammes peuvent être effacés par un éclairement uniforme du cristal qui est alors prêt à recevoir de nouvelles données. Il est également possible d'effacer sélectivement l'une des images enregistrées en éclairant le matériau avec la figure d'interférence utilisée lors de l'enregistrement, mais en introduisant un déphasage supplémentaire uniforme de formula_1 sur le faisceau objet. Les hologrammes peuvent être rafraîchis avant leur effacement total, ou fixés définitivement par un traitement thermique approprié du cristal.


title: Mémoire holographique

text: On peut en théorie enregistrer un bit dans un cube dont les côtés ont la taille de la longueur d'onde des rayons incidents. Par exemple, avec un laser hélium-néon dont la longueur d'onde est de 632,8 nm (lumière rouge), on pourrait théoriquement enregistrer environ 470 Mio dans un millimètre cube. Les principaux facteurs qui limitent cette densité sont :


title: Mazda RX-7

text: La RX-7 est une automobile à moteur rotatif (composé de deux rotors lui conférant la particularité d'avoir une faible cylindrée tout en ayant une certaine puissance) produite par le constructeur japonais Mazda. C'est un modèle de voiture qui évoluera au cours du temps et plusieurs versions de celle-ci verront le jour. Ainsi vont naître successivement la SA22C, la FB, puis la FC3S, et enfin la FD3S.


title: Mazda RX-7

text: Malgré de nombreux problèmes de fiabilité, de consommation et de pollution du moteur Wankel, Mazda veut sortir une sportive légère, capable de concurrencer des autos à succès comme la Datsun Z (Nissan Fairlady Z), la Porsche 924, la Nissan Skyline, et surtout dessinée pour le moteur à piston rotatif. La période économique ne pousse pas non plus les constructeurs à sortir de futiles sportives. Les chances techniques et commerciales de l'auto sont donc faibles, mais le constructeur se lance tout de même dans ce projet. Le nom de code X605 voit se dessiner la RX-7 : un coupé 2+2 avec hayon, un style quelque peu exotique et moderne.


title: Mazda RX-7

text: Le moteur est nouveau, c'est le moteur 12A, développant , et pourvu d'un complexe système de dépollution. Les objectifs de coûts de production nécessitent des choix techniques simples et éprouvés. Un système classique d'arbre rigide passe la puissance, suspendu par un système de Watt et amortissement avec ressorts hélicoïdaux/amortisseurs. Seul l'avant est doté de freins à disques, l'arrière ayant des tambours ventilés, à ailettes. Le prototype de la RX-7 type SA est prêt.


title: Mazda RX-7

text: La première version de 1978, dite SA22C, est donc motorisée par un bloc 12A de 2 x d'environ , nourri au super par un carburateur piloté 4-corps de chez Nikki. Le tout assisté par une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports (automatique à trois rapports en option sur certains marchés) avec la en prise directe et une surmultipliée.


title: Mazda RX-7

text: Le réservoir est de sur ce premier modèle, ce qui va donner une autonomie d'un peu plus de si on se base sur une consommation moyenne de . La puissance fiscale est de .


title: Mazda RX-7

text: On retrouve un équipement assez basique pour l'époque.


title: Mazda RX-7

text: Côté châssis :


title: Mazda RX-7

text: Une monte pneumatique en 185/70 SR13 sur jantes tôles ou alliages en option, autrement dit des pneus à flanc haut, un peu contradictoire avec la vocation plutôt sportive du modèle. Des freins à disque à l'avant, et à tambours (mais ventilés) à l'arrière. Malgré la présence d'un pont rigide à l'arrière, on note le montage d'amortisseurs et de ressorts, là où certains se contentent de lames. Une répartition des masses idéale, de l'ordre de 50 % (+/- 1 %). La position du conducteur est juste au-dessus du centre de gravité de la RX-7. La direction assistée fait partie des options de l'époque.


title: Mazda RX-7

text: Côté carrosserie :


title: Mazda RX-7

text: Peu d'appendices aérodynamiques avec un simple bavolet souple à l'avant. Mais la totalité de la carrosserie a été soigneusement pensée et optimisée en soufflerie, en témoigne par exemple l'utilisation de feux escamotables, ou l'antenne rétractable. La RX-7 détonne par son aspect allongé et sa ligne fine. Elle se fait remarquer aussi par sa baie arrière entièrement vitrée, à l'instar de certains coupés sportifs américains. À noter une spécificité pour le marché français entre autres, la présence d'un toit ouvrant démontable, contre une tôle démontable pour les autres marchés.


title: Mazda RX-7

text: Les couleurs au catalogue sont :


title: Mazda RX-7

text: Côté intérieur :


title: Mazda RX-7

text: Deux fauteuils assez englobants à l'avant avec les appuis-tête intégrés. Ceux-ci basculent pour laisser l'accès à deux (très) petites places à l'arrière, bien plus à destination d'enfants que d'adultes. Face à lui, le conducteur trouve le compte-tour (celui-ci fait office de niveau de batterie lors de la mise du contact), auquel Mazda a adjoint un buzzer pour l'avertir des sur-régimes, tellement ce petit moteur semble aimer monter dans les tours. On retrouve aussi le traditionnel compteur de vitesse gradué jusqu'à ainsi que différentes sondes pour veiller à la bonne santé du moteur.


title: Mazda RX-7

text: On peut retrouver la climatisation en option, peu courante visiblement. L'autoradio est de série et de type intégré (pas de logement au format DIN) et son antenne située sur l'aile passager arrière est escamotable électriquement. Commande peu courante, celle permettant d'ouvrir les feux escamotables. Petit détail fâcheux selon certains propriétaires, l'absence d'un véritable « flash-to-pass » (l'appel de phares) puisque les feux ne sortent pas dans ce cas (une modification est souvent faite pour pallier ce problème).


title: Mazda RX-7

text: Le poids en ordre de marche est de , soit un rapport poids puissance de .


title: Mazda RX-7

text: Dans la fin de l'année 1980, la puissance du moteur est montée à et les tambours ventilés sont remplacés par des disques, mais non ventilés. Des changements visuels apparaissent aussi ; comme les boucliers plus englobants, un aileron arrière proposé en option permettant d'augmenter l'appui, tout en ne pénalisant pas trop la trainée, ainsi que des jantes spécifiques. La capacité du réservoir est augmentée et passe à . L'intérieur subit aussi quelques modifications esthétiques, les vitres électriques ainsi que les fauteuils chauffants et la fermeture centralisée font leur apparition, ainsi qu'un essuie-glace arrière.


title: Mazda RX-7

text: Par la suite, certains marchés auront le droit à une version turbo du moteur 12A, ainsi qu'à l'apparition du bloc 13B, le tout pouvant aller jusqu'à .


title: Mazda RX-7

text: En France, la RX-7 version SA a été vendue à moins de de 1978 à 1981, et la version FB à moins de , de 1981 à 1985.


title: Mazda RX-7

text: La Mazda RX-7 de deuxième génération (FC3S) a été vendue au Canada de 1986 à 1991. Elle est également connue sous le nom de Mazda Savanna RX-7. Le moteur 13B a été repris pour les modèles atmosphériques de cette voiture, et les modèles turbos ont eu le 13B turbo (ou 13BT), plus puissant que le 13B. Cette voiture possède un équilibre remarquable grâce à son moteur relativement léger, en faisant une voiture très appréciée dans la discipline du drift, tout comme le modèle qui lui succédera. La FC3S est une automobile qui, pour son époque, était relativement bien équipée. C'est une voiture qui fut relativement peu commercialisée en France, et même en Europe. La FC3S a une puissance fiscale de . Au Japon, les modèles à aspiration naturelle n'étant pas proposés, il n'y avait que des modèles dotés de turbos.


title: Mazda RX-7

text: Toujours au Japon, le modèle FC a vu naître des modèles très limités, que sont les Infini. Ils furent pensés de sorte à être la version la plus performante de la FC3S. Puissance supérieure, poids allégé, suspension améliorée, et d'autres améliorations encore. Il y a quatre versions de l'Infini. L'Infini I, l'Infini II, l'Infini III et l'Infini IV.


title: Mazda RX-7

text: - 300 exemplaires en Aout 1986 et Janvier 1987


title: Mazda RX-7

text: - 300 exemplaires en Janvier 1988 et Aout 1988


title: Mazda RX-7

text: - 600 et 550 en Aout 1989 et Février 1990 (version 215ch)


title: Mazda RX-7

text: - 600 et 300 en Juin 1990 et Février 1991 (version 215ch)


title: Mazda RX-7

text: Plus en détail, ces éditions limitées bénéficiaient d’options supplémentaires, comme les jantes BBS et les logo Infini un peu partout sur la voiture. Mais surtout, elles comptaient 10ch supplémentaires, pont court pour certaines. Les jantes BBS, mis à part les logos Infini bien sûr, se retrouvent sur les modèles cabriolet de série. Cette voiture fut inscrite en Groupe B FIA dans le cadre du WRC. Achim Warmbold fut alors promu Directeur du "Mazda Rally Team Europe" (le MRTE). Elle termina du Rallye de l'Acropole en 1985 avec Ingvar Carlsson, puis fut championne d'Australie en 1986 avec Neil Alport. Elle était équipée du moteur bi-rotor type Wankel développé au Japon sous l'impulsion de l'ingénieur motoriste de formation et PDG du groupe Mazda Kenichi Yamamoto. Assurant un centre de gravité très bas de par sa position, il produisait pour une cylindrée de . une puissance de à , de à (Gr.B), et des montées en régimes alors difficilement soutenables par un moteur traditionnel. Un différentiel autobloquant participait à la transmission, et les disques de freinage étaient ventilés. Le français Philippe Wambergue eut l'occasion de la piloter lors du RAC Rally 1984, en lieu et place de Jean-Luc Thérier. La Mazda 323 4WD issue de la troisième génération de 323 (la BF) lui succéda en course en 1991, offrant ainsi un deuxième titre australien à N. Alport en 1992. En 1989 Jos Boon rachète tout le matériel du MAZDA TEAM EUROPE et finalement il possède cinq Mazda RX7 (quatre montées et un châssis) ainsi que les camionnettes officielles du team. Jos Boon court en Belgique dans le championnat National au volant d'une de ses RX7 et a été sacré champion national en 1989 et en 1990. En 1993 Alain Vandy acquiert un des RX7 de Jos boon et dispute également le championnat des rallyes Nationaux en Belgique terminant souvent dans le top 10 et remportant de nombreux prix du spectacle à son volant. Une sortie de route au jump de Villers viendra néanmoins mettre un frein à sa saison et la voiture fortement endommagée sera réparée et ensuite revendue.


title: Mazda RX-7

text: Plusieurs RX7 disputent actuellement encore des rallyes en Europe.


title: Mazda RX-7

text: La FD-3S (nom de code châssis) est une sportive de référence pour grand nombre d'amateurs d'automobile. Son bi-rotor, dénommé 13B-REW, est la même base que celui de la FC3S, à la différence qu'il existe en version biturbo séquentiels. Cette voiture est encore aujourd'hui un modèle très prisé chez les préparateurs automobiles, le plus connu étant certainement Re-Amemiya. On retrouve encore ce modèle en compétition de drift et de Super GT (anciennement appelé JGTC). Le Japon compte six générations de FD3S, mais seules les trois premières furent importées en Europe. Bien que de génération plus ancienne que d'autre sportives utilisées en compétition, la FD3S, grâce à un excellent châssis, un centre de gravité bas, et de nombreuses possibilités de réglages, demeure une voiture extrêmement rapide sur circuit. Malgré la réputation de fragilité un peu surfaite de son moteur, la voiture rencontre notamment de bons résultats en championnat d'endurance au Japon.


title: Mazda RX-7

text: La production de la FD3S est classifiée au Japon en 6 séries : la 1 est sortie en 12/1991, la 2 en 08/1993, la 3 en 03/1995, la 4 en 01/1996, la 5 en 12/1998, et la 6 en 10/2000 (fin de production en 08/2002). Le numéro de la série constitue le premier des 6 chiffres du NIV (numéro de châssis) japonais, par exemple dans le NIV FD3S-123456 le 1 serait le numéro de série. Ont aussi été produites un total de 9 éditions limitées (type RZ en 10/1992 - 300 voitures, RZ en 10/1993 - 150, R-II Bathurst en 09/1994 - 350, R Bathurst X en 07/1995 - 777, RB Bathust X en 01/1997 - 700, RS-R en 10/1997 - 500, RZ en 10/2000 - 325, R Bathurst R en 08/2001 - 650, Spirit R en 04/2002 - 1504) et 2 éditions spéciales (Bathurst R en 02/1995, R Bathurst en 12/2001). Les feux arrière ronds sont apparus sur la série 4 ; l'airbag passager et les feux avant élargis sur la 5 ; la série 5 connait aussi des modifications mécaniques de suspension et de motorisation qui portent la puissance à 280ch sur certains modèles. Un toit ouvrant a existé en option sur la série 1 en boite manuelle, était standard sur certains modèles en boite automatique jusqu'en série 4, a disparu ensuite.


title: Mazda RX-7

text: La FD3S et la FC3S apparaissent dans le manga "Initial D" avec à leur bord les frères Takahashi et dans "2 Fast 2 Furious". De plus le jeu "Inertial Drift" permet au joueur de débloquer la Roton 7D, qui fait évidemment référence à la FD3S jusque dans la motorisation.


title: Homoncule (psychologie)

text: Le terme homoncule est utilisé pour décrire (de manière sélective) la tentation d’attribuer un comportement voire une psychologie propre à des parties du corps humain ou de la psyché humaine. (Exemple : Un cœur artificiel ou une prothèse non composé de molécules organiques est un homoncule)


title: Farid Russlan

text: Farid Russlan (né en 1958) est un compositeur français de musique de film. Il a composé la musique du film "Kaena, la prophétie".


title: Farid Russlan

text: Farid Russlan est né dans une famille de mélomanes et commence à jouer du piano à l'âge de 6 ans. Il étudie ensuite le piano dans une école des beaux-arts en Algérie. Il n'y reste que trois ans, car il s'y ennuie. Il ne veut pas jouer les partitions des autres et a envie de composer de la musique, plus particulièrement pour l'image.


title: Farid Russlan

text: Farid Russlan arrive en France en 1986 et travaille comme ingénieur du son au Studio d'Auteuil. Parallèlement, durant trois ans, il compose la musique de films documentaires pour l'Institut national de la recherche agronomique (INRA), avec des ordinateurs et des synthétiseurs.


title: Farid Russlan

text: En 1992, il signe un contrat chez Sony Music Publishing pour une durée de neuf ans. Il travaille alors sur différents films, animations, documentaires, film publicitaires et également sur le premier film IMAX sur les volcans. Cela lui permet de développer tout un savoir-faire et d’acquérir un fond d'instruments acoustiques pour simuler un orchestre symphonique. Selon Farid Russlan : .


title: Saint Bruno

text: Saint Bruno désigne plusieurs saints ou bienheureux chrétiens, classés ci-dessous par ordre chronologique de leur année de décès :


title: White Star Line

text: La White Star Line est une des principales compagnies maritimes britanniques entre la fin du et le début du , surtout connue pour avoir été copropriétaire du "Titanic". Si elle se centre principalement sur l'exploitation de paquebots sur la ligne transatlantique, elle possède également un certain nombre de paquebots mixtes desservant d'autres points du globe, notamment l'Australie et la Nouvelle-Zélande.


title: White Star Line

text: Fondée en 1845, son activité initiale porte principalement sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie à bord de clippers. Après avoir fait faillite, la compagnie (en réalité son nom et son emblème) est rachetée en 1867 par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise . Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation . Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la , et s'impose peu à peu au cours du , notamment lorsque plusieurs de ses navires remportent le prestigieux Ruban bleu. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Bruce, qui l'intègre en 1902 dans l' du financier américain John Pierpont Morgan.


title: White Star Line

text: Elle continue à mettre en service de nouveaux paquebots, délaissant la vitesse au profit de la taille et du confort, avec la construction des "Big Four" et surtout des navires de la . Le naufrage du "Titanic", l'un des navires de cette classe, crée un profond émoi dans l'opinion et entraîne la démission d'Ismay. Après la Première Guerre mondiale durant laquelle nombre de ses navires servent à des fins militaires et plusieurs sont perdus, la compagnie continue à s'imposer sur l'Atlantique dans les années 1920.


title: White Star Line

text: En 1927, la compagnie est détachée de l'IMM et reprise par Lord Kylsant dans un ensemble (la ) qui constitue alors la première compagnie de transports de passagers du monde. La mauvaise gestion de Kylsant fragilise cependant l'entreprise, qui est frappée de plein fouet par la Grande Dépression. Après avoir tenté de vendre des navires pour se sauver, la compagnie doit finalement fusionner en 1934 avec sa rivale la pour former la . En 1949, la Cunard l'absorbe, et en 1960, le "Britannic", dernier navire à arborer ses couleurs, est démoli.


title: White Star Line

text: En 1845, deux jeunes hommes ayant débuté dans le secteur de la démolition de navires, John Pilkington et Henry Threlfall Wilson, fondent une société à Liverpool afin d'affréter des navires. Ils lancent, dès l'année suivante, leur première traversée pour Montréal, le , avec le brick "Elizabeth". Tous deux se lancent ensuite dans le transport d'immigrants pour New York, en continuant d'affréter des navires. En 1849, ils font l'acquisition de leur premier navire, un voilier nommé "Iowa", et font pour la première fois la promotion de leur société sous le nom de .


title: White Star Line

text: Alors que les deux associés continuent d'acquérir des voiliers pour leurs affaires, ils décident en 1851 de profiter des ruées vers l'or qui touchent alors l'Australie. En effet, nombreux sont ceux qui désirent émigrer vers ces terres, et la population de l'Australie passe en trois ans durant cette période de à 1,7 million d'habitants. Dès cette époque, Pilkington et Wilson insistent sur la sécurité de leurs navires lorsqu'ils s'adressent à la presse. Afin de rendre les traversées plus agréables à bord de ces austères voiliers en bois, des groupes de musique sont engagés afin de faire danser les passagers sur des airs populaires. Dans le cadre de ce commerce, la vitesse et la taille deviennent des atouts importants. En 1853, la compagnie prévoit d'affréter le clipper "Tayleur", sur lequel les propriétaires misent de grands espoirs.


title: White Star Line

text: Ces espoirs se révèlent bien vite déçus. Parti du port le , le "Tayleur" se révèle difficile à manier, et son équipage peu compétent. Lorsqu'il heurte des rochers par mer très agitée, le navire sombre, ne laissant que 290 survivants sur les 650 personnes présentes à bord. Le naufrage connaît un fort retentissement, mais la faute est rejetée sur les propriétaires, Charles Moore & Co., qui n'ont pas pris les précautions nécessaires au moment de la mise en service du navire, en ne faisant pas même d'essais en mer. Ceci permet à la et au capitaine du navire de sortir blanchis des procédures.


title: White Star Line

text: Afin de compenser l'impact de la perte du "Tayleur", la commande plusieurs clippers bien à elle, dont le premier est le "". Le navire se révèle suffisamment performant sur la ligne de l'Australie pour assurer un certain succès à la compagnie, qui peut ainsi posséder de nouveaux navires rapides tels que le "Shalimar", le "Sultana", l"Emma" et le "White Star".


title: White Star Line

text: En 1856, cependant, la compagnie perd des contrats postaux, tandis que Wilson s'entête à vouloir des navires toujours plus gros pour conserver l'attention du public. Pilkington, dubitatif, quitte alors l'entreprise. Wilson le remplace par son beau-frère, James Chambers, renommant la firme H.T. Wilson & Chambers. La poursuit ses activités, misant tout sur les navires à voile, tandis que ses rivales les plus directes, la et les fusionnent en 1858 pour se maintenir après les difficultés engendrées par la mise en place de leur service à vapeur. Durant ces années, Wilson prête attention aux flux de migration, dirigeant selon les tendances ses services vers le Canada, ou la Nouvelle-Zélande. En 1863, la compagnie fait construire son premier navire à vapeur, le "".


title: White Star Line

text: L'année suivante, afin d'améliorer les lignes de l'Australie, la fusionne avec la et les , afin de former l', mais des rumeurs de malversations font échouer le projet. Une nouvelle tentative de fusion, cette fois sous le nom de connaît un sort similaire. Pendant ce temps, sous l'impulsion de Wilson, la continue à emprunter aux banques de très importantes quantités d'argent pour financer de nouvelles constructions, notamment son second vapeur, le "Sirius". Inquiet, Chambers quitte à son tour la direction pour être remplacé par John Cunningham, mais les affaires ne s'arrangent pas pour autant, et le "Sirius" doit être vendu avant même d'avoir pu être exploité.


title: White Star Line

text: En 1867, l'entreprise doit à la de Liverpool la somme, à l'époque astronomique, de . Il s'avère impossible de réunir une telle somme. Dès la fin de l'année, les biens de la compagnie sont liquidés. Son drapeau et son nom sont alors mis en vente pour , et rachetés par un jeune entrepreneur naval de la ville, Thomas Henry Ismay.


title: White Star Line

text: L'achat de la marque pour livres sterling a lieu le . Thomas Henry Ismay n'est alors pas totalement nouveau dans le monde maritime. Avec sa société T. H. Ismay & Company, il possède un certain nombre de voiliers auxquels il fait dès lors arborer le pavillon rouge à l'étoile blanche. Des navires à l'emblème de la compagnie commencent donc à faire escale à travers le monde. Rapidement, Ismay développe l'ambition de faire naviguer non plus des voiliers, mais des navires à vapeur, et doit pour cela totalement moderniser son entreprise. C'est à cette époque que l'homme d'affaires Gustav Schwabe lui propose de contribuer financièrement à son initiative. Il demande en retour que les navires de la nouvelle compagnie soient construits par les chantiers Harland & Wolff de Belfast, son neveu étant l'un des fondateurs. Très rapidement, un accord est passé pour la construction de quatre, puis six navires.


title: White Star Line

text: Afin de gérer ces nouveaux navires, une nouvelle société est créée le , l', avec un capital de livres, réparties en parts de livres chacune. L'ensemble est géré tant par T.H. Ismay & Company que par un nouveau partenaire d'Ismay, George Hamilton Fletcher. Dès 1870, William Imrie, ami d'Ismay, se joint à l'entreprise, et l'OSNC se retrouve sous la tutelle d'une nouvelle firme, Ismay, Imrie and Company. Malgré cette complexe organisation, la compagnie maritime reste durant toute son existence connue du public sous le nom de , qui reste celui utilisé par la publicité. Un débat règne pour savoir sur quelle ligne comptait s'imposer Ismay au lancement de la compagnie. En 1870, en effet, quatre compagnies sont solidement implantées sur la ligne entre Liverpool et New York : la , la , l' et la plus modeste dans laquelle Ismay a un temps eu des parts. Les caractéristiques des navires commandés à Harland & Wolff tendent cependant à prouver qu'Ismay visait dès l'origine l'Atlantique Nord, bien que le pari soit alors risqué.


title: White Star Line

text: Le est lancé le premier navire de la compagnie, l"Oceanic", et les premières publicités suivent bientôt. La traversée inaugurale du nouveau paquebot est prévue pour , et cinq autres sont d'ores et déjà annoncés pour les années suivantes, l"Atlantic", le "Baltic" et le "Republic" dans un premier temps, puis l"Adriatic" et le "Celtic", légèrement plus gros, ensuite. L'arrivée de l"Oceanic" sur le marché fait grand bruit : le paquebot affiche de grandes dimensions, un profil effilé novateur et des installations très luxueuses pour l'époque, avec notamment l'arrivée de baignoires, mais aussi de chaises individuelles remplaçant les bancs dans la salle à manger de première classe. Lors de la première arrivée à New York du navire, personnes se pressent pour le visiter. Malgré cela, les débuts sont laborieux, et le navire, ainsi que ses jumeaux progressivement entrés en service, peinent à attirer des passagers et sont sérieusement distancés par leurs concurrents plus anciens. Il faut attendre 1872 et la conquête du Ruban bleu par l"Adriatic" pour que la parvienne au niveau de ses concurrents et se sécurise une place sur l'Atlantique Nord.


title: White Star Line

text: La compagnie naissante ne se centre pas que sur l'Atlantique Nord. En 1871, elle rachète deux navires en construction, qui deviennent l"Asiatic" et le "Tropic", confirmant une nouvelle tradition voulant que la compagnie donne des noms en à ses vapeurs. Ils sont dans un premier temps envoyés sur la ligne de l'Inde via le canal de Suez, mais cette entreprise se révèle peu rentable. Une fois les six navires de classe Oceanic en service, et cinq suffisant à un service hebdomadaire, Ismay décide de déplacer le "Republic", accompagné de l"Asiatic", du "Tropic" et de deux paquebots-mixtes récemment achetés, le "Gaelic" et le "Belgic", sur la ligne de l'Amérique du Sud, afin d'y concurrencer la . Bien que le succès du "Republic" lors de son unique traversée sur cette ligne soit honorable, il en est ensuite retiré, et ses compagnons de route subissent progressivement le même sort. La ligne reste cependant assurée par les voiliers de la compagnie, dont la gestion revient à William Imrie, et est rapidement dédiée à une compagnie séparée, la , au sujet de laquelle très peu de détails existent.


title: White Star Line

text: Cette époque est également marquée par la première tragédie connue par la nouvelle incarnation de la . Dans la soirée du , alors que l"Atlantic" se dirige vers New York, l'équipage craint une pénurie de charbon, et le capitaine décide de se détourner vers Halifax, sur une route qu'il n'a jamais empruntée. Dans la nuit du avril, par mer agitée, le paquebot heurte des rochers et commence à sombrer. Plusieurs marins parviennent à tendre des cordes jusqu'à des rochers environnants, et à secourir une partie des passagers, mais le bilan du naufrage reste lourd : sur les 952 personnes présentes à bord, 585 périssent. Aucune femme n'est au nombre des rescapés. Il s'agit alors du naufrage le plus meurtrier de tous les temps.


title: White Star Line

text: Le coup est très dur pour la , qui se retrouve de plus accusée de ne pas avoir fourni assez de charbon au navire, tandis que le capitaine est sanctionné pour avoir agi de façon irresponsable. En , cependant, la compagnie parvient à être blanchie. Si l"Atlantic" est rapidement effacé des publicités de la , il n'est pas pour autant oublié. Avec une contribution personnelle d'Ismay, l'entreprise finance ainsi l'entretien des tombes des victimes et, en 1915, elle contribue à la construction d'un monument dédié aux victimes. Afin de préserver la bonne santé financière de la compagnie, l"Asiatic" et le "Tropic" sont aussitôt vendus. La place du navire disparu est pour sa part occupée par le "Republic.


title: White Star Line

text: En dépit du naufrage de l"Atlantic", la poursuit son expansion sur l'Atlantique Nord. Le "Gaelic" et le "Belgic" y rejoignent les cinq paquebots de classe Oceanic encore à flot, et le succès de la compagnie va croissant. Cependant, les compagnies rivales ne restent pas inactives : la Cunard met ainsi en service le "Botnia" et le "Scythia", tandis que l' met en service le "City of Brussels" et que la met en service le "Montana" et le "Dakota". Tous sont plus grands que les paquebots de la , qui doit répliquer, et procède à une augmentation de capital dans ce but.


title: White Star Line

text: Les deux paquebots qui résultent de ce projet sont rapidement mis en construction : il s'agit de l"Hellenic" (renommé "Britannic" en cours de construction) et du "Germanic", versions nettement agrandies des navires de classe Oceanic, également conçues pour remporter des records de vitesse. Entrés en service en 1874 et 1875, les deux paquebots remportent tour à tour le Ruban bleu dans les années qui suivent, le "Germanic" le conservant cinq ans, à partir de 1877. Cette même année, la partage pour la première fois les contrats postaux avec la sur l'Atlantique, permettant à ses navires de porter le titre de .


title: White Star Line

text: Les deux navires se révèlent être des valeurs sures, qui restent en service jusqu'à la fin du siècle sans que leur performances ne s'en ressentent. Grâce à eux, la compagnie ne construit plus de grand transatlantique jusqu'à l'arrivée du "Teutonic" en 1889, quatorze ans plus tard. Le "Germanic" se révèle si performant qu'il poursuit au sa carrière sous pavillon turc, jusqu'en 1950.


title: White Star Line

text: L'arrivée des deux nouveaux paquebots, en 1874 puis 1875, crée un surplus de navires sur l'Atlantique Nord pour la . À la même époque, George Bradbury, président de l', une compagnie formée en 1874 pour menacer la , sollicite l'aide de Thomas Henry Ismay pour la mise en place de son nouveau service. La répond en prêtant l"Oceanic", devenu inutile, ainsi que les plus modestes "Gaelic" et "Belgic". Cette initiative d'affrètement se révèle profitable, l"Oceanic" restant sur la ligne San Francisco - Hong Kong durant vingt ans, jusqu'en 1895. De nouveaux navires sont progressivement affectés à ce contrat dans les années 1880, comme l"Arabic" en 1881, ou encore deux cargos à nouveau baptisés "Belgic" et "Gaelic" en 1885. Le partenariat se poursuit jusqu'en 1906, lorsque la retire le "Coptic" (arrivé quelques années plus tôt) de la ligne du Pacifique. L' disparaît pour sa part deux ans plus tard face à la concurrence des nouveaux navires de la .


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text: En 1882 apparaît la compagnie , décidée à ouvrir une ligne vers la Nouvelle-Zélande, mais ne bénéficiant pas d'assez d'expérience. La propose donc d'assurer un service conjoint. Celui-ci ouvre en 1884 avec le "Coptic", le "Doric" et l"Ionic" fournis par la , tandis que la fournit l"Arawa" et le "Tainui". Les navires de la compagnie effectuent alors leurs rotations en passant par l'Australie à l'aller, et par le canal de Panama au retour. À partir de 1902, ce service conjoint, qui se poursuit, voit ses navires renouvelés, avec l'arrivée de l"Athenic", du "Corinthic" et du deuxième "Ionic", qui sont exploités jusque dans les années 1930. Le lien entre les deux compagnies persiste très longuement : ainsi, même après la disparition de la , la continue à utiliser sa nomenclature et donner des noms en à ses navires.


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text: La diversification des activités de la compagnie passe également par une évolution de son matériel. Tandis que les voiliers de la disparaissent progressivement, la compagnie se dote de cargos d'un nouveau type, destinés au transport de bétail vivant. C'est ainsi qu'est mis en service en 1888 le "Cufic", suivi un an plus tard par le "Runic". D'autres suivent dans les années 1890, notamment les "sister-ships" "Bovic" et "Naronic". Ce dernier devient célèbre lorsque, moins d'un an après sa première traversée, il disparaît mystérieusement, de même que toutes les personnes présentes à bord. Deux autres transporteurs de bétail, le "Cevic" et le "Georgic", sont construits en 1894 et 1895 avant que la compagnie n'abandonne ce type de commerce.


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text: En 1885, le service transatlantique de la a prouvé son efficacité. Les actionnaires de la compagnie se réunissent à bord de l"Adriatic", amarré pour l'occasion sur la Mersey, pour un dîner en l'honneur des directeurs de la compagnie. Ismay reçoit pour l'occasion de la part des actionnaires un très coûteux service d'argenterie. C'est à la même époque qu'Ismay propose à l'Amirauté de verser une subvention aux compagnies construisant des navires répondant à certaines spécifications et pouvant être réquisitionnés facilement pour un service militaire. Ce projet est rapidement approuvé. C'est dans cette optique qu'est alors lancée le projet de construction du "Teutonic", dont la quille est posée en 1887, les plans ayant reçu l'accord de l'Amirauté.


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text: Ce nouveau navire arrive à point nommé pour remplacer les paquebots vieillissants de classe Oceanic, en particulier le "Baltic" et le "Republic" qui peuvent ainsi être vendus à la fin des années 1880. La concurrence est en effet de plus en plus rude, en particulier celle des nouveaux navires de l', le ' et le '. Avec le "Teutonic", c'est ainsi un nouveau niveau de luxe qui est proposé aux passagers (qui disposent notamment désormais de cabines individuelles pour tous). Plus encore, le navire est l'occasion d'expérimenter de nouvelles innovations techniques : pour la première fois, un navire de la est propulsé par deux hélices au lieu d'une, et ne porte plus de voiles. Le navire arrive en service assez tôt pour pouvoir participer en à la revue navale célébrant le Jubilé de la Reine Victoria et impressionne fortement Guillaume II d'Allemagne, lui donnant envie de doter son propre pays de paquebots pouvant faire office de croiseurs auxiliaires. Dès 1890, un jumeau rejoint le "Teutonic", le "Majestic", également subventionné par l'Amirauté (et ce bien que, durant ses 24 ans de carrière, il ne serve jamais comme croiseur auxiliaire). Les deux navires rencontrent immédiatement un grand succès sur l'Atlantique Nord. Ils s'illustrent tous deux en remportant tour à tour le Ruban bleu : ce sont les derniers navires de la compagnie à remporter un tel record de vitesse.


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text: C'est à la même époque qu'apparaît la deuxième classe à bord de ces navires. En effet, auparavant, les navires ne comprenaient que deux classes : la classe « cabine » (équivalent de la première classe) et l'« entrepont » (équivalent de la troisième classe). Une classe intermédiaire est devenue nécessaire à la fin du pour abriter des touristes, ingénieurs, universitaires, etc. Afin de rester adaptés au marché, le "Britannic" et le "Germanic" connaissent également une refonte au cours des années 1890.


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text: Les choses évoluent également au sein de la direction de la compagnie. Le premier , les deux fils de Thomas Henry Ismay, Bruce et son cadet James, favori de son père, rejoignent . Ceci permet à leur père de se retirer de la société. Il reste toutefois président de la et continue à influer sur le destin de la compagnie. Cette fin de siècle permet à la compagnie de revenir sur le terrain qui l'avait vue naître des années plus tôt, la route de l'Australie. C'est en effet à partir de 1899 qu'apparaissent les navires de la Classe Jubilee, des paquebots-mixtes conçu pour desservir à la fois l'Australie et l'Afrique du Sud. La même année, enfin, la compagnie met en service un premier navire destiné à renouveler sa flotte vieillissante : l"Oceanic", qui est le dernier navire mis en service avant la mort de Thomas Ismay, en . Ce paquebot, particulièrement luxueux, est le premier à dépasser en longueur le "" ; il marque également un changement dans la politique de la compagnie, dans la mesure où il ne cherche pas à s'imposer sur le terrain de la vitesse.


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text: Avec la mort de Thomas Ismay, son fils aîné, Bruce, prend sa succession. Il est rejoint à la tête d' par son ami Harold Sanderson en plus des membres déjà présents, notamment William Imrie, alors particulièrement âgé, et son propre frère, James Ismay. La compagnie est très rapidement impliquée dans la Guerre des Boers, plusieurs de ses navires étant réquisitionnés, à commencer par le cargo "Nomadic" en . Plusieurs navires suivent rapidement, notamment le "Britannic", devenu inutile sur la ligne de l'Atlantique Nord. Ce sont en tout dix navires qui aident à l'effort de guerre, dont six dans le cadre de leur service habituel. hommes et animaux sont ainsi envoyés sur les lieux du conflit grâce à la en un peu plus de deux ans.


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text: C'est en 1901 qu'est concrétisé le dernier projet de Thomas Ismay, la mise en service d'un navire particulièrement imposant (il est le premier à dépasser en tonnage le ', mais assez lent (16 nœuds), le "Celtic". Avec un tel navire, capable de transporter près de passagers, dont émigrants, la se retire définitivement de la course au Ruban bleu pour se concentrer sur le confort et la sécurité. Cette initiative lui permet par ailleurs de faire de très nettes économies de carburant. Son succès rapide donne raison à la dernière initiative d'Ismay, et à ce changement de ligne directrice. Trois autres navires sur le même modèle suivent, en 1903, 1904 et 1907, le "Cedric", le "Baltic" et l"Adriatic", tous plus imposants que le précédent. Le dernier de ces navires rapidement surnommés ' innove dans le luxe en étant notamment le premier paquebot à proposer des bains turcs.


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text: La même période voit l'arrivée des derniers navires de classe Jubilee, qui connaissent un succès immédiat sur la ligne de l'Australie. Ce service n'est troublé que par un accident du "Suevic" en 1907, qui oblige à couper le navire en deux et abandonner sa proue déchirée sur des rochers pour lui en construire une nouvelle. Quoi que spectaculaire, l'opération aboutit sans problèmes majeurs et permet au navire de reprendre sa carrière pour de nombreuses années. Les activités conjointes de la et de la se densifient également avec la mise en service de tous nouveaux paquebots-mixtes aux cales réfrigérées sur la ligne de la Nouvelle-Zélande. Mis en service en 1902 et 1903, ces trois navires forment la classe Athenic et restent en service jusque dans les années 1920.


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text: En 1902, l' est rachetée par l' du banquier américain John Pierpont Morgan. Le financier espère en effet obtenir le monopole de la ligne de l'Atlantique Nord en rachetant plusieurs compagnies maritimes, et en passant des accords avec d'autres comme les allemandes HAPAG et le . L'acquisition de la est sa prise principale. Afin de conclure l'affaire, Morgan propose aux actionnaires de la compagnie de leur payer dix fois la valeur des bénéfices engendrés par l'entreprise en 1900, une très bonne année. La famille Ismay se montre dans un premier temps réticente à accepter, sachant que Thomas Ismay se serait radicalement opposé à l'idée s'il était encore en vie. Cependant, Joseph Bruce Ismay se range finalement à l'avis des actionnaires. Son frère ainsi que deux autres des cinq directeurs d' profitent de quitter l'entreprise à cette occasion, Ismay et Harold Sanderson continuant à en assurer la direction, rapidement rejoints par William James Pirrie, également à la tête des chantiers Harland & Wolff. Pirrie et Ismay sont également au nombre des treize directeurs de l'IMM.


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text: Les navires de la restent cependant britanniques, que ce soit par leur drapeau, leur port d'attache ou leurs équipages. La loi américaine interdit en effet aux compagnies de ce pays d'utiliser des navires construits hors des États-Unis. Cette contrainte est loin de déranger Morgan, l'exploitation de navires britanniques étant moins coûteuse. L'année de son rachat, la , dont les navires les plus récents captent une part considérable des flux migratoires transatlantiques, transporte passagers, ce qui fait d'elle la compagnie la plus utilisée au sein du trust. Elle dépasse la Cunard de passagers, mais ne parvient cependant pas au niveau de ses concurrentes allemandes. En réponse à ce danger, le gouvernement britannique finance les nouveaux navires de la Cunard (le "Mauretania" et le "Lusitania") afin d'éviter qu'elle ne rejoigne également le trust.


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text: Malgré les bons résultats de sa compagnie principale, celui-ci connaît cependant de grandes difficultés et peine notamment à rembourser ses dettes auprès des chantiers. De grands efforts sont nécessaires pour mettre l'IMM sur pieds, efforts que son président vieillissant, Clement Griscom, ne pense pas pouvoir faire. Ismay reçoit donc en 1904 la proposition de le remplacer, ce qu'il accepte à regret et à condition d'avoir le plein soutien de Morgan. Il aurait en effet préféré continuer à se concentrer sur les intérêts de la compagnie familiale.


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text: Pour la , l'intégration à l'IMM entraîne également une réorganisation de la flotte. Ainsi, des navires comme le "Germanic" sont vendues à d'autres compagnies au sein du trust. À l'inverse, la reçoit plusieurs cargos de la afin de renforcer ses services de transport de marchandises. La compagnie récupère également les lignes de la à destination de Boston et de la Méditerranée, et les navires qui vont avec, renommés "Republic", "Cretic", "Canopic" et "Romanic". C'est l'un de ces navires, le "Republic", qui entre en collision avec le paquebot "Florida" en 1909. Son naufrage, qui ne fait que cinq victimes grâce à l'intervention du "Baltic", prouve l'utilité de la télégraphie sans fil que la compagnie installe progressivement sur ses navires.


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text: En 1907, la décide de déplacer la tête de son service express de Liverpool à Southampton. Ceci a l'avantage de permettre une escale continentale à Cherbourg en cours de route, et donc d'embarquer plus de passagers. Ce service est au départ assuré par le "Teutonic", le "Majestic", l"Oceanic" et l"Adriatic", ce dernier étant plus lent mais pouvant transporter bien plus de passagers. Un transbordeur, le "Gallic", est également acheté pour aider à l'embarquement des passagers et bagages lors de l'escale française. Cette solution n'est cependant que provisoire et la compagnie prévoit d'ores et déjà l'arrivée de trois navires bien plus imposants et rapides afin d'instaurer un service régulier et efficace. L'intégration de la compagnie à l'IMM Co. facilite l'augmentation de capital nécessaire à ce projet particulièrement coûteux. L'opération n'est cependant pas un problème, dans la mesure où les profits de la compagnie vont croissant : ils dépassent pour la première fois le million de livres en 1910.


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text: Tandis que les chantiers Harland & Wolff étudient la construction des nouveaux navires de classe Olympic et mettent en chantier les deux premiers (l"Olympic" et le "Titanic"), la compagnie continue à diversifier ses activités. Son implantation à Southampton entraîne une guerre des prix entre compagnies, qui fait énormément baisser ses tarifs de troisième classe. C'est à ce moment que la Conférence de l'Atlantique Nord est créée pour réguler les tarifs et les traversées en fonction de la demande. Cette institution devient progressivement très puissante. En 1909, la récupère une partie des activités de la , autre compagnie de l'IMM desservant le Canada. Deux des navires de cette compagnie, alors en construction, lui sont transférés et deviennent le "Laurentic" et le "Megantic", faisant entrer la compagnie sur la ligne canadienne. Ces deux navires servent également de terrain d'expérimentation pour la propulsion des futurs paquebots de classe Olympic.


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text: Lorsqu'il est mis en service en 1911, l"Olympic" apporte entière satisfaction à la compagnie et rencontre immédiatement le succès. La confirme alors la commande d'un troisième navire pour compléter la série, le "Britannic" (le premier nom évoqué par la presse étant cependant celui de "Gigantic"). Les trois navires constituent un coût total de 4,5 millions de livres d'époque. Le succès initial est bien vite troublé, en , lorsque l"Olympic" est fortement endommagé à la suite d'une collision avec le croiseur "Hawke", qui entraîne son retour aux chantiers et le report de l'entrée en service du "Titanic".


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text: Celui-ci prend finalement la mer en , mais la traversée se termine prématurément par son naufrage à la suite d'une collision avec un iceberg, causant la mort de personnes dont nombre de célébrités. L'impact dans l'opinion est considérable, notamment en ce qui concerne Joseph Bruce Ismay, rescapé du naufrage, qui est particulièrement condamné par la presse de l'époque, bien que rien ne soit retenu contre lui par les commissions d'enquête examinant l'affaire. Il quitte la présidence de l'IMM, ce qu'il désirait de toute façon faire en 1913 pour mieux se consacrer à la . Ce projet n'aboutit pas, puisque Ismay est également invité à quitter la présidence de la compagnie familiale. Il est dans un premier temps remplacé à la tête de l'IMM par son ami Harold Sanderson, qui est à son tour rapidement écarté au profit de l'américain Philip Franklin (Sanderson restant cependant président de la ).


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text: D'un point de vue commercial, le naufrage du "Titanic" entraîne une certaine perte de confiance de la clientèle dans les grands paquebots, qui doivent être équipés de dispositifs de sauvetage supplémentaires. L"Olympic" est ainsi victime d'une grève de ses soutiers et chauffeurs peu après le naufrage, ceux-ci réclamant plus de canots. Le navire est rapidement retiré du service, et refondu pour mettre l'accent sur la sécurité. Il ne revient en service qu'en 1913. Le paquebot retrouve cependant rapidement la confiance des passagers. L'impact du naufrage du "Titanic" sur le trafic ne doit en effet pas être surestimé, car les paquebots restent alors le seul moyen de transport sur l'Atlantique. 1913 est ainsi une année record en ce qui concerne le nombre de passagers : sur 2,6 millions de personnes traversant l'Atlantique cette année, empruntent un navire de la , et préfèrent la Cunard. Quant au "Britannic", sa construction est légèrement reportée afin de permettre de tirer les leçons techniques du naufrage de son jumeau, et sa mise en service est repoussée à 1913 puis 1914.


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text: Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, la flotte de la devient un enjeu considérable. Elle contrôle en effet à l'époque 35 navires, entre ceux qu'elle possède et ceux dont elle reçoit la gestion, et tous servent d'une manière ou d'une autre l'effort de guerre, soit en étant directement commissionnés par la Royal Navy, soit dans le cadre du . Dans ces conditions, les pertes sont nombreuses. Dès le départ, la ligne de Southampton est stoppée afin d'éviter des pertes, et ne restent sur la ligne de Liverpool à New York que le "Baltic" et l"Adriatic", rapidement rejoints par des navires prêtés par la : le "Lapland", le "Zeeland" et le "Vaderland".


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text: Ces mêmes semaines, l"Oceanic", le "Teutonic", le "Celtic" et le "Cedric" sont rapidement convertis en croiseurs auxiliaires, et rejoignent le de croiseurs de la Navy. Le "Majestic" échappe pour sa part aux combats, sa démolition ayant été amorcée quelques semaines avant le début du conflit. La première perte de la compagnie ne se fait pas attendre puisque l"Oceanic" s'échoue dès le , et est considéré comme une perte totale.


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text: Le , la est à nouveau victime du conflit : c'est cette fois l"Arabic" qui est torpillé par un sous-marin allemand, alors qu'il effectuait une traversée commerciale. Le fait que 25 passagers américains se soient trouvés à bord contribue, à l'instar du naufrage du "Lusitania", à pousser l'opinion américaine vers l'entrée en guerre. Le "Cymric" connaît un sort similaire le alors qu'il ne transportait que des marchandises.


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text: Alors que le conflit progresse, les navires de la compagnie sont également réquisitionnés afin de transporter des troupes à travers la Méditerranée puis l'Atlantique. C'est notamment le cas de l"Olympic", capable de transporter plusieurs milliers d'hommes par traversée et qui effectue ce service jusqu'en 1919, parvenant même à éperonner un sous-marin ce qui fait de lui le seul navire non militaire à avoir coulé un bâtiment ennemi. Le "Britannic" est pour sa part converti en navire-hôpital et sombre avant d'avoir pu effectuer une traversée commerciale, le , probablement après avoir heurté une mine. Parmi les autres pertes se trouvent le "Laurentic", qui emporte avec lui une cargaison de lingots d'or, mais aussi le cargo "Georgic", sabordé alors qu'il transportait des chevaux et marchandises à destination de la France, ainsi que l"Afric", le "Persic", le "Vaderland" (devenu "Southland"), ainsi que le "Delphic". Une autre grande perte est le "Justicia", imposant paquebot à l'origine destiné à la et affrété comme transport de troupes par la , torpillé en 1918.


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text: La compagnie mobilise ainsi de nombreux navires durant le conflit. Certains, encore en construction lorsque la guerre a éclaté, sont envoyés au combat inachevés et ne sont terminés qu'après guerre. C'est le cas du "Belgic" et du "Vedic". Au total, durant le conflit, la compagnie perd dix navires. Sa flotte a transporté près de soldats, et quatre millions de tonnes de marchandises, et près de 325 de ses officiers, mécaniciens, commissaires et médecins de bord sont décorés au cours des hostilités. Avec l'armistice, puis la paix, les navires doivent encore être remis en état pour reprendre leur service habituel.


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text: Après la guerre, la se retrouve dans une situation difficile. De ses trois géants de classe Olympic, seul le premier a effectué des traversées commerciales, et il reste utilisé pour rapatrier les soldats à la fin du conflit. Une refonte s'annonce de plus nécessaire avant qu'il ne puisse reprendre son service. Les pertes sur les autres lignes sont également loin d'être négligeables. Dans l'immédiat, une nécessité s'impose : relancer quelques activités commerciales. Très rapidement après la fin des hostilités, dès , les "" reprennent le service de Liverpool, avec l'aide du "Lapland" de la , du "Belgic", destiné à terme à cette compagnie, et du "Mobile" (navire récupéré en dommage de guerre par le gouvernement et seulement affrété par la compagnie pour quelques traversées). En , le "Cretic" et le "Canopic" reprennent leur service méditerranéen. En septembre, le "Lapland" et l"Adriatic" rouvrent la ligne de Southampton. Dès 1920, l"Olympic" est de retour pour remplacer le "Lapland" après avoir subi une refonte, et notamment une conversion de sa propulsion au mazout, plus économique que le charbon.


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text: Après ce retour en service des navires rescapés du conflit, la compagnie doit encore compenser ses pertes, ce qu'elle décide de faire en rachetant un maximum de navires d'occasion, et parfois en s'en faisant prêter par d'autres compagnies de l'IMM. La compagnie achète ainsi deux cargos construits dans le cadre des hostilités, le "War Argus" et le "War Priam", qui deviennent le "Gallic" et le "Bardic". Elle récupère également pendant quelque temps en 1921 le "Haverford" de l', et garde également pour quelques traversées le "Poland" de la en 1922.


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text: Enfin, la compagnie rachète au gouvernement britannique plusieurs navires allemands récupérés en dommage de guerre. Le "Berlin" devient ainsi l"Arabic", le "Columbus" devient l"Homeric", et le "Bismarck" devient le "Majestic". Les deux derniers rejoignent l"Olympic" sur la ligne de Southampton, le "Majestic" étant par ailleurs le plus grand paquebot jamais construit à l'époque, et le restant jusqu'en 1935. Ainsi équipée, la compagnie tente de profiter des flux d'après-guerre, notamment en conduisant des émigrants entre l'Allemagne et le Canada à bord du "Vedic" et du "Poland", par la suite remplacés par le "Canopic" et le "Pittsburgh" (autre navire temporairement transféré de l'), puis par l"Arabic".


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text: Dès l'après-guerre, alors que la situation de l' est précaire, son président, Philip Franklin, voit dans une exclusion des compagnies britanniques une planche de salut. En effet, la présence de ces compagnies britanniques et de leurs navires prive le trust de subventions américaines. À cette époque, Lord Pirrie et Owen Philipps (connu à partir de 1923 sous le titre de Lord Kylsant) proposent livres pour récupérer tous les biens britanniques issus du trust. Le Président des États-Unis, Woodrow Wilson, pose cependant son veto à la dernière minute. L'IMM se retrouve dans une position d'autant plus délicate que, d'autre part, l' qui en fait partie signe un accord avec le britannique stipulant qu'elle ne doit pas être considérée comme une propriété étrangère. En vertu de cet accord, tous les directeurs de la compagnie doivent être approuvés par le , créant une situation particulièrement complexe.


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text: C'est dans ces conditions que la poursuit sa reprise d'activités. En 1923 entre en service le "Doric", l'un des deux seuls navires livrés à la compagnie par chantiers Harland & Wolff durant la décennie. Le paquebot est affecté, officiellement en service conjoint entre la et la , au service du Canada. Il est accompagné sur cette ligne par le "Regina", navire type de l'IMM : propriété de la à l'origine, il est exploité par la avant de passer à la lorsque celle-ci absorbe sa compagnie en 1925. Le navire finit sa carrière sous les couleurs de la . En 1923, également, la et sa rivale la passent un accord pour alterner leurs départs durant l'hiver, afin d'utiliser moins de navires durant cette saison moins rentable, et propice aux refontes.


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text: Ce milieu des années 1920 voit les États-Unis réduire de manière drastique les quotas d'immigrants acceptés dans leurs ports par des lois de 1924. Ceci signifie que les troisièmes classes des paquebots de la compagnie se révèlent de plus en plus sous-exploitées. Ainsi, à partir de l'année suivante, la conférence de l'Atlantique Nord reconnaît l'apparition de nouvelles classes, la (troisième classe touriste) et la . La première, s'intercalant entre la deuxième et la troisième classe, offre aux passagers peu fortunés un confort supérieur à celui jusque-là offert aux immigrants, pour des prix légèrement plus élevés. La classe cabine, pour sa part, est destinée aux navires plus lents : elle offre un confort similaire à la première classe mais, la vitesse étant inférieure, les prix sont moins élevés. À terme, la classe touriste remplace la deuxième classe et permet à des gens moins favorisés de voyager dans de bonnes conditions. Dans un article de l'époque, le "" explique ainsi que c'est la fin d'un sur les paquebots.


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text: Si les services transatlantiques de la résistent donc bien aux années 1920 (la compagnie est ainsi celle qui transporte le plus de passagers en moyenne par traversée en 1929), ce n'est pas le cas de tous les services. Ainsi, la ligne australienne connaît de plus en plus de difficultés. Les rapports avec l'IMM sont de plus en plus difficiles et, en 1925, le trust annonce à nouveau vouloir se séparer de ses filiales non américaines. La vente est tout d'abord proposée pour le prix, dérisoire comparé à son prix d'origine, de sept millions de livres sterling, et un accord semble acquis au printemps avec le groupe britannique Furness Withy, mais l'affaire ne donne finalement pas de suite.


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text: C'est dans ce contexte qu'intervient Owen Philipps, devenu en 1923 Lord Kylsant. À la tête des chantiers Harland & Wolff depuis la mort de Lord Pirrie en 1924, la l'intéresse particulièrement. Jusque dans les années 1920, en effet, la compagnie commandait ses navires aux chantiers selon le principe du : elle demandait aux chantiers de construire un navire selon certaines spécifications, et leur donnait ensuite carte blanche pour utiliser les meilleurs matériaux et techniques. Les chantiers recevaient ensuite l'équivalent du prix du navire, auquel s'ajoutait un pourcentage. Une telle pratique témoigne des liens étroits entre les deux entreprises, et s'appliquait sans problème sous la gestion de la famille Ismay. En 1925, cependant, la a décidé de mettre fin à ce procédé et commande un paquebot à prix fixe, le "Laurentic". Ce revirement ne peut qu'inquiéter Kylsant au sujet de l'avenir des relations entre les deux sociétés. C'est ainsi qu'en , Kylsant annonce avoir racheté l'intégralité des parts de l' pour livres. La vente prend effet le janvier suivant, faisant de Kylsant le propriétaire de la plus grande flotte au monde grâce à sa . L'IMM continue pour sa part à gérer les agences américaines de la .


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text: L'empire de Kylsant est malgré tout un colosse aux pieds d'argile : sa flotte vieillissante doit être progressivement remplacée tandis que l'entreprise connaît de grandes difficultés monétaires. Il s'agit notamment de rembourser des prêts du Trésor dont l'échéance approche. Kylsant profite néanmoins de sa nouvelle acquisition pour réorganiser cette flotte : il décide ainsi de donner à la le monopole de la ligne de Southampton au sein de son groupe, et lui réattribue donc deux des navires que la exploitait sur cet itinéraire, l"Ohio" et l"Orca", qui deviennent l"Albertic" et le "Calgaric" et desservent désormais le Canada aux côtés du "Laurentic". Nouveau président de la compagnie, bien qu'il conserve Sanderson comme assistant, Kylsant tente également de renforcer la compagnie dans ses services à destination de l'Australie. Pour ce faire, il rachète en 1928 les parts de Sir John Ellerman, actionnaire minoritaire de la , pour livres. Cette action fait suite au rachat, pour près de deux millions de livres, de la . Ces achats, effectués par la société créée par Kylsant, poussent l'entreprise à la banqueroute, alors même que le groupe réclame des délais pour rembourser le trésor. L'opération se révèle par ailleurs une erreur : la ligne de l'Australie souffre déjà, à l'époque, d'un surplus de tonnage et les espoirs de Kylsant qui déclare croire se révèlent vains. C'est également dans ce contexte que Kylsant lance un nouveau programme de construction dans les chantiers Harland & Wolff avec pour objectif la construction d'un paquebot de plus de et d'une vitesse approchant des 30 nœuds, navire rapidement présenté à la presse sous le nom d"Oceanic".


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text: L'annonce de la construction de l"Oceanic" laisse cependant bien vite la place à la déception. Alors que la construction de la quille est en cours, les travaux sont arrêtés courant 1929, dans un premier temps pour étudier l'appareil de propulsion le plus adapté. Ils ne reprennent jamais, et la quille est finalement démantelée pour que son acier soit utilisé dans la construction d'autres navires. La crise économique de 1929 met en effet un point final au projet. À la même époque, la Cunard se retrouve dans la même situation, et doit stopper la construction du futur "" par manque de fonds. Les difficultés de la sont cependant de plus grande ampleur. En effet, depuis qu'il en a le contrôle, Kylsant siphonne les revenus de l' au profit du reste de la en attendant une amélioration de la situation financière. Aussi, les dividendes déclarés par la compagnie sont en constante diminutions, poussant par ailleurs Harold Sanderson à quitter la direction. Par ailleurs, les demandes répétées du Trésor afin d'obtenir remboursement fragilisent Kylsant, qui est par ailleurs arrêté dans le cadre de l'affaire de la Royal Mail, en 1931, alors qu'il s'est déjà éloigné depuis quelques mois de la direction.


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text: Dans ce contexte de crise économique, la se doit de limiter ses dépenses. Les navires les plus anciens sont vendus, beaucoup de traversées sont supprimées afin de contrer la baisse du nombre de passagers. Ceux-ci ont été à emprunter les paquebots de la compagnie sur l'Atlantique Nord en 1928, ils ne sont plus que l'année suivante. Les paquebots, y compris les plus gros comme le "Majestic" et l"Olympic", sont utilisés pour des croisières durant leurs période d'inactivité afin de limiter leurs pertes. Un nouveau paquebot, le "Britannic", entre par ailleurs en service en 1930. Il s'adapte parfaitement aux circonstances puisqu'il est plus lent et donc plus rentable que les transatlantiques de la ligne de Southampton. Il devient aussitôt le navire rapportant le plus d'argent à la compagnie, et un jumeau le rejoint en 1932.


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text: La situation n'est pas pour autant favorable à la compagnie, qui enregistre en 1930 le premier déficit de son histoire, déficit qui se poursuit les années suivantes. Le départ de Kylsant en 1931 laisse son empire dans un état de délabrement avancé. Son éclatement est alors envisagé, les banques ayant ensuite pour rôle de maintenir autant que possible les différentes flottes en vie selon leurs performances. L'opération débute à partir de 1932, le plus complexe étant alors de démêler la toile de liens unissant les différentes entreprises. Un autre coup dur frappe alors la : le gouvernement australien demande en effet remboursement d'un million de livres encore dus à la suite des achats de Kylsant. La compagnie étant incapable de rembourser sa dette, ses navires sur cette ligne sont cédés à une nouvelle compagnie, la , en 1933. Le prix de vente étant particulièrement bas, il s'agit d'une nouvelle perte pour la compagnie dont la situation est de plus en plus précaire.


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text: La même année, alors que l'entreprise semble acculée à la faillite, des discussions commencent à avoir lieu afin d'envisager une fusion avec la , également en difficulté. Pour sa part, Joseph Bruce Ismay tente, vingt ans après son éviction, de participer au sauvetage de l'entreprise en proposant de créer avec l'accord du gouvernement une nouvelle compagnie qui exploiterait et ferait construire d'autres navires similaires au "Britannic" et au "Georgic" afin de se rentabiliser. L'idée n'aboutit pas et Ismay meurt en 1937 sans avoir pu faire plus. Pendant ce temps, d'autres navires vieillissants sont envoyés à la casse sans être remplacés, notamment les "" à l'exception de l"Adriatic".


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text: La fusion est donc clairement envisagée. L'élément déclencheur est une suggestion du chancelier de l’Échiquier, Neville Chamberlain, qui assure qu'en cas de fusion, le gouvernement aidera la nouvelle compagnie à terminer le "". Cette fusion permettrait en effet de préserver la prédominance britannique dans le secteur maritime. La situation est en effet préoccupante : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que . L"Olympic", qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de . C'est ainsi qu'est voté et adopté en le qui avance jusqu'à £ à la nouvelle compagnie, au sein de laquelle la Cunard est destinée à tenir 62 % des parts, l' héritant des 38 % restants.


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text: La fusion effective intervient le suivant, aboutissant à la création de la . Les deux flottes sont réunies, la Cunard apportant le plus gros. La fournit pour sa part le "Britannic", le "Georgic", le "Majestic", l"Olympic", l"Homeric", l"Adriatic", l"Albertic", le "Laurentic", le "Doric" et le "Calgaric", ce dernier étant d'ores et déjà en attente de démolition. Les deux flottes sont cependant bien trop importantes, et de nombreux navires sont envoyés à la casse de part et d'autre. À partir de 1936, ne restent de la que le "Britannic", le "Georgic" et le "Laurentic", ce dernier étant inutilisé et prêté au gouvernement à des fins militaires (il sombre durant la Seconde Guerre mondiale.


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text: En 1939, l' est officiellement dissoute, tandis que la disparaît, criblée de dettes. Les 38 % de parts de l'OSNC sont réattribuées à l'. Dans les faits, si les navires de la arborent les pavillons des deux compagnies, la place de la Cunard y est de plus en plus importante. Durant la Seconde Guerre mondiale, les trois navires restants de la compagnie sont engagés dans le conflit ; seul le "Britannic" en sort indemne, le "Georgic" étant bombardé, puis renfloué et désormais propriété du ministère des transports (mais affrété par la . En 1947, la Cunard offre pour chaque part de de la compagnie ne lui appartenant pas. Elle rachète ainsi la totalité de l'entreprise. Le , les activités de la Cunard-White Star Line sont réattribuées à la Cunard Line seule. Les couleurs et le drapeau de la compagnie continuent cependant à être arborés par le "Georgic" et le "Britannic". Le premier est démoli en 1956 ; le second reste en service jusqu'en 1960, son départ pour la casse marquant la fin de la présence des navires de la sur les mers.


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text: La survit cependant encore à travers le "Nomadic", transbordeur construit pour embarquer les passagers des grands navires à Cherbourg en 1911, rénové à Belfast et présenté au public depuis 2013. Il s'agit du dernier navire construit pour la compagnie encore existant. La Cunard est quant à elle intégrée en 2005 au Carnival Group, qui a également fait du nom une marque déposée.


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text: Détailler la flotte de voiliers de la , en particulier durant la période précédent l'arrivée de Thomas Henry Ismay, est une tâche impossible, ces navires étant nombreux et souvent affrétés pour quelques traversées seulement. La flotte à voiles de la compagnie n'a en effet jamais fait l'objet d'études et reste méconnue. Plusieurs voiliers célèbres se détachent cependant, outre le "Tayleur" connu pour son naufrage : ce sont notamment le ', le ' ou encore le ' et le '. Les caractéristiques et les aménagements de ces navires sont cependant inconnus. La première ne commande que deux navires à vapeur, le "Royal Standard" et le "Sirius", mais n'exploite jamais le second. Il s'agit de navires de taille et de vitesse très modeste destinés à proposer des voyages réguliers vers l'Australie, principalement pour de nombreux immigrants accompagnés de quelques passagers de première classe.


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text: Avec l'arrivée de la famille Ismay et la formation de l', la politique de construction change du tout au tout, et s'illustre notamment par les rapports privilégiés avec les chantiers Harland & Wolff qui construisent la quasi-totalité des navires de la nouvelle compagnie en suivant le principe du qui donne carte blanche aux constructeurs pour avoir recours aux meilleures techniques possibles. C'est ainsi que les paquebots de classe Oceanic bénéficient de coque en fer et d'une forme effilée ; ils transportent également leurs passagers dans des conditions de confort alors inédites, en installant notamment les plus fortunés au centre du navire pour qu'ils souffrent moins des vibrations. À ses débuts, la d'Ismay exploite des navires visant les records de vitesse, et plusieurs remportent le Ruban bleu, notamment l"Adriatic", le "Britannic", le "Germanic", le "Majestic" et le "Teutonic". Malgré cela, l'une des dernières décisions prises du vivant de Thomas Ismay est un changement radical de direction. La vitesse étant trop coûteuse, il est décidé de laisser les compagnies rivales s'affronter sur ce terrain, en privilégiant dans le même temps le confort et la régularité.


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text: Cette technique s'avère payante, et s'incarne pour la première fois à travers les "Big Four", quatuor de navires de grande taille, pouvant transporter de nombreux immigrants et proposant aux passagers un très haut niveau de confort, tout en limitant drastiquement la vitesse de service, comparable à celle des navires mis en service près de trente ans plus tôt. Le succès et les économies de carburant réalisées par les quatre paquebots poussent la compagnie à persévérer dans sa doctrine. C'est ainsi que les paquebots de classe Olympic mis en service dans les années 1910 n'ont pas pour objectif d'affronter leurs concurrents sur le terrain de la vitesse, mais les dépassent par la taille et le luxe de leurs installations. Les naufrages et la Première Guerre mondiale modifient grandement les projets de la compagnie dans les années 1920, son service transatlantique étant assuré, outre l"Olympic", par deux navires allemands récupérés en dommage de guerre, le "Majestic" et l"Homeric". Cela pose un problème de taille à la compagnie, les navires n'ayant ni les mêmes vitesse, ni les mêmes capacités : la régularité du service transatlantique en est fortement pénalisée.


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text: La est également très présente dans la course à la taille : ce sont deux de ses navires, l"Oceanic" et le "Celtic", qui sont les premiers à battre le record établi depuis plusieurs décennies par le '. À l'exception de l"Adriatic", les ' sont successivement porteurs du titre de plus gros paquebot jamais construit, de même que l"Olympic", et le "Titanic". Enfin, le "Majestic" reste, de sa mise en service en 1922 jusqu'à l'arrivée du "Normandie" en 1935, le plus gros navire en service.