title: Bell XP-77

text: Le XP-77 s'avéra délicat à piloter. Malgré le fait de voler sans armes à feu ni blindage, il n'atteint pas les estimations de performances, principalement car l'avion était terriblement sous-motorisé. D'autres essais furent menés au terrain d'essai de l'USAAF à Eglin Field avec le deuxième avion. Celui-ci fut détruit le 2 octobre 1944 lorsqu'il entra dans une vrille inversée en essayant un Immelmann, le pilote s'étant éjecté. L'ensemble du développement pris fin en décembre 1944.


title: Port de Savonlinna

text: Le port de Savonlinna (, LOCODE:FI SVL) est un port situé à Savonlinna en Finlande


title: Port de Savonlinna

text: Le port de Savonlinna est le nom pour un port de passagers et un port de transport de marchandises.  Les zones portuaires sont situées au bord du lac Pihlajavesi, au sud du centre-ville de Savonlinna.


title: Port de Savonlinna

text: Le port de Savonlinna désigne le port de passagers et le port de fret.


title: Port de Savonlinna

text: En outre, la ville de Savonlinna a également plusieurs marinas d'invités (Haislahti, Casino, Törninpyörä et Savonranta) à l'usage des plaisanciers.


title: Port de Savonlinna

text: Il est situé au centre-ville au sud de la place du marché. Son tirant d'eau est de 2,4 mètres, et sa jetée a une longueur de 365 mètres.  Pendant l'été, un trafic régulier va de Savonlinna au port de Kuopio.


title: Port de Savonlinna

text: Le port en eaux profondes de Savonlinna ou port de fret de Vuohisaari est situe sur l'ile Vuohisaari à Pääskylahti, au sud-est de l'usine UPM.  Son tirant d'eau est de , sa jetée est longue de .  La construction de ce nouveau port en eau profonde s'est achevée à la fin de 2014.  Le port profond est situé à environ à l'est du port de passagers.


title: Port de Savonlinna

text: L'ancien port en eau profonde était situé dans le centre-ville à côté du marché de la ville (Kipparinkatu), qui était loin des nombreuses entreprises industrielles qui avaient besoin de transports.


title: Takahiro Shiraishi

text: Takahiro Shiraishi est né en octobre 1990 dans la ville de Zama une ville du centre de la préfecture de Kanagawa, où il a vécu avec sa sœur aînée et ses parents qui travaillaient dans l'industrie automobile. En 1994, sa famille a déménagé à la ville de Yokohama, où Shiraishi a obtenu son diplôme d'études secondaires en 2009, après quoi il a travaillé dans un supermarché jusqu'en octobre 2011. Selon les souvenirs de ses collègues, il y a fait un excellent travail et a même été accepté dans le personnel permanent, mais ensuite, selon des proches, il a soudainement démissionné après être tombé en dépression. Il a ensuite multiplié les emplois et les déménagements à l'occasion desquels il a vécu pendant un certain temps à Tokyo et à Ebina.


title: Takahiro Shiraishi

text: Alors qu'il vivait à Tokyo, Takahiro Shiraishi travaillait officiellement comme agent de publicité pour une entreprise fournissant des emplois aux jeunes femmes ; mais en réalité, travaillait comme "Kaori Scouto" (un rabatteur qui attire les femmes vers des bordels pour travailler dans l'industrie du sexe) à Kabukichō, le plus grand quartier rouge de Tokyo. À ce stade, les gens avaient commencé à avertir les habitants à son sujet, le décrivant comme un « rabatteur effrayant. »


title: Takahiro Shiraishi

text: Shiraishi a ensuite déménagé de Tokyo dans un appartement à Zama, en août 2017.


title: Takahiro Shiraishi

text: Il aurait diffusé une publicité demandant aux gens de venir chez lui pour les voir se suicider. Il a proposé de les regarder ou de les aider à se suicider. Un de ses amis a indiqué qu'il s'était livré à des jeux d'étouffement avec des amis de l'école.


title: Takahiro Shiraishi

text: Le frère de l'une des femmes disparues, qui avait twitté chercher quelqu'un "pour disparaître ensemble" a ouvert lui-même une enquête pour retrouver sa sœur. Une femme qui était entrée en contact avec Shiraishi a  aidé l'enquête en organisant un faux rendez-vous . Ils ont tous deux impliqué la police.


title: Takahiro Shiraishi

text: La police est alors arrivée à l'appartement et a demandé où se trouvait la femme disparue, Shiraishi a indiqué dans un premier temps ne pas savoir mais après que l'enquêteur a remarqué la présence du sac de la victime dans la pièce, il a avoué qu'elle était dans la glacière. La police a trouvé neuf cadavres dans la maison, qui avaient tous été démembrés. Dans trois glacières et cinq grandes boîtes de rangement, la police a trouvé la tête, les jambes et les bras de ses victimes. Les voisins ont confirmé que des odeurs nauséabondes de chair en décomposition venaient de la maison. Shiraishi avait jeté des membres des personnes dans sa poubelle, qui avaient été emportés dans les déchets recyclés. Huit de ses neuf victimes étaient des femmes de 15 à 26 ans.


title: Takahiro Shiraishi

text: L'enquête policière avait confirmé que la femme disparue était avec Shiraishi le 23 octobre.


title: Takahiro Shiraishi

text: Shiraishi a avoué avoir tué et démembré les neuf personnes. Avant de commettre les meurtres, Shiraishi avait dit à son père que sa vie n'avait aucun sens.


title: Takahiro Shiraishi

text: Shiraishi a affirmé que son motif était le sexe. Il voulait profiter de l'état vulnérable de ses victimes pour les manipuler et les agresser sexuellement, réaliser ses fantasmes et ne pas avoir à affronter le refus de ses avances.


title: Takahiro Shiraishi

text: Le , Shiraishi a plaidé coupable de 9 meurtres et le 15 décembre 2020, il a été condamné à mort. Il a indiqué qu'il ne ferait pas appel de sa peine.


title: Jules André (peintre)

text: Jules André né à Paris le et mort dans la même ville le est un peintre français.


title: Jules André (peintre)

text: Jules André est le fils de Maurice André et de Marie Constance Pithou.


title: Jules André (peintre)

text: Il étudie la peinture avec André Jolivard, puis avec Louis Étienne Watelet, et devient paysagiste de mérite.


title: Jules André (peintre)

text: Son premier envoi au Salon date de 1831.


title: Jules André (peintre)

text: Il enseigne la peinture à son fils Marthe Alphonse Edmond Jules André (Sèvres, 1844–Alger, 1877).


title: Jules André (peintre)

text: Il meurt à son domicile parisien le .


title: Hikmat Mirzayev

text: Hikmat Mirzayev "(en azerbaïdjanais: Hikmət Mirzəyev)" est un officier de l'armée azerbaïdjanaise, lieutenant général des forces armées azerbaïdjanaises, commandant des forces spéciales, participant aux affrontements du Haut-Karabakh de 2016 et de la guerre du Haut-Karabakh de 2020, et le vainqueur de la bataille de Choucha en 2020. Il avait reçu le titre de héros de la guerre patriotique.


title: Hikmat Mirzayev

text: Hikmat Mirzayev est né dans le district de Bilasuvar de la RSS d'Azerbaïdjan d'alors, en Union soviétique.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 19 janvier 2002, par décret du président azerbaïdjanais Heydar Aliyev n ° 662, H. Mirzayev a reçu le grade de général de division.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 29 avril 2015, le commandant des forces spéciales, le général de division Hikmat Mirzayev, a pris part à la cérémonie de remise des drapeaux de combat aux unités militaires nouvellement créées des forces spéciales azerbaïdjanaises.


title: Hikmat Mirzayev

text: Il a dirigé les forces spéciales azerbaïdjanaises lors des affrontements d'avril 2016 au Haut-Karabakh.


title: Hikmat Mirzayev

text: Mirzayev est actuellement commandant d'unité. Le 4 octobre, le commandant en chef suprême des forces armées azerbaïdjanaises et le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev a félicité Hasanov, ainsi que le général de division Mais Barkhudarov, et le personnel dirigé par eux pour la libération de la ville de Jabrayil et neuf villages du district de Jabrayil. Le 8 novembre, Aliyev l'a félicité pour la libération de Choucha.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 10 décembre 2020, Mirzayev a dirigé les militaires des forces spéciales du ministère de la Défense défilant lors du défilé de la victoire à Bakou.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 24 juin 2003, Hikmat Mirzayev a reçu la Médaille de l'héroïsme par décret du Président de la République d'Azerbaïdjan Heydar Aliyev n ° 887 pour "mérites particuliers de la protection de l'indépendance et de l'intégrité territoriale de la République d'Azerbaïdjan, pour la distinction en l'accomplissement de ses fonctions officielles et les tâches assignées à l'unité militaire. "


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 24 juin 2015, Hikmat Mirzayev a reçu le Pour service à l'Ordre de la Patrie.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 17 octobre 2020, Hikmet Mirzayev a reçu le grade militaire le plus élevé de lieutenant général par le commandant en chef Ilham Aliyev.


title: Hikmat Mirzayev

text: Le 9 décembre 2020, Hikmat Mirzayev a reçu la médaille du héros de la guerre patriotique par décret du président Ilham Aliyev.


title: Pilling

text: Pilling est un patronyme pouvant désigner:


title: Nègrerie

text: Nègrerie ou Négrerie peuvent être :


title: Quénieu

text: Le quénieu est une brioche de Champagne consommé à Noël. Il est proche du cougnou consommé en Belgique et dans le nord de la France mais est en forme de croix, alors que le cougnou à une forme qui rappelle celle de l'enfant Jésus emmailloté.


title: Albanesi

text: Albanesi est un patronyme et toponyme pouvant désigner:


title: Test n° 6

text: Le Test est le sixième essai nucléaire chinois et le premier d'une bombe H, réalisé le dans le Lob Nor. Il fait partie du programme Deux bombes, un satellite.


title: Test n° 6

text: L'essai a lieu seulement 32 mois après le premier essai nucléaire chinois, de nom de code 596, réalisé le . À son issue, la Chine est devenue la quatrième puissance à détenir la bombe H, après les États-Unis en 1952, l'URSS en 1955 et le Royaume-Uni en 1957.


title: Test n° 6

text: Le test a lieu dans le Lob Nor, dans la région autonome du Xinjiang. La bombe est larguée d'un bombardier Xian H-6 et explose dans l'atmosphère à une altitude de , avec une puissance comprise entre de TNT.


title: Port de Bataillence

text: Le port de Bataillence est un col de montagne pédestre des Pyrénées à d'altitude en vallée d'Aure, dans le département français des Hautes-Pyrénées en Occitanie.


title: Port de Bataillence

text: Il relie la vallée de Saux, à l'ouest, à la vallée du Moudang.


title: Port de Bataillence

text: Le mot "port" signifie en gascon ou , c'est le pendant de "puerto" en espagnol.


title: Port de Bataillence

text: Le port de Bataillence est situé entre le pic de Pêne Abeillère () au nord et le pic de Bataillence () au sud et surplombe le lac de Héchempy à l'est.


title: Port de Bataillence

text: Le col fait partie d'une zone naturelle protégée, classée ZNIEFF de type 1 : haute vallée d'Aure en rive droite, de Barroude au col d'Azet.


title: Port de Bataillence

text: Le versant ouest est accessible depuis le parking du tunnel Aragnouet-Bielsa, par le sentier le long du ruisseau "Riou Nère".


title: Port de Bataillence

text: Sur le versant est, depuis le moulin du Moudang, prendre le sentier le long de la Neste du Moudang puis aux granges du Moudang aller en direction du lac de Héchempy ().


title: Kamel Riahi

text: Kamel Riahi (), né le à El Aroussa, est un écrivain tunisien.


title: Kamel Riahi

text: En 2009, Kamel Riahi figure dans la liste des auteurs de Beyrouth 39. Entre 2009 et 2010, il dirige le département de l'Institut supérieur arabe de la traduction en Algérie. C'est au cours de ce séjour qu'il s'intéresse à l'autofiction et écrit sur son parcours à la quête d'un travail en Algérie. Il est présenté à la Foire du livre de Tunis en 2018 en arabe sous le titre "Un zéro pour le mort". Il reçoit pour ce livre le Prix Ibn Battûta du récit de voyage.


title: Kamel Riahi

text: Il s'interroge sur le genre de l'autofiction et sa correspondance avec Philippe Lejeune sur le sujet est publiée en français en 2009 dans un ouvrage intitulé "Ainsi parlait Philippe Lejeune".


title: Kamel Riahi

text: À son retour en Tunisie, il rejoint le ministère de la Culture en tant que responsable d'animation culturelle. Son roman en arabe, "Le scalpel" () publié en 2006, est censuré par l'Arabie saoudite lors de sa réédition en 2012.


title: Kamel Riahi

text: Depuis 2018, il dirige la Maison du Roman à Tunis, placée sous la tutelle du ministère de la Culture. Il s'agit du .


title: Col de Lustou

text: Le col de Lustou est un col de montagne pédestre des Pyrénées à d'altitude dans le département français des Hautes-Pyrénées, en Occitanie.


title: Col de Lustou

text: Il relie la vallée du Rioumajou, à l'ouest, à la vallée du Louron.


title: Col de Lustou

text: Le col de Lustou est situé entre le pic de Bocou () au nord-ouest et le pic de Lustou () au sud-est et surplombe le lac de Lustou au nord


title: Col de Lustou

text: Le col fait partie d'une zone naturelle protégée, classée ZNIEFF de type 1.


title: Col de Lustou

text: Le versant ouest est accessible par le GR 105 (chemin de la vallée d'Aure) qui part de Saint-Lary-Soulan et traverse toute la vallée du Rioumajou en direction de l’hospice. Au parking de Frédancon, prendre le sentier de la cabane de Lustou au pied du col.


title: Col de Lustou

text: Sur le versant est, depuis le col d'Azet, prendre le sentier en direction du lac de Sarrouyes (), aller vers le lac de Lustou ().


title: Cathédrale Saint-Sébastien

text: Plusieurs cathédrales ont été nommées cathédrale Saint-Sébastien :


title: Mais Barkhudarov

text: Mais Barkhudarov "(en azerbaïdjanais: Mais Bərxudarov)" est un officier azerbaïdjanais, général de division des forces armées d'Azerbaïdjan, qui a participé aux affrontements de 2016 au Haut-Karabakh et au conflit du Haut-Karabakh en 2020.


title: Mais Barkhudarov

text: Mais Barkhudarov est né à Kubatly, ville de la RSS d'Azerbaïdjan. Depuis l'enfance, il aimait la lutte. Il a été enseigné par le lutteur Aliyar Aliyev, qui a ensuite participé à la première guerre du Karabakh et est devenu un héros national de l'Azerbaïdjan (à titre posthume).


title: Mais Barkhudarov

text: Le chef du lycée, le général Valeh Barchadly (ancien ministre de la Défense de l'Azerbaïdjan), a influencé Barkhudarov pendant les années d'études. En 1993, avec un groupe d'étudiants, Barkhudarov a décidé de se rendre volontairement au front.


title: Mais Barkhudarov

text: En 1998, le lieutenant Barkhudarov a reçu l'Ordre du "drapeau azerbaïdjanais". Le président Heydar Aliyev lui a personnellement remis ce prix. En 2012, pour un service spécial dans la préservation de l'indépendance et de l'intégrité territoriale de l'Azerbaïdjan et pour la distinction dans l'exercice de ses fonctions et les tâches assignées à l'unité militaire, Barkhudarov a reçu la médaille «Pour la patrie».


title: Mais Barkhudarov

text: Dans la nuit du 1er au 2 avril 2016, des affrontements arméno-azerbaïdjanais ont eu lieu le long de la ligne de contact dans le Haut-Karabakh et les territoires environnants au sud. Le 5 avril, un accord de cessez-le-feu mutuel a été conclu. Au cours des affrontements, le colonel Barkhudarov a participé à la prise de la hauteur Lalatapa. Depuis le début des combats, il est personnellement entré dans le tank et s'est précipité dans le combat en première ligne d'attaque. Selon des témoins oculaires, le geste du commandant du corps a inspiré les soldats, forçant le combat avec une activité extrême. Selon un portail d’informations azerbaïdjanais, Mais Barkhudarov a détruit de nombreuses forces arméniennes, mais l’officier avait des forces limitées.


title: Mais Barkhudarov

text: Le 19 avril 2016, le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev a signé des décrets sur l'attribution de titres honorifiques, d'ordres et de médailles à un groupe de militaires azerbaïdjanais qui "ont distingué une bravoure et un héroïsme exceptionnels tout en empêchant les provocations militaires arméniennes sur la ligne de contact des troupes et en repoussant les attaques de l'ennemi contre des civils du 2 au 5 avril ".


title: Mais Barkhudarov

text: Mais Barkhudarov a reçu le grade de général de division par le président Aliyev en raison de sa participation personnelle à l'opération militaire de capture de Lalatapa. Barkhudarov est le premier officier qui a reçu ce grade par le président pour héroïsme au cours des 20 dernières années.


title: Mais Barkhudarov

text: Barkhudarov est actuellement commandant d'unité. Le 4 octobre, le commandant en chef suprême des forces armées azerbaïdjanaises et le président azerbaïdjanais Ilham Aliyev l'a félicité, ainsi que le commandant des forces spéciales, puis le général de division Hikmat Mirzayev, et le personnel dirigé par eux sur la libération de la ville de Jabrayil et de neuf villages du district de Jabrayil pendant la deuxième guerre du Haut-Karabakh. Le 9 décembre, le président Aliyev a signé un décret accordant à Barkhudarov l'Ordre du Karabakh.


title: La Mémoire du thé

text: La Mémoire du thé (titre original : "The Tea Girl of Hummingbird Lane", littéralement « La fille au thé d'Hummingbird Lane ») est un roman de Lisa See, publié en 2017 aux éditions Scribner, et parut en France aux éditions Flammarion en 2018.


title: La Mémoire du thé

text: En 1988, la tribu des Akha est établie sur le mont Nannuo, dans le Yunnan (Chine) et vit de la récolte du thé. Li-yan est une jeune Akha, première de sa famille à savoir lire et écrire. En grandissant, elle rejette les traditions de son village; mais elle doit faire face à une grossesse non désirée et est contrainte de quitter sa tribu.


title: La Mémoire du thé

text: Li-yan est une jeune fille de la tribu akha, vivant sur le mont Nannuo (préfecture du Xhishuangbanna) dans le village de la Source de printemps. Sa famille et le reste du village vit de la récolte du thé, précisément du pu'er. Au commencement du roman, Li-yan rencontre un jeune garçon, Akha lui aussi, du nom de San-pa.


title: La Mémoire du thé

text: Durant son enfance, Li-yan et sa famille rencontrent Monsieur Huang et son fils Xian-rong, venus acheter le pu'er des arbres de la Source de printemps. Li-yan et sa mère possèdent un terrain caché où poussent de très vieux arbres à thé, dont So-sa, la mère de Li-yan, tire des mixtures pour guérir toutes sortes de maladies, en tant que sage-femme du village.


title: La Mémoire du thé

text: Devenue adolescente, Li-yan accompagne sa mère à un accouchement. La mère accouche de jumeaux et le verdict tombe : les jumeaux étant considérés comme des « rejets humains » (car selon la loi akha, seuls les animaux font des portées), il faut les tuer et bannir les parents. Profondément choquée, Li-yan commence à rejeter les traditions de sa tribu. Lorsqu'elle entrevoit un départ possible grâce à ses études, la jeune fille imagine des projets avec San-pa. Celui-ci décide de partir travailler en Thaïlande afin de gagner de l'argent pour leur futur commun.


title: La Mémoire du thé

text: Durant le séjour de San-pa, Li-yan se rend compte qu'elle est enceinte de ce dernier. En l’absence de père, le bébé sera également un « rejet humain » car né hors-mariage. Pour échapper à la loi akha et avec l'aide de sa mère, Li-yan abandonne l'enfant, une fille, sur les marches d'un orphelinat, lui laissant une galette de thé. Lorsque San-pa revient, Li-yan et lui se marient et se rendent à l'orphelinat pour récupérer le bébé. Ils apprennent alors que l'enfant a été adoptée en Amérique. Brisée, Li-yan suit San-pa en Thaïlande.


title: La Mémoire du thé

text: Installés en Thaïlande, Li-yan se rend compte que son mari est accro à l'opium. Coincée dans une vie qui ne lui convient pas, elle décide de fuir. Dans la forêt, San-pa la rattrape, et donne sa vie pour la protéger d'un tigre. Après l'avoir enterré, Li-yan rentre à la Source de printemps. Mais après ce qu'il s'est passé, elle ne peut y rester. Elle part donc vivre à Kunming, où elle s'inscrit à l’École du thé Pu'er, puis à Guangzhou (aussi appelé Canton) où elle ouvre une boutique de thé.


title: La Mémoire du thé

text: Li-yan fait la rencontre de Jin, un riche industriel avec qui elle se marie. Ils partent en Amérique pour leur lune de miel à Los Angeles, où ils décident d'acheter une maison. Li-yan développe également sa boutique et commence à vendre le pu'er cultivé à la Source de printemps.


title: La Mémoire du thé

text: Dans un même temps, Hayley, jeune Chinoise adoptée de parents américains et vivant près de Los Angeles, recherche sa mère, dont son seul souvenir est une galette de thé. A l'occasion de la World Tea Expo, elle rencontre un jeune homme, Sean, qui lui propose de partir en Chine avec lui afin de l'aider dans l'étude qu'Hayley prépare sur le thé, et notamment les bienfaits du thé pu'er.


title: La Mémoire du thé

text: De son côté, Li-yan tombe enceinte de Jin. A sa naissance, leur fils est prénommé Jin-ba, ou Paul lorsqu'il est en Amérique. La famille partage sa vie entre Los Angeles et la Chine, où Li-yan continue de se rendre pour la récolte du thé.


title: La Mémoire du thé

text: Sean et Hayley se rendent dans le Yunnan à l'occasion de la récolte du thé. Passant de village en village, Hayley en profite pour montrer sa galette de thé aux habitants, dans l'espoir d'obtenir des informations sur sa mère. Arrivés à la Source de printemps, Hayley fait la rencontre de So-sa et de son petit-fils Jin-ba, que Sean connait depuis l'enfance, puisque ce dernier n'est autre que Xian-Rong. Â la vue de la galette, So-sa oblige Hayley à la suivre dans les montagnes, où Hayley commence à reconnaitre les dessins de paysage dessinés sur sa galette de thé. Arrivées sur un terrain qui semble privé, Hayley aperçoit une femme récolter du thé sur un arbre : il s'agit de Li-yan, sa mère.


title: La Mémoire du thé

text: Pour écrire ce roman, Lisa See s'est rendue dans le Yunnan au moment de la récolte du thé afin d'effectuer ses recherches sur le sujet.


title: Ernest Werle

text: Ernest Werle, est un artiste peintre et maître verrier, né le à Haguenau en France, et décédé le .


title: Ernest Werle

text: Après son apprentissage de peintre-verrier dans les ateliers OTT de Strasbourg, il étudie à l'école supérieure des arts décoratifs de Strasbourg. Il devient membre de la Société des Artistes Indépendants d'Alsace dès 1946, et s'installe dans son atelier à Haguenau en 1948.


title: Ernest Werle

text: Ernest Werle a apporté sa lumière dans de nombreuses églises tant en France qu'à l'international.


title: Ernest Werle

text: Il réalisera plus d'une centaine de vitraux d'églises dans le monde et sera largement reconnu par ses pairs. Ses talents seront récompensés par l'admission dans l'académie des Beaux arts en 1965.


title: Ernest Werle

text: De nombreuses œuvres sont acquises dans différents musées d'Art Moderne et Contemporains ainsi que dans les collections privées.


title: Ernest Werle

text: Il décède le et repose à Haguenau. Sur sa tombe l'épitaphe dit: .


title: Jaya Simhavarman Ier

text: Jaya Simhavarman est un souverain de la  Dynastie du royaume de Champā de 898 à 908


title: Jaya Simhavarman Ier

text: Jaya Simhavarman le successeur d'Indravarman II est son neveu en ligne matrilinéaire c'est-à-dire le fils d'un frère anonyme de la reine Rajakula-Haradevi


title: Jaya Simhavarman Ier

text: Il épouse lui-même une princesse originaire du Quảng Trị ce qui lui permet détendre l'influence de sa dynastie vers le nord jusqu'à la province de Quảng Bình en s'appuyant sur les forteresses établies de Châu Sa au sud jusqu'à celle de Nhân biểu dans la province de Quảng Trị


title: Jaya Simhavarman Ier

text: Sa disparition est peut être à l'origine d'une crise de succession car son fils et successeur le roi Saktivarman n'est cité une seul fois en 908 alors que cette même année marque également l’avènement du roi Bhadravarman II, lié par son mariage avec une lignée cadette


title: OMON (Biélorussie)

text: OMON (, "Otriad Militsii Ossoboho Naznatchenïa, « Détachement de la Militsia à vocation particulière »") ou AMAP (, "Atrad Militsii Assobaga Pryznatchenia", "« Détachement de la Militsia à vocation particulière »") est une force policière biélorusse, branche du Ministère de l'Intérieur.


title: OMON (Biélorussie)

text: L'OMON fait partie du service de patrouille du Ministère de l'Intérieur et est considéré comme la police antiémeute de Biélorussie. Les membres de l'OMON portent des cagoules pour garder leur identité secrète afin d'éviter l'intimidation dans la vie privée.


title: OMON (Biélorussie)

text: Le , par arrêté du ministère de l'Intérieur de l'URSS, les 19 premières unités spéciales de police ont été créées sur le territoire de l'Union soviétique. Fin novembre 1988, le comité exécutif de la ville de Minsk a ordonné la création du premier OMON de Minsk.


title: OMON (Biélorussie)

text: Après l'effondrement de l'URSS, l'OMON est restée sous la juridiction du Ministère de l'Intérieur biélorusse sous la subordination de la Direction principale des affaires intérieures. Le colonel Vladimir Artyomov a été nommé premier commandant de l'unité.


title: OMON (Biélorussie)

text: Par la suite, des subdivisions similaires ont été créées dans tous les centres régionaux de la Biélorussie, en utilisant l'orthographe biélorusse AMAP et l'orthographe russe OMON.


title: OMON (Biélorussie)

text: Le , l'OMON a pris d'assaut le camp de tentes de l'opposition sur la place d'Octobre, mettant fin violemment à la révolution pacifique du jean contre le président Alexandre Loukachenko. Des milliers de personnes ont été battues et des centaines ont été arrêtées, dont le candidat de l'opposition à la présidence, Alexandre Kazouline.


title: OMON (Biélorussie)

text: l'OMON, avec les troupes internes et la force spéciale d'élite anti-terroriste "Almaz" ont participé à la répression des manifestations de 2020 à Minsk. Ils ont utilisé des canons à eau et des balles en caoutchouc lors des grands rassemblements. Les escouades OMON ont également réquisitionné des ambulances et des fourgonnettes pour tromper les manifestants en leur faisant passer les barricades créées.


title: OMON (Biélorussie)

text: Human Rights Watch a documenté plusieurs cas de mauvais traitements par les forces spéciales de l'OMON au cours de cette période. Par exemple, un journaliste de Hrodna, âgé de 29 ans, s'est fait casser les deux poignets par un membre de l'OMON. Plusieurs personnes arrêtées ont déclaré avoir été contraintes de s'allonger les unes sur les autres, sous les ordres de l'OMON. Ils ont été battus et humiliés. Sept hommes et deux femmes détenus ont déclaré avoir été menacés de viol alors qu'ils étaient transportés dans les fourgons de l'OMON. Un homme de 30 ans a rapporté avoir été violé avec une matraque par un officier supérieur de l'OMON.


title: C'est mon gigolo (film, 1931)

text: Il doit son titre original à la chanson de 1929 "Just a Gigolo".


title: Cathédrale Saint-Charles-Lwanga

text: Plusieurs cathédrales ont été nommées cathédrale Saint-Charles-Lwanga du nom de saint Charles Lwanga :


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy est un ingénieur militaire et général français né le 12 juin 1717 à Marseille et mort à Château-Thierry le 6 août 1802.


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Issu d'une famille du Berry et de l'Orléanais, Nicolas Sarrebourse de Pontleroy est le fils de Jacques Sarrebourse de Pontleroy de Beaulieu, premier échevin de Marseille, et de Madeleine Coustan (Constant / Constans).


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Il opte pour la carrière militaire et entre dans le corps de génie en 1736. Il participe à la guerre de Succession d'Autriche, durant laquelle il se distingue en Italie. Capitaine en 1745, il est fait chevalier de l'ordre de Saint-Louis.


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: En garnison à Perpignan en 1749 puis dans l'île de Ré, il passe à Louisbourg en 1755, sous les ordres de Louis Franquet, pour la reconstruction des fortifications. Durant une année, il arpente, dresse des cartes et participe à la construction de celles-ci. Il succède à Gaspard-Joseph Chaussegros de Léry en tant qu'ingénieur en chef de la Nouvelle-France en 1757. Bénéficiant de la recommandation de Franquet, il est préféré par le roi à Michel Chartier de Lotbinière, qui était lui soutenu par le gouverneur Rigaud de Vaudreuil.


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Ayant rejoint Québec, il entretient de bonnes relations avec Louis-Joseph de Montcalm et Louis-Antoine de Bougainville, mais rencontre l'hostilité de Vaudreuil et de Lotbinière, le conduisant à écrire au ministre Massiac. Il accompagne Montcalm au fort Carillon en juin 1758 afin d'en reconnaître les environs et le mettre en état de défense. Dans son journal de campagne, Bougainville écrit à son sujet : « Il a le cœur droit et intègre, il est franc dans ses propos et vrai dans sa conduite. Il a une bonne théorie de son métier, assez de cette routine et de cette expérience de guerre qui font un bon ingénieur de campagne ». Loué par la cour de Versailles pour son travail et le rôle qu'il joue dans la victoire lors de bataille du 8 juillet, il est promu lieutenant-colonel le 20 octobre suivant. Il reçoit instructions de mettre les fortifications du Canada en état de parer l'offensive britannique attendue en 1759. Il rejoint le fort Frontenac, que Vaudreuil souhaitait qu'il soit reconstruit, mais Pontleroy juge le lieu indéfendable. À Québec, il considère les fortifications de la haute ville les plus faibles. Il commande le détachement du génie lors du dernier combat pour garder la Nouvelle-France. Il est fréquemment au combat et sert aux côtés de Montcalm lors de la bataille des Plaines d'Abraham. Prenant part au conseil de guerre tenu par Vaudreuil après la bataille, il vote avec la majorité, préférant une retraite à la contre-attaque souhaitée par le gouverneur.


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Il renforce les ouvrages de défense à  Trois-Rivières et déconseill à François Gaston de Lévis de mener une attaque contre les postes avancés britanniques en recourant aux Canadiens en janvier 1760. Il met au point les travaux du siège en vue de l'attaque française contre Québec en 1760 et participe à la bataille de Sainte-Foy. Les Britanniques s'étant retirés à l'intérieur des murs de Québec, il est chargé par Lévis de la direction du siège de la ville, qui termine en échec.


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Rentré en France avec Lévis en 1760, il continue de servir dans le corps de génie, connait une brève affectation à l'île de Malte (1761) sous François Charles de Bourlamaque. Le 17 avril 1761, il épouse Élisabeth Arbalestre de Melun à Sedan. Il est le père du général Annibal Sarrebourse de Pontleroy (1767-1840).


title: Nicolas Sarrebourse de Pontleroy

text: Promu colonel en 1763 puis brigadier des armées du roi cinq ans plus tard, il est nommé directeur des fortifications pour le Soissonnais et la Picardie en 1770, puis pour le Dauphiné et la Provence sept ans plus tard. Il est promu maréchal de camp en 1780.


title: Jai Angsuthasawit

text: Jai Angsuthasawit, né le à Adélaïde, en Australie, est un coureur cycliste australo-thaïlandais. Spécialiste de la vitesse sur piste, il a notamment remporté le keirin aux Jeux asiatiques de 2018.


title: Jai Angsuthasawit

text: En 2013, Jai Angsuthasawit devient champion du monde de vitesse par équipes chez les juniors (moins 19 ans), avec les deux Australiens Patrick Constable et Alexander Radzikiewicz. En 2016, il remporte le titre australien en vitesse par équipes, aux côtés de Constable et de Matthew Glaetzer.


title: Jai Angsuthasawit

text: En 2017, Angsuthasawit, qui possède à la fois un passeport australien et thaïlandais, décide de rejoindre l'association cycliste thaïlandaise. À partir du printemps 2018, il est entraîné par le multiple champion d'Asie malaisien Josiah Ng. Aux Jeux asiatiques de Jakarta, disputé en août de la même année, il remporta le keirin. En finale, il crée la surprise en devançant le favori japonais Yudai Nitta et le compatriote de Ng et ancien rival de longue date Azizulhasni Awang. Il devient à cette occasion le premier Thaïlandais à remporter une médaille d'or en cyclisme sur piste aux Jeux asiatiques.


title: Jai Angsuthasawit

text: Grâce à sa régularité lors de la saison de Coupe du monde 2019-2020, il remporte le classement général du keirin.


title: Midland Gap

text: Le Midland Gap est un seuil du Royaume-Uni situé dans l'ouest de l'Angleterre, entre les Pennines au nord-est et les monts Cambriens au sud-ouest. Il tire son nom des Midlands.


title: Midland Gap

text: Il constitue un axe de transport privilégié entre d'une part le Cheshire et ses régions avoisinantes (Liverpool, Grand Manchester, etc.) au nord et d'autre part le centre de l'Angleterre au sud et plus loin Londres au sud-est. Il est notamment traversé par de nombreuses routes et voies ferrées et canaux.


title: NLS (système d'exploitation)

text: NLS, ou « système oN-Line », est un système d'exploitation multi-utilisateurs développé dans les années 1960. Conçu par Douglas Engelbart et développé par les chercheurs de l'Augmentation Research Center (ARC) du Stanford Research Institute (SRI), le système NLS a été le premier à utiliser la souris, les liens hypertextes, les écrans à balayage, le fonctionnement par fenêtre et d'autres concepts informatiques modernes. Il a été financé par l'ARPA (le prédécesseur de la Defense Advanced Research Projects Agency), la NASA et l'US Air Force.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Douglas Engelbart développe la base du projet avec le soutien de l'US Air Force de 1959 à 1960 et publie un framework en 1962. Les premiers ordinateurs du projet n'étaient pas en mesure de prendre en charge plus d'un utilisateur à la fois, dont le premier un CDC 160A en 1963, avait très peu de capacité de programmation propre.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Afin de pallier de manière provisoire cet inconvénient, l'équipe développe un système dans lequel les utilisateurs hors ligne - c'est-à-dire toute personne n'étant pas assise devant le seul terminal disponible - pouvaient toujours modifier leurs documents en perforant une chaîne de commandes sur du ruban adhésif avec un Flexowriter. Une fois la bande terminée, l'utilisateur introduit dans l'ordinateur la bande de papier sur laquelle sont stockés le dernier brouillon du document suivi des nouvelles commandes à appliquer, puis l'ordinateur imprime une nouvelle bande de papier, contenant la version modifiée du document. Sans visualisation interactive, cela pouvait être complexe, car l'utilisateur devait simuler mentalement les effets cumulatifs de ses commandes sur le texte du document. Cela correspondait toutefois aux méthodes de travail classiques de bureau des années 1960, où les managers remettaient des impressions balisées aux secrétaires.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Le système a continué à prendre en charge ce fonctionnement « hors ligne » (Off Line en anglais), ainsi qu'un fonctionnement « en ligne » (On Line en anglais) pour éditer les mêmes documents. Pour éviter que deux acronymes commencent par la même lettre, le système de texte hors ligne était abrégé FLTS, tandis que le système de texte en ligne était abrégé NLTS. Au fur et à mesure de l'évolution du projet, le « T » a été abandonné et la version interactive est devenue NLS, donnant son nom au projet.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Robert Taylor, qui avait une formation en psychologie, apporte le soutien financier de la NASA. Lorsque Taylor rejoint le Bureau des techniques de traitement de l'information de l'Agence des projets de recherche avancée du département américain de la Défense, il obtient une augmentation du financement du projet. En 1965, le développement de NLS passe sur un CDC 3100. Jeff Rulifson rejoint SRI en 1966 et devient le développeur principal du NLS jusqu'à ce qu'il parte en 1973.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Le développement de NLS est porté sur un ordinateur SDS 940 de Scientific Data Systems, exécutant le système Berkeley Timesharing en 1968. Sa capacité de stockage était alors d'environ 96 MB. Il pouvait prendre en charge jusqu'à 16 stations de travail, composées d'un écran à balayage, d'une souris à trois boutons et d'un appareil alors connu sous le nom de clavier accord. Le texte tapé était alors envoyé depuis le clavier vers un sous-système spécifique qui relaye les informations le long d'un bus vers l'un des deux contrôleurs d'affichage et générateurs d'affichage. Le texte d'entrée est ensuite envoyé à un tube cathodique de , entouré d'un couvercle spécial, générant une image vidéo superposée reçue par une caméra de télévision noir et blanc de qualité professionnelle. Les informations de la caméra sont ensuite envoyées au panneau de commande et de brassage de la caméra en circuit fermé et, enfin, affichées sur le moniteur vidéo de chaque poste de travail.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Engelbart présente NLS le 9 décembre 1968 devant un large public lors de la Fall Joint Computer Conference à San Francisco. Cette conférence est depuis surnommée « la mère de toutes les démos », car il a non seulement démontré les fonctionnalités révolutionnaires de NLS, mais il a également impliqué l'assemblage de remarquables technologies vidéo de pointe. Le clavier et la souris du terminal sur scène d'Engelbart étaient reliés, par un modem maison de 2400 bauds via une ligne dédiée, à l'ordinateur SDS 940 d'ARC à Menlo Park, à au sud-est de San Francisco, et deux liaisons micro-ondes transportaient la vidéo depuis Menlo Park à un imposant projecteur vidéo Eidophor prêté par le NASA Ames Research Center. Sur un écran de 22 pieds de haut (), le public pouvait suivre les actions d'Engelbart sur son écran, observer comment il utilisait la souris et regarder les membres de son équipe à Menlo Park se joindre à la présentation.


title: NLS (système d'exploitation)

text: L'une des fonctionnalités les plus révolutionnaires de NLS, le Journal, a été développée en 1970 par l'ingénieur en informatique australien David A. Evans dans le cadre de sa thèse de doctorat. Le Journal était un programme de travail collaboratif, qui peut être considéré comme un prédécesseur (sinon l'ancêtre direct) de tous les logiciels serveurs contemporains qui prennent en charge la création et édition collaborative de documents (comme les wikis). Il a été utilisé par les membres de l'ARC pour discuter, débattre et affiner des concepts de la même manière que les wikis sont utilisés aujourd'hui. Le Journal a été utilisé pour stocker des documents pour le Centre d'information du réseau et les premières archives du réseau de courrier électronique. La plupart des documents utilisés sur le Journal ont été conservés sous forme papier et sont aujourd'hui stockés dans les archives de l'Université de Stanford ; ils constituent un témoignage important de l'évolution de la communauté ARC de 1970 jusqu'au début de la commercialisation en 1976. Un ensemble supplémentaire de documents du Journal existe au Computer History Museum, ainsi qu'une grande collection de bandes de sauvegarde ARC datant du début des années 1970, et certaines des bandes des années 1960 du SDS 940.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Le NLS a été implémenté en utilisant plusieurs langages spécifiques au domaine de l'application développée, réalisés avec le compilateur-compilateur Tree Meta. Le langage d'implémentation des applications tournant sur le NLS s'appelait L-10, un langage basé sur le langage ALGOL.


title: NLS (système d'exploitation)

text: En 1970, NLS a été porté sur l'ordinateur PDP-10 (modifié par l'entreprise BBN pour exécuter le système d'exploitation TENEX). Vers mi-1971, l'implémentation TENEX de NLS a été mise en service en tant que nouveau Network Information Center (NIC), mais même sur cet ordinateur le système ne pouvait gérer qu'un petit nombre d'utilisateurs simultanés. L'accès était possible à partir de postes de travail d'affichage sur mesure ou de simples terminaux de type machine à écrire, moins chers et plus courants à l'époque. En 1974, le NIC était devenu un projet distinct sur son propre ordinateur.


title: NLS (système d'exploitation)

text: L'inconvénient du NLS, puis de l'ARC en général, a été la difficile courbe d'apprentissage du programme. NLS n'a pas été conçu pour être facile à apprendre ; il employait l'utilisation intensive de modes de programmation, reposait sur une structure hiérarchique stricte, n'avait pas d'interface pointer-cliquer et obligeait l'utilisateur à apprendre des codes mnémoniques cryptiques pour faire quoi que ce soit d'utile avec le système. Le jeu de touches d'accord, qui complète la nature modale de NLS, oblige l'utilisateur à apprendre un code binaire à 5 bits s'il ne souhaite pas utiliser le clavier. Enfin, avec l'arrivée du réseau ARPA au SRI en 1969, la technologie de partage de temps qui semblait pratique avec un petit nombre d'utilisateurs est devenue peu pratique sur un réseau distribué ; le partage du temps fût rapidement remplacé par des mini-ordinateurs individuels (et plus tard des micro-ordinateurs) et des postes de travail. Plusieurs portages de NLS vers d'autres matériels, tels que le PDP-10 et plus tard le DECSYSTEM-20, ont été effectués mais n'ont pas permis de diffuser le NLS au-delà du SRI.


title: NLS (système d'exploitation)

text: Frustré par la direction d'Engelbart, de nombreux chercheurs SRI de haut niveau sont partis, beaucoup se retrouvant au Centre de recherche Xerox Palo Alto, emportant l'idée de la souris avec eux. SRI a vendu NLS à Tymshare en 1977 et l'a renommé Augment. Tymeshare a été, à son tour, vendu à McDonnell Douglas en 1984.


title: Johnathan Joseph

text: Johnathan Lee Joseph, né le à Rock Hill (Caroline du Sud), est un joueur américain de football américain. Il joue cornerback en National Football League (NFL).


title: Votations fédérales de 2021 en Suisse

text: Treize votations fédérales sont organisées en Suisse les , 13 juin, 26 septembre et 28 novembre 2021.


title: Votations fédérales de 2021 en Suisse

text: Trois objets sont soumis à la votation populaire du 7 mars :


title: Votations fédérales de 2021 en Suisse

text: Cinq objets sont soumis à la votation populaire du 13 juin :


title: Votations fédérales de 2021 en Suisse

text: Deux initiatives ont pour objet les pesticides, une portant sur les subventions et une portant à une interdiction des pesticides de synthèse. Selon une analyse de l'émission "" de la télévision alémanique SRF, le débat politique en lien avec ces deux initiatives est défini comme très tendu et émotionnel (par rapport à d'autres votations), entre agriculteurs mais aussi entre ville et campagne.


title: Votations fédérales de 2021 en Suisse

text: Deux objets sont soumis à la votation populaire du 26 septembre :Trois objets sont soumis à la votation populaire du 28 novembre :


title: Fred Sunnen

text: Fred Sunnen, né le à Differdange (Luxembourg) et mort le à Luxembourg (Luxembourg), est un homme politique luxembourgeois, membre du Parti populaire chrétien-social (CSV).


title: Fred Sunnen

text: Ancien professeur, Fred Sunnen est l'ancien directeur adjoint du (LTE) et ancien directeur du Lycée technique de Bonnevoie (LTB). Il ne cesse de promouvoir les intérêts du LTB au Parlement.


title: Fred Sunnen

text: En ce qui concerne la politique locale, Fred Sunnen est nommé bourgmestre de la commune de Sanem en 1997 et exerce cette fonction jusqu'en où il doit céder sa place au socialiste Georges Engel. En tant que membre du conseil communal, il forme une coalition nouvelle entre le CSV et le parti Les Verts (déi Gréng).


title: Fred Sunnen

text: À la législature nationale, il fait son entrée au sein de la Chambre des députés en raison de la nomination au gouvernement de François Biltgen en . Il représente alors le CSV dans la circonscription Sud du pays. Réélu aux législatives de 1994, il ne souhaite pas renouveler son mandat de parlementaire pour des raisons personnelles. À la fin de son mandat, il devient un membre de l'Association des anciens députés (AAD) elle-même rattachée à l'Association européenne des anciens parlementaires (FP-AP) présente dans vingt pays européens.


title: Students Aspire

text: Students Aspire est une œuvre d'art publique de l'artiste américaine Elizabeth Catlett, située au 2300 6th Street NW sur le campus de l'université Howard à Washington, D.C., aux États-Unis. Une fois achevée, James E. Cheek a qualifié l'œuvre d'« ajout le plus important à la sculpture d'extérieur du campus de l'université ». Students Aspire a été réalisée en 1993 dans le cadre de l'enquête du Smithsonian.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: La rue des Remparts-d'Ainay est une rue du quartier d'Ainay dans 2 arrondissement de Lyon, en France.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: La rue des Remparts d'Ainay commence rue de l'Abbaye-d'Ainay, au niveau de la place d'Ainay et de la basilique Saint-Martin d'Ainay et se termine sur le quai du Docteur-Gailleton. Elle est traversée par les rues Adélaïde-Perrin, Auguste-Comte, de la Charité et coupée par la place Ampère.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: Pour la partie qui va de la place Ampère vers la rue de l'Abbaye-d'Ainay, la rue est pavée et à sens unique avec un sens de circulation vers l'ouest et un stationnement dans le sens de la circulationtandis que la partie qui va de la place Ampère vers le quai Gailleton n'est pas pavée, à sens unique avec un sens de circulation vers l'est et un stationnement dans le sens de la circulation sauf pour le dernier tronçon qui a un stationnement des deux côtés.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: La rue est desservie par la station Ampère-Victor Hugo au niveau de la place Ampère.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: Ce nom fait référence aux remparts d'Ainay bien que cette rue ne soit pas l'alignement des anciens remparts.


title: Rue des Remparts-d'Ainay

text: Jean d'Albon de Saint-André (1472-1549) fait construire les remparts en 1544 qui sont terminés sous Louis XIII. En 1777, Antoine Michel Perrache les fait abattre pour organiser le nouveau quartier.


title: Lasiochlamys planchonellifolia

text: Lasiochlamys planchonellifolia est une espèce de plantes à fleurs de la famille des "Salicaceae" et du genre "Lasiochlamys", endémique de Nouvelle-Calédonie. L'espèce est protégée.


title: Lasiochlamys planchonellifolia

text: L'espèce est décrite en premier en 1953 par André Guillaumin, qui la classe dans le genre "Xylosma" sous le nom binomial "Xylosma planchonellifolia" Guillaumin (basionyme). Elle est ensuite déplacée par Hermann Otto Sleumer en 1974 dans le genre "Lasiochlamys" sous le nom correct "Lasiochlamys planchonellifolia".


title: Lasiochlamys planchonellifolia

text: C'est un arbrisseau ou arbuste élancé, à rameaux portant des entre-nœuds courts ; l'écorce est craquelée, couverte de lenticelles éparses. Les feuilles sont coriaces, lancéolées ou spathulées, arrondies au sommet, en coin à la base ; le bord est entier et un peu révoluté. Les fleurs sont blanches en fascicules ou en petites grappes de . Les fruits sont ovoïdes ; ils contiennent . La floraison et la fructification ont lieu d'octobre à mars.


title: Lasiochlamys planchonellifolia

text: Cette espèce est commune dans tout le Sud de la Grande Terre (Nouvelle-Calédonie). Elle pousse en sous-bois de la forêt dense et dans le maquis minier à moyenne et en altitude, sur sol plus ou moins profond, sur substrat ultramafique.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Benjamin W.L. Derhy Kurtz, de son nom complet Benjamin William Lloyd Derhy Kurtz, est un sociologue français, spécialiste de la télévision, des médias, de la culture, et du transmédia. Il est directeur pédagogique à l'Université Catholique de Lyon et aussi chercheur au Laboratoire MARGE de l'Université Jean Moulin - Lyon III.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Benjamin William Lloyd Derhy Kurtz (plus communément abrégé Benjamin W.L. Derhy Kurtz) obtient un PhD en sociologie de la télévision et des médias de l'université d'East Anglia en 2018, grâce à une thèse intitulée « " ».


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Docteur en ", il est sociologue des médias de communication selon la BNF et qualifié aux fonctions de maître de conférences en Sciences de l'Information et de la Communication. Il est maître assistant à l'Université Catholique de Lyon, où il est directeur pédagogique de L1 et responsable de la mobilité internationale à l'ESTRI, l'école de communication et de traduction de l'UCLy, et chercheur associé au Laboratoire MARGE de l'Université Lyon 3. Avant cela, il était enseignant-chercheur et A.T.E.R. à Avignon Université, où il était responsable pédagogique de la première année de Licence en Information-Communication et chercheur au Laboratoire Culture et Communication de l’université d’Avignon, ainsi qu’à l’IRMÉCCEN — Institut de Recherche Médias, Cultures, Communication et Numérique à l’université Sorbonne Nouvelle.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Il est l'auteur de l'ouvrage "L'industrie télévisuelle revisitée – Typologie, relations sociales et notion(s) du succès" (2020), avec préface de Bernard Miège, publié dans la collection « Questions Contemporaines, série Questions de Communications » chez L'Harmattan, et a co-dirigé l'ouvrage collectif ' (2016) avec Mélanie Bourdaa pour la collection « ' », chez Routledge. Il a écrit pour des revues scientifiques telles que "Questions de Communication", "Culture & Musées" ou la "Revue Française des Sciences de L'information et de la Communication".


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Il intervient sur des sites scientifiques à visée didactique, comme dans le blog académique de Henry Jenkins, "", ou bien sur le "Publictionnaire", dirigé par le CREM et l'université de Lorraine.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: S'exprimant également sur la télévision ou le cinéma sur des réseaux sociaux comme Twitter et Youtube, et dans les médias pour la presse généraliste, il est intervenu dans L'Express sur la crise économique en Grèce et sur la mort de Robin Williams. Il intervient tous les mois sur la radio France Bleu à propos de l'actualité et des séries télévisées et est également interviewé sur ces sujets dans des articles dans des journaux et magazines, tels que Slate.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Le concept de "transmedia storytelling" tel que conçu par Henry Jenkins se réfère généralement aux œuvres ou récits officiels ou institutionnels – produits par les studios ou autres détenteurs des droits d'un récit), mais tend à laisser de côté les productions réalisées par les fans. Elle est ainsi à distinguer de la notion de transtexte développée par Benjamin W.L. Derhy Kurtz et Mélanie Bourdaa, qui considère à la fois les productions officielles et les productions des fans, et conçoit les activités créatives de ces derniers comme un phénomène pouvant aller jusqu’à une co-construction du récit, et non plus uniquement comme une forme élaborée de réception de la part des publics engagés.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Le terme « transtext », apparaissant pour la première fois en 2014 dans l’introduction d’une livraison spéciale d’une revue portant sur l’utilisation du transmedia comme stratégie de marque à et pour la télévision, est notamment développé dans l'ouvrage intitulé ', dirigé par Benjamin W.L. Derhy Kurtz et Mélanie Bourdaa, dans lequel interviennent de nombreux chercheurs internationaux, y compris Henry Jenkins. Le terme transtexte (traduit de l'anglais ', repris dans le titre de l'ouvrage) reflète une conception des publics engagés, ou fans, comme des co-contributeurs cruciaux des franchises transmédia / de transtextes. Cette notion traduit la volonté de repenser la narration transmédia en réinsérant le pouvoir des fans à l’intérieur au sein du concept, et pourrait être résumée comme l’abréviation littérale de « "" » ; en français : « narration transmedia et textes produits par des fans ».


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Le terme « transtexte » permet ainsi de désigner les deux types de « textes », ou contenus narratifs. D’une part, les œuvres transmédiatiques industrielles, ou « officielles », produites par des auteurs ou des entités supposées faire autorité, et d’autre part, les œuvres transmédiatiques (ou multiplateformes) créées par, et pour, les fans visés par la narration transmédia. Ces récits fabriqués par des fans sont ainsi principalement destinés aux autres membres de ces communautés de fans de par le monde, notamment grâce à internet. Ces créations sont alors conçues par Derhy Kurtz et Bourdaa comme un phénomène pouvant aller jusqu’à la co-construction du récit, et non plus uniquement comme une forme élaborée de réception de la part des fans.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Selon certains chercheurs, de telles extensions narratives crées par les fans pourraient, voire devraient, être considérées comme des narrations transmédia au même titre que les transtextes industriels, de telles créations ayant précisément pour but de développer l’univers fictionnel en question, et participent donc à la narration. De plus, comme le fait valoir Hélène Laurichesse à travers une perspective industrielle, l’identité des marques basées sur une « histoire » (telles que des séries télévisées, franchises de films, livres, jeux vidéo, etc.) et déclinées sur différents supports se fonde justement sur cette « double nature des transtextes » (produits de manière industrielle ainsi que par des fans), plutôt que sur l’aspect officiel ou industriel qui caractérise ou caractérisait la transmédialité telle que conçue par Henry Jenkins et d'autres.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Cette notion de transtexte est, enfin, de plus en plus reprise par différents chercheurs internationaux, telles Susana Tosca et Lisbeth Klastrup (2019) ou bien comme Tara Lomax (2017), qui préfère parler de "" plutôt que de transmédia, alors même qu’elle ne discute pas ici des fans. Luis Navarrete-Cardero (2020) adopte lui aussi une « logique transtextuelle » vis-à-vis des jeux vidéo plutôt que de parler de transmédia, malgré le titre du livre dans lequel il s’inscrit (à l’instar de T. Lomax), ce qui montre l’adoption de cette nouvelle notion ces dernières années de la part de chercheurs internationaux, et ce même lorsqu'il ne s'agit plus de se concentrer sur les productions de fans.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Le concept de transtexe tel que développé par Benjamin Derhy Kurtz et Mélanie Bourdaa fait enfin l'objet d'une notice sur le "Publictionnaire – dictionnaire encyclopédique et critique des publics", dirigé par le CREM et l'université de Lorraine.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Dans son ouvrage, "L'industrie télévisuelle revisitée – Typologie, relations sociales et notion(s) du succès", préfacé par le chercheur Bernard Miège, Benjamin W.L. Derhy Kurtz propose une nouvelle typographie des personnels de l’industrie de la télévision et du cinéma. Ces catégories sont les suivantes : le personnel créatif primaire, contrôlant les aspects artistiques du programme, le personnel créatif secondaire, exerçant une influence artistique évidente, sans être aussi fondamentale que celle du personnel créatif primaire, les interprètes, qui, eux aussi, ont une contribution artistique, bien qu’ils soient abordés et présentés de manière très différente, les artisans techniques, chargés des tâches techniques (ces quatre groupes faisant partie de la catégorie plus large des personnels non-managériaux) ; les personnels super créatifs, étant à la fois les scénaristes qui ont créé le programme et les producteurs exécutifs de ce programme, les producteurs (non « créatifs »), servant d’intermédiaires entre le personnel créatif primaire et les cadres décideurs (les producteurs constituant avec les personnels super-créatifs la catégorie des personnels managériaux), et enfin, les cadres décideurs, travaillant soit dans les studios de production, soit dans les chaînes de télévision, et en qui réside le pouvoir de commander, maintenir ou arrêter les programmes.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Deux catégories font ainsi leur apparition pour plus de clarté : celles des personnels créatifs secondaires et celle des personnels super-créatifs.


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: En effet, le costumier ou la costumière dans le cinéma et la télévision est considéré par Benjamin Derhy Kurtz comme faisant partie de la catégorie des personnels créatifs. Néanmoins, dans le but de les distinguer des personnels créatifs primaires, qui contrôlent les aspects artistiques du programme, tels les scénaristes et réalisateurs, Il créé pour les costumiers, mais également les compositeurs de musique et les créateurs de décors, la catégorie des personnels créatifs secondaires, exerçant une influence artistique évidente, mais différente de celle du personnel créatif primaire, ainsi que dans une temporalité autre : non pas durant le tournage mais tantôt avant (pré-production), tantôt après (post-production).


title: Benjamin W. L. Derhy Kurtz

text: Le cas des "showrunners" nécessite lui aussi, selon lui, la création d'une nouvelle catégorie de personnels. En effet, les "showrunners", qui sont à la fois les scénaristes, réalisateurs ou créateurs d'un programme, et les responsables du suivi quotidien de celui-ci, ont un rôle de producteurs à part entière ; ayant ainsi un poste leur donnant le contrôle ou l’accès à presque toutes les étapes de la chaîne de production. C'est la position unique due à cette double attribution et à ce double rôle — de personnel créatif et de personnel managérial — qui nécessite, selon Benjamin W.L. Derhy Kurtz, la création de la catégorie de personnels dénommée « histoire personnels super créatifs », afin de les distinguer des scénaristes ou réalisateurs ayant uniquement un rôle créatif, sans attributions managériales.


title: Lasiochlamys rivularis

text: Lasiochlamys rivularis est une espèce de plantes à fleurs de la famille des "Salicaceae" et du genre "Lasiochlamys", endémique de Nouvelle-Calédonie. L'espèce est protégée.


title: Lasiochlamys rivularis

text: C'est un arbuste de ; les rameaux sont avec une écorce rugueuse couverts de lenticelles allongées. Les feuilles sont fermes à coriaces, oblongues, en coin à la base, obtuses au sommet ; leur bord est entier ; le pétiole est robuste.


title: Lasiochlamys rivularis

text: Les fleurs sont blanchâtres, disposées sur des glomérules multiflores. Les fruits sont globuleux ; ils contiennent . La floraison et la fructification se déroulent de novembre à février.


title: Lasiochlamys rivularis

text: Cette espèce a été uniquement observée sur la Grande Terre (Nouvelle-Calédonie) qu'à la Rivière Bleue (Haute Yaté). Elle pousse en sous-bois de la forêt dense, humide, sur sol de colluvions, sur substrat ultramafique. Connue que d'un seul biotope, mais pas rare, cette espèce doit faire l'objet d'observations ultérieures, plus approfondies.


title: James Edward Cheek

text: James Edward Cheek (4 décembre 1932 - 8 janvier 2010) était président émérite de l'université Howard. Il est né à Roanoke Rapids, en Caroline du Nord.


title: James Edward Cheek

text: En 1989, Cheek a nommé le président du Comité national républicain, Lee Atwater, membre du conseil d'administration de l'université Howard. Les étudiants se sont soulevés pour protester contre la nomination d'Atwater, perturbant les célébrations du 122ème anniversaire d'Howard, et ont fini par occuper le bâtiment administratif de l'université.


title: James Edward Cheek

text: Cheek était marié à l'ancienne Célestine Williams, et avait deux enfants. Il est décédé le 8 janvier 2010 des suites de complications d'une maladie coronarienne et d'une maladie pulmonaire obstructive chronique.


title: Stephen Park

text: Stephen Park, né en , est un artiste et humoriste britannique.


title: Stephen Park

text: Il a été brièvement associé aux Young British Artists (YBA) à la fin des années 1980 et au début des années 1990 et a participé à l'exposition fondatrice "Freeze".


title: Stephen Park

text: Stephen Park naît à Édimbourg et grandit à Newcastle où il fréquente le Bath Lane College of Art (1981-1982). Il s'installe à Londres en 1982 où il fréquente le Goldsmiths College (1982–1985) puis la Slade School of Fine Art (1985–1987). Au début de sa carrière, il participe aux expositions à l'Institute of Contemporary Arts et aux Serpentine Galleries. Il est l'un des artistes exposant à "Freeze" organisée par Damien Hirst en 1988. Il s'est par la suite distancé des Young British Artists et reste par conséquent relativement méconnu.


title: Stephen Park

text: Au début des années 1990, il retourne à la Slade School of Fine Art pendant deux ans en tant que « Henry Moore Fellow ». En 1998, il expose des dessins et des sculptures à la Richard Salmon Gallery. Depuis 2003, il se produit dans le sud-ouest de l'Angleterre en tant que comédien, notamment au LitFest à .


title: Histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France

text: L'histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France commence avec l’ordonnance du préfet de police de Paris de 1893, continue avec la réduction à sur routes bidirectionnelles en 2018 et se poursuit jusqu’à nos jours.


text: Sur tout ce temps elle oppose  d'une part les partisans de la sécurité routière qui veulent réduire la mortalité, l'accidentalité et les blessures et d'autre part les partisans de vitesse plus élevées au nom de l'automobile et de la liberté.


text: Si la première vitesse maximale autorisée date de 1893 et s'applique alors à Paris et aux lieux habités, aucun seuil n'est fixé dans le premier code de la route qui apparaît en 1921. Le conducteur doit maîtriser son véhicule. Cette situation perdure jusqu'en 1962 où la vitesse est limitée en agglomération à . Aucun seuil de vitesse n'est fixé hors agglomération jusqu'en 1973 sauf à l'occasion de quelques expériences sur un nombre limité de kilomètres de routes nationales, notamment en 1969 et en 1970. Le , la vitesse maximale autorisée est fixée à sur l'ensemble du réseau, excepté les autoroutes et la partie déjà limitée à , puis en à sur autoroutes et 90 sur les autres routes.


text: Pendant une courte période de 1974, les vitesses maximales autorisées sont fixées à sur autoroutes, sur voie express et sur les autres routes pour finalement être fixées à respectivement 130, 110 et . En 1990, la VMA en agglomération est ramenée à . Enfin en 2018, la VMA sur routes est à nouveau modifiée avec l'instauration du sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Si l’automobile proprement dite peut être définie comme un véhicule mécanisé léger destiné au transport « particulier » (quelques passagers), elle apparaît dans les années 1860 avec des services réguliers de transports utilisant des machines à vapeur. Dès les années 1830, des essais de lignes régulières de transport en commun sur route avec les remorqueurs à vapeur de Charles Dietz ont lieu comme la ligne de la place du Carrousel de Paris à Versailles en 1835. Après avoir créé sa première locomotive routière « l’Éclair » en 1830, François René Lotz accomplit quant à lui en 1866 le trajet de Nantes à Paris en huit jours, en remorquant trois fourgons chargés.


text: La législation française, contrairement à celle de la Grande-Bretagne, encourage alors l’utilisation de locomotives sur route par un décret de 1866 qui se rattache, non pas à la Loi sur le roulage de 1851, mais à la législation des chemins de fer. La vitesse est limitée à . « Cette vitesse devra d’ailleurs être réduite à la traversée des lieux habités ou en cas d’encombrement sur la route. Le mouvement devra également être ralenti, ou même arrêté, toutes les fois que l’approche d’un train, en effrayant les chevaux et autres animaux, pourrait être cause de désordre ou occasionner des accidents. ». L’apparition de véhicules à traction mécanique légers destinés au marché des voitures particulières de transport de personnes, et non plus au transport collectif va tout changer. L’Obéissante et ses en est une des premières illustrations. Amédée Bollée inaugure ce marché avec La Mancelle, en 1878. De type Victoria, pour quatre passagers plus les chauffeurs, dépassant , ce véhicule est construit en petite série par Bollée en France, et en Allemagne par Barthold Aerous à qui il en avait concédé la fabrication (certains auteurs parlent de plusieurs centaines d’exemplaires).


text: La première réglementation applicable aux automobiles, au sens moderne du terme, apparaît avec l’Ordonnance du préfet de police Louis Lépine , sur le fonctionnement et la circulation sur la voie publique, dans Paris et dans le ressort de préfecture de police du des véhicules à moteur mécanique, autres que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées


text: La vitesse de autorisée partout par l’Ordonnance du , est abaissée à en agglomération. Elle fait maintenant l’objet de dispositions plus complexes et surtout plus prolixes ! Par exemple, l’article 14 précise que « le conducteur de l'automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. En aucun cas, la vitesse n'excédera celle de à l’heure en rase campagne et de à l’heure dans les agglomérations sauf exceptions prévues à l’article 31 [qui traite des courses]. ».


text: Concernant les vélocipèdes, l’État essaye d’unifier les réglementations locales, avec une circulaire aux préfets du . Le cycliste doit rouler à une « allure modérée » dans les agglomérations, aux carrefours et tournants. Cette notion est ambiguë, pour ne pas dire incompréhensible. La commission qui a présidé à l'élaboration de cette nouvelle règle précise en effet que « l'allure modérée doit être entendue d’une vitesse telle que le cycliste puisse au besoin arrêter sa machine dans l'espace de 4 à , c’est-à-dire ne dépassant pas à l’heure pour les lignes droites et de pour les carrefours et les tournants. À Paris, dans les quartiers même les moins populeux, une allure dépassant la vitesse de sera considérée comme excessive. ».


text: Le marché des « voitures particulières » et « voitures publiques » s’étend. Après La Mancelle d’Amédée Bollée en 1878, des tricycles et voitures à vapeur apparaissent à la fin des années 1880, fabriqués par De Dion-Bouton, Mors, Serpollet, etc.. Même si le nombre des véhicules motorisés reste très limité (en mars 1899, il ne doit pas atteindre et , alors qu’il y avait en 1895), une réglementation des automobiles devient souhaitable et est mise en œuvre avec le décret portant règlement pour la circulation des automobiles du , qui promulgue ainsi la première réglementation nationale. Le décret – et l’Administration en général – utilisent alors le substantif « automobile » de façon ambiguë, avec les deux sens de « véhicule motorisé en général » ou de « véhicule motorisé autre que les motocycles ». Les vitesses autorisées augmentent, en agglomération et en rase campagne contre 12 et dans l’arrêté de 1893, et l’exposé des règles est considérablement simplifié.


text: Il existait déjà avant 1899 quelques arrêtés municipaux limitant la circulation et la vitesse des automobiles, sur le modèle de ceux qui restreignaient la circulation des bicyclettes. En 1895, à Nice, on trouve un des premiers arrêtés sur la circulation des automobiles, la vitesse maximum des automobiles y est limitée à dix kilomètres à l’heure.


text: La Circulaire du ministre des Travaux publics aux préfets du semble interdire les réglementations locales, bien que le décret lui-même soit muet sur ce point. Mais de nombreux maires ne l’entendent pas ainsi. Très rapidement, de nouveaux arrêtés municipaux sont pris, notamment pour limiter drastiquement les vitesses des automobiles, des arrêtés plus ou moins vexatoires et « autophobes », que les préfets hésitent à annuler et que les automobilistes dénoncent. Un de ces arrêtés, célèbre par son côté provocateur, est pris par le docteur Delarue, député maire de Gannat (Allier) en . Il spécifiait :


text: Le plus grand désordre règne d’ailleurs entre les attitudes des préfets, qui ne sont pas non plus en reste, comme le préfet des Alpes-Maritimes qui limite à la vitesse dans toutes les agglomérations du département en mars 1901, déclenchant les protestations de l’Automobile-Club de Nice. Il doit d’ailleurs bientôt rapporter ledit arrêté.


text: Mais, après divers procès, la Cour de cassation établit une jurisprudence, notamment par ses arrêts des et , qui cassent des jugements de tribunaux de simple police qui avaient reconnu les limites de vitesse sur les routes de rase campagne établies à tort par des arrêtés municipaux.


text: En fait, ce qui préoccupe vraiment les automobilistes, leurs représentants et leur presse, est la pratique du contrôle et des sanctions. Contrairement à la querelle sur la légitimité des arrêtés municipaux, cette question va persister, et même s’envenimer, jusqu’en 1914. La répression des contraventions aux règlements de la circulation, nationaux ou locaux, n’a en effet pas fait l’objet d’une réglementation au niveau national et le plus grand libre arbitre règne alors.


text: Si l’on ne peut guère soupçonner les agents de s’être trompé sur une plaque manquante ou un feu non allumé, les constats des vitesses pratiquées, ainsi que leur prise en compte par le tribunal, relèvent de la plus haute fantaisie (un automobiliste de Villeurbanne avait été condamné pour avoir parcouru, selon la police, en , soit du , selon L'Auto du 20-21 novembre 1904.).


text: Un Décret du , crée une nouvelle commission, temporaire, chargée de l’élaboration du Code de la route. La Commission produit un « Projet de Code de la Route » vers la fin 1911, qui est ensuite soumis à une vaste consultation auprès des préfectures, des collectivités locales et des entreprises et services publics. En 1921, la décision de se passer d’une loi est prise et le Code de la route parait sous la forme d’un simple Décret du , amendé par le décret du . Mais un grand nombre de questions ne sont pas être traitées faute d’une Loi rénovée.


text: La Commission ne fixe pas de limites de vitesse générale, proposant la formule qui sera celle du Code pendant soixante ans : « Le conducteur d’un automobile doit rester constamment maître de sa vitesse. » (art.8 du décret de 1921 ou du décret de 1922. Le commentaire pour justifier l'absence de seuil de vitesse est peu argumenté. Les positions des partisans d’une vitesse maximum et de la liberté des vitesses sont exposées de façon descriptive. Il n’y a aucune référence statistique. Le principal argument paraît avoir été la difficulté (bien réelle) de l’application d’une réglementation des vitesses, avec son cortège d’arbitraire et de récriminations.


text: Pour limiter les dégradations des chaussées, le chapitre III impose toutefois des limitations de vitesse aux véhicules automobiles dont le poids total en charge est supérieur à . Les vitesses maxima indiquées sont variables selon la catégorie de véhicule : s’il a des bandages rigides ou élastiques, s’il transporte des personnes ou pas et selon le poids total en charge.


text: Dans l’entre-deux-guerres, le transport de marchandise attelé et les tramways et chemins de fer sur route laissent place respectivement au camion et à l’autobus tandis que l’automobile particulière et la motocyclette finissent de remplacer la voiture particulière attelée. Le parc de bicyclettes double. Le trafic routier de voyageurs quadruple, celui de marchandises double . Le réseau routier se développe également, même si le plan d’aménagement ne concerne en 1932 que la région parisienne et en 1938 la région lyonnaise, tandis que parallèlement l'Allemagne développe un réseau autoroutier (au , l’Allemagne avait ouvert d’autoroutes et étaient en chantier).


text: Le Code de la route de 1921 impose donc des limites générales de vitesse aux poids-lourds, sans préjudice des réglementations locales plus contraignantes. Ces limites sont liées à la nature des bandages de roues. Ainsi, une substitution progressive des pneumatiques aux bandages rigides ou simplement élastiques est poursuivie de façon très systématique de 1921 à 1939.


text: Un Arrêté de 1932 modifie une première fois les vitesses autorisées en fonction des bandages et des poids. Il y a trois catégories de poids échelonnées entre , et plus de , et il n’existe plus de distinction entre les camions et les transports de voyageurs. Il distingue les « bandages élastiques » (20 à ) et les « bandages pneumatiques » (45 à ). Les véhicules de plus de de largeur sont limités à .


text: En 1937, un Décret impose aux plus gros poids lourds « dont le gabarit ou le chargement dépasse de largeur ou de longueur, remorques comprises […] à l’exception de ceux assurant des services urbains » :


text: Le Code de la route refondu de 1939 prévoit pour la première fois des dérogations au principe de « l’autorisation des transports exceptionnels au cas par cas » en permettant d’accorder des « autorisations permanentes » dans certains cas. De telles autorisations permanentes sont établies par un arrêté du pour les pièces de grande longueur d’un usage courant dans la construction. La vitesse maximale est fixée à .


text: À Paris, en 1933, il n’y a pas de limite de vitesse pour les véhicules de moins de . Les vitesses autorisées aux poids lourds y sont inférieures de seulement à celles du Code de la route. Pour les poids lourds munis de pneumatiques, elles sont de 55, 45 et pour les classes de 3 à , 6,5 à et plus de . À Lyon, cette même année 1933, les limites sont de pour les voitures particulières et pour les poids lourds munis de pneumatiques (15 et avec divers bandages élastiques).


text: Hors Paris, les 79 communes de la Seine s’accordent sur une limite de en 1926. En Seine-et-Oise, un arrêté préfectoral de 1938 fixe une limite générale de vitesse en agglomération à pour les voitures particulières ( pour les camions avec pneumatiques), sous réserve de décisions municipales fixant des vitesses inférieures. Les limites de pour les poids lourds et pour les automobiles sont retenues dans l’Indre-et-Loire (comme dans la Seine hors Paris).


text: Le gouvernement de Vichy prend un certain nombre de décrets ou lois (du type des « décrets-lois » d’avant guerre), qui seront pour la plupart annulés à la Libération. Les plus importants qui subsistent sont la « loi » réprimant les attentats dirigés contre la circulation routière () et la création d’une sous catégorie des motocyclettes, les « vélomoteurs » ().


text: Il revient, en décembre 1941, sur la limitation de vitesse en rase campagne, abandonnée de fait – sinon en droit – vers 1910, en établissant une « limitation générale des vitesses » à en agglomération et, en rase campagne, à pour les voitures particulières, pour les petits camions (moins de de charge utile) et pour les plus gros.


text: Le Décret portant règlement général sur la police de la circulation et du roulage du refond et réorganise le Code de la route de 1939 et ses quelques modifications intervenues avant 1954. L’article 10 est consacré à la question de la vitesse. La formulation utilisée déjà dans le code de 1921 est réutilisée : « Tout conducteur doit constamment rester maître de sa vitesse et mener avec prudence son véhicule ou ses animaux ». Des conseils de réduction de vitesse sont préconisés dans la traversée des agglomérations et en dehors des agglomérations dans certains cas particuliers (route non libre, conditions de visibilité insuffisantes, dans les virages ou descentes raides, etc), mais aucun seuil de limitation de vitesse n’est imposé dans le code.


text: Les performances des véhicules s’améliorent (par exemple la 15 CV Citroën de 1932 dépassait juste les avec 36 CV, alors que la DS 19 Citroën de 1955 atteint avec 56 CV).


text: Parallèlement le nombre des accidents augmente, avec une connaissance qui s’améliore puisqu’en 1953-1954, la direction des routes teste et met en place un nouveau système statistique avec traitement informatique permettait des analyses plus faciles et plus complètes. Le document de base est un « formulaire » dénommé plus tard « bulletin d’analyses d’accident corporel de la route » (BAAC). Le premier document réalisé avec les nouvelles statistiques concernant 1954 est publié en 1955 sous le titre « Les accidents corporels de la circulation routière en 1954 » et perdure jusqu’à nos jouirs sous une forme similaire.


text: Les projets de limitation générale des vitesses qui avaient été pratiquement abandonnés dans l’entre-deux-guerres sont dès lors remis à l’honneur. Le député Paul Coirre propose en juin 1955 une limitation à « sur route […] sous réserve de dérogations pour certains secteurs » qu’il diffuse par voie de presse. Il est suivi, le , par le député Jean Lainé qui propose une vitesse libre sur autoroute, « sur les nationales et départementales à deux voies » et « sur les départementales sans tracé de voies ».


text: Le ministre de l'intérieur Jean Gilbert-Jules, faisant le point sur ses projets en matière de sécurité devant l'Assemblée en 1957, précise : « On peut envisager aussi une limitation de la vitesse de circulation. ». Mais aucune limitation de vitesse n’est retenue dans le projet de loi présenté par la commission des lois en 1958 pour le nouveau Code de la route et aucun député ne proposera d'amendement à ce sujet lors du débat de janvier-février 1958. Par contre, le ministre des travaux publics Robert Buron commencera à la faire expérimenter dès 1958.


text: Une première expérience de limitation de vitesse à sur de routes nationales est faite durant les trois derniers week-ends de l'été 1958, suivie en 1959 de celle que le Touring-Club de France salue comme l’« expérience Buron » pendant les journées de pointe de l’été (voitures à et camions à ). Une expérimentation plus étendue est faite en 1960 pendant les week-ends de six mois de printemps et d’été sur de grands axes, à pour les véhicules particuliers et petits utilitaires et à pour les plus de . Elle est renouvelée en 1961 en diminuant encore les vitesses maximales à et .


text: Quelques mesures seront encore prises dans la foulée durant l’année 1962, avec quelques textes importants sur:


text: Lorsque les premiers tronçons du boulevard périphérique parisien sont mis en service, la vitesse y est limitée à à l'heure, pour tester les possibilités de la nouvelle voie avec les différents moyens de transport qui l'empruntaient et surtout l'usage qu’en feraient les automobilistes. Cette limitation est confirmée par le décret du puisque cette voie est en agglomération et ne fait pas l’objet de dérogation. Toutefois cette dérogation intervient en 1965 avec l'arrêté du , portant la vitesse maximale autorisée sur le boulevard à , sauf dans certaines zones dangereuses (au droit de la porte d'Orléans et en extrémité des pistes rapides).


text: À partir de 1963, aucune des réformes déjà amorcées n'est poursuivie : les automobilistes continuent à rouler sans limitation de vitesse réglementaire sur routes, même durant les week-ends de printemps et d’été ; les cyclomoteurs vont de plus en plus vite, malgré l’imposition d’une « limite de vitesse par construction à » en 1962, puis à en 1969, prescriptions d'ailleurs allègrement fraudées (les « kits de débridage » étaient toujours en vente libre 30 ans après) . Il faut attendre 1966 pour que la sécurité routière soit à nouveau examinée à l’Assemblée.


text: Un Décret du , accompagné de très nombreux arrêtés, réécrit et complète le Code de la route. Il comporte en particulier une limitation de vitesse à pour les conducteurs titulaires du permis depuis moins d'un an. Cette disposition est toujours en vigueur dans le Code de la route, avec l'article 413-5, mais les limites sont de sur les sections d'autoroutes où la limite normale est de , sur les sections d'autoroutes où cette limite est plus basse, ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central et sur les autres routes.


text: En 1962-1963, la vitesse des cyclomoteurs est limitée par construction à , puis à en 1969. Les préfets sont enjoints par circulaire d’intensifier la lutte contre les homologations non conformes des cyclomoteurs et leur débridage. En pratique, ce fut une lutte sans fin, dans un climat de tolérance envers les constructeurs français (par exemple le Peugeot 103, qui fut fabriqué de 1971 à 2006, fait l’objet de modes d’emploi du débridage facilement accessibles sur Internet).


text: Une nouvelle expérience de limitation de vitesse sur de routes nationales (RN 2, 7, 12, 23 et 133) commence le . Il s'agit d’une limitation permanente, et pas seulement durant les week-ends comme celles de Robert Buron de 1960. La vitesse fixée était généralement de , modulée à 90 ou selon les zones. .


text: Tout de suite après son arrivée au pouvoir fin juin 1969, Jacques Chaban-Delmas dessaisit les principaux ministres concernés (Albin Chalandon pour l'Équipement et Raymond Marcellin pour l'Intérieur) et se charge lui-même de la politique de sécurité routière. De là est née, compte tenu des premiers bilans, l'idée de réunir rapidement non plus seulement des comités interministériels et des conférences entre administrations, mais, ce qui est nouveau, une vaste table ronde groupant des représentants des administrations, des diverses associations spécialisées, des organisations professionnelles et des usagers eux-mêmes.


text: La « Table Ronde de sécurité routière », telle qu'elle est dénommée, prévue en octobre « pour le salon de l'auto », se réunit en fait du au , sous la présidence de Jacques Baumel. Concernant la limitation de vitesse, elle propose une expérience de limitation à en 1970 en vue de mesures définitives à appliquer en 1971. Baumel indique en 1971 que : « Après un an d’expérimentation, l’étude systématique des résultats [de l’expérience de limitation de vitesse à sur de routes commencée fin avril 1970] est actuellement adressée à tous les membres de la table ronde qui auront à en débattre d’ici quinze jours. ».


text: Mais le gouvernement Chaban-Delmas comporte en son sein même des adversaires confirmés de la limitation de vitesse comme André Fanton, secrétaire d’État auprès de Michel Debré, ministre de la défense nationale, qui coiffait la Gendarmerie, ou les ministres républicains indépendants. Christian Gérondeau, premier délégué à la sécurité routière nommé en 1972, signale que « plusieurs ministres exprimèrent publiquement leur désaccord » avec la décision de limitation généralisée de la vitesse de juin 1973.


text: La circulation des poids lourds ne fait l’objet que de peu de nouveautés. Les propositions de la Table Ronde prévoient une « difficulté accrue de l’examen du permis de conduire » et un « taux d'amende majoré pour l’infraction à la législation du travail ». La limitation générale des vitesses ne va pas amener de réorganisation de leur propre système de limitations de vitesses. Or, les poids lourds sont limités sur route à pour les plus gros et en dessous de . Le problème de leur dépassement par les véhicules particuliers limités en 1973 à est posé, mais ne sera pas résolu.


text: Le , débute une nouvelle expérience de limitation de vitesse concernant environ de routes nationales. Au début de 1970, le Premier ministre est prêt à franchir le pas, et à prononcer une limitation générale de vitesse à sur toutes les routes. Il n’en a pas la possibilité, car en avril 1970, il faut se résigner, une fois de plus, à mettre en œuvre une nouvelle « expérience ». Celle-ci concernerait un réseau plus étendu que précédemment : de routes environ. Mais le choix du niveau de la limitation de vitesse n’est pas laissé libre, et le plafond adopté – – se révèle rapidement insuffisamment efficace du point de vue de la sécurité. Trois années encore sont donc perdues.


text: Le décret du limite finalement la vitesse à sur toutes les routes hors agglomération, avec dérogations à 110 ou fixées par des arrêtés ministériels ou préfectoraux ( d’itinéraires sont concernés) et à en agglomération.


text: La même année, le Premier ministre décide, certes pour limiter la consommation de carburant, mais aussi et surtout pour réduire les pertes en vies humaines, de limiter la vitesse sur autoroute à et sur toutes les routes à . Cette décision est traduite dans le décret du .


text: Les résultats de la mise en œuvre des décrets de 1973 sont immédiats et spectaculaires. En mars 1974, peu avant sa disparition, Georges Pompidou manifestait néanmoins une dernière fois sa réticence à l’égard de la mesure, et décidait de relever le plafond autorisé sur autoroute à (décret du ). Mais, le maximum autorisé sur autoroute est ramené à en novembre 1974 (décret du ), niveau auquel il se trouve encore actuellement.


text: La convention de Vienne sur la circulation routière est un traité multilatéral conçu pour faciliter la circulation routière internationale et pour améliorer la sécurité routière en harmonisant la réglementation routière entre les parties contractantes. Conclue le , elle est ratifiée par la France le et entre en vigueur le . L’article 13 est relatif à la vitesse : L’Association Française des Automobilistes lance, en février 1980, une grande campagne intitulée « Automobilistes, exprimez- vous », comprenant : une consultation de grande envergure dont furent remplis, la mise en place de commissions rassemblant des élus locaux et régionaux dans villes, la réalisation de sondages, et la convocation des États généraux des Automobilistes les 16 et . Sans surprise, les conclusions de ces États généraux – outre les traditionnelles récriminations économiques sur le coût de l’assurance et les taxes sur les carburants – concernent également la vitesse « Si le principe de limitation de la vitesse sur les routes n’est pas remis en cause, on estime aberrant le principe des seuils uniques à 90, 110 ou , la préférence allant à des seuils modulés selon les circonstances et la qualité de l’infrastructure.


text: Différentes dispositions sont prises pour les conduites avec une mauvaise visibilité ou pour limiter par construction la vitesse de certains poids lourds :


text: Peu de mesures réglementaires nouvelles sont prises sur la période 1985-2002, si ce n’est quelques compléments aux anciennes grandes mesures, comme une baisse de la vitesse limite en agglomération à en 1991. Deux décrets visent à durcir les sanctions : création d’une contravention de 5 classe très onéreuse pour sanctionner « l’excès de vitesse égal ou supérieur à » dit « grand excès de vitesse » (Décret du ) et création d’un « délit de récidive de l’excès de vitesse égal ou supérieur à » (une des mesures de la loi du dite « Loi Gayssot »). Mais ces textes seront peu utilisés, comme le montreront des évaluations de leur application.


text: Le Comité interministériel de la sécurité routière du exprime la nécessité d’intensifier les contrôles de vitesse et décide un renforcement de l’équipement des forces de l’ordre en moyens de contrôle, notamment automatiques ( de francs en trois ans). Une décision jugée positive par certains experts pro-sécuritaires, comme Claude Got, qui souligne toutefois les limites de l’action gouvernementale, puisque aucune mesure de contrôle des vitesses autre que le radar couplé au policier et au juge n’est proposée, comme l'utilisation des enregistreurs de vitesse ou des tickets de péage sur les autoroutes pour contrôler les vitesses moyennes. De même aucune volonté de porter au niveau de l'Union européenne le contrôle à la construction de la vitesse maximale des véhicules n’est exprimée.


text: En 2003, le gouvernement valide la mise en place d'un dispositif expérimental . Il s'agit d'un test grandeur nature qui s'appuyait sur le déploiement par la police et la gendarmerie d'une centaine d'appareils et qui dura un an. Le « Centre automatisé de constatation des infractions routières » (CACIR) est créé par décret le 6 décembre 2004.


text: À compter de cette date le nombre de radars va augmenter continuellement. Il s’établit à 70 au , 400 au , au (690 fixes et 313 embarqués), au , au .


text: Au début des années 2000, plusieurs textes viennent durcir les sanctions en cas de dépassement d’une limite de vitesse : En 2005 et 2006, de nouvelles dispositions sont prises pour limiter par construction la vitesse de certains types de véhicules Dans une perspective d'abaisser la vitesse sur autoroute de à sur le territoire national, une limitation à est expérimentée depuis le sur une partie des autoroutes (non concédées) A31, A30, A33 et A313 des quatre départements de Lorraine (Meurthe-et-Moselle, Meuse, Moselle et Vosges). Les autoroutes urbaines comme l'A330 dont la vitesse était déjà limitée à ont donc été abaissés à ainsi qu'une interdiction de doubler pour les poids-lourds de plus de .


text: Au cours des années 1980-90 : La démarche « ville plus sûre, quartiers sans accidents », aboutit à la création de la zone 30, définie dans l'article R110-2 du Code de la route par le décret du . Il s’agit d’une section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à . Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.


text: Le 18 avril 2006, le ministre des Transports lançait la démarche code de la rue à laquelle participent les associations d’élus, de professionnels, et d’usagers. Cette démarche vise à mieux faire connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu’à faire évoluer ce code afin de tenir compte de l’évolution des pratiques de l’espace public. Elle souhaite également promouvoir la sécurité des usagers vulnérables et l’usage des modes doux. Trois critères principaux permettent de différencier les zones de circulation apaisées entre elles et par rapport aux autres voiries :


text: Le décret du introduit dans le Code de la route un nouveau concept : la « zone de rencontre », un terme qui a d’abord été utilisé par les Suisses puis repris par les Belges avec des variantes du point de vue réglementaire. Le terme « rencontre » insiste sur le fait que le fonctionnement de ces zones repose sur l’établissement d’une relation entre les usagers permettant de gérer les conflits d’usage de l’espace public avec néanmoins une priorité donnée à l’usager le plus faible (le piéton) et une vitesse réduite à


text: En 2009, 42 zones de rencontre avaient été réalisées (Aytré, Bagnères de Bigorre, Bordeaux, Caen, Charleville-Mézières, Clamart, Carnac, Douarnenez, Figeac, Issy-les-Moulineaux, Le Mans, Metz, Niort, Paris, Pont L'Abbé, Puteaux, Roubaix, Rouillon, Saint-Aubin S/Mer, Sceaux, Tournus, Tours, Villeurbanne etc.) et 26 étaient en projet (Brive, Cagnes s/Mer, Curis au Mont d'Or, Villeneuve-Lez-Avignon, Kernével, Lille, Lyon, Monistrol, Quimperlé, Rennes, Rouen, Saint Caradec, Saint Georges d'Orques, Saint Malo, Saint Priest, Strasbourg, Suresnes, Toulouse etc).


text: Depuis 1975, le maire peut prendre, sur le fondement de l’article R. 411-8 du code de la route, des mesures plus rigoureuses que celles définies par le code de la route, notamment en matière de fixation des vitesses maximales autorisées, sur les voies relevant de sa compétence en application des dispositions de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales dès lors que la sécurité de la circulation routière ou l’intérêt de l’ordre public l’exige. Cette disposition est élargie en 2015 à l'ensemble des voies de l'agglomération, et pas uniquement celles relevant de sa compétence, et pour un champ élargi de motifs : sécurité et circulation routière, mobilité ou protection de l’environnement. Cette possibilité est introduite la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Le maire peut ainsi abaisser la vitesse maximale autorisée en agglomération, notamment de à , sur un large périmètre géographique et pour des motivations plus nombreuses.


text: Deux membres de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux, Vivian Viallon et Bernard Laumon, publient en mars 2013 une étude confortant le modèle de Nilsson qui met en avant une relation entre vitesse et accidentalité. Cette étude analyse l'accidentologie française entre 2001 et 2010 par tranche d'excès de vitesse de . La diminution des grand excès de vitesse (supérieur à ) et très grand excès de vitesse (supérieurs à ) a entraîné une baisse de la mortalité. L'étude confirme également le fait que les petits excès de vitesse (inférieurs à ) sont, à la fin de la période étudiée, ceux qui provoquent le plus de décès, et suggère que la mortalité pourrait être moindre pour ceux qui circulent à une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée (de ). Le ministre de l'intérieur Manuel Valls lance une réflexion en juin 2013 pour réduire la VMA sur l'ensemble des routes et sollicite pour cela le Conseil national de la sécurité routière (CNSR). L'hypothèse d'une baisse de des limitations de vitesse ( en ville) est alors désapprouvée par les trois quarts des Français selon l'Ifop.


text: Le 29 novembre 2013, le CNSR présente un rapport en vue de répondre à l’objectif fixé par le ministre de l’intérieur de compter « moins de tuées par an d’ici à 2020 ». Il estime qu'une baisse de la vitesse maximale autorisée de entraînerait une réduction de de la vitesse moyenne pratiquée et que le nombre de tués sur les routes sujettes à cette nouvelle limitation pourrait baisser de 350 à 400 personnes par an.


text: Dès sa parution, une polémique naît entre les partisans et les détracteurs d'une telle mesure. La Ligue contre la violence routière, favorable aux réductions de vitesse, avance que la démarche s'appuie sur le modèle de Nilsson datant de 1982 : «Lorsque la vitesse moyenne baisse de 1 %, dans tous les pays il y a 4 % de tués en moins ». À l'opposé, l'association 40 millions d'automobilistes, l'un des principaux opposants à la mesure, lance une pétition nationale assortie d'une lettre ouverte adressée à Manuel Valls, affirmant que « les vitesses actuelles sur les routes secondaires ne représentent pas un danger mortel ». Pour elle, le principal problème reste l'alcool au volant, et réduire la VMA à serait donc « inutile ». L'association Prévention routière est à quant à elle plus nuancée, estimant que la vitesse n'intervient « que » dans 25 % des accidents mortels, après les obstacles sur route (36 %) et l'alcool au volant (29 %) et précise qu'« on ne peut pas établir de hiérarchie entre tous ces facteurs d'accident ».


text: Le gouvernement décide début 2015 d'expérimenter la mesure sur répartis sur trois routes nationales : la RN 7 ( dans la Drôme), la RN 151 ( dans la Nièvre et dans l'Yonne) et la RN 57 ( en Haute-Saône). D'importants travaux sont toutefois réalisés sur la RN151, à hauteur de d'euros, ce qui peut fausser cette expérimentation.


text: L'expérimentation se termine fin . En , le délégué interministériel à la sécurité routière, Emmanuel Barbe indique mais qui ne sont pas communiqués. Plusieurs sénateurs demandent au Ministère de l'Intérieur la communication de ces résultats. Emmanuel Barbe est auditionné le par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable et la commission des lois du Sénat. À l'issue de cette audition est annoncée la création d'un groupe de travail, composé des sénateurs Michel Raison, Michèle Vullien et Jean-Luc Fichet. Le « rapport sur l’expérimentation de l’abaissement de la vitesse limite autorisée à », produit en décembre par le Cerema est mis en ligne le . Selon le Cerema, . Cette baisse, sur tous les tronçons, concerne tous les usagers. Le représentant du Cerema souligne lors de son audition devant le groupe de travail du Sénat que , et que . Le rapport du groupe de travail du Sénat, publié le , constate, selon les auteurs, et demande . Les élus préconisent de sélectionner les tronçons concernés courant 2018, pour une application des limitations de vitesse le .


text: Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du , le Premier ministre témoigne de l’engagement de l’ensemble du Gouvernement pour la sécurité routière au travers de 18 mesures fortes dont la réduction à .


text: Comme en 2015, la mesure qui doit s'appliquer au , soulève une vague de protestations de l'opposition politique. Les présidents de 28 conseils départementaux demandent ainsi au gouvernement d’y renoncer, considérant que « les habitants des territoires ruraux sont directement impactés par cette mesure, la voiture constituant souvent le seul moyen de transport de proximité ». Le député LR Jérôme Nury, une cinquantaine d’élus de droite, et le député communiste Sébastien Jumel proposent un nouveau texte de loi stipulant que ce soit les conseils départementaux qui fixent eux-mêmes la vitesse de circulation sur les routes dont ils ont la charge, dans la limite de en deçà ou au-dessus de la VMA définie par le code de la route. Un groupe de sénateurs propose en une mesure similaire.


text: Sur le plan associatif, plusieurs pétitions demandant le retrait de la mesure sont lancées en ligne : celle de la Fédération française des motards en colère, celle de l'association 40 millions d'automobilistes et celle de la Ligue des conducteurs.


text: Le décret est finalement signé le et entre en vigueur le . Il réduit la vitesse maximale autorisée de 90 à sur les routes bidirectionnelles à chaussée unique sans séparateur central. Toutefois, la vitesse sur les sections de routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation est relevée, sur ces seules voies, à . Les collectivités d'outre-mer qui ont compétence sur cette question n'appliquent pas nécessairement cette nouvelle mesure.


text: La France rejoint ainsi les quatre autres pays qui, en Europe, ont limité à la vitesse maximale sur les routes hors agglomération : le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas et la Suisse. La Suède a quant à elle abaissé la limite à . L'Allemagne et l'Autriche ont pour leur part des limites de , et la Grande-Bretagne de .


text: L’association 40 millions d'automobilistes, opposée à la mesure, annonce en la mise en place d'un comité indépendant pour évaluer l'impact du passage de 90 à . Ce comité est composé notamment d'associations d’usagers de la route (cyclistes, motocyclistes et automobilistes) et de personnalités indépendantes et, selon son président, « entend, en toute transparence et objectivité, faire son propre travail d’analyse sur les effets de la limitation à  », sur la base des statistiques d'accident auxquelles il demande à avoir un accès et en lien avec les autorités locales.