title: Adam Brooks (hockey sur glace)

text: En 2012, il commence sa carrière avec les Pats de Régina dans la Ligue de hockey de l'Ouest. Il est choisi au cours du repêchage d'entrée 2016 dans la Ligue nationale de hockey par les Maple Leafs de Toronto au , en . Il joue son premier match professionnel avec les Marlies de Toronto dans la Ligue américaine de hockey en 2017.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: Chérif Al-Hassane Aïdara, né à Timbedra, Mauritanie en 1917, est un chef religieux et maître spirituel de la tariqa Tijaniyya.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: Chérif Al-Hassane Aïdara émigra de la Mauritanie au Sénégal vers la fin des années 30 et fut accueilli par Thierno Siirajaddine Mohamed Said Ba de Médina Gounass et le chef canton de l’époque Seydou Diao dont il finira par épouser la fille, Maimouna Diao.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: Il vécut dans son village de Darou Hidjiratou et y fut enterré en décembre 2011 date à laquelle il rejoignait son seigneur.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: La grande mosquée Al Hassanein (« les deux Hassane ») de Darou Hidjiratou, construite par l’Institut Mozdahir International (IMI) et son président Chérif Mohamed Aly Aïdara, fait référence à lui et a son aïeul l’imam Al Hassane Al Mojtaba ibn Ali, petit-fils du prophète et deuxième des douze imams infaillibles dans le chiisme duodécimain.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: Il est le père de Chérif Mohamed Aly Aïdara, chef religieux chiite et fondateur de l’ONG Institut Mozdahir International (IMI) et de Chérif Habibou Aïdara, maire de la commune de Bonconto.


title: Chérif Al-Hassane Aïdara

text: En tant que chérif mauritanienne, Aïdara revendique une descendance directe de Mahomet (voir silsila).


title: The Wimbledon Club Open 2017

text: Le tournoi The Wimbledon Club Open 2017 est l'édition 2017 du tournoi de squash Wimbledon Club Open qui se déroule du 14 au à Londres. Le tournoi fait partie de la catégorie "PSA World Tour Bronze" et il est doté de de prix.


title: The Wimbledon Club Open 2017

text: Le tableau est composé de 16 participants dont huit têtes de série et d'une wild card Robert Downer.


title: The Wimbledon Club Open 2017

text: En finale, Alan Clyne l'emporte face à Tom Richards.


title: The Wimbledon Club Open 2017

text: En 2017, la dotation est de . Les points sont répartis suivant le tableau suivant.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Jean-Paul Michel, né le à Yverdon-les-Bains et mort le à Rennaz, est un peintre, sculpteur et architecte suisse.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Jean-Paul Michel est diplômé en 1961 de l’école des Beaux-Arts et d’Art appliqué de Lausanne, devenue École cantonale d'art de Lausanne où il a notamment suivi les enseignements du peintre Jacques Berger. Parmi les autres étudiants, il côtoie Pierre Keller ou Jean-Marc Besson . Il est aussi très influencé par René Berger, qui enseigne là l’histoire de l’art.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Il a pratiqué la peinture et la sculpture, notamment au sein du “Groupe Orange” qui comprenait des artistes comme Pierre Chevalley, Rolf Lehmann ou Jean Scheurer . Son travail a été consacré par deux expositions à la galerie Maeght Zurich en 1975 et 1976. Ses travaux ont intégré plusieurs collections, notamment celle de la Banque Cantonale Vaudoise. Il a enseigné à l’Ecole normale d’Yverdon de 1960 à 1968 et à la même époque à l’école d’architecture Athenaeum , à Lausanne.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Une grande partie de ses sculptures était destinée à intégrer l’architecture de bâtiments, comme "Angle Suisse", projet qui a remporté le concours d'intervention artistique à la place d'armes de Chamblon en 1978 et surtout la Ligne de Lumière qui a remporté en 1988 le concours du Tribunal Cantonal de Lausanne, une œuvre considérée comme un patrimoine artistique important du Canton de Vaud . Cela l’a mené à se rapprocher de l’architecture.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: En 1978, il crée un bureau d’architecture, le Groupe Y, avec Michel DuPasquier, Patrick Schauenberg, Pierre Kössler et Claude Morel (1942-2018) qui sera directeur de l’institut l’architecture de l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Une de leurs premières réalisations sera le quartier les Pugessies, à Yverdon. En 1977, le projet officiel au coin de la rue du Valentin et de la rue du Midi consiste à construire des blocs de 8 à 10 étages. Le Groupe Y va proposer au contraire un habitat groupé de maximum deux étages, animé par la coopérative des futurs habitants, qui pourront dessiner leur propre logement et le visualiser dans un laboratoire de l’EPFL. Le permis de construire est accordé en 1980 et ce quartier sera une référence en Europe pour l’habitat groupé . Il fera l’objet de plusieurs ouvrages spécialisés . “Partant de la négation de l’habitat concentrationnaire, hygiénique et répétitif, nous voulions trouver des systèmes satisfaisants au niveau du tissu dans la ville”, déclare Jean-Paul Michel au professeur Vincent Kaufmann en avril 1993 .


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Le Groupe Y aura jusqu’à 40 employés et une spécialité pour l’habitat, avec le quartier du Coin de Terre à Yverdon ou une série d’immeubles à la rue de la Léchère à Bulle, construits sur mandat du fonds de pension de Nestlé. Il développera aussi des compétences dans la rénovation de bâtiments historiques: château de Grandson, château de Champvent, château de Bavois et plusieurs églises et maisons anciennes. Il réalisera également plusieurs bâtiments publics et fonctionnels, allant de la maison d’arrêt préventives de la Plaine de l’Orbe à des maisons de personnes âgées, comme les Jardins de la Plaine, à Yverdon . Le Groupe Y développera enfin une solution de construction rapide et modulaire, qui sera utilisée à Yverdon lors de l’Exposition nationale suisse de 2002. Le Groupe Y fait faillite en 2005 sur pression de la Banque Cantonale Vaudoise. Entre temps, Jean-Paul Michel avait aussi créé le Groupe Y Développement et Gestion, pour la promotion de projets immobiliers, et l’entreprise Service Mobile, pour les travaux de second œuvre.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Jean-Paul Michel est issu d’une famille de huguenots ayant fui la France au pour s’installer dans le Canton de Thurgovie, à Egnach, au bord du lac de Constance. Une branche est revenue en Suisse romande via Berne au . À Yverdon, les Michel sont “peintres en tous genres”, de père en fils. Le père de Jean-Paul Michel, Paul Michel (1907-1983), spécialisé dans la peinture des charrettes postales, est aussi devenu carrossier. Son oncle, Jean-Adolphe Michel s’est installé en 1901 en Abyssinie où il a dirigé les postes du royaume puis est devenu Conseiller d'État de l’empereur Ménélik II.


title: Jean-Paul Michel (architecte)

text: Jean-Paul Michel est le père du journaliste Serge Michel, du vendeur et activiste de la vape Nicolas Michel, du photographe Jean-Marie Michel et de l’acteur Julien Michel.


title: Adolphe Nicolas

text: Adolphe Nicolas, né le à Rennes (Ille-et-Vilaine) et mort le à Saint-Cyr-l'École (Yvelines), est un géologue français, spécialiste de la pétrophysique et de la tectonique. Il est particulièrement connu pour ses travaux sur l'ophiolite d'Oman.


title: Adolphe Nicolas

text: Né en 1936 à Rennes, Adolphe Nicolas vit les années d'après-guerre au Maroc où son père est médecin de l'OMS, ce qui lui donne l'opportunité de passer les années du baccalauréat aux États-Unis. Il fait ensuite des études supérieures à l'université de Paris, en physique et en sciences de la Terre.


title: Adolphe Nicolas

text: En 1958, il est recruté par l'École nationale supérieure de la métallurgie et de l'industrie des mines de Nancy, où il sera enseignant-chercheur jusqu'en 1965. Il intègre ensuite l'université de Nantes, où il est nommé professeur en 1968 et fonde le Laboratoire de tectonophysique. En 1986, il rejoint Maurice Mattauer à Montpellier avec une partie de son équipe. Il enseigne la tectonique et la pétrophysique à l'université et donne aussi des cours à l'antenne montpelliéraine de l'École polytechnique féminine, jusqu'à sa retraite en 2003. Il continue ses travaux de recherche en tant que professeur émérite de l'université de Montpellier, jusqu'à sa mort le . Il était marié et père de quatre enfants.


title: Adolphe Nicolas

text: Adolphe Nicolas participe aussi à l'administration de la recherche, comme directeur adjoint de l'INSU dans les années 1980, directeur du Laboratoire de tectonophysique à Montpellier de 1986 à 1994, directeur de la Fédération de recherche de 1994 à 1997, puis conseiller pour les sciences de la Terre et de l'environnement au Ministère de la recherche de 1999 à 2000.


title: Adolphe Nicolas

text: Ce spécialiste de la dynamique du manteau supérieur a toutefois commencé par s’intéresser aux granites des Vosges ; son étude pétrographique et minéralogique approfondie a été à la base de la relance de l’exploitation de ces matériaux comme pierres ornementales, avec en particulier les granites « feuille morte » et « rouge corail » de Senones. Dès 1960 il aborde les domaines plus profonds dans les Alpes Piémontaises avec notamment les péridotites feldspathiques de Lanzo et leur signification dans l’orogène alpin. À Nantes, la petite équipe du Laboratoire de tectonophysique produit rapidement des travaux de premier ordre sur la pétrophysique du manteau terrestre et sur le fluage des roches déduit des orientations cristallographiques des minéraux, en collaboration avec l'école française de métallurgie physique et notamment Jean-Paul Poirier, avec qui Adolphe Nicolas publie en 1976 un ouvrage de référence.


title: Adolphe Nicolas

text: L'intérêt d'Adolphe Nicolas pour le manteau terrestre se poursuit tout au long de sa carrière, jalonnée par de très nombreuses publications, dont sept ouvrages. Ses contributions concernent notamment les microstructures et les processus physiques associés, l' liée aux processus rhéologiques, ou encore l'accrétion de la lithosphère océanique vue à travers le prisme des ophiolites. Adolphe Nicolas est particulièrement reconnu pour ses travaux des années 1980 et 1990, notamment ses travaux de terrain, sur l'exemple exceptionnellement complet de l'ophiolite d'Oman. Il participe à de très nombreuses collaborations et forme aussi sur ce sujet de nombreux jeunes chercheurs, qui pour beaucoup d'entre eux exercent ensuite des fonctions importantes dans la recherche académique ou dans le domaine industriel.


title: Adolphe Nicolas

text: Devenu professeur émérite, Adolphe Nicolas poursuit ses travaux de recherche, mais s'intéresse aussi de plus en plus à l'évolution planétaire et à ses conséquences climatiques, à la suite notamment de son passage au Ministère de la recherche et de la fréquentation des climatologues. Il fait ainsi partie des premiers lanceurs d'alerte sur ce sujet, par la rédaction de trois ouvrages et de nombreuses conférences. Son dernier livre est la mise à jour d'un ouvrage pédagogique, en collaboration avec Jean-Luc Bouchez.


title: Enceinte d'Anvers

text: L'enceinte d'Anvers est un ancien ensemble de fortifications qui protégeait la ville d'Anvers entre le Moyen Âge et le .


title: Enceinte d'Anvers

text: En 1542, Charles Quint charge Donato de Boni de construire une enceinte bastionnée en remplacement de l'enceinte médiévale dépassée par la démocratisation de l'artillerie. Les travaux se déroulant à partir de 1543, la nouvelle enceinte compte neuf bastions et cinq portes.


title: Enceinte d'Anvers

text: Les derniers grands travaux sont effectués au début du à la demande de Napoléon qui fait recouvrir les places basses d'une partie des bastions pour les transformer en casemates.


title: William Hamilton and Company

text: William Hamilton and Company était une entreprise de construction navale britannique située à Port Glasgow en Écosse. La compagnie a été achetée par Lithgow Ltd., qui plus tard devient Scott Lithgow et a été nationalisée comme élément de British Shipbuilders en 1977.


title: William Hamilton and Company

text: Durant la Seconde Guerre mondiale, la compagnie a construit divers navires pour la Royal Navy, incluant des dragueurs de mines de la classe Bangor.


title: William Hamilton and Company

text: Hamilton a construit le "Pacific Star" pour la "Booth Steamship Company Ltd", qui a été loué à la Blue Star Line comme seul pétrolier Blue Star.


title: William Hamilton and Company

text: Certains des navires marchands qu’Hamilton a construits pendant la Seconde Guerre mondiale étaient armés comme CAM ships, incluant le et le .


title: William Hamilton and Company

text: Liste non exhaustive


title: South Connellsville

text: South Connellsville est un borough situé au nord de la partie centrale du comté de Fayette, en Pennsylvanie, aux États-Unis. En 2010, il comptait une population de . Il est incorporé le .


title: South Connellsville

text: Lors du recensement de 2010, le borough comptait une population de . Elle est estimée, en 2019, à .


title: Russula japonica

text: Russula japonica, la Russule du Japon, est une espèce de champignons basidiomycètes de la famille des russulacées, décrite en 1954 comme endémique par le mycologue japonais Tsuguo Hongo, mais assortie du nom japonais シロハツモドキ [白初擬 shiro-hatsu-modoki] = Fausse russule sans lait, autrement dit « Russula pseudo-delica », ce qui traduit son hésitation, avant de la synonymiser à la "R." "pseudodelica" de Lange en 1965. En 1982, elle retrouve son statut d'espèce japonaise endémique et donc distincte de l'espèce européenne.


title: Russula japonica

text: "Russula pseudodelica" ss. Hongo, non Lange


title: Russula japonica

text: Sous feuillus. Été-automne, pas rare en forêts tempérées à chaudes et humides, formant des ronds de fées sous divers feuillus, surtout "", "Q. acutissima" et "Castanopsis cuspidata". Japon.


title: Russula japonica

text: Donnée comme comestible en 1965 (Imazeki & Hongo, vol. 2 p. 193), puis la toxicité est dite « variable selon les individus » en 1988 (Imazeki, Otani & Hongo p.579). Or, en à Kumamoto, il a suffi à deux ramasseurs d'en goûter et de recracher un petit morceau pour souffrir pendant 10 jours d'un œdème de la langue et de la bouche, accompagné de paresthésies de tout le corps avec affaiblissement général. Comble de traîtrise, la saveur était agréable! Ces récoltes toxiques évoquent l'existence de "races chimiques" dans le "complexe "Russula japonica"".


title: Russula japonica

text: C'est un sosie nippon de "Russula delica", à lames extrêmement serrées et étroites, un pied toujours très court et appointi à la base (comme la "Russula flavispora" de Blum ex Romagnesi) et à chair insipide ou très légèrement amère. Se distingue de "R. delica" par :


title: Russula japonica

text: Yoshikawa K, Kaneko A, Matsumoto Y, Hama H, Arihara S. (2006) Russujaponols A-F, illudoid sesquiterpenes from the fruiting body of Russula japonica. Journal of Natural. Products, 69, 1267-1270.


title: HMS Niger (J73)

text: Le HMS "Niger" (pennant number J73) est un dragueur de mines de la classe Halcyon construit pour la Royal Navy dans les années 1930 et utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale


title: HMS Niger (J73)

text: Le "Niger" est commandé le 5 février 1935 pour le chantier naval de J. Samuel White & Company de Cowes sur l'Ile de Wight en Angleterre. La pose de la quille est effectuée le 1er avril 1935, le "Niger" est lancé le 26 janvier 1936 et mis en service le 4 juin 1936.


title: HMS Niger (J73)

text: Il est parrainé par la communauté civile de Swadlincote dans le Derbyshire , dans le cadre de la "Warship Week" (semaine des navires de guerre) en mars 1942.


title: HMS Niger (J73)

text: La classe Halcyon est conçue pour remplacer la classe Hunt précédente et varie en taille et en propulsion en fonction de sa construction.


title: HMS Niger (J73)

text: Après la fabrication des 5 premiers "Halcyon", une variante de 2 navires dont fait partie ce navire est lancé avec comme principale modification s propulsion. Ils déplacent à charge standard et à pleine charge. Les navires ont une longueur totale de soit 15 centimètres de moins que la première série, un maître-bau de et un tirant d'eau de .


title: HMS Niger (J73)

text: Ils sont propulsés par deux moteurs à vapeur à expansion verticale à triple expansion (alors que la première série possédait des machines à vapeur verticales compound), chacun entraînant un arbre, utilisant la vapeur fournie par deux chaudières à trois cylindres "Admiralty". Les moteurs produisent un total de () et donnent une vitesse maximale de . Le "Halcyon" transporte au maximum de mazout, ce qui lui donne un rayon d'action de à . L'effectif du navire est composé de 80 officiers et hommes d'équipage.


title: HMS Niger (J73)

text: Cette variante de la 1ère série de la classe "Halcyon" est armée de deux canons de marine de 4 pouces QF Mk V (102 mm) avec un montage HA Mk.III à angle élevé. Il est également équipée de huit mitrailleuses Lewis de .303 British (7,7 mm), ainsi d'un support quadruple pour les mitrailleuses Vickers de 12,7 mm est rajouté. Plus tard, dans sa carrière, il est rajouté jusqu'à quatre supports simples ou doubles pour les canons antiaérien Oerlikon de 20 mm. Pour le travail d'escorte, son équipement de dragage de mines pouvait être échangé contre environ 40 charges de profondeur.


title: HMS Niger (J73)

text: Mis en service à Devonport le 4 juin 1936. le "Niger" participe à des exercices dans le Firth of Clyde en juin 1937, puis il navigue vers la Méditerranée occidentale pour des missions de patrouille dans les eaux espagnoles en juillet et août. Il est affecté à Devonport pour le reste de l'année.


title: HMS Niger (J73)

text: En janvier 1938, le "Niger" est réduit à 2/5 de son équipage et prend le chemin pour un radoub et un réarmement (le canon de 102 en montage HA (angle élevé) est remplacé par un canon de même calibre mais en montage LA (angle faible)). Il passé juin/juillet à visiter les ports de la côte Sud et, en août, il se rend à Copenhague. Avec la Flottille de dragueurs de mines ("1st Minesweeping Flotilla ou 1MSF"), il passe septembre et octobre au large de la côte Est écossaise. Le "Niger" est réaménagé à Devonport en avril 1939 et il passe Juin à visiter les ports de la côte Sud après avoir pris part à la recherche du sous-marin coulé le juin 1939 dans la baie de Liverpool.


title: HMS Niger (J73)

text: En août 1939, le "Niger" est affecté dans la "5 Flottille de dragueurs de mines" (5th Minesweeping Flotilla ou 5MSF) avec le , le , le , le , le , le , le et le .


title: HMS Niger (J73)

text: Le "Niger" est à son poste de guerre sur la côte Est lorsque la guerre commence le 3 septembre 1939. Le 7 octobre 1939, alors en cours de sondage de recherche de mines au large de Swarte Bank, en mer du Nord, le navire est légèrement endommagé lorsqu'il subit une attaque par des navires ennemis. Il est attaqué à nouveau par des avions ennemis le 30 janvier 1940 au large d'Invergordon; 20 bombes sont larguées causant des dommages négligeables au navire, mais blessant trois hommes.


title: HMS Niger (J73)

text: Fin mai 1940, le "Niger" participe à l'évacuation du British Expeditionary Force (BEF) de Dunkerque dans le cadre de l'opération Dynamo. Juste avant cela, le 20 mai, le "Niger" est bombardé et incendié au large de Gravelines. Après ses efforts au large de la côte française évacuant quelque 1 500 hommes, Lle "Niger" est en route vers Grimsby à la mi-juin pour des réparations qui durent jusqu'au 8 juillet. Le 30 juillet, le "Niger" entre en collision avec le chalutier "M/S Laurel" au large du Humber. Endommagé sur le quartier bâbord, et son matériel de démagnétisation endommagé; il retourne à Grimsby pour des réparations.


title: HMS Niger (J73)

text: En mars 1941, le "Niger" fait du dragage à la recherche de mines dans la Manche avec la 1ère Flottille. En avril, il est réaffecté aux tâches d’escorte de convoi dans les approches occidentales et plus tard avec la Home Fleet, un hommage à la polyvalence de la classe. Avec le , il est envoyé en Islande pour des tâches d’escorte. Le 12 juillet, le "Niger" est « nécessaire pour un service spécial avec le et le ». Il se rend à Stornoway et à Aberdeen entre le 15 et 23 juillet 1941 pour récupérer son équipement de déminage, puis sur Scapa Flow. Fin juillet, il quitte Scapa Flow pour l'Islande où il passe une partie du mois d'août à fournir une protection anti-sous-marine pour le port de Seyðisfjörður.


title: HMS Niger (J73)

text: À la fin de septembre 1941, avec le , il est prescrit pour les escortes des convois de l'arctique comme le convoi PQ 2, mais ses essais ne sont pas satisfaisants. Le 21 décembre avant qu'il ne soit déclaré apte à naviguer, trois jours plus tard, il est mis hors de l'action pendant cinq mois, à la demande du "Royal Dockyard" pour une enquête approfondie et des réparations. De ce fait, le "Niger" est prêt pour la mer au début de février 1942.


title: HMS Niger (J73)

text: Le 14 février 1942, le "Niger" rejoint les 13 navires marchands qui constituent le convoi PQ 11 parti un jour plus tôt de Kirkwall. Le convoi "QP 11" navigue le 28 avril avec une escorte locale comprenant le "Hussar", la corvette , les destroyers et et 2 chalutiers armés, le croiseur léger apportant un soutien étroit. Après le naufrage du "Edinburgh", les "Halcyon" emmènent les survivants à Polyarny.


title: HMS Niger (J73)

text: Le "Niger" navigue pour le Royaume-Uni avec le convoi QP 13 (35 navires), quittant Mourmansk le 27 juin en tant qu'escorte, qui par une erreur de navigation causée par le mauvais temps, s'égare dans un champ de mines allié au large de l'Islande et à 22 h 40 le 5 juillet 1942, le "Niger" explose et coule à la position géographique de . Le brouillard avait réduit la visibilité à 450 mètres, mais le "Hussar" obtient inalement un correctif à terre et conduit les autres navires du convoi (quatre entre eux ont été coulés par des mines) hors du champ de mines et atteint Reykjavik le 7 juillet. Le commandant, 8 officiers et 140 hommes ont péri lorsque le "Niger" a coulé ; le grand nombre des victimes s’explique probablement par le fait que le navire transportait des passagers navals de retour pour le nord de la Russie.Le "Niger" a navigué avec les convois suivants au cours de sa carrière:


title: Seven Springs (Pennsylvanie)

text: Seven Springs est un borough situé en limite des comtés de Fayette et de Somerset, en Pennsylvanie, aux États-Unis. En 2010, il comptait une population de . Il est incorporé le .


title: Seven Springs (Pennsylvanie)

text: Lors du recensement de 2010, le borough comptait une population de . Elle est estimée, en 2019, à .


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: La synagogue de Pont-à-Mousson se situe dans la ville française de Pont-à-Mousson au sein du département de Meurthe-et-Moselle dans la région historique et culturelle de Lorraine.


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: La synagogue profane est située au 44, rue Charles-Lepois, anciennement rue des Boulevards, cachée derrière la maison de l'ancien rabbin.


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: En totalité, la synagogue, y compris l'arche sainte, la cloison entre le vestibule et la salle de prière, les deux fontaines, la totalité du sol de la cour et son mur ouest, ainsi que les escaliers conduisant à la tribune des femmes et aux anciens bains rituels sont inscrits au titre des monuments historiques par arrêté du .


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: Une communauté Juive s'installe dans la ville dès 1791 lors de l'Émancipation, un premier lieu de culte ouvre en 1795 rue de la Visitation vendu en 1831 est converti en pensionnat de jeunes-filles. Pont-à-Mousson comptait une vingtaine de familles juives au .


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: La synagogue est construite en 1830 en moellons enduits et fut remaniée entre 1892 et 1894 sur les plans de l'architecte de la ville Callay. L'ancienne maison communautaire est cédée en 1975, hormis la grande salle du rez-de-chaussée et d'un droit de passage. En 1988, c'est l'ensemble de la propriété qui est acheté pour être utilisé comme hangar. Conservée depuis le début des années 2000, elle est peu à peu abandonnée.


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: Le monument est disposé en plan rectangulaire, il est recouvert d'une toiture à longs pans et de croupes en ardoises. Un encadrement mouluré imprègne la porte d'entrée principale qui est surmontée d'un fronton triangulaire portant une inscription hébraïque.


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: Une fontaine rituelle en pierre à décor de coquille loge dans le vestibule, le reste de l'intérieur est occupé par la salle de prière qui est couverte d'un simple plafond en plâtre. Une arche sainte en bois est installée perpendiculairement à la cour et peinte de style classique, placée contre le mur oriental.


title: Synagogue de Pont-à-Mousson

text: L'édifice montre une rareté typologique, la synagogue est décorée de quelques motifs végétaux et verrières colorées.


title: Jardin du roi du Danemark

text: Le Jardin du roi du Danemark () est un espace vert à Toompea, la vieille ville de Tallinn.


title: Jardin du roi du Danemark

text: Apres la conquête danoise de l'Estonie en 1219, les rois danois ont régné une centaine d'années sur l'Estonie. Le nom du jardin date de cette période même si plusieurs légendes concurrentes en expliquent l'étymologie évoquant le roi Valdemar II ou le roi Éric VI. Chaque année, le jour du drapeau danois (Danneborg), est célébré dans le jardin.


title: Aérodrome de Guiglo

text: L'aéroport de Guiglo est un aéroport desservant Guiglo, en Côte d'Ivoire.


title: Marie-Christine Virebayre

text: Marie-Christine Virebayre, née le , est une joueuse de pétanque française.


title: Marie-Christine Virebayre

text: Elle est droitière et se positionne en tireuse.


title: Baojun 530

text: Le Baojun 530 () est un SUV compact produit par la coentreprise sino-américaine SAIC-GM-Wuling pour sa marque Baojun, vendu depuis début 2018 en Chine.


title: Baojun 530

text: Baojun dévoile son nouveau SUV, baptisé 530 lors du salon de l'automobile de Guangzhou en . Il s'agit du troisième SUV de la marque et marque le renouvellement du 560. Il arbore les nouveaux codes stylistiques de la marque initiés par la berline 310 et le SUV 510 présentés en 2016. Uniquement disponible en 5 places à son lancement, une version 7 places arrive début 2019. Le 530 est produit à Liuzhou dans la province du Guangxi dans l'usine de SAIC-GM-Wuling dédiée aux véhicules Wuling et Baojun.


title: Baojun 530

text: Le 530 est disponible avec deux moteurs essences :


title: Baojun 530

text: Le 530 restylé arrive sur le marché en . Parmi les modifications apportées, le 530 bénéficie d'une face avant remaniée avec de nouveaux feux LED et d'un nouvel intérieur avec l'arrivée d'un écran tactile de 10.4 pouces sur la console centrale. Côté motorisation, une version à hybridation légère du 1.5 Turbo essence fait son apparition. Le client a le choix du nombre de sièges : cinq, six ou sept.


title: Baojun 530

text: En dehors de la Chine, le Baojun 530 est aussi produit en Inde et en Indonésie. Il est par ailleurs vendu sous différentes marques appartenant aux groupes SAIC et General Motors.


title: Baojun 530

text: En , General Motors présente au Salon de Bogota en Colombie, un Baojun 530 portant le logo Chevrolet. Le véhicule porte le nom de Captiva. Il vient remplacer le Captiva premier du nom en Amérique du Sud. En , il est présent dans six pays sud-américains : la Colombie, le Pérou, la Bolivie, le Chili, l'Équateur et l'Uruguay. Les Captiva sud-américains sont tous équipés du 1.5 Turbo essence de 147 ch. Ils sont produits à Liuzhou en Chine puis exportés vers l'Amérique du Sud.


title: Baojun 530

text: En Thaïlande, ce modèle remplace aussi le premier Captiva. Il a été présenté au salon de Bangkok en et il est officiellement commercialisé en . Il est motorisé par le même 1.5 Turbo essence que son homologue chinois. Les modèles vendus en Thaïlande sont importés de l'usine indonésienne du groupe SAIC de Cikarang. Le 17 , le groupe General Motors annonce la vente de son usine thaïlandaise de Rayong et le retrait de sa marque Chevrolet du marché local à la fin de l'année.


title: Baojun 530

text: Le groupe SAIC a racheté en l'ancienne usine General Motors de Halol, dans l'état du Gujarat afin d'y produire des véhicules destinés au marché local. Le premier véhicule est un Baojun 530 badgé MG. Les premiers "spyshots" sont apparus en en Inde. Un véhicule similaire a été vu en Chine un mois plus tôt. Finalement, le modèle est dévoilé officiellement en . L'Hector se distingue du 530 par quelques détails stylistiques, notamment l'ajout d'une bande réfléchissante qui relie les deux phares arrières. La production démarre début dans son usine de Halol et la commercialisation en juillet.


title: Baojun 530

text: L'Hector est motorisé par le 1.5 Turbo essence à hybridation légère de 150 ch ainsi que d'un moteur diesel 2.0 Turbo de 170 ch. Ce moteur est un "Multijet" du groupe FCA. Un second moteur diesel est annoncé pour 2020. Une version double turbo du 2.0 "Multijet" développant 220 ch.


title: Baojun 530

text: L'arrivée du MG Hector en Inde semble réussie. 21.000 commandes ont été enregistrées trois semaines après le lancement du modèle. La barre des 50.000 commandes est atteinte en février 2020.


title: Baojun 530

text: En , pour l'Auto Expo de New Delhi, SAIC dévoile le MG Hector Plus. Cette version est 4 cm plus longue que l'Hector et bénéficie d'une face avant spécifique et voit l'arrivée d'une troisième rangée de sièges, permettant au véhicule d'embarquer 6 ou 7 passagers. Par contre, l'arrière abandonne la bande réfléchissante. L'Hector Plus est commercialisé en juillet 2020, d'abord en version 6 places, puis en fin d'année dans sa configuration 7 places.


title: Baojun 530

text: En , la marque Wuling dévoile lors du salon "Gaikindo Indonesia International Show" de Jakarta un 530 avec son logo mais sans nom de modèle. Le nom d'Almaz est officialisé en . L'Almaz est produit dans l'usine Wuling de Cikarang.


title: Baojun 530

text: Le Baojun 530 a été lancé en .


title: Baojun 530

text: Le MG Hector a été lancé en .


title: Incident du T-39 de 1964

text: L'incident du T-39 de 1964 réfère à la destruction le d'un avion T-39 Sabreliner non armé de la United States Air Force lors d'une mission de formation au-dessus d'Erfurt, en Allemagne de l'Est, par un chasseur à réaction MiG-19 de la Force aérienne soviétique. Les occupants de l'avion sont le lieutenant-colonel Gerald K. Hannaford, le capitaine Donald Grant Millard et le capitaine John F. Lorraine. Tous les trois sont morts, devenant des victimes directes de la guerre froide en Europe.


title: Incident du T-39 de 1964

text: La guerre froide s'étant développée entre le bloc soviétique et les États-Unis, le Canada et les pays d'Europe occidentale, les tensions étaient fortes entre les États-Unis et l'Union soviétique dans les régions bordant le rideau de fer, notamment en Allemagne de l'Ouest et en Allemagne de l'Est, caractérisées par des attitudes hostiles, l'espionnage et de nombreux incidents entraînant des pertes en vie humaine et en équipement. L'un des plus célèbres d'entre eux est l'incident de U-2 de 1960 lorsque les Soviétiques abattent un avion espion Lockheed U-2 piloté par Francis Gary Powers au dessus de l'Union soviétique en .


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le , un avion d'entraînement à réaction bimoteur North American T-39A Sabreliner non armé, "62-4448", de la 7101st Air Base Wing quitte Wiesbaden en Allemagne de l'Ouest à pour un vol d'entraînement de trois heures. À bord se trouvent trois hommes, le capitaine John F. Lorraine et ses étudiants, le lieutenant-colonel Gerald K. Hannaford et le capitaine Donald G. Millard. Lorraine est l'instructeur qualifié, tandis que Hannaford et Millard, deux pilotes ayant de l'expérience sur d'autres types, se forment pour se qualifier sur le T-39.


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le vol se déroule sans incident jusqu'à ce que, 47 minutes après le décollage, le radar de deux stations de défense aérienne américaines remarquent que l'avion se dirigeait vers l'Allemagne de l'Est à la vitesse de . Dans l'espoir de faire dévier le T-39 de sa route, chaque station interpelle l'avion sur les fréquences de l'Air Force et une bande de détresse internationale sous contrôle soviétique. Les appels répétés au T-39 restent sans réponse car il est apparu que les systèmes radio du T-39 ont mal fonctionné et l'équipage n'a pas pu répondre.


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le T-39 franchit la frontière de l'Allemagne de l'Est et en cinq minutes, deux spots apparaissent près du jet américain. Pendant 11 minutes, les radars indiquent que les trois avions se déplacent vers l'est, puis deux spots virent soudainement vers l'ouest et le troisième spot disparaît. Le personnel américain surveillant le vol du T-39 n'a pas pu déterminer ce qui s'était passé, bien qu'il ait été plus tard rapporté que des résidents de Vogelsberg, à de la frontière, avait entendu des tirs de mitrailleuses et de canons et avait été témoin de l'écrasement d'un avion, l'incident ayant lieu à 15 h 14.


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le 28 janvier, à 17 heures, la mission de liaison militaire des États-Unis (USMLM), à Berlin, reçoit un avertissement de se tenir prêt pour une éventuelle recherche et sauvetage d'aviateurs américains. À 18 heures, une équipe de recherche quitte Berlin pour la région d'Erfurt. À , le chef de l'USMLM rencontre son homologue soviétique pour demander de l'aide afin de retrouver l'avion et secourir les survivants, conformément à l'accord Huebner-Malinin.


title: Incident du T-39 de 1964

text: À , une deuxième équipe de recherche quitte Berlin alors qu'à peu près à la même heure la première équipe arrive sur le site du crash, à au nord d'Erfurt. La première équipe reçoit un témoignage d'un civil est-allemand disant qu'un avion américain s'était écrasé et avait brûlé, et que l'équipage était mort. Tout au long de la nuit, les équipes américaines tentent de s'approcher de l'avion mais sont repoussées à plusieurs reprises par les forces armées soviétiques sur place. Les Soviétiques nient que des avions se soient écrasés et deux équipes de recherche américaines sont brièvement détenues avant d'être libérées à 14 heures le 29 janvier.


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le 29 janvier, le Département d'État américain accuse l'Union soviétique d'avoir abattu un avion non armé et causé la mort inutile de trois officiers. Le secrétaire d'État Dean Rusk qualifie cette action d'. Par l'intermédiaire de l'agence de presse soviétique Tass Moscou affirme que l'avion avait pénétré sur le territoire est-allemand et n'avait pas réagi aux signaux, puis à un coup de semonce. Les Soviétiques déclarent qu'ils étaient obligés de prendre la mesure qui a fait tomber l'avion américain.


title: Incident du T-39 de 1964

text: Le 30 janvier, les Soviétiques acceptent de permettre au personnel américain d'accéder au site du crash. Cela se produit le lendemain et plus tard, les corps des trois militaires sont restitués aux États-Unis via la Andrews Air Force Base dans le Maryland. Le général Curtis E. LeMay participe à une cérémonie en leur honneur. L'épave de l'avion a également été retrouvée et emmenée à Berlin, où elle est arrive le .


title: Incident du T-39 de 1964

text: Des habitants de la ville voisine de Vogelsberg en Thuringe érigent un mémorial aux trois pilotes abattus une fois le rideau de fer levé, en 1998.


title: Aérodrome de Dimbokro

text: L'aérodrome de Dimbokro est un aérodrome desservant Dimbokro en Côte d'Ivoire.


title: Ağa

text: Ağa est un titre ottoman également orthographié agha, qui est ensuite devenu une partie des noms de personnalités portant ce titre. Ağa est également un prénom azerbaïdjanais et un patronyme turc. Ağa est un prénom azerbaïdjanais notamment porté par :  Il existe également le patronyme turc , où "-oğlu" est un suffixe à valeur patronymique qui signifie « fils de ». Ağaoğlu signifie donc « fils de l’officier ».


title: Claudis James

text: Claudis Ray James (né le à Columbia et décédé le à Jackson) est un joueur américain de football américain.


title: Claudis James

text: James fait ses études à la "Marion Central High School" de Columbia.


title: Claudis James

text: Il s'inscrit ensuite à l'université d'État de Jackson où il joue pour l'équipe de football américain des "Tigers" comme quarterback. James joue de 1962 à 1966 avec les "Tigers".


title: Claudis James

text: Claudis James est sélectionné au quatorzième tour de la draft 1967 de la NFL par les Packers de Green Bay au 366 choix. Il arrive dans le groupe des "Packers" comme wide receiver avant d'être envoyé en réserve le avec le retour de blessure de Bob Long. En 1968, il joue beaucoup plus comme receveur mais doit se contenter d'un poste de remplaçant avant d'être victime d'une blessure au genou et de déclarer forfait pour toute la saison 1969. Il est libéré par les "Packers" le .


title: Éric Vermeulen

text: Éric Vermeulen, né le à Saint-Quentin-de-Baron, est un cycliste sur route ainsi qu'un cycliste sur piste français. Il a notamment participé aux Jeux olympiques en 1976 dans l'épreuve du kilomètre, épreuve sur laquelle il est double champion de France (1976 et 1977).


title: Éric Vermeulen

text: Il est devenu par la suite responsable du Pôle France Cyclisme de Bordeaux.


title: Éric Vermeulen

text: Aux Jeux olympiques d'été de 1976, il se classe sur l'épreuve de kilomètre.


title: Aérodrome de Divo

text: L'aéroport de Divo est un aéroport desservant Divo en Côte d'Ivoire.


title: Aérodrome de Ferkessédougou

text: L'aéroport de Ferkessédougou est un aéroport desservant Ferkessédougou en Côte d'Ivoire.


title: Rougequeue de Güldenstädt

text: Le Rougequeue de Güldenstädt ("Phoenicurus erythrogastrus") est une espèce d'oiseau de la famille des Muscicapidae.


title: Rougequeue de Güldenstädt

text: Son nom commémore l'explorateur et naturaliste allemand Johann Anton Güldenstädt (1745-1783).


title: Rougequeue de Güldenstädt

text: Son aire s'étend à travers les régions montagneuses d'Asie centrale.


title: Historique de la draft des Trail Blazers de Portland

text: Le tableau suivant établit l'historique des sélections de la draft des Trail Blazers de Portland, au sein de la National Basketball Association (NBA) depuis 1970.


text: Ils ont également réalisé une draft d'expansion en 1970, où ils ont sélectionné des joueurs pour réaliser leurs débuts dans la ligue.


title: Jardin du gouverneur

text: Le jardin du gouverneur () ou jardin du château () est un jardin sur le côté sud du château de Toompea à Tallinn.


title: Jardin du gouverneur

text: La superficie du jardin est de .  Le jardin a été conçu à l'origine probablement en 1773, lorsque l'ancienne forteresse de Toompea est reconstruite pour accueillir le gouvernement provincial estonien.  Dans les années 1820, dans le cadre de la démolition partielle des fortifications entourant le château, il est transformé en jardin ouvert au public. Au , le Jardin du Gouverneur formait un seul espace vert avec le jardin qui se trouvait devant le château.


title: Jardin du gouverneur

text: Dans le jardin poussent des roses et 26 taxons de plantes ligneuses.


title: Rougequeue à gorge blanche

text: Le Rouge-queue à gorge blanche ("Phoenicurus schisticeps") est une espèce d'oiseau de la famille des Muscicapidae.


title: Rougequeue à gorge blanche

text: Son aire s'étend à travers le nord-est de l'Himalaya et les régions montagneuses du centre de la Chine.


title: NGC 3948

text: NGC 3948 est une étoile située dans la constellation du Lion. L'astronome français Guillaume Bigourdan a enregistré la position de cette étoile .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Le lieutenant-général Richard Hussey Vivian, baron Vivian ( - ), connu sous le nom de Sir Hussey Vivian de 1815 à 1828 et Sir Hussey Vivian, baronnet, de 1828 à 1841, est un général de cavalerie britannique.


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Il est le fils de John Vivian (1750-1826), de Truro, Cornouailles, et son épouse Betsey, fille du révérend Richard Cranch, et le frère de John Henry Vivian. Il fait ses études à la Truro Grammar School puis à Harrow et au Exeter College d'Oxford, Vivian est entré dans l'armée en 1793 et moins d'un an plus tard, il est devenu capitaine au régiment d'infanterie. Sous Francis Rawdon-Hastings il sert dans la campagne de 1794 en Flandre et aux Pays-Bas. À la fin de l'expédition, le régiment a joué un rôle éminent dans l'action de Lord Cathcart contre Geldermalsen. En 1798, Vivian est transféré au 7th Light Dragoons (plus tard hussards) et, dans la division de Sir Ralph Abercromby, il est présent dans la campagne Helder en Hollande lors des batailles de Bergen et Alkmaar (19 septembre au 6 octobre 1799) .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: En 1800, il obtient un poste de major et en 1804 il devient lieutenant-colonel du . À la tête de ce régiment, il s'embarque pour rejoindre le lieutenant-général Sir David Baird à La Corogne en 1808 et participe aux combats de cavalerie de Lord Henry Paget à Sahagún et Benavente. Pendant la retraite de l'armée du lieutenant-général Sir John Moore, la est constamment employé avec l'arrière-garde. Vivian est présent à la bataille de La Corogne et est revenu avec le reste de l'armée en Angleterre. Ce n'est qu'en septembre 1813 que le revient dans la péninsule. Le 24 novembre, Vivian (alors colonel et aide de camp du Prince Régent) est nommé pour commander une brigade de cavalerie légère ( et Light Dragoons) sous Rowland Hill, vicomte Hill dans l'armée de Wellington. Avec ce corps, il sert à la bataille de la Nive (9-13 décembre) .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: En janvier 1814, Vivian est muté pour diriger une brigade de cavalerie légère dans le corps d'armée de William Carr Beresford. L'unité de 1 000 hommes comprenait les hussards et les hussards de la Légion allemande. Vivian prend une part marquée à l'action du Gave de Pau et de la bataille d'Orthez. Le 8 avril, Vivian mène une brillante action à la Croix d'Orade sur la rivière Ers, où il est très grièvement blessé. Dans ce choc, le Hussards s'empare d'un pont clé intact, aidant Wellington à isoler les défenseurs français de Toulouse. Début 1815, il est nommé Chevalier Commandeur de l'Ordre du Bain (KCB); il est général de division depuis plusieurs mois .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: En avril 1815, sir Hussey Vivian est nommé commandant de la brigade de la division de cavalerie du comte d'Uxbridge. La brigade de Vivian comprenait les 10th Royal Hussars et hussards ainsi que la et légion allemande du roi. Lors de la Bataille de Waterloo, la brigade est postée sur le flanc gauche du duc de Wellington. En fin d'après-midi, les régiments de Vivian, avec ceux de la brigade du général Vandeleur, reçoivent l'ordre de se déplacer pour soutenir le centre de la ligne, sous la pression de la garde impériale de Napoléon . Après que l'ennemi ait été repoussé, les hussards de Vivian ont effectué la dernière charge de la journée entre Hougoumont et la Ferme de la Haie Sainte, balayant les unités de la garde avant de percer les carrés de la vieille garde, qu'ils ont vite appris à éviter. Ce service est récompensé par les remerciements des deux chambres du Parlement, le KCH, et les ordres de Maria Theresa et St. Vladimir des empereurs d'Autriche et de Russie .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Après la fin des hostilités, Vivian est resté en France au sein de l'armée d'occupation aux commandes de la brigade de cavalerie . En 1816, il est sanctionné par le commandant de l'armée, le lieutenant-général Stapleton Cotton, sous les ordres du duc de Wellington, pour avoir omis de signaler une perturbation dans un théâtre français causée par des officiers du hussards .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Vivian siège à la Chambre des communes en tant que député de Truro puis de Windsor de 1821 à 1831, après quoi il est nommé commandant des forces en Irlande et a reçoit la grand-croix de l'Ordre royal des Guelfes. Il est également nommé au Conseil privé d'Irlande en 1831 .


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: De 1825 à 1830, il est inspecteur général de la cavalerie et en 1830 est nommé valet de la chambre à coucher, servant le roi Guillaume IV tout au long de son règne jusqu'en 1837, après quoi il est promu chevalier grand-croix de l'Ordre du Bain (GCB). En 1835, il devient maître général de l'Ordnance (jusqu'en 1841) et est admis au Conseil privé du Royaume-Uni la même année. En 1837, il est élu député d'East Cornwall, siégeant jusqu'en 1841.


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Il est créé baronnet de Truro en Cornouailles en 1827. En février 1841, il est élu à la Royal Society et est élevé à la pairie en tant que baron Vivian, de Glynn et de Truro dans le comté de Cornouailles dans la pairie du Royaume-Uni en août.


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Un an plus tard, il meurt à Baden-Baden et est remplacé par son fils aîné, à qui il lègue également son domaine récemment acquis à Glynn, près de Bodmin.


title: Hussey Vivian (1er baron Vivian)

text: Il se marie en 1804 avec Eliza Champion, fille de Philip Champion de Crespigny, et a : Il épouse ensuite Letitia Webster, fille du révérend James Agnew Webster, et a : Un fils naturel, Sir (1802–1887), a été élevé dans la famille. Il est un soldat célèbre en Inde, qui en 1857 est fait KCB, et en 1871 GCB, ayant précédemment atteint le grade de général .


title: Raymond Thiollière

text: Raymond Antoine Thiollière (1881-1929) est un peintre, aquafortiste et graveur sur bois français, auteur d'un nombre important d'estampes originales, souvent d'une remarquable force expressive.


title: Raymond Thiollière

text: Raymond Thiollière est né le à Roanne, fils de Benoît Thiollière et Claudine Comby, qui ont eu quatre autres enfants.


title: Raymond Thiollière

text: Fin , alors qu'il se déclare , il est incorporé au régiment colonial de la Marine comme engagé volontaire pour cinq ans, et part en Cochinchine. Libéré, il devient manœuvre à la Compagnie PLM en 1907.


title: Raymond Thiollière

text: Ses talents de dessinateur sont révélés au moment de la Première Guerre mondiale : mobilisé, nommé caporal, puis lieutenant, il exécute, sur le front, des croquis servant à préparer l'assaut. Blessé plusieurs fois lors de la bataille du Chemin des Dames, il est nommé chevalier de la Légion d'honneur le . Lors d'un séjour à l'hôpital, il a pour compagnon de lit Guillaume Apollinaire, dont il exécutera le portrait gravé.


title: Raymond Thiollière

text: Surnommé par ses amis « Thioll » (et signant parfois ainsi), vraisemblablement autodidacte, musicien pratiquant la guitare et le luth, dessinateur et graveur, autant sur le bois que sur le métal, il fait partie, au début des années 1920, du renouveau, dans les arts décoratifs, de l'estampe. Dès 1919, il se mobilise pour co-organiser le salon des Jeunes, au Jeu de Paume, ouvert à une nouvelle génération d'artistes, et monte, Rive gauche, des expositions dans les cafés, entre autres à La Closerie des Lilas. Il expose ses travaux au Salon des indépendants, et à la Société de la gravure sur bois originale (1928). Il réside dans le quartier Montparnasse mais possède un atelier rue Mazarine. Ses collaborations avec le monde de l'édition illustrée sont assez nombreuses. Il devient secrétaire de la revue et des éditions "Images de Paris" ( - ) fondée par son ami Élie Richard et rencontre, à Anvers, Roger Avermaete, fondateur du groupe et de la revue "Lumière" ( - ) et Frans Masereel. Il fut un proche de Joseph Delteil, Pierre Mac Orlan, mais aussi de Cecil Howard, qui fit son buste en 1925, fréquentant son atelier du 14 de l'avenue du Maine. Le sculpteur américain et lui s'étaient rencontrés grâce à Apollinaire. Raymond fréquente aussi la colonie d'artistes à la pointe de l'Arcouest, où se retrouvent entre autres Howard, Gérard Cochet, André Dignimont... Vers la fin de sa vie, il se mit à la peinture et à l'eau forte, produisant des paysages.


title: Raymond Thiollière

text: Le , il épouse Maria Albertine Chemin, brodeuse, à la mairie du arrondissement de Paris.


title: Raymond Thiollière

text: Il meurt le à Saint-Leu-Taverny, des suites de ses blessures de guerre.


title: Yaxley (Cambridgeshire)

text: Yaxley est un village d'Angleterre dans le Cambridgeshire. Greaves Motorsport, une écurie britannique de sport automobile, est basée dans la ville.


title: HMS Niger

text: 7 navires de la Royal Navy ont porté le nom de "'HMS Niger".


title: Manor MNR1

text: La Manor MNR1, parfois connue sous la dénomination Marussia MR04, est un prototype de monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur italien Luca Furbatto, pour le compte de l'écurie britannique Manor Motorsport, dans le cadre du championnat du monde de Formule 1 2015. Elle est censée être équipée d'un moteur V6 Ferrari Tipo 059/3, mais faute de moyens financiers suffisants, la MNR1 n'a jamais été construite intégralement. Manor Motorsport, qui fait suite à la défection de Marussia F1 Team à la fin de la saison 2014, est reprise par Stephen Fitzpatrick, qui fonde Manor Racing.


title: Manor MNR1

text: "Aucun ouvrage consacré uniquement à la Manor MNR1 n'est actuellement paru."


title: Jardin du commandant

text: Le jardin du commandant () est un espace vert au centre de Tallinn sur le flanc de la colline de Toompea.


title: Jardin du commandant

text: La superficie du jardin du commandant est d'environ . Le jardin est situé entre les rues Komandandi tee et "Lühike jalg". Le petit parc verdoyant est bordé par la Cathédrale Alexandre Nevsky, la tour Kiek in de Kök et les remparts de Tallinn, derrière lesquels se trouve le jardin du roi du Danemark.


title: Jardin du commandant

text: L'espace vert a été créé dans les années 1820, à l'origine il y avait un verger dans sa partie nord-est. De 1900 au début du XXe siècle, le jardin appartenait à la congrégation de Tallinn Toompea Kaarli. Le parc tire son nom de la située au croisement des rues Komandandi tee et "Toompea tänav".


title: DAMS GD-01

text: La DAMS GD-01 est un prototype de monoplace de Formule 1 conçue par les ingénieurs Rob Arnott, Claude Galopin et Barry Ward, avec l'assistance de Reynard Motorsport pour l'écurie française de Formule 3000 DAMS. Elle est testée par le Français Erik Comas et le Néerlandais Jan Lammers, en vue de préparer l'arrivée de DAMS en Formule 1 en 1996. La GD-01 est propulsée par un moteur V8 Ford-Cosworth ED et équipée d'une boîte de vitesses semi-automatique Xtrac conçue spécialement pour cette monoplace.


title: DAMS GD-01

text: La GD-01 est imaginée dès , mais le manque de moyens lié à l'absence de partenaire financier et les modifications apportées à la règlementation technique pour 1995 à la suite des accidents mortels de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994 freinent son développement. Pendant l'hiver 1995, le patron de DAMS, Jean-Paul Driot, négocie avec Gérard Larrousse pour la reprise de son écurie et l'engagement de sa monoplace aux mains d'Éric Bernard pour trois à quatre Grands Prix, mais les pourparlers n'aboutissent pas, ce qui pousse DAMS à reporter son arrivée en Formule 1 à .


title: DAMS GD-01

text: Présentée le sur le circuit Bugatti, la GD-01 effectue son unique essai un mois plus tard sur le circuit Paul-Ricard. Elle affiche alors des performances particulièrement modestes, eu égard à une aérodynamique simpliste et déjà obsolète, qui traduit un important manque de développement. Faute d'avoir trouvé un commanditaire qui lui aurait permis de réunir les financements nécessaire à un engagement en Formule 1, DAMS repousse à nouveau son arrivée dans la discipline à 1997 et envisage un programme d’essais tout au long de l'année 1996. Finalement, la GD-01 ne reprend plus la piste et l'écurie française renonce définitivement à s'aligner en championnat.


title: DAMS GD-01

text: L'écurie DAMS (pour Driot-Arnoux Motor Sport) est fondée en par Jean-Paul Driot, un négociant international en pétrole, et l'ancien pilote de Formule 1 René Arnoux. La structure, installée à Ruaudin dans la Sarthe, près du virage des Hunaudières du circuit des 24 Heures du Mans, s'engage en championnat international de Formule 3000. Elle remporte le titre pilotes dès 1990 avec Erik Comas puis en 1993 avec Olivier Panis et en 1994 avec Jean-Christophe Boullion. Ces succès rapides poussent DAMS à préparer un engagement en Formule 1, dès 1994, à une époque où d'autres équipes victorieuses en Formule 3000, comme Onyx Grand Prix, Coloni, Jordan Grand Prix, Forti Corse et Pacific Grand Prix, intègrent la discipline-reine du sport automobile à la fin des années 1980 et au début des années 1990.


title: DAMS GD-01

text: Pour concevoir et construire sa monoplace de Formule 1, DAMS fait appel à Reynard Motorsport qui conçoit des monoplaces pour les formules de promotion et fournit l'équipe française depuis . Reynard a déjà construit deux monoplaces de Formule 1 dans l'optique d'un engagement sous son propre nom en Formule 1. En , le constructeur britannique imagine la Reynard 89M, une adaptation de la 89D engagée en Formule 3000, équipée de pneumatiques Bridgestone et d'un moteur V8 Mugen-Honda de trois litres. Puis, en , Reynard débauche des ingénieurs de l'écurie Benetton Formula, dont Rory Byrne, pour concevoir la Reynard F1-01, propulsée par un moteur V12 Yamaha. Ces deux projets ne se concrétisent pas par manque de moyens financiers.


title: DAMS GD-01

text: L'arrêt du projet permet à Benetton de retrouver ses anciens employés qui s'inspirent du concept de la F1-01 pour dessiner la B192. En outre, les données de recherche aérodynamique obtenues en soufflerie pour la F1-01 sont cédées à Ligier qui les exploite afin de concevoir la JS37. Enfin, Reynard reprend l'aérodynamique de la F1-01 pour produire la Pacific PR01, engagée en championnat du monde de Formule 1 1994 pour le compte de Pacific Grand Prix ; celle-ci se révèle être, de loin, la monoplace la plus lente du plateau.


title: DAMS GD-01

text: DAMS installe un bureau d'étude près du siège social de Reynard à Brackley et confie la conception de la GD-01 à l'ingénieur français Claude Galopin, transfuge de l'écurie Ligier, et à Rob Arnott et Barry Ward, deux ingénieurs de Reynard Motorsport. La conception de cette monoplace débute en mais les soutiens financiers, très limités, retardent le développement de la voiture. DAMS éprouve des difficultés à nouer des contacts avec de potentiels commanditaires puisque l'écurie, installée près du Mans et dont l'activité est centrée sur les formules monoplaces, détonne avec les autres équipes locales qui concourent en endurance. Surtout, elle n'attire pas les investisseurs français qui soutiennent déjà Ligier et Larrousse, deux équipes nationales déjà présentes en Formule 1. Enfin, les modifications apportées à la règlementation technique pour 1995 à la suite des accidents mortels de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994 entravent également le développement de la GD-01.


title: DAMS GD-01

text: Après huit années de présence en , l'écurie Larrousse fait face à de graves problèmes financiers : la société affiche un déficit d'exploitation non comblé de de francs à l'issue de la saison 1994 . Les observateurs estiment d'ailleurs que le changement de réglementation technique de la Formule 1 pour 1995, qui doit notamment renforcer la sécurité des monoplaces, pourrait être fatal à Larrousse qui n'a pas les moyens de concevoir une nouvelle voiture.


title: DAMS GD-01

text: Gérard Larrousse pense, un temps, renflouer son équipe en s'associant avec Jean-Paul Driot, le propriétaire de l'écurie de Formule 3000 DAMS qui espère s'engager en dès 1995. En effet, les problèmes financiers et les frictions entre Gérard Larrousse, Patrick Tambay, l'ingénieur Robin Herd et Michel Golay, concessionnaire Ferrari en Suisse, ont entraîné des retards dans la production de la LH95 dont les plans sont prêts. Incapable de produire cette monoplace pour le début de saison, Larrousse, après s'être tourné vers son ancien fournisseur, Lola Cars qui a refusé tout partenariat en raison d'impayés, se tourne vers DAMS qui a terminé la conception de sa GD-01. Or, Larrousse ne dispose pas d'usine mais d'un simple atelier de montage tandis que DAMS dispose de ses propres structures au Mans. L'écurie de ne se montre pas intéressée par la proposition de Larrousse et préférerait prendre le contrôle total de son équipe, en confiant sa voiture à Éric Bernard et en ne s'engageant que pour trois ou quatre Grands Prix. Le fait que Larrousse souhaite vendre son équipe au prix fort n'est toutefois pas du goût de Driot.


title: DAMS GD-01

text: Début , les négociations étant toujours au point mort, DAMS décide de repousser son engagement en Formule 1 à 1996 en rachetant Larrousse, dont le propriétaire souhaite continuer en en utilisant l'unique châssis construit par Reynard. Ce châssis ne dispose d'aucune pièce de rechange et Larrousse n'a pas les moyens d'en commander un second pour le début de saison. DAMS refuse de vendre son châssis et espère la disparition de l'écurie française ; elle pourrait ainsi racheter l'équipe moribonde à moindre frais et disposer d'une structure de base pour préparer son arrivée en 1996. De plus, DAMS compte sur d'éventuelles subventions de l'État français : Ligier étant devenue britannique, elle pourrait toucher de francs de la part du gouvernement au titre du « fonds tabac » lié à la loi Évin et même convaincre Peugeot de lui fournir des moteurs . Finalement, DAMS rompt les négociations, Driot déclarant :


title: DAMS GD-01

text: D'une masse de avec son pilote, la DAMS GD-01 est dotée d'un châssis monocoque en fibre de carbone et d'une structure en nid d'abeille. La coque de la monoplace, conçue en deux morceaux collés ensemble, est construite pendant l'été 1995 par la société lilloise SNPE, comme pour la Simtek S951 engagée en Formule 1 en 1995. Un seul châssis est construit.


title: DAMS GD-01

text: Les pontons de la GD-01, de forme rectangulaire, sont particulièrement volumineux et abritent un radiateur d'eau et un d'huile situés de chaque côté de la voiture. L'architecture et la taille imposante de la GD-01 en font une monoplace obsolète ; pour autant, DAMS assure avoir modifié la conception de sa monoplace pour satisfaire à la nouvelle réglementation technique en vigueur en 1995. Toutes ces raisons poussent Reynard, pourtant capable de construire une monoplace de Formule 1, à sous-traiter sa production à une entreprise tierce afin de ne pas gâcher ses ressources. Les suspensions adoptent une structure classique, à double triangulation et poussoir. Enfin, la GD-01 arbore un nez bas qui, selon les ingénieurs de Reynard, permet de générer plus d'appui, alors que la plupart des écuries de pointe arborent désormais un museau surélevé. Tout comme les pontons et l'avant de la monoplace, l'aileron arrière et le capot moteur arborent une architecture dépassée, preuve que l'aérodynamique de la GD-01 a bénéficié d'une étude technique limitée. La GD-01 est d'abord conçue pour utiliser un moteur V10 Mugen-Honda MF-301H. D'une cylindrée de , il développe une puissance de à . Bien que DAMS et Mugen-Honda aient été partenaires en championnat international de Formule 3000, les négociations échouent et le motoriste japonais conclut un accord avec l'écurie Ligier. Après avoir tenté, en vain, de convaincre Peugeot de lui fournir un moteur, DAMS doit adapter sa monoplace pour y loger un moteur V8 Ford-Cosworth ED de trois litres, qui développe à . Ce bloc, de , est privilégié par les petites écuries pour son faible coût et sa facilité d'installation. En outre, il est capable de parcourir avant de subir une révision technique.


title: DAMS GD-01

text: La transmission est assurée par une boîte de vitesses semi-automatique à six vitesses conçue spécialement pour la GD-01 dès 1994 par la société britannique Xtrac, et dont l'architecture doit être modifiée après des problèmes survenus lors du développement de cette transmission. Plus tard, cette même boîte de vitesses est ajustée pour être greffée aux Minardi M195 et Dome F105. L'électronique est gérée par des composants de la société , tandis que les pneumatiques sont fournis par le manufacturier Goodyear, les jantes par Enkei et le carburant par Elf.


title: DAMS GD-01

text: Jean-Paul Driot prévoit d'engager trois pilotes, deux titulaires et un essayeur, et souhaite privilégier l'emploi d'anciens pilotes de son écurie de Formule 3000. Dès mars 1995, il recrute le Français Erik Comas. Champion international de Formule 3000 en 1990 avec DAMS, Comas a piloté en Formule 1 en fond de grille entre 1991 et 1994 avec Ligier puis Larrousse, obtenant un total de sept points et une cinquième place lors du Grand Prix de France 1992 comme meilleur résultat.


title: DAMS GD-01

text: Durant l'été 1995, les observateurs évoquent la possible arrivée du Français Olivier Panis, champion international de Formule 3000 en 1993 avec DAMS et pilote de Formule 1 avec Ligier depuis 1994. Néanmoins, l'internationalisation de l'écurie française, vendue à Tom Walkinshaw, le met dans une position délicate au sein de cette équipe, d'autant plus que DAMS souhaite s'affirmer comme une écurie totalement française.


title: DAMS GD-01

text: Pour autant, Driot, malgré ses contacts privilégiés avec l'industrie pétrolière, échoue à nouer des partenariats financiers avec Elf et Total. Annonçant qu'il pourrait renoncer son projet de Formule 1 et même à son écurie de Formule 3000 s'il ne parvient pas à financer son engagement dans la discipline-reine du sport automobile, les spécialistes supposent le recrutement du Brésilien Tarso Marques, actuel pilote en Formule 3000 avec DAMS : vainqueur de sa première course dans l'antichambre de la Formule 1 au Portugal en , Marques est issu d'une riche famille brésilienne qui pourrait permettre à l'équipe française d'obtenir des soutiens financiers locaux.


title: DAMS GD-01

text: À la fin septembre 1995, DAMS annonce avoir engagé le vétéran Néerlandais Jan Lammers comme deuxième pilote-essayeur de la GD-01, chargé de tester la monoplace dès lors qu'Erik Comas l'aura déverminé. Lammers, ancien pilote de Formule 1 entre 1979 et 1982 avec Shadow Racing Cars, Auto Technisches Spezialzubehör et Ensign puis en 1992 avec March, apporte un complément de budget à DAMS, alors en grand manque de financement.


title: DAMS GD-01

text: La DAMS GD-01 est présentée le sur le circuit Bugatti, en présence de Jean-Paul Driot, Claude Galopin, Rob Arnott et de trois pilotes engagés pour la tester et la développer, Erik Comas, Emmanuel Collard et Jan Lammers. Elle arbore une livrée bleue, blanche et jaune, floquée des logos d'Elf, de Cosworth et de la SNPE, les seuls partenaires techniques de l'équipe française. Les observateurs remarquent immédiatement le sous-développement aérodynamique et l'architecture dépassée de la monoplace, puisqu'elle ne correspond pas à toutes les exigences de la réglementation technique en vigueur, mais les ingénieurs de DAMS comptent perfectionner leur voiture au fil des essais de développement, d'autant plus que Driot confirme sa volonté de participer au championnat du monde de Formule 1 1996.


title: DAMS GD-01

text: DAMS prévoit d'étrenner sa monoplace la semaine suivante, avec Erik Comas à son volant, mais un problème hydraulique la contraint à reporter ses premiers essais. Le , Comas et Lammers effectuent le premier roulage de la GD-01 sur le circuit Paul-Ricard. En raison de son aérodynamique simpliste, la voiture manque de rythme, ce qui indique que la GD-01 nécessite un programme de développement approfondi pour être en mesure de rivaliser avec les autres monoplaces de Formule 1 du plateau. Qualifiée de par les observateurs, ses performances empêcheraient ses pilotes de se qualifier pour les courses de Grands Prix en raison de la règle des 107 % introduite à partir de 1996.


title: DAMS GD-01

text: Le , la Fédération internationale de l'automobile publie la liste des écuries engagées pour la saison 1996, pour laquelle DAMS, qui n'a pas versé à temps les de caution, n'est pas inscrite. Jean-Paul Driot, qui n'a réuni que la moitié des 15 millions de francs qu'il estime nécessaire pour un budget viable en Formule 1, annonce le report de son engagement à 1997 et que la GD-01 doit être testée et développée tout au long de l'année 1996. DAMS espère conclure un partenariat majeur avec Elf mais la compagnie pétrolière française, qui cherche à placer ses jeunes pilotes issus de la filière Elf en Formule 1, préfère continuer son engagement commercial avec Ligier. DAMS, après les faillites de Simtek et de Pacific Grand Prix, deux écuries de fond de grille qui utilisaient un moteur V8 Ford-Cosworth ED client peu performant, cherche également à s'affirmer comme une écurie totalement française en négociant un contrat de fourniture de moteurs avec Peugeot et Renault, alors que Ligier, après le recrutement du pilote payant brésilien Pedro Diniz, a perdu de sa crédibilité d'écurie nationale auprès des observateurs.


title: DAMS GD-01

text: Après avoir initialement prévu de ne pas participer au championnat international de Formule 3000 1996 pour se concentrer sur la préparation à la Formule 1, DAMS s'inscrit finalement à cette édition, en engageant les Français Jean-Philippe Belloc et Laurent Redon. Faute de budget, l'écurie française ne réalise plus aucun essai avec sa GD-01 et renonce à la Formule 1, Jean-Paul Driot expliquant :


title: DAMS GD-01

text: L'unique châssis DAMS GD-01 se trouve au sein de l'usine de l'écurie DAMS tandis que ses dessins de conception et sa documentation sont conservés par Adrian Reynard. La boîte de vitesses Xtrac conçue pour la GD-01 puis installée sur la Minardi M195 est reprise par le constructeur japonais Dome qui la monte sur sa F105, en préparation d'un engagement en Formule 1.


title: Jaime de Jesus Mendes

text: Jaime de Jesus Mendes, né le , est un coureur de fond franco-portugais spécialisé en course en montagne. Il est champion d'Europe de course en montagne 1996.


title: Jaime de Jesus Mendes

text: Jaime participe à son premier Trophée mondial de course en montagne en 1992 à Suse où il se classe douzième. Il décroche la médaille d'or par équipes avec Jean-Paul Payet et Sylvain Richard.


title: Jaime de Jesus Mendes

text: Le , pour sa première participation au Trophée européen de course en montagne qui se déroule sur le parcours de la course du Snowdon, il surprend tout le monde en s'emparant des commandes de la course. Il n'est pas pronostiqué comme favori mais parvient à effectuer une excellente ascension avec son coéquipier Thierry Breuil sur ses talons. Lors de la descente, il parvient à conserver son avance malgré la remontée fulgurante de l'Italien Lucio Fregona qui termine sur la troisième marche du podium. Jaime remporte la victoire et le titre. Grâce à Thierry Breuil deuxième et Philippe Sirieix cinquième, il remporte également l'or par équipes.


title: Jaime de Jesus Mendes

text: Il n'est cependant pas sélectionné par la Fédération française pour le Trophée européen de course en montagne 1997 à Ebensee et bien qu'il possède également la nationalité portugaise, il n'a pas participé aux épreuves de sélection de la Fédération portugaise qui participe à son premier Trophée européen. Il est tout de même présent à l'événement en tant que coureur libre et remporte la course populaire du Feuerkogel.


title: Jaime de Jesus Mendes

text: Pour le Trophée européen de course en montagne 1998 à Sestrières, il se présente sous les couleurs du Portugal. Après une lutte avec Marco De Gasperi, il termine au pied du podium. Il remporte la médaille de bronze par équipes.


title: Liste des voies de Joinville-le-Pont

text: Cette liste énumère les principales voies de Joinville-le-Pont.


title: Entraîneurs des Trail Blazers de Portland

text: Le tableau suivant est un récapitulatif des différents entraîneurs des Trail Blazers de Portland, au fil des saisons.


text: L'équipe est actuellement entraînée par Chauncey Billups.


text: "Remarque : Les statistiques sont correctes jusqu'à la fin de la saison 2020-2021."


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: La supplication d'Abou Hamza al-Thumali (arabe : دعاء أبي حمزة الثمالي) est un Du'a attribué à Ali Zayn al-Abidin. Abu Hamzah Al-Thumali, qui était un compagnon de trois imams chiites, l'a reçu d'Ali Zayn al-Abidin et était le principal narrateur de l'œuvre. Cette supplication est mentionnée dans Eqbal al-a'mal - un ouvrage en arabe rédigé par Sayyed Ibn Tawus qui comprenait des Du'as, des prières et des pratiques dont l'exécution était recommandée à des moments précis de l'année. Il a été dit qu'Ali Zayn al-Abidin a récité la supplication chaque soir ou à l'aube pendant le Ramadan.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Thābit ibn Safiya, connu sous le nom d' Abu Hamza al-Thumali, descend de la famille Safiye (arabe: آل بنی صفیه). Né à Kufa, al-Thumali était le compagnon de trois imams chiites - Ali Zayn al-Abidin, Muhammad al-Baqir et Ja'far al-Sadiq. Bien qu'il existe peu d'informations sur sa naissance, on pense qu'il a vécu aux septième et huitième siècles. Par conséquent, il est possible qu'il était également un compagnon de l'Imam Kadhim.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Abu Hamza al-Thumali avait une grande estime pour les imams, et ils le considéraient apparemment comme digne de confiance. Ali al-Ridha, le huitième imam des chiites, a déclaré à son sujet: "Abu Hamza en son temps était semblable à Salman au temps du prophète." Ahmad ibn Ali al-Najashi, un grand érudit chiite, a déclaré: "Il était le meilleur de nos compagnons et le plus fiable d'entre eux dans la narration et la tradition."


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Il a écrit plusieurs ouvrages sur des sujets islamiques tels que Kitab fi Tafsir al-Quran al-Karim (une exégèse du Coran), Kitab al-Nawadir (un livre sur les choses rares), Kitab al-Zuhd (sur l'ascétisme) et Al -Risalah al-Huquq (sur toutes sortes de droits).


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Il est décédé en l'an 150 AH.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Abu Hamzah Al-Thumali est la première personne à avoir entendu cette supplication d'Ali Zayn al-Abidin. La supplication est vue dans l'Eqbal al-A'mal de Sayyed Ibn Tawus, qui commence par décrire la chaîne d'autorité suivante: son auteur Sayyed Ibn Tawus a déclaré avoir reçu son contenu sous l'autorité de Harun ibn Musa ibn Ahmad Talla'ukbara, qui l'a reçu de Hassan bin Mahboob Srad, qui l'a reçu d'Abou Hamza al-Thimali, qui l'a reçu d'Ali Zayn al-Abidin.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: Abu Hamzah Al-Thumali a ensuite été reconnu comme un narrateur crédible des hadiths par d'importants universitaires chiites tels que Najasi, Shaykh Tusi, Ibn Babawayh et Ibn Shahre Ashub, mais les universitaires sunnites ne l'ont pas confirmé.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: La supplication touche aux sujets suivants :Ali Zayn al-Abidin, le quatrième imam chiite, invoqué la supplication d'Abou Hamza al-Thimali chaque nuit ou à l'aube pendant le Ramadan.


title: Supplication d'Abu Hamza al-Thumali

text: De nombreux chercheurs ont écrit des explications pour la supplication d'Abou Hamzah Thumali, y compris les suivantes :L'ayatollah Khomeiny a conseillé de réciter un passage de la Du'a avec émotion et de méditer ses paroles. Il a recommandé de lire la supplication lentement et d'y penser comme on lit.


title: FK Iskra Smolensk

text: L'Iskra Smolensk (en ), est un club russe de football basé à Smolensk. Il a été actif entre 1937 et sa fusion avec le Kristall Smolensk en 1994.


title: FK Iskra Smolensk

text: Le club est fondé en 1937 sous le nom "DKA". Il fait la même année ses débuts en quatrième division soviétique, où il termine deuxième derrière le Traktor Stalingrad. Il évolue par la suite au niveau local sous le nom "Dinamo".


title: FK Iskra Smolensk

text: Il retrouve les divisions professionnelles en 1960 en intégrant la deuxième division sous l'appellation "Tekstilchtchik", se renommant ensuite "Spartak" dès l'année suivante. Après trois saisons dans le bas de classement, il est relégué dans la nouvelle troisième division en 1963 et prend à partir de 1965 le nom "Iskra". Ses performances s'améliorent de manière notable à partir des années 1970, durant lesquels il termine premier de la zone 2 entre 1971 et 1973, mais échouant à la promotion dans les deux cas à l'issue des phases finales. Après une nouvelle victoire dans la zone 1 en 1979, il accède finalement au deuxième échelon.


title: FK Iskra Smolensk

text: Pour ses deux premières saisons il termine neuvième en 1980 avant de réaliser sa meilleure performance historique en finissant septième en 1981. Par la suite ses résultats se dégradent nettement et après cinq saisons dans le bas de classement, l'Iskra est finalement relégué au troisième échelon à l'issue de la saison 1986. En parallèle, il se fait remarquer en coupe nationale en atteignant notamment le stade des demi-finales en 1985.


title: FK Iskra Smolensk

text: Après sa relégation, il remporte la zone 1 du troisième échelon en 1987 mais échoue à la promotion lors de la phase finale. Il retombe par la suite au classement avant d'être relégué au quatrième échelon en 1990.


title: FK Iskra Smolensk

text: Après la fin des compétitions soviétiques, il intègre en 1992 la troisième division russe, dont il est relégué dès 1993. Après une dernière saison au quatrième échelon et en raison de difficultés financières croissantes, l'Iskra fusionne en fin d'année 1994 avec l'autre équipe locale du Kristall pour former le "CSK VVS".


title: FK Iskra Smolensk

text: La frise ci-dessous résume les classements successifs du club en championnat.La liste ci-dessous présente les différents entraîneurs connus du club au cours de son histoire.


title: Friedrich Karl Florian

text: Friedrich Karl Florian, né le 4 février 1894 à Essen en province de Rhénanie et mort le 24 octobre 1975 à Mettmann, est un gauleiter du NSDAP dans le .


title: Friedrich Karl Florian

text: Originaire de Prusse orientale, il est le fils d'un chef de district des chemins de fer. Il étudie à Essen et dans la région de Stallupönen. Entre 1912 et 1929, il est employé technique des Mines à Buer. Au déclenchement de la première Guerre mondiale, il s'enrôle et est versé dans l'infanterie, puis devient pilote de chasse.


title: Friedrich Karl Florian

text: À partir de 1920, il est membre du Deutschvölkischer Schutz- und Trutzbund, une association völkisch et antisémite. En 1924, il est sympathisant du , une mouvance électorale constituée pour contourner l'interdiction du parti nazi après l'échec du putsch de la brasserie, et du parti "Nationalsozialistische Freiheitspartei", un éphémère parti d'extrême-droite. En 1925, il fonde à Buer la représentation locale du NSDAP et entre dans la SA. Dès 1927, il est Kreisleiter du parti dans le district d'Emscher-Lippe. Du janvier 1930 à la capitulation de l'Allemagne en 1945, il est gauleiter de Düsseldorf.


title: Friedrich Karl Florian

text: Il devient député au Reichstag à la faveur des élections législatives allemandes de 1930 et le restera jusqu'en 1945. Il est aussi membre du Conseil de l'État libre de Prusse et président du Conseil de communes de Rhénanie. Il est promu Gruppenführer des SA en septembre 1933 et Obergruppenführer en 1937. En 1939, il est commissaire à la Défense du Reich.


title: Friedrich Karl Florian

text: En 1941, il est l'un des invités de la cérémonie d'ouverture de l' créé par le théoricien nazi Alfred Rosenberg.


title: Friedrich Karl Florian

text: Il est responsable d'avoir envoyé de jeunes Hitlerjugend insuffisamment armés attaquer un régiment de chars américains sur la rive gauche du Rhin, peu avant la destruction du pont d'Oberkassel le 3 mars 1945, les exposant à un combat perdu d'avance ; seuls deux adolescents survécurent.


title: Friedrich Karl Florian

text: Le 16 avril 1945, quelques habitants de Düsseldorf dont le commandant de police tentent de neutraliser les autorités locales nazies afin de remettre la ville aux troupes US sans qu'il n'y ait de combats. La tentative, baptisée "Aktion Rheinland", échoue, et cinq citoyens de la ville sont jugés par un tribunal d'exception et fusillés sur ordre de Florian. Par la suite, la Cour fédérale confirmera ce jugement ; ce n'est qu'en 1999, à la suite de la loi allemande du 25 août 1998 sur l'annulation des jugements injustifiables du régime national-socialiste (NS-AufhG, BGBl I 1998 2501), que le jugement est annulé. De fait, Florian fait donc partie des .


title: Friedrich Karl Florian

text: Un tribunal de Bielefeld le condamne à six ans de prison pour son activité de responsable du parti national-socialiste, il est libéré en 1951. Ses convictions politiques n'ont alors en rien changé. Selon les renseignements britanniques, il est un collaborateur du groupe Naumann, formation créée par l'ancien secrétaire d'État Werner Naumann et destinée à infiltrer les institutions de la jeune République fédérale d'Allemagne.


title: Friedrich Karl Florian

text: En mars 1967, il est soupçonné de diffuser des publications contraires à la Loi fondamentale ainsi que d'incitation à la haine raciale et son logement est perquisitionné : sont saisis divers documents dont des listes d'adresses de membres du NSDAP avec lesquels Florian est resté en contact.


title: Małuszów (Jawor)

text: Małuszów (en ) est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Małuszów (Jawor)

text: Le village se situe dans la région historique de Basse-Silésie, sur la route qui mène de la ville de Jawor à Legnica.


title: Małuszów (Jawor)

text: Le château de Malitsch fut construit au début du , il a été remanié à l'époque Baroque. Il était la propriété de la famille Richthofen avant d'être acheté par le grand-duc Louis de Hesse et, plus tard, par le roi Louis de Bavière.


title: Małuszów (Jawor)

text: Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le village faisait partie du district de Liegnitz au sein de la Silésie prussienne. En 1945, la région fut conquise par l'Armée rouge et rattachée à la république de Pologne. La population germanophone restante était expulsée.


title: Kondratów

text: Kondratów est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Jerzyków

text: Jerzyków est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Chroślice

text: Chroślice est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Chełmiec (Basse-Silésie)

text: Chełmiec est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Bogaczów (Basse-Silésie)

text: Bogaczów est une localité polonaise de la gmina de Męcinka, située dans le powiat de Jawor en voïvodie de Basse-Silésie.


title: Dome F105

text: La Dome F105, également nommée Dome F105 Infinity et Dome F105i au Japon, est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur Akioshi Oku pour le compte du constructeur japonais Dome. Elle est testée par l'Italien Marco Apicella et les Japonais Shinji Nakano et Naoki Hattori en vue de préparer la venue du constructeur nippon lors du championnat du monde de Formule 1 1997. La F105 est équipée d'un moteur V10 Mugen-Honda MF-301H et de pneumatiques Goodyear.


title: Dome F105

text: La F105, développée et construite par le personnel de Dome, constitué de quarante employés, à partir d', est présentée à Tokyo le lors d'un gala pendant lequel le constructeur nippon dévoile son programme d'essais, baptisé ', qui prévoit des sessions de tests au Japon et en Europe, et les seize entreprises japonaises qui la soutiennent financièrement, sous le label '. La F105 fait ses premiers tours de roues le sur le circuit de Mine.


title: Dome F105

text: Les essais menés au Japon sont régulièrement entravés par des problèmes de fiabilité, en particulier de la boîte de vitesses semi-automatique, tandis que le manque de moyens financiers, dû au faible engouement des entreprises japonaises pour ce projet, contraint Dome à renoncer à ses essais en Europe puis à repousser son arrivée en Formule 1 à 1998. Fin , Dome procède à un essai contre-la-montre à Suzuka où la F105 se révèle peu rapide ; à l'issue de ce test, une fuite d'huile provoque un incendie qui endommage gravement la monoplace.


title: Dome F105

text: Le changement de réglementation technique de la Formule 1 contraint Dome, déjà en manque de moyens financiers, à concevoir une nouvelle monoplace à partir de la F105 et à reporter sa venue dans la catégorie-reine du sport automobile à 2000. Le constructeur japonais abandonne alors son projet de créer une écurie totalement japonaise et se met à la recherche d'un investisseur étranger, sans succès. Lorsque Dome perd le soutien de Honda qui projette de créer sa propre écurie d'ici , elle abandonne définitivement ses ambitions d'accéder à la Formule 1.


title: Dome F105

text: En 1965, Minoru Hayashi construit sa première voiture, sur la base de la Honda S600 de 1964, puis produit des monoplaces de au Japon au début des années 1970. À la fin de cette décennie, Hayashi fonde la société Dome et établit une usine à Kyoto. La Zero, première voiture du constructeur, est exposée au Salon international de l'automobile de Genève en 1978 ; la Zero P2 la remplace en 1979. Toutefois ces modèles, qui ne reçoivent pas l'homologation des autorités japonaises, ne sont jamais produites en série. Deux exemplaires de la Dome Zero RL, mue par un moteur V8 Ford-Cosworth DFV, sont engagés aux 24 Heures du Mans 1979 pour la première participation du constructeur, et confiés à Chris Craft et Gordon Spice ainsi qu'à Tony Trimmer et Bob Evans ; aucun équipage ne termine l'épreuve.


title: Dome F105

text: À partir de 1980, Hayashi conçoit des monoplaces pour le championnat du Japon de Formule 3. La Hayashi 803 est développée par l'ingénieur japonais Masao Ono, impliqué en Formule 1 au sein des écuries Maki Engineering Racing Team et Kojima Engineering entre 1974 et 1977. La 803, monoplace de conception très conventionnelle, se montre compétitive. Sa remplaçante, la Hayashi 320, permet à Osamu Nakano de remporter le championnat du Japon de Formule 3 en 1981 suivi, trois ans plus tard, par Shuji Hyodo au volant d'une Hayashi 322. À partir de 1985, Dome et Masao Ono construisent des voitures de sport pour le compte, entre autres, des écuries Toyota Motorsport et TOM'S engagées en championnat du Japon de sport-prototypes et en championnat IMSA GT. Cette association prend fin à la fin des années 1980.


title: Dome F105

text: En 1987, Dome fait ses débuts en championnat du Japon de Formule 3000, avec l'objectif, à long terme, d'intégrer la Formule 1 avec une écurie totalement japonaise. Par conséquent, Dome et Wacaol, qui soutient le constructeur japonais en Formule 3000, fondent , une société assimilable au département technique de Dome, et qui possède une soufflerie à échelle 25 % (auparavant détenue par le ), des technologies de conception et de fabrication assistées par ordinateur et des fours autoclaves. Dome obtient le soutien financier de nombreuses entreprises, dont Try, une société fabriquant des didacticiels, et VIP, une entreprise spécialisée en informatique. Le constructeur japonais développe également un partenariat avec Mugen Motorsports, le préparateur sportif des moteurs et automobiles de Honda. En 1994, au volant d'une Dome F104, l'Italien Marco Apicella est sacré champion du Japon de Formule 3000.


title: Dome F105

text: Au début de l'année 1995, Tadashi Sasaki, le directeur de l'écurie de Formule 1 Minardi, rejoint Dome en qualité de directeur sportif. Le projet d'intégrer la catégorie-reine du sport automobile est révélé à la mi- et prévoit une présentation de la F105 en . Les données recueillies grâce aux essais menés avec cette monoplace doivent servir de base à la conception d'une nouvelle voiture de Formule 1, engagée en championnat en 1997. Akioshi Oku, à l'origine de la F104, est le concepteur en chef de la F105 destinée aux essais de développement. Assisté de l'aérodynamicien en chef Yuji Shiraishi, sa conception débute dès août 1995.


title: Dome F105

text: La Dome F105, d'une masse de avec son pilote, longue de , large de et haute de , est dotée d'un châssis monocoque en fibre de carbone, en kevlar et en aluminium et d'une structure en nid d'abeille. Son empattement est de , sa voie avant est de et sa voie arrière est de . Une partie des matériaux nécessaires à sa construction est fournie par Mitsubishi Rayon. La monoplace affiche un coefficient de traînée de 1.1. L'arrière du châssis est réalisé en un seul bloc recouvrant le moteur et les pontons, rendant cette partie de la monoplace très difficile à démonter et à remonter. La Dome F105 présente une aérodynamique conventionnelle : à l'instar des autres monoplaces de Formule 1 conçues au milieu des années 1990, elle arbore un nez allongé et surélevé ; les pontons sont équipés de petites ailettes tandis que la partie arrière présente un aileron avec des ailes inférieures recourbées, un diffuseur à plusieurs lames et un refroidisseur d'huile de boîte de vitesses monté au centre de cette partie. Enfin, le réservoir de la monoplace, en caoutchouc et d'une capacité de , est monté à l'arrière du cockpit.


title: Dome F105

text: Les suspensions adoptent une structure classique, composés d'une double triangulation en acier et de poussoirs en fibre de carbone, activant des ressorts et des amortisseurs développés par Showa. Les suspensions arrière sont montées au-dessus du carter de boîte de vitesses. Les disques de frein en carbone, conçus par Hitco, sont dotés d'étriers monobloc à six pistons à l'avant et quatre à l'arrière. La F105 est équipée de la direction assistée et d'un volant fabriqué par la société Lears.


title: Dome F105

text: Avant les débuts de la Dome F105, le fabricant de pneumatiques japonais Bridgestone annonce faire son entrée en Formule 1 à partir de 1997 et équiper les écuries Dome et Arrows. De ce fait, les négociations entre Dome et Goodyear pour la fourniture de pneumatiques dans le cadre des essais de la F105 s'avèrent houleuses, le manufacturier américain accusant le constructeur japonais de vouloir recueillir des données pour le compte de Bridgestone. Ces allégations poussent Tadashi Sasaki à se rendre au Grand Prix d'Australie 1996 pour apaiser les relations avec Goodyear. Finalement, si le manufacturier accepte d'équiper la F105, il ne fournit pas des gommes identiques à celles des autres équipes de Formule 1 : le meilleur type de pneu de l'équipe japonaise est le composé D âgé d'un an utilisé lors du Grand Prix d'Allemagne 1995. Les pneus sont montés sur des jantes en alliage de magnésium de conçues par Rays.


title: Dome F105

text: La Dome F105 est propulsée par un moteur V10 Mugen-Honda MF-301H de de cylindrée, développant à . Déjà utilisé par les Ligier JS41 en 1995, ce bloc est plus puissant que le moteur V8 Ford-Cosworth EDD utilisé par la Minardi M195B et plus fiable que le bloc V10 Yamaha OX11C de la Tyrrell 024 et le moteur V10 Hart 830 de la Footwork FA17, ce qui semble suffisant pour se placer en milieu de grille.


title: Dome F105

text: L'utilisation de blocs Mugen-Honda alimente la rumeur selon laquelle Honda finance le programme d'essais de Dome, qui servirait alors de préparation à une arrivée en Formule 1 pour Honda. Ainsi est émise l'hypothèse selon laquelle la Dome F105 est une tentative officieuse pour Honda de se préparer à la discipline-reine du sport automobile : en cas de succès du programme, le constructeur japonais engagerait une écurie d'usine sur la base du projet de Dome. À l'inverse, si les essais ne sont pas concluants, Dome s'engagerait seule en Formule 1. Ce partenariat entre les deux entreprises japonaises est donc semblable à celui entre Sauber et Mercedes-Benz en endurance et en Formule 1 dans les années 1980 et 1990. Dome dément fermement tout lien étroit avec Honda et affirme son indépendance par rapport au constructeur japonais, qui lui facture à plein tarif la fourniture de ses blocs Mugen-Honda.


title: Dome F105

text: Tadashi Sasaki conclut un accord avec la société Xtrac pour la fourniture d'une boîte de vitesses hydraulique semi-automatique à six vitesses montées longitudinalement. Cette boîte en alliage de magnésium avait été créée spécialement pour le projet avorté de la DAMS GD-01 puis éprouvée sur la Minardi M195 engagée en Formule 1 en 1995. Le système d'embrayage à trois disques est fourni par AP Racing et l'électronique est gérée par des composants de la société PI Research.


title: Dome F105

text: La Dome F105 et son programme d'essais, baptisé ' sont présentés le à Tokyo au ', un bâtiment appartenant à Wacoal, devant environ , essentiellement des journalistes, et le président de Mugen Motorsports. Les ingénieurs peaufinent les derniers détails jusqu'à la nuit précédant la présentation, notamment à cause d'une fuite d'essence provoquée par des problèmes d'installation du réservoir (celui-ci étant trop épais) dans la monocoque. La fuite, très difficile d'accès, est colmatée à l'aide d'un fibroscope. La F105 arbore une livrée blanche, décorée d'une bande jaune centrale. Minoru Hayashi, qui qualifie son projet de en matière de technologie et d'ingénierie, annonce avoir noué des partenariats avec seize entreprises, majoritairement japonaises, regroupées sous le label créé pour l'occasion. S'il a toujours la volonté de créer une écurie de Formule 1 intégralement japonaise, le patron de Dome surprend les observateurs en expliquant qu'il ne recrutera un pilote japonais qu'à condition qu'il se montre performant lors des essais de développement.


title: Dome F105

text: Dome annonce que sa monoplace doit être testée dès le mois d'avril au Japon par l'Italien Marco Apicella, qui sera épaulé occasionnellement par les pilotes du constructeur japonais Shinji Nakano et Katsumi Yamamoto engagés par Dome en championnat du Japon de Formule 3000. Dome prévoit également d'effectuer des essais, en juillet 1996, sur les circuits de Nevers Magny-Cours et de Silverstone. En outre, Tadashi Sasaki, qui projette d'établir une base européenne dans l'ancienne usine du motoriste Honda à Leafield au Royaume-Uni pour diriger l'écurie, révèle que Dome n'a pas encore réuni les fonds nécessaires à sa participation au championnat du monde de Formule 1 en 1997.


title: Dome F105

text: Une première vérification du fonctionnement de la Dome F105 se déroule les et sur le circuit de Mine, dans la préfecture de Yamaguchi au Japon, avec Shinji Nakano. Durant la matinée, les ingénieurs résolvent les premiers problèmes liés au fonctionnement du moteur V10 Mugen-Honda et de la boîte de vitesses. L'après-midi, Nakano ne peut réaliser qu'un seul tour avant qu'une fuite d'huile au niveau de la boîte de vitesses ne mette fin à la journée de travail, la durit d'huile étant perforée. Le lendemain, la pluie matinale empêche l'équipe japonaise, équipée uniquement de pneus secs, de poursuivre ses vérifications de boîte de vitesses ; l'après-midi un seul tour est parcouru avant que le même problème que la veille ne survienne, interrompant derechef la séance.


title: Dome F105

text: Après deux jours de travail destinés à régler ce dysfonctionnement, Dome obtient du circuit de Suzuka l'autorisation de tester sa monoplace pendant une heure sur le tracé ouest lors de l'après-midi du . Malgré des difficultés à passer les vitesses et l'obligation de rouler à bas régime, les Japonais Shinji Nakano et Keiji Matsumoto ainsi que l'Italien Marco Apicella réalisent chacun trois tours de circuit sans encombre.


title: Dome F105

text: Le lendemain, à Suzuka, l'équipe procède, en présence de Minoru Hayashi (le fondateur de Dome) et de Tadaki Sasaki (le directeur sportif de l'équipe), au véritable déverminage de la F105 dont le régime moteur est toutefois limité à . Matsumoto boucle trois tours de circuit avant de laisser le volant à Apicella, qui achève la session d'essai sans défaillance technique pour effectuer un total de cinquante-quatre kilomètres.


title: Dome F105

text: Les 10 et , Shinji Nakano retourne sur le circuit de Mine pour tester les améliorations effectuées sur la transmission semi-automatique. La première journée, malgré des difficultés avec l'utilisation des première et deuxième vitesses, le Japonais boucle trente-trois tours. Les ingénieurs et Nakano envisagent d'abaisser la hauteur de caisse à l'arrière de la F105 de et de diminuer l'angle de carrossage avant, mais ces réglages ne peuvent être effectués convenablement, l'équipe ne disposant que d'un seul train de pneus secs pour toute la session d'essais ; cette contrainte empêche également de réaliser des tours rapides significatifs. Le lendemain, les problèmes de boîte de vitesses étant résolus, Nakano, désormais à même de tourner à plein régime, effectue cinquante-six tours.


title: Dome F105

text: Le , les essais se poursuivent à Suzuka : après une matinée consacrée à la préparation de la voiture, Marco Apicella prend la piste à un rythme lent, équipé du composé B fourni par Goodyear, mais le " (système électronique de gestion d'aide à la montée et à la descente des rapports) tombe en panne. Cette pièce prenant trop de temps à être changée, la séance d'essais continue afin de récolter des données sur l'accélération de la monoplace. Au bout de dix-huit tours et un meilleur temps en , de nouveaux problèmes de boîte de vitesses surviennent et la tringlerie de la pédale d'accélérateur casse, mettant fin à la séance.


title: Dome F105

text: Une semaine plus tard, les 27 et , la F105 fait son apparition en marge de la manche inaugurale du championnat de Formula Nippon 1996 disputée à Suzuka. Dome offre alors un essai de deux jours au Japonais Juichi Wakisaka, vainqueur des deux premières manches du championnat du Japon de Formule 3, l'antichambre de la Formula Nippon. Pour sa première prestation au volant d'une monoplace de Formule 1, Wakisaka parcourt avec le jeu de pneumatiques précédemment utilisé par Apicella.


title: Dome F105

text: Deux jours plus tard, les et , Dome poursuit ses essais sur le circuit de Mine, en se fixant pour objectif de tester de nouveaux réglages aérodynamiques de la voiture désormais équipée d'un double aileron arrière abaissé de et d'un aileron avant abaissé de . L'installation du double aileron arrière a entraîné l'abaissement des ailes latérales de , ce qui augmente la force d'appui. Apicella estime que la voiture se comporte mieux désormais et effectue son meilleur temps en lors du dernier de ses vingt-trois tours de la journée et malgré de fortes rafales de vent. Ce temps est toutefois plus lent que celui des monoplaces évoluant en championnat du Japon de Formule 3000 sur ce circuit ; les ingénieurs de Dome estiment qu'une monoplace de Formule 1 performante devrait tourner en sur ce tracé et se fixent pour objectif du lendemain d'atteindre . À l'issue de cette première journée, le moteur Mugen-Honda, qui a dépassé un total de depuis le premier roulage de la F105, est donc remplacé et révisé.


title: Dome F105

text: Le lendemain matin, les mécaniciens de l'équipe modifient l'angle de carrossage à à l'avant et à l'arrière, et ramènent les ailerons avant et arrière à leur position d'origine, afin notamment de réduire au maximum l'appui aérodynamique à l'arrière. Apicella débute la séance sur une piste humide avec un rythme lent et des temps au tour en . Après seize tours, l'équipe augmente l'appui aérodynamique (au maximum à l'arrière) en relevant les deux ailerons de la monoplace. Alors qu'il est prévu d'essayer les nouvelles gommes C fournies par Goodyear, les mécaniciens oublient de les faire chauffer et Apicella est contraint de poursuivre sa session avec des gommes B en fin de vie. Après cinq tours effectués avec ces changements et une meilleure performance établie en , Apicella se plaint d'une pédale frein spongieuse qui l'empêche de freiner à fond, d'une voiture instable à l'arrière lors des freinages et d'une baisse de la pression de ses pneumatiques avant. Malgré tout, l'Italien estime que la F105 a une bonne tenue de route et qu'elle devrait s'améliorer au fil des essais.


title: Dome F105

text: L'après-midi, Shinji Nakano établit un temps en au seizième tour, avant de regagner les stands pour modifier la géométrie de suspension et repositionner les triangles supérieurs arrière. Après vingt-six tours effectués au même rythme qu'en début de séance, le Japonais, de retour au garage, explique à ses mécaniciens qu'il ne ressent aucun changement particulier après la modification de géométrie de la suspension. Pour tenter d'obtenir de meilleures performances sur un tour, l'équipe réduit l'appui aérodynamique des deux ailerons et monte les gommes C. Pendant son troisième tour, alors que Nakano commence à augmenter son rythme avec ces réglages, le système hydraulique de la boîte de vitesses subit une défaillance qui provoque la fin de la journée d'essais. Nakano décrit les mêmes problèmes rencontrés par Apicella lors de son roulage mais loue une monoplace très maniable. Les ingénieurs de Dome constatent la difficulté de régler de façon optimale une monoplace de Formule 1, qui offre bien plus de possibilités techniques qu'une monoplace de Formule 3000, et croulent de fatigue après une longue période de travail depuis la présentation de la F105.


title: Dome F105

text: Dix jours plus tard, le circuit de Mine, qui soutient le projet Dome, demande à l'équipe d'effectuer une démonstration de sa monoplace dans le cadre des deux manches du championnat de Formula Nippon qu'il organise les 11 et . Dome confie la F105 à Katsumi Yamamoto, participant au championnat. Le Japonais effectue sept tours chaque jour. À l'issue de l'exhibition, les mécaniciens constatent une fuite d'huile moteur et une fuite d'essence au niveau du réservoir, avec un trou au fond de la monocoque, le même problème que lors du premier assemblage de la monoplace. Le débit de la fuite étant minime (perte d'une goutte d'essence toutes les cinq minutes) et la monoplace ne pouvant être réparée sur place, les ingénieurs décident de maintenir la séance d'essai suivante prévue dès le lendemain.