title: NGV Asco

text: Par le passé, relier la Corse par des navires rapides avait déjà été évoqué ; la distance et les conditions météorologiques de la Méditerranée avaient eu raison des différents projets. Au début des années 1960, la Compagnie générale transatlantique envisagea des engins à ailes portantes. Une étude faite en Norvège dissuada cependant la compagnie de s’engager dans cette voie. La CGTM se pencha également sur la question d’une liaison entre Nice et la Corse à l’horizon 1977. Le projet resta sans suite car trop onéreux, l’État laissant le financement à la seule charge de la compagnie. Encouragée par les conclusions du rapport Longeaux préconisant l’utilisation des aéroglisseurs, la SNCM, à ses débuts aborda également le sujet. Elle renonça aussi en raison du coût. Le début des années 1990 marque l’avènement des navires à grande vitesse en raison des progrès accomplis dans le domaine de l’architecture navale, des matériaux de construction et des dispositifs de propulsion qui autorisent une exploitation à des coûts plus compétitifs. Les navires de ce type sont désormais capables de transporter des véhicules, condition indispensable sur le trafic de la Corse afin de concurrencer l’aérien.


title: NGV Asco

text: Le , l’OTC adopte à la quasi-unanimité le principe de l’expérimentation d’un navire à grande vitesse et se prononce en faveur d’un catamaran construit par le chantier norvégien Kvaerner Fejellstrand. Dans le cadre d’une convention particulière, le navire serait loué à charge égale entre la SNCM et l’OTC, testé sur la Balagne pendant deux ans et acheté si l’expérience s’avérait concluante. Mais cette décision de l’OTC engendre une réaction des chantiers français. Ils estiment ne pas avoir pu défendre leurs chances, faute de temps pour répondre au cahier des charges. Leur contestation est soutenue par la Chambre syndicale des constructeurs de navires et les ministères de l’Industrie et des Transports. Ce dernier demande à l’OTC de reconsidérer le dossier en étudiant notamment les propositions des chantiers Leroux et Lotz de Saint-Malo. L’Office suspend alors sa décision, diffère la signature du contrat de location-vente avec les chantiers norvégiens. Il est demandé aux chantiers malouins d’affiner leur projet, en attendant les résultats du comportement à la mer de leur navire, le Corsaire 6000.


title: NGV Asco

text: Le projet des chantiers Leroux et Lotz offre de nombreux avantages, le constructeur a en effet acquis une expérience dans les navires rapides en alliage léger pour de courtes liaisons dont l’aboutissement est le Corsaire 6000, pouvant transporter à 32 nœuds 450 passagers et 40 voitures entre Saint-Malo et les îles anglo-normandes. Malgré des difficultés dues à des défauts de jeunesse, les chantiers bretons ont su tirer nombre d’enseignements. Forts de cela, ils peuvent donc proposer une unité, le Corsaire 11000, de capacité plus importante et répondant aux besoins de la SNCM. À la suite d’une étude pour un catamaran «perce-vagues» demandée quelques années plus tôt par la SNCM, il avait été démontré qu’un navire monocoque avait une meilleure tenue de la mer pour la Méditerranée. De plus, le monocoque n’exige pas de passerelle d’accès, difficile à réaliser en raison de la taille réduite des ports fréquentés et de l’impossibilité de spécialiser les quais selon les types de navires. Enfin, le projet Corsaire 1100 offre par rapport au projet norvégien une capacité en véhicules supérieure, une vitesse supérieure de deux nœuds pour une consommation voisine, et propose une plus grande surface d’aménagement.


title: NGV Asco

text: Le contrat de construction du premier navire rapide au service de la continuité territoriale est signé le . La compagnie s’engage à affréter le navire durant une période de deux ans avec une option d’achat. L’ère de la grande vitesse est lancée et même confirmée le par la signature d’une deuxième unité, acquise sous forme de crédit-bail. C'est également dans ce contexte que la compagnie bastiaise Corsica Ferries commandera des navires aux caractéristiques similaires, dont l'un est destiné à inaugurer une ligne au départ du continent français, concurrençant de ce fait directement les futurs NGV de la SNCM.


title: NGV Asco

text: Le contrat de construction entre la SNCM et les chantiers Leroux et Lotz Naval est signé le . Le premier bloc du futur "NGV Asco" est mis sur cale le , le navire étant construit sur les plans du Corsaire 11000 ; il est mis à l’eau le et laisse la place à la construction du premier tronçon du "NGV Aliso".


title: NGV Asco

text: La mise en service de tels navires exige au préalable une formation des équipages particulière pour la sécurité et les aspects techniques. Côté sécurité, bien qu’il n’y ait pas d’innovation particulière par rapport au reste de la flotte, des aménagements ont été apportés. Ainsi, chaque membre d’équipage a suivi le stage «Sécurité Sauvetage» adapté aux navires à grande vitesse, avec notamment les exercices sur toboggan. Un autre stage concernant cette fois l’incendie à bord, est également instauré, en partenariat avec les Marins pompiers de Marseille. Côté technique, une formation moteur MTU est suivie à Friedrichshafen, en Allemagne, ces machines n’existant pas sur les autres navires de la flotte. Enfin, une autre formation, destinée à familiariser les utilisateurs aux hydrojets KaMeWa, les a emmenés à Kristinehamn en Suède. Des consignes de sécurité adaptées sont mises au point. Ces mesures font l’objet d’exercices en conditions réelles. En effet, la structure de ces bateaux étant essentiellement en aluminium, les risques d’incendie sont accrus. C’est pourquoi, les éléments métalliques sont entièrement isolés par de la laine de verre. De plus, il est strictement interdit de fumer à bord et tout est conçu en matières ignifugées.


title: NGV Asco

text: Les essais à la mer ont lieu au début du mois de ; le navire atteint la vitesse record, pour l’époque, de 41 nœuds. La livraison du navire, qui aurait dû intervenir en 1995, s'est vue retardée de plusieurs mois à cause de modifications à apporter à la porte d'étrave à la suite d'une modification de la réglementation consécutive au naufrage du car-ferry "Estonia" en mer Baltique en .


title: NGV Asco

text: Le , le "NGV Asco" est béni par le chanoine Pinelli, archiprêtre de Calvi, et baptisé au pied de la citadelle de Calvi, son port d’attache, sa marraine étant madame Isabelle Pasquini, femme de Pierre Pasquini secrétaire d’État aux anciens combattants et maire de L'Île-Rousse. À l’issue de cette cérémonie plus de trois cents personnes prennent place à bord pour une rapide démonstration d’une heure dans les parages du golfe de la Revellata. Le navire démontre pour l’occasion ses excellentes qualités nautiques, effectuant notamment un virage serré à grande vitesse sans accuser la moindre gîte. Le , le "NGV Asco" est présenté aux instances niçoises en même temps qu’est inauguré le quai Riboty aménagé spécialement pour accueillir le navire. Pour l’occasion, trois cents personnes sont invitées pour une sortie en mer qui les mènera jusqu’aux îles de Lérins. Le premier voyage commercial a lieu le , au départ de Nice à 8h30 et à destination de Bastia.


title: NGV Asco

text: Pour la saison estivale 1997, le navire et son sister-ship sont affrétés par la filiale Corsica Marittima et effectuent une fois par semaine le trajet Bastia - Livourne - Bastia, et relient également Portoferraio sur l'île d'Elbe. L'expérience est renouvelée pour les saisons 1998 et 1999 avec, cette fois-ci un aller-retour supplémentaire sur Gênes.


title: NGV Asco

text: Le , le "NGV Asco", financé par crédit-bail, devient propriété de la SNCM à l’issue d’une période de location de 23 mois au terme de laquelle la compagnie bénéficiait d’une option d’achat. Le , le "NGV Asco" participe à un exercice de sécurité et de sauvetage en mer avec la Marine nationale, sous le nom de SECNAV 98. Il consiste en la simulation d’une avarie majeure et l’évacuation des passagers, simulés par 98 militaires.


title: NGV Asco

text: À la suite de deux collisions avec des cétacés en 1998 et 1999, une commission d’études ainsi qu’une collaboration entre la SNCM et les chantiers Alsthom vont être instaurées afin de prévenir ces accidents. C’est ainsi que des systèmes amplificateurs de lumière seront installés sur les deux NGV, à l’instar du "NGV Liamone", doté de ce dispositif dès sa construction. Les résultats de la commission d’étude sur la protection des cétacés amèneront à la mise en place, dès 2000, de projecteurs proches de l’infrarouge pour les traversées de nuit. Ils ne gênent pas la vision nocturne de la passerelle tout en permettant de mieux voir les cétacés.


title: NGV Asco

text: Pour la saison 2000, Le "NGV Asco" dessert quasi-exclusivement les ports de Calvi et de L’Île-Rousse.


title: NGV Asco

text: À compter du et jusqu’au , le navire est affrété par Corsica Marittima et affecté à la ligne Livourne - Bastia, à raison de 2 à 3 fois par jour. L’équipage est logé la nuit à Livourne.


title: NGV Asco

text: Du au , le "NGV Asco" inaugure le nouveau service de la SNCM entre l'Espagne et l'Algérie. L’ENMTV est partenaire de cette opération, qui est un franc succès. A compter du , il retourne sur les lignes Nice - Corse en compagnie du "NGV Liamone".


title: NGV Asco

text: Le , le navire fait l’objet de l’exercice SECNAV 2002, à 4 milles de Nice, durant lequel est simulé un violent incendie à bord. 147 élèves du Centre d'instruction naval de Saint-Mandrier jouent le rôle des passagers, contraints de sauter dans les embarcations de sauvetage. Le bilan est d’une vingtaine de blessés, la plupart intoxiqués par la fumée, et de deux victimes. L’évacuation des passagers s’est faite grâce aux vedettes des douanes, de la Gendarmerie, des affaires maritimes et de la SNSM et du remorqueur "Grèbe". Trois bâtiments venus en appoint de Monaco et d’Italie ont également porté leur concours, de même qu’un "Super Frelon" et un "Lynx" de la Marine nationale. Le "NGV Asco" est par la suite remorqué jusqu’au port de Nice par le "Mérou".


title: NGV Asco

text: Après avoir de nouveau navigué entre l'Espagne et l'Algérie pendant la saison 2003, le "NGV Asco" est redéployé sur les lignes Nice - Corse pour la saison 2004 à la suite de la vente du "NGV Aliso". Exploité quasi exclusivement sur la Balagne, le navire arbore également la nouvelle livrée SNCM. Le , le "NGV Asco" effectue son dernier voyage commercial pour le compte de la SNCM ; il quitte Bastia à 14h30 pour Nice. Le lendemain il fait route pour Marseille où il arrive à 11h30. Il est désarmé en attente d’être vendu.


title: NGV Asco

text: Vendu à C-Link Ferries, qui avait fait, un an plus tôt, l'acquisition de son jumeau, le navire devient le "Panagia Parou". Il quitte Marseille le vendredi à destination du port du Pirée en Grèce. Le navire est alors exploité sous les couleurs de AK Ventouris entre Le Pirée et les Cyclades.


title: NGV Asco

text: En , dans le cadre d'un affrètement par la compagnie Namma Lines, le navire navigue en Mer Rouge.


title: NGV Asco

text: En , le "Panagia Parou" est vendu à NEL Lines et frété à une société maltaise qui le rebaptise "Red Sea II".


title: NGV Asco

text: En 2010, il prend de nouveau le nom de "Panagia Parou". Durant l’été 2010, il est affrété par European Seaways et navigue entre l'Italie et l'Albanie.


title: NGV Asco

text: En 2012, affrété par la compagnie marocaine Inter Lines, comme son sister-ship, il assure la ligne Tanger Med - Algésiras. Le l'armateur n'a pas les moyens de financer l'arrêt technique du "Panagia Parou", il est alors désarmé à Algésiras. Les autorités espagnoles vident par la suite ses réservoirs du carburant et éliminent toute trace d'huile dans la salle des machines. En , le navire est déclaré comme étant abandonné.


title: NGV Asco

text: Le , alors que le "Panagia Parou" est toujours désarmé, un fort coup de vent sévissant dans le port d'Algésiras drosse le navire contre le quai. Le choc ouvre une brèche dans la coque et l'eau envahit rapidement le navire qui commence à s'enfoncer par l'arrière. Très vite, les autorités mettent en place des dispositifs anti-pollution autour du "Panagia Parou" qui chavire lentement sur bâbord. Le , le navire s'échoue au fond du port, ne laissant apparaître que son flanc tribord. Le navire est par la suite renfloué le , les opérations étant assurées par la société Ardentia Marine. Le , l'épave est mise en vente.


title: NGV Asco

text: Devant l'étendue des dégâts causés par sa submersion, l'épave du "Panagia Parou" est finalement vendue à la démolition. Le , la carcasse rouillée quitte Algésiras en remorque du "World Tug 1" afin d'être échoué sur les plages du chantier de démolition turc d'Aliağa.


title: NGV Asco

text: Le "Panagia Parou" proposait à ses passagers un bar buffet situé sur le pont 4. En raison de ses dimensions restreintes et à la courte durée de ses traversées, le navire ne possédait pas de cabines, les passagers étaient installés dans trois salons fauteuils, deux sur le pont 4 pouvant accueillir 248 et 184 personnes et un au pont 5 prévu pour 68 personnes. Deux terrasses étaient à la disposition des passagers sur les ponts 4 et 5.


title: NGV Asco

text: Le "Panagia Parou" mesurait 102 mètres de long pour 15,40 mètres de large, son tirant d'eau était de 4,30 mètres. Sa jauge brute était de 4 934 UMS. Le navire pouvait embarquer 576 passagers et possédait un garage pouvant contenir 150 véhicules répartis sur 2 niveaux et accessible par deux portes-rampes arrières de 7,74 mètres de long et 4,30 mètres de large chacune et une porte rampe avant de 11,50 mètres de long et 3,20 mètres de large. Il était entièrement climatisé. Il possédait 4 moteurs diesel rapides MTU type 20V1163TB73L, 20 cylindres en V, entraînant chacun un propulseur à jet d’eau KaMeWa type 112 par l’intermédiaire d’un réducteur Maag. Les deux propulseurs latéraux étaient orientables. La puissance totale était de 24 000 kW, pour une vitesse de 37 nœuds à 90 % de la puissance. Durant l’hiver 1996/1997, les moteurs verront leur puissance mise à niveau de celle de ceux du "NGV Aliso", et passer ainsi de 6000 kW à 6 500 kW chacun. Il était en outre doté de deux propulseurs d’étrave Brunvoll de 250 kW chacun, d'un système de stabilisation maritime Dynamics (2 ailerons latéraux, 2 volets arrière, un T-Foil avant) et disposait du système BATOS de suivi en temps réel des conditions météorologiques Pour l'évacuation des passagers, quatre issues de secours existaient également à bord, elles se déclenchaient automatiquement ou manuellement et permettaient l’évacuation des passagers grâce à des toboggans gonflables, le tout complété de deux embarcations semi-rigides.


title: NGV Asco

text: À sa mise en service, le "NGV Asco" était positionné, du printemps à l'automne, sur les lignes de la Corse au départ de Nice vers Bastia, Ajaccio, L'Île-Rousse et Calvi. À partir de 1997, le navire sera régulièrement affrété par Corsica Marittima, filiale de la SNCM et effectuera la ligne Bastia - Livourne une ou plusieurs fois par semaine jusqu'en 2001. En 2002, le "NGV Asco" est placé entre l'Espagne et l'Algérie sur la ligne Almería - Ghazaouet puis sur Almería - Oran en 2003. Malgré leur succès, ces lignes sont fermées l'année suivante et le "NGV Asco" termine sa carrière à la SNCM entre Nice, L'Île-Rousse et Calvi.


title: NGV Asco

text: Vendu en 2005 à l'armateur grec C-Link Ferries, le navire, renommé "Panagia Parou", navigue sous les couleurs de la compagnie AK Ventouris vers les îles de Paros et Naxos depuis Le Pirée ou Lavrio. À partir de , la ligne est étendue à Amorgós. Après avoir navigué en Mer Rouge dans le cadre d'un affrètement, le "Panagia Parou" est racheté par la compagnie NEL Lines mais conserve son exploitation sous le nom de "Red Sea II". Désarmé en 2009, il est affrété en 2010 par la compagnie European Seaways qui le fait naviguer entre l'Italie et l'Albanie sur la ligne Bari - Durrës, de nouveau sous le nom de "Panagia Parou". Rendu à NEL Lines, le navire est placé sur la ligne Héraklion - Santorin de septembre à . D'avril à , il est affecté à une nouvelle desserte entre Agios Konstantinos, Skiathos, Skópelos et Alonissos. Enfin, pendant la saison 2012, le "Panagia Parou" est affrété par la compagnie marocaine Inter Lines qui le fait naviguer entre Tanger Med au Maroc et Algésiras en Espagne. Devant initialement être reconduite, la ligne est finalement interrompue, et le navire désarmé. Depuis 2012 et après son naufrage accidentel en , le "Panagia Parou" reste immobilisé à Algésiras jusqu'à la fin du mois de où il prend la direction du chantier de démolition d'Aliağa.


title: NGV Aliso

text: Le NGV Aliso est un navire à grande vitesse construit en 1996 par les chantiers navals Leroux et Lotz Naval pour la SNCM. Baptisé d'après le fleuve corse Aliso, il a pour sister-ship le "NGV Asco". Mis en service en , il a navigué pour la SNCM jusqu'en . Il a été exploité par la suite par des compagnies grecques, en prenant le nom de "Panagia Thalassini" puis de "Kalli P.". Inutilisé depuis 2014, le navire est actuellement désarmé à Keratsini.


title: NGV Aliso

text: Au début des années 1990, la SNCM et l'Office des transports corses élaborent un projet de mise en service d'un navire à grande vitesse sur les lignes de la Corse. Le projet aboutit avec la commande, le , d'une nouvelle unité aux chantiers Leroux et Lotz Naval de Saint-Malo, le futur "NGV Asco". Afin d'assurer une desserte combinée depuis Nice vers la Corse, le renfort d'un second NGV est nécessaire. Un sister-ship de la nouvelle unité est alors commandé, répondant aux même caractéristiques. Ceci confirmera alors l'entrée de la SNCM dans l'ère de la navigation à grande vitesse. Le second NGV sera baptisé d'après le fleuve Aliso, situé en Corse-du-Sud.


title: NGV Aliso

text: Le contrat de construction est signé le entre la SNCM et le groupe Leroux et Lotz. La pose de la quille s’effectue le dans les chantiers Saint-Malo Naval et le navire est mis à l’eau le . Les essais à la mer ont lieu les 4, 6, 7, 13 et , l'appareil propulsif du "NGV Aliso" est légèrement plus puissant que celui du "NGV Asco", ce qui sera modifié par la suite sur ce dernier. Le navire est livré à la SNCM le .


title: NGV Aliso

text: Le , le "NGV Aliso" est béni au quai Garnier du Fougeray à Saint-Malo. Après quelques jours d’essais supplémentaires, le navire fait route vers la Méditerranée. Durant son transfert vers Nice, il fait escale le à Algésiras afin d’avitailler. Dès le , le "NGV Aliso" est mis en exploitation : il appareille à 11h30 de Nice à destination de Bastia. Le , à 15h30, le "NGV Aliso" est baptisé à L'Île-Rousse par le Père Magdeleine, curé de la paroisse de la ville ; la marraine du navire est Rossi, épouse de José Rossi, président du Conseil général de la Corse-du-Sud. Cette cérémonie a lieu en présence de Rougier, présidente des chantiers Leroux et Lotz, de M Pontet, président de la Compagnie générale maritime et financière, M Biaggioni, président du Conseil exécutif et de Pierre Pasquini, ministre des anciens combattants et victimes de guerre et Maire de L'Île-Rousse. Une sortie en mer est par la suite organisée de 16h45 à 17h30.


title: NGV Aliso

text: Pour la saison estivale 1997, le navire et son sister-ship sont affrétés par la filiale Corsica Marittima et effectuent une fois par semaine le trajet Bastia - Livourne - Bastia, et relient également Portoferraio sur L'Île d'Elbe. L'expérience est renouvelée pour les saisons 1998 et 1999 avec, cette fois-ci un aller-retour supplémentaire sur Gênes.


title: NGV Aliso

text: À la suite de deux collisions avec des cétacés en 1998 et 1999, une commission d’études ainsi qu’une collaboration entre la SNCM et les chantiers Alsthom vont être instaurées afin de prévenir ces accidents. C’est ainsi que des systèmes amplificateurs de lumière seront installés sur les deux NGV, à l’instar du "NGV Liamone", doté de ce dispositif dès sa construction. Les résultats de la commission d’étude sur la protection des cétacés amèneront à la mise en place, dès 2000, de projecteurs proche de l’infrarouge pour les traversées de nuit. Ils ne gênent pas la vision nocturne de la passerelle tout en permettant de mieux voir les cétacés.


title: NGV Aliso

text: À partir du et jusqu’au , le "NGV Aliso" est basé à Livourne. Il effectue deux fois par jour le trajet Livourne - Bastia et deux fois par semaine le trajet Bastia - Porto Ferraio.


title: NGV Aliso

text: Le , le navire est endommagé lors d'une tempête alors qu'il effectuait une traversée entre Livourne et Bastia. Il rejoint par la suite Marseille et les réparations se poursuivent jusqu'au . À la fin de la saison, le "NGV Aliso" retourne sur les lignes au départ de Nice jusqu'au .


title: NGV Aliso

text: Pour la saison 2001, le "NGV Asco" remplace son jumeau sur les lignes de Corsica Marittima. Le "NGV Aliso" dessert alors essentiellement la Balagne au départ de Nice.


title: NGV Aliso

text: Le , le "NGV Aliso" effectue son dernier voyage commercial pour la SNCM entre Bastia et Nice. Il rejoint le lendemain Marseille et est désarmé. Le navire est mis en vente en , au lieu du "NGV Asco" comme initialement prévu.


title: NGV Aliso

text: Le NGV, faisant l’objet d’un crédit-bail, est acquis par la SNCM par levée d’option d’achat anticipée le , en vue de sa revente. Il est vendu et livré à la compagnie grecque C-Link Ferries le et quitte Marseille le pour Le Pirée. Le navire est alors renommé "Panagia Thalassini" et navigue alors pour le compte de la compagnie grecque AK Ventouris entre Le Pirée, la Crète et les Cyclades.


title: NGV Aliso

text: En 2007, le navire est revendu à la compagnie NEL Lines mais conserve son exploitation.


title: NGV Aliso

text: En 2008, le "Panagia Thalassini" est vendu à l'armateur Silver Fin Shipping et affrété par NEL Lines. Le navire est alors exploité en Mer Rouge.


title: NGV Aliso

text: En 2009, le navire navigue de nouveau en Mer Égée.


title: NGV Aliso

text: En , le "Panagia Thalassini" est désarmé à Lavrio. En juillet, il est affrété par la compagnie Inter Lines et est exploité à partir du mois d'août entre l'Espagne et le Maroc.


title: NGV Aliso

text: Le , la ligne est interrompue et le navire est désarmé à Tanger.


title: NGV Aliso

text: Affrété à partir d' par la compagnie Idomeneas Lines, le navire quitte le Maroc et retourne en Grèce le . Le , il est renommé "Kalli P." et désarmé à Keratsini. Aujourd'hui, le navire reste inexploité en dépit de son changement de nom et de livrée.


title: NGV Aliso

text: Le "Kalli P." propose à ses passagers un bar buffet situé sur le pont 4. En raison de ses dimensions restreintes et à la courte durée de ses traversées, le navire ne possède pas de cabines, les passagers sont installés dans trois salons fauteuils, deux sur le pont 4 pouvant accueillir 248 et 184 personnes et un au pont 5 prévu pour 68 personnes. Deux terrasses sont à la disposition des passagers sur les ponts 4 et 5.


title: NGV Aliso

text: Le "Kalli P." mesure de long pour de large, son tirant d'eau est de . Sa jauge brute est de UMS. Le navire peut embarquer 576 passagers et possède un garage pouvant contenir 150 véhicules répartis sur 2 niveaux et accessible par deux portes-rampes arrières de de long et de large chacune et une porte rampe avant de de long et de large. Il est entièrement climatisé. Il possède 4 moteurs diesel rapides MTU type 20V1163TB73L, 20 cylindres en V, entraînant chacun un propulseur à jet d’eau KaMeWa type 112 par l’intermédiaire d’un réducteur Maag. Les deux propulseurs latéraux sont orientables. La puissance totale est de , pour une vitesse de 37 nœuds à 90 % de la puissance. Il est en outre doté de deux propulseurs d’étrave Brunvoll de chacun, d'un système de stabilisation maritime Dynamics (2 ailerons latéraux, 2 volets arrière, un T-Foil avant) et dispose du système BATOS de suivi en temps réel des conditions météorologiques Pour l'évacuation des passagers, quatre issues de secours existent également à bord, elles se déclenchent automatiquement ou manuellement et permettent l’évacuation des passagers grâce à des toboggans gonflables, le tout complété de deux embarcations semi-rigides.


title: NGV Aliso

text: À sa mise en service, le "NGV Asco" était positionné, du printemps à l'automne, sur les lignes de la Corse au départ de Nice vers Bastia, Ajaccio, L'Île-Rousse et Calvi. À partir de 1997, le navire sera régulièrement affrété par Corsica Marittima, filiale de la SNCM et effectuera les lignes Bastia - Livourne, Bastia - Gênes ou Bastia - Portoferraio une ou plusieurs fois par semaine jusqu'en 2001.


title: NGV Aliso

text: Vendu en 2004 à l'armateur grec C-Link Ferries, le navire, renommé "Panagia Thalassini", navigue sous les couleurs de la compagnie AK Ventouris vers la Crète, Santorin et Ios depuis Le Pirée. À partir de , le navire assure la ligne Lavrio - Syros - Tinos - Mykonos. Racheté en 2007 par NEL Lines puis en 2008 par Silver Fin Shipping, le navire navigue un an en Mer Rouge durant un an avant de retourner en Mer Égée sur la ligne Vólos - Skiathos - Skópelos en 2009, puis sur Lavrio - Psara - Chios en 2010 et 2011. Il est par la suite affrété en 2012 par la compagnie marocaine Inter Lines qui le fait naviguer entre Tanger Med au Maroc et Algésiras en Espagne. La ligne est finalement interrompue en 2014, et le navire désarmé à Tanger. Ayant finalement rejoint la Grèce en 2015, le navire, bien qu'ayant changé d'affréteur et été renommé "Kalli P." n'a toujours pas repris la mer.


title: NGV Aliso

text: Caractéristique importante du navire il est en aluminium pour un gain de poids. Environ 1000 tonnes pour une puissance de 32 600 Chevaux à 90% de la puissance maximum


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le Monte Rotondo est un roulier construit de 1971 à 1973 par les Ateliers et Chantier de La Rochelle - Pallice pour la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM). Mis en service en sur les liaisons de fret entre Marseille et la Corse, il sera transféré à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) en 1976. Retiré du service en 2002, il est vendu à la société turque Orsa Deniz Hizmetleri et rebaptisé "Lale Ünaldi". Exploité par cet armateur jusqu'en 2005, il est revendu cette année-là à la compagnie Tramola Gemi İşletmeciliği et navigue depuis lors sur une courte ligne entre les provinces turques d'Istanbul et de Balıkesir sous le nom de Tramola 1.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Au début des années 1970, le trafic fret sur la Corse est en plein développement. Cependant, la Compagnie générale transméditerranéenne rencontre, à ses débuts, des problèmes d’exploitation de sa flotte de cargo. L’"Estérel" et le "Relizane" sont affectés sur l’Afrique du Nord et le "Travetal" ne pourra pas être maintenu sur la Corse à cause de problèmes liés à son affrètement. Ce dernier doit donc être remplacé. La direction de la CGTM s’attache alors à se doter d’un cargo à la capacité et à la vitesse permettant à la fois de faire face aux besoins de la clientèle (roulier toute l’année et cargo doublant des car-ferries en saison), d’absorber les prévisions de développement du trafic et d’obtenir la meilleure productivité. Cette future unité doit être le navire de charge le plus important et le plus rapide mis en service sur les lignes de la Corse. Sa vitesse permettra d’allonger les escales et la technique de la manutention horizontale évitera la rupture de charge, permettant un gain de temps. En raison de son prix d’achat, le coût du mètre linéaire sera réduit. La mise en service d’un tel navire demande cependant à être anticipée. Il s’agit de mettre en avant les avantages de la technique du roll on/roll off auprès des transitaires et transporteurs, de définir les besoins de la clientèle et d’investir dans l’équipement des acconiers des ports touchés par la future unité. Celle-ci, dans la lignée de ses prédécesseurs, est baptisée du nom du Monte Rotondo, sommet situé en Corse et culminant à 2 622 mètres d'altitude.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le contrat de construction entre la CGTM et la Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers du Havre associé aux ACRP est signé le . La mise sur cale a lieu le aux chantiers de La Rochelle-Pallice. Le navire est lancé le à 16h00. Sa ligne tranche radicalement avec les précédents cargos de la compagnie, mais la véritable évolution se situe essentiellement dans ses caractéristiques. Sa vitesse de 19 nœuds permet ainsi de transporter les véhicules des passagers en doublage des car-ferries sensiblement avec le même horaire mais également à un convoyeur de débarquer le matin et d’embarquer de nouveau le soir. Mais ce qui surprend le plus dans ce navire, c’est que sa coque était à l’origine prévue pour un chalutier de haute mer en construction pour la pêche à Terre-Neuve. Puis à mi-construction, le propriétaire renonça à la poursuite des travaux. La coque va donc servir au futur "Monte Rotondo". On note ainsi quelques détails sur l'architecture générale qui trahissent ses origines : l’important pont arrière et le portique étant destinés à la récupération des chaluts (la cale à poissons devint donc le garage à voitures) et la marque de franc bord HAN (Hiver Atlantique Nord). Les essais à la mer se déroulent le . Il est pris en charge par la CGTM le .


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le "Monte Rotondo" quitte La Rochelle le à 15h21 à destination de Marseille, via Bordeaux et Alger. Il arrive pour la première fois à son port d'attache le à 23h17, sous les ordres du commandant Perrin. Le baptême du "Monte Rotondo" a lieu le . Le navire est béni par l’abbé Party, aumônier du port. Madame Blum, épouse du président de la CCI de Marseille, est la marraine. Il est rapidement constaté que les stabilisateurs, non rétractables, ne conviennent pas au navire. En effet, par mer de travers de force 7 à 8 le navire peut connaître des coups de roulis d’une amplitude pouvant dépasser les 30°. Ces fortes inclinaisons étant incompatibles avec le transport de camions et remorques en pontée sans craindre de graves avaries, il est donc nécessaire de trouver une solution convenable. C’est ainsi que le "Monte Rotondo" entre en arrêt technique du 18 au afin de mettre en place des quilles anti-roulis.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le navire quitte Marseille le pour La Rochelle où il arrive le . Ce retour aux chantiers entre dans le cadre d’un arrêt technique de garantie destiné au remplacement des stabilisateurs à ailerons fixes par des ailerons repliables de beaucoup plus grandes dimensions et dont l’efficacité se fera immédiatement sentir. Le "Monte Rotondo" quitte les chantiers le pour rejoindre Marseille. Durant le voyage, le navire fait escale à Casablanca au Maroc, affrété par la Compagnie Fabre, il charge des primeurs puis reprend sa route pour Marseille où il arrive le . Le entre Ajaccio et Marseille, à 2h00 et à une trentaine de milles du Cap Camarat le "Monte Rotondo" recueille six personnes se trouvant dans un radeau pneumatique depuis 36 heures. Celles-ci étaient parties de Cavalaire-sur-Mer dans la matinée du pour Ajaccio quand leur voilier, le "Sirocco", a coulé dans l’après-midi, après avoir été chaviré par une lame de fond.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le , le "Monte Rotondo" est transféré à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, nouvelle entité succédant à la CGTM.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le , le "Monte Rotondo" est la première unité de la SNCM touchant le port de Porto-Vecchio. Le navire est reçu officiellement par les personnalités locales, à 11h00, sous pavois. Les liaisons avec le continent étaient assurées jusqu’alors par la CMN, les deux compagnies se relaieront à présent sur cette desserte.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le , le "Monte Rotondo" quitte le port de Marseille à 16h en direction de Porto-Vecchio. Le lendemain, alors que Porto-Vecchio est en approche, le navire heurte à 8h00 des rochers de l’îlot du Toro à la suite d'une erreur de navigation. Ordre est immédiatement donné de faire une inspection rapide afin de connaître l’étendue des dégâts. A 8h10 les ballasts 3 à 8 ont leurs niveaux d’eau anormalement augmentés, il y a une voie d’eau machines sous les réducteurs et l’hélice bâbord à pas variable ne répond plus. Le "Monte Rotondo" navigue alors sur son seul moteur tribord, qui ne fonctionne que sur 7 cylindres, le huitième cylindre étant en avarie depuis la nuit. À 9h25, le commandant décide de dérouter son navire sur Bastia car l’entrée sur Porto-Vecchio est jugée dangereuse dans ces conditions. Les moyens de pompage sont mis en œuvre pour limiter l’entrée d’eau dans la salle des machines. La remontée se fait à 8,5 nœuds et Bastia est rallié à 18h00. Le lendemain, l’équipage tente de colmater les voies d’eaux avec les moyens dont il dispose, alors que du personnel est dépêché en renfort depuis Marseille. Il est finalement décidé de faire appel à un remorqueur pour rapatrier le navire à Marseille. Et le en soirée, le "Marseillais 17" passe une remorque au "Monte Rotondo". Mais durant la traversée, le niveau d’eau monte dans la salle des machines. Le convoi se déroute alors vers Nice, atteint le lendemain à 8h00. Dans la journée du , les plongeurs de la société Oceamer s’affairent autour de la coque du navire et deux moto-pompes sont embarquées pour limiter la montée de l’eau. Le convoi prend alors la direction de Marseille. Le lendemain vers 16h00, le "Monte Rotondo" peut entrer dans la forme 7. L’hélice tribord est endommagé, des tôles sur bâbord sont déformées et déchirées sur une longueur d’environ 50 mètres et 30 centimètres de large. Près de de tôles sont remplacées. Après des essais en mer, le "Monte Rotondo" reprend son exploitation régulière sur Porto-Vecchio le . Le "Monte Rotondo" sera le seul navire de la flotte à ne pas arborer sur sa muraille la marque SNCM Ferryterranée.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Dans les années 1990, le navire est proche de la limite d'âge imposée par la convention particulière de la continuité territoriale, il est donc prévu de le remplacer à l'horizon 1994 par une nouvelle unité plus importante. Cependant, le , le "Monte Stello" s'échoue au large de Bonifacio et est abandonné par la SNCM. Le nouveau cargo mis en service cette année là, le "Paglia Orba", remplace donc le "Monte Stello", accordant ainsi un sursit au "Monte Rotondo".


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le , le "Monte Rotondo" appareille de L'Île-Rousse et quitte pour la dernière fois la Corse. Il arrive le lendemain à 6h30 à Marseille. Le navire est désarmé le et attend d’être vendu au poste 124. Après une carrière de près de 30 ans pour la SNCM, le navire est remplacé au sein de la flotte par le "Pascal Paoli". En , le navire est vendu à la société turque Orsa Deniz Hizmetleri qui le rebaptise "Lale Ünaldi". Après quelques transformations, le navire est mis en exploitation par son nouveau propriétaire en Mer de Marmara.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Il est de nouveau vendu en à la compagnie Tramola Gemi İşletmeciliği et devient le "Tramola 1". Il navigue toujours actuellement pour cet armateur entre les provinces d'Istanbul et de Balıkesir.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Avant tout conçu pour le transport de fret, le "Tramola 1" est équipé pour transporter 32 convoyeurs, ceux-ci ont à leur disposition une salle à manger comportant neuf tables de quatre et neuf cabines pouvant loger quatre personnes.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Le "Tramola 1" mesure de long pour de large, son tirant d'eau est de et sa jauge brute est de . Le navire possède un garage de linéaires de roll accessible par une porte-rampe arrière de 7,00 mètres de large et permettant un accès aux semi-remorques de plus de 4,50 mètres de hauteur. Il est entièrement climatisé. Il possède diesel 4 temps semi-rapides SEMT-Pielstick 8 PC2, 8 cylindres en ligne, entraînant chacun à 250 tours par minute une hélice à 4 pales orientables KaMeWa par l’intermédiaire d’un réducteur Lohmann & Stolterfoht. La puissance totale est de et la vitesse en service s'élève à . Le cargo est en outre doté d'un propulseur d’étrave Shottel de et de stabilisateurs HDW à ailerons non rétractables (qui seront remplacés par des stabilisateurs à ailerons rétractables en 1974). Le navire est pourvu de deux embarcations de sauvetages ouvertes de petite taille pour l'évacuation des personnes à bord.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Pour la CGTM puis pour la SNCM, de 1973 à 2002, le "Monte Rotondo" était affecté au transport de marchandises entre Marseille et les ports de Bastia et d'Ajaccio, et servait aussi, au début de sa carrière, de doublon des car-ferries pour le transport des véhicules en saison estivale. Progressivement remplacé par des unités plus importantes, le navire a desservi Porto-Vecchio dans les années 1980 puis L'Île-Rousse à la fin de sa carrière sous pavillon français. Il sert également régulièrement de navire école et permet ainsi aux officiers ou au personnel de maistrance de suivre la formation à la fonction supérieure.


title: Monte Rotondo (navire)

text: Actuellement, il dessert une courte ligne de fret entre Ambarlı (Province d'Istanbul) et Bandırma pour la compagnie Tramola Gemi İşletmeciliği sous le nom de "Tramola 1".


title: Monte Stello (navire)

text: Le Monte Stello est un navire mixte ayant appartenu à la SNCM. Construit de 1978 à 1979 aux Ateliers et chantiers du Havre (ACH), il est mis en service en . Affecté dans un premier temps au transport de fret entre Marseille et la Corse, il sera aménagé pour transporter des passagers en 1988. Sérieusement endommagé après s'être échoué au large de La Maddalena le , il est vendu à la société lithuanienne LISCO en 1996 et renommé Palanga. Cédé de nouveau en 2006, il intègre la flotte de la compagnie néo-zélandaise Strait Shipping qui lui rend son nom d'origine. Exploité sur les lignes inter-îles néo-zélandaises, il est finalement retiré du service en 2011 puis démoli à Alang l'année suivante.


title: Monte Stello (navire)

text: Au bout d’un an d’exercice, la direction de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, tout comme de celle de la Compagnie méridionale de navigation, constate une augmentation constante du trafic fret entre le continent et la Corse, mettant en évidence l'insuffisance des moyens mis en œuvre. Pour pallier cette insuffisance, la SNCM affecte des navires supplémentaires selon les périodes, frétés habituellement à sa filiale Sudcargos ou affrète à l’armement Wallon entre juin et le roulier "Mulsanne" disposant de 320 mètres linéaires de roll. Il apparaît impératif d’améliorer la capacité de la flotte des cargos rouliers desservant la Corse, sans pour autant augmenter le nombre de navires. D’ici 1979 doivent entrer en service un navire proposant 1 000 à 1 200 mètres linéaires et soit un navire identique, soit un navire proposant 900 mètres. En attendant, la SNCM et la CMN étudient des mesures transitoires pour assurer l’adaptation de renforts à la demande.


title: Monte Stello (navire)

text: Dès , le "Ville d’Ajaccio" de la CMN est retiré et remplacé par le "Monte Cinto" de 1969, affrété coque nue à la SNCM pour la desserte des ports secondaires. Celui-ci est remplacé par un cargo roulier affrété coque nue, le "Grieg", appartenant à la Transbaltique, filiale de la CGM. En parallèle, la CMN met à l’étude le remplacement par une unité similaire à celle de la SNCM du "Ville de Corte", à son tour affecté à la desserte des ports secondaires, entraînant le retrait et la vente du "Monte Cinto". Le futur navire de la SNCM desservira Bastia, le "Monte Rotondo" étant déplacé sur Ajaccio. Après autorisation des autorités de tutelle et appel d’offres international lancé auprès des chantiers, la SNCM passe la commande de son futur cargo roulier auprès des Ateliers et Chantiers du Havre le , la CMN fera de même pour un navire jumeau le . À l'instar des autres cargos de la compagnie, la future unité est nommée d'après un sommet corse, le Monte Stello, l'un des points culminants du Cap Corse.


title: Monte Stello (navire)

text: Le contrat de construction entre les ACH et la SNCM est signé le . La mise sur cale a lieu le . Le navire est lancé le . Outre sa grande capacité de roulage inédite sur la Corse, le "Monte Stello" se distingue également par sa capacité en passagers. Dès sa conception, le navire est prévu pour pouvoir accueillir 36 convoyeurs, compte tenu du développement du trafic des semi-remorques accompagnés. Or, la réglementation prévoit un nombre limité à douze pour ce type de navire. Il doit donc être construit selon les normes d’un paquebot et être dès lors considéré comme un ferry. Cela engendre alors la révision de la convention entre l’État et les compagnies. En effet, ce qui n’était que facilités offertes aux convoyeurs dans la mesure du disponible, devient, de fait, une obligation dont l’incidence financière (surcoût de la construction du navire) doit être compensée. Indépendamment de sa capacité, le "Monte Stello" innove également sur le plan technique avec un système de stabilisation anti-rouli par ailerons repliables conçus par les ACH, alors qu’il devait initialement être équipé de stabilisateurs AEG Denny Brown. Il est le premier navire français muni de ce type de stabilisateurs de construction française qui a nécessité une longue mise au point avant le lancement du navire. Les essais à la mer préliminaires ont lieu du 29 au et les essais officiels du au septembre. Il est livré le .


title: Monte Stello (navire)

text: Le , le "Monte Stello" quitte Le Havre à 18h00 pour Marseille. Il arrive pour la première fois dans son port d’attache le à 7h30. C’est le lendemain que le navire appareille, à 19h00, pour son premier voyage commercial, à destination de Bastia, sous les ordres du commandant Brun. Le à Marseille, le "Monte Stello" est présenté au monde maritime et baptisé par l’abbé Party, aumônier du port, à 11h30. La marraine étant Villain, épouse de l’ancien inspecteur mécanicien de la compagnie. Grâce à sa vitesse, ce navire apporte une nouvelle amélioration dans les rotations sur Bastia, puisqu’il effectue la traversée en 12 heures et fait escale à Bastia de 7h00 à 19h00.


title: Monte Stello (navire)

text: Le , alors que le cargo avait appareillé exceptionnellement de Marseille à 12h00 pour L'Île-Rousse afin de transporter l’ensemble du matériel d’une fête foraine, le CrossMed demande de porter secours aux sept occupants de la vedette "Philos". Celle-ci a coulé au large de la pointe de la Revellata, par vent de sud sud ouest force 7 à 8, et les naufragés dérivent sur des radeaux de survie au large de L'Île-Rousse. Ceux-ci sont recueillis sains et saufs à 23h15 et amenés à Bastia après l’escale à L'Île-Rousse.


title: Monte Stello (navire)

text: Le , un contrat est signé entre la SNCM et les ACH, afin de modifier le navire et répondre ainsi aux conditions fixées par l’Office des transports corses pour la prochaine délégation de service public. Les travaux de modification consistent à :


title: Monte Stello (navire)

text: L’arrêt technique en vue des travaux de transformation débute le et se clôture le par la visite de contrôle des Affaires maritimes. Les essais à la mer sont réalisés la veille, le . Le "Monte Stello" reprend par la suite son service sur la Corse le sur Ajaccio.


title: Monte Stello (navire)

text: Le au soir, le navire appareille de Marseille pour Porto-Vecchio. le voyage se déroule par mer calme, le "Monte Stello" aborde alors les Bouches de Bonifacio le janvier. À bord se trouvent 61 passagers et 16 membres d’équipage, ainsi que 5 remorques de produits alimentaires et une vingtaine de voitures. Aux environs de 5h00 du matin le navire subit une avarie de radar, ce qui provoque une modification de la route du cargo qui entre dans les bouches plus au sud. C’est ainsi que peu après 6h00, après que le commandant ait tenté une ultime manœuvre consistant en l’échouage du navire (manœuvre volontaire, contrairement à un échouement), celui-ci se pose sur les rochers de l’îlot Barretini. Cependant, les conditions météo se dégradent. Un fort coup de vent se lève, malmenant le navire qui ne peut se dégager seul. Une ancre est mouillée pour éviter de dériver. Le CrossMed est mis en alerte et une cellule de crise est rapidement mise en place à l’aéroport de Figari, animée par le sous-préfet de Sartène. Un "Super Frelon" de la Marine nationale, basé à Saint-Mandrier-sur-Mer et un "Puma-SAR" de l’Armée de l’air, basé à Solenzara, sont dépêchés sur les lieux. Pendant que les secours s’organisent, les passagers, dont 20 femmes et 13 enfants, rassurés par l’équipage, sont tous regroupés avec leur gilet de sauvetage dans la salle du bar. Dès 9h00, la première évacuation commence, avec une femme et son bébé à bord d’une nacelle. Puis un membre d’équipage du "Super Frelon" descend à bord pour hélitreuiller un par un chaque passager, alors que le vent atteint en rafales 140km/h. Lors de cette première opération, les femmes et les enfants peuvent ainsi rejoindre la terre ferme. Les rotations depuis l’aéroport de Figari et les hélitreuillages se succèdent : six passagers, dont un commotionné et un autre souffrant de problèmes cardiaques, sont d’abord évacués, puis seize autres et enfin les derniers passagers ainsi que des membres d’équipage. Tous sont recueillis et réconfortés dans les locaux de l’aéroport, aucun mouvement d’angoisse ou de panique n’est constaté, grâce à l’extrême compétence de tous les intervenants.


title: Monte Stello (navire)

text: Pendant ce temps-là, le commandant et neuf membres d’équipage prennent les dispositions nécessaires pour écarter tout risque de pollution et évaluent les dégâts. Ceux-ci s’avèrent importants : la coque est déchirée sur 65 mètres et le navire, noyé jusqu’au pont-garage, accuse une gîte de 25 à 30°. Un temps attendus, deux remorqueurs italiens, L’"Impetuoso" et le "Vincenzo Onorato", ne viendront pas, car, le remorquage comporte trop de risques pour le bâtiment. Vers 17h00, le commandant et les 9 membres d’équipage ainsi qu’un chien découvert dans une voiture, sont évacués par un "Sea King" de l’armée italienne et déposés aux environs de La Maddalena.


title: Monte Stello (navire)

text: Après que la SNCM a annoncé qu’elle abandonnait le navire celui-ci est juridiquement devenu une épave. Une fois les opérations de renflouement du navire réalisées, le suivant, il est devenu la propriété des deux sociétés de renflouage : une société néerlandaise, la Smit Tak et une société italienne, Neri.


title: Monte Stello (navire)

text: À la suite de son renflouement, le "Monte Stello" est vendu à Rutelag Askoy-Bergen, en Norvège et est réparé à Trondheim.


title: Monte Stello (navire)

text: En 1996, il est une première fois vendu à Marigold Shipping Co.Ltd, puis par la suite à la compagnie lituanienne Lithuanien Shipping Company . Il est alors renommé "Palanga" et navigue essentiellement en Mer Baltique au départ de la ville de Klaipėda à destination de l'Allemagne et de la Suède. À partir de 2001, le navire est transféré à la filiale Lisco Baltic Services.


title: Monte Stello (navire)

text: En 2004, il passe sous les couleurs de la compagnie danoise DFDS Tor Lines et navigue dans un premier temps entre le Danemark et le Royaume-Uni puis entre l'Allemagne et la Lettonie.


title: Monte Stello (navire)

text: En 2005, il est affrété par la compagnie espagnole Trasmediterranea et navigue aux Îles Canaries.


title: Monte Stello (navire)

text: À la fin de l’année, le "Palanga" est vendu à la compagnie néo-zélandaise Strait Shipping. Le navire retrouve son nom d'origine, "Monte Stello", puis quitte la Méditerranée en pour rejoindre la Nouvelle-Zélande, passant par le canal de Panama et effectuant une escale à Tahiti. Arrivé à destination, le "Monte Stello" entre en arrêt technique à Auckland. Il assure alors la liaison entre L'Île du Sud et L'Île du Nord, en compagnie du "Santa Regina", ancien navire de la CMN.


title: Monte Stello (navire)

text: En , le "Monte Stello" est vendu à une société chinoise et passe sous pavillon comorien. Il quitte le port de Wellington en décembre pour rejoindre le les plages du chantier de démolition d’Alang en Inde.


title: Monte Stello (navire)

text: À l'origine le "Monte Stello" n'était pas équipé pour le transport de passagers, cependant, les travaux de 1988 visant à transformer le cargo en navire mixte voient l'ajout d'installations. Ainsi, le navire est équipé d'un restaurant 76 places et d'un bar-salon de 60 places.


title: Monte Stello (navire)

text: Le "Monte Stello" était initialement aménagé pour transporter 36 convoyeurs. Lors de la refonte de 1988, 45 cabines sont ajoutées dont 12 avec salles de bains.


title: Monte Stello (navire)

text: Le "Monte Stello" mesure de long pour de large, son tirant d'eau est de et sa jauge brute est de . Le navire peut embarquer et possède un garage de linéaires de roll pouvant également contenir quelques véhicules particuliers et accessible par une porte-rampe arrière de 12,50 mètres de long et 10 mètres de large. Il est entièrement climatisé. Il possède diesel semi-rapides SEMT-Pielstick 12PC2/5V400 développant une capacité de entraînant à pas orientable Lips faisant filer le bâtiment à plus de . Le navire mixte est en outre doté d'un propulseur d’étrave Lips de et de stabilisateur à ailerons repliables ACH. Le navire est pourvu de deux embarcations de sauvetages fermées de petite taille, complétées par de nombreux radeaux de survie.


title: Monte Stello (navire)

text: À sa mise en service, en 1979, le "Monte Stello" était affecté aux transports de marchandises entre les ports de Marseille et de Bastia. À partir de 1988, le navire transporte également des passagers. En 1984, le cargo mixte est déplacé sur la desserte d'Ajaccio au départ de Marseille. En 1988, le "Monte Stello" est affecté sur Porto-Vecchio.


title: Monte Stello (navire)

text: Vendu en 1994 à la suite de son avarie, le navire ne reprend la mer qu'en 1996 pour le compte de l'armateur Lithuanien Shipping Company. Renommé "Palanga" le navire mixte assure les liaisons depuis le port lituanien de Klaipėda à destination de Kiel en Allemagne puis vers la capitale suédoise Stockholm à partir de 1997 et enfin, la ville de Karlshamn en 2001.


title: Monte Stello (navire)

text: En 2004, le "Palanga" navigue entre le Danemark et le Royaume-Uni sur la ligne Esbjerg - Harwich puis entre l'Allemagne et la Lettonie sur la route Lübeck - Ventspils.


title: Monte Stello (navire)

text: Fin 2004, le cargo mixte est affrété par la compagnie espagnole Trasmediterranea qui le fait naviguer entre Grande Canarie, Puerto del Rosario et Arrecife.


title: Monte Stello (navire)

text: Vendu en à la compagnie néo-zélandaise Strait Shipping, le "Palanga" retrouve le nom de "Monte Stello" et effectue la liaison entre l'Île du Sud et l'Île du Sud sur la ligne Wellington - Picton jusqu'en 2011.


title: Parc national de Preah Monivong

text: Le parc national de Preah Monivong (Khmer: ភាសាខ្មែរ) est un parc national situé au sud du Cambodge. Sa principale attraction est la station d'altitude de Bokor.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Charles Nicolas Adrien Delanney, né le à Rouen (Normandie), mort le à Mondovi (Italie), est un général de brigade de la Révolution française.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Il entre en service le 23 avril 1782 dans la compagnie des gendarmes de Monsieur, et il démissionne le 16 juin 1783.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Le 21 septembre 1791, il est élu chef du de volontaires de l’Eure, et il sert à l’armée de l’Ouest en 1792. Le 24 avril 1793, il est nommé commissaire pour le ralliement de l’armée du Nord, et le 15 mai 1793, il rentre au service comme adjudant-général chef de brigade.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: En 1795, il se trouve en Hollande dans la division du général Bonnaud, et le 3 prairial an III (22 mai 1795), il a un cheval blessé sous lui lors de l’attaque du village de Templeure. Il est promu général de brigade le 25 prairial an III (13 juin 1795), et au mois d’août il rejoint l’Armée des côtes de Cherbourg.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Le 22 février 1796, il retourne à l'armée du Nord, et il reçoit le commandement de Dunkerque. Il est mis en non activité le 28 février 1797.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Rappelé à l’activité deux ans plus tard, il est envoyé à l’armée d’Italie le 8 avril 1799.


title: Charles Nicolas Adrien Delanney

text: Il meurt le 13 mai 1799, d’une balle tirée d’une fenêtre à l’affaire de Mondovi.


title: Château de la Hallière

text: Le château de la Hallière est situé sur la commune de Digny, dans le département français d'Eure-et-Loir. Il jouxte le manoir du Romphaye dont il a partagé l'histoire. Si celui-ci a gardé son aspect d'origine, le manoir de la Hallière a fait place à un château dans le goût du , avec des remaniements sous la Restauration.


title: Château de la Hallière

text: En 1772, le château n'est qu'une maison seigneuriale comportant deux chambres basses et deux chambres hautes avec leur cabinet, une grande cuisine, deux offices et une laiterie. Un puits à l'extérieur dessert la cuisine. Les communs se composent d'une écurie, d'une bergerie, d'une grange, d'une étable et d'un logis pour le fermier. La cour est belle, avec son grand portail flanqué de deux tours servant de colombier, le tout est entouré de fossés d'eau et un vivier fait face aux grandes portes.


title: Château de la Hallière

text: Après 1781, ce logis seigneurial et une des tours-pigeonniers sont démolis. La construction du nouveau château est confiée à un maître d'œuvre chartrain, sauf que le commanditaire n'est pas M. Testu de Balincourt, comme il a été souvent affirmé, mais un certain Dupont. Le château tel qu'il existe actuellement est construit vers 1785. Le rez-de-chaussée comporte alors la cuisine avec son office ainsi qu'une salle faisant fonction de garde-manger. À la suite, la salle à manger et le salon d'où part un escalier dérobé qui mène à une des deux chambres à coucher du premier étage. Contiguës au salon, deux chambres avec cabinet de toilette, bénéficiant à la fois d'une vue sur la cour et sur le jardin. Enfin tout au bout, une salle de billard donnant sur la basse-cour. À l'étage, plusieurs vastes chambres : à l'entrée du corridor près de l'escalier, la chambre jaune, une grande chambre à alcôve, une pièce destinée à faire chapelle et au bout du corridor, les chambres de Monsieur et de Madame avec cabinet de toilette et garde-robe, le tout éclairé par onze croisées auxquelles s'ajoutent diverses petites chambres de domestiques. Au deuxième étage, une enfilade de pièces desservies par un corridor.


title: Château de la Hallière

text: L'avis d'adjudication de la Hallière en janvier 1791 en fait la description suivante : «"Très beau château bâti à neuf, composé d'un rez-de-chaussée, premier étage, second étage, lambrissé, le tout distribué en un vestibule, salle à manger, salon de compagnie, cuisine, office, huit à dix appartements de maître, cabinets, garde-robes, chambres de domestiques, greniers et caves, une belle avenue ayant deux contre-allées fermées par une grande grille de fer, parterre derrière le château avec des fossés remplis d'eau, d'un côté de l'avenue, logement du jardinier avec un grand jardin potager planté d'arbres fruitiers en rapport, de l'autre côté, logis du garde avec écurie, basse-cour, garenne, parc avec pièce d'eau, une ferme bâtie à neuf attenant la garenne... »"


title: Château de la Hallière

text: Le château est inscrit en tant que monument historique depuis le . La notice signale des boiseries Louis XVI au rez-de-chaussée et des panneaux peints au chinois, à fond vert d'eau, dans le petit salon hexagonal.


title: Château de la Hallière

text: Extérieurement, le château est constitué d'un grand corps central à trois niveaux, en brique rose. L'avant-corps central en pierres de taille a été remanié sous la Restauration. Il est étroit et limité à la travée axiale, il dispose d'un balcon au premier étage, soutenu par des colonnes jumelées. Mais surtout, le blason de la famille du Tillet, une croix pattée inspirée de la croix de Malte, a été ajouté sur le fronton et sur la grille d'entrée. Les deux pavillons latéraux en saillie sont surmontés d'un fronton percé d'un oculus, lui-même surmonté d'un toit au profil inhabituel : toit à la Mansart avec au-dessus une sorte de dôme à pans concaves. La façade arrière est plus simple. Quant à la cour d'honneur, délimitée par une grille de fer forgé, elle est encadrée par deux pavillons carrés coiffés d'une pittoresque toiture pyramidale. Sur la droite, les communs forment un bâtiment bas et long d'où émerge un colombier surmonté d'un lanternon, à côté d'un porche en plein cintre qui sert d'entrée à la basse-cour. Une chapelle privée a été construite vers 1887 ainsi qu'une orangerie vers 1889.


title: Château de la Hallière

text: La Hallière relève sous l'Ancien Régime de la généralité d'Alençon, élection de Verneuil, bailliage de Châteauneuf-en-Thymerais, diocèse de Chartres. Elle est rattachée au fief de Beaussart, localité qui correspond actuellement à Boussart, près de Senonches. Située au sud-ouest de Digny, elle est à six lieues de Chartres et vingt-neuf lieues de Paris, ce qui explique que les propriétaires ont eu souvent leur résidence principale à Chartres ou à Paris.


title: Château de la Hallière

text: Sur les cartes de Cassini élaborées au XVIII siècle, la représentation du relief est rudimentaire tandis que la signalisation des villages et lieux-dits est détaillée. Au sud-ouest du grand chemin de Paris au Mans qui traverse Digny sont signalés le moulin, le manoir du Romphaye et la Hallière. Sur la planche de l'atlas de Trudaine consacré aux grandes routes du royaume, il n'est pas étonnant que la Hallière soit à peine visible dans le coin supérieur gauche puisque le domaine est en retrait de la route. Cependant le bâti du château est bien matérialisé. Le plan suivant est nettement plus détaillé puisqu'il s'agit de résoudre en 1781 le litige qui oppose le chapitre de Saint-Martin de Tours au marquis Jean-Joseph de Laborde, propriétaire depuis le 21 juin 1764 du comté de la Ferté-Vidame, de la seigneurie de Beaussart et du vidamé de Chartres. Il a été tracé par Pierre-Jacques Tastemain, notaire à Digny, arpenteur puis maire au début de la Révolution. La parcelle n°1 est notée comme étant l'emplacement de l'ancien château avec sa basse-cour, son colombier et son parterre, l'ensemble faisant 200 perches. Enfin sur le cadastre napoléonien de 1812, le nouveau château apparaît sous sa forme actuelle et avec ses dépendances. Il a gagné son indépendance par rapport au manoir du Romphaye, matérialisée par le tracé de la grande avenue rectiligne qui rejoint directement le château à la route de Digny.


title: Château de la Hallière

text: La seigneurie dépend à l'origine de la châtellenie de Beaussart englobant Senonches et Châteauneuf-en-Thymerais et acquise par Jean de Dreux en 1331, à la suite de son mariage. En 1480, Louis XI la cède au chapitre de Saint-Martin de Tours si bien que la majeure partie de la seigneurie de la Motte sous Digny se retrouve en possession du clergé : le chapitre de Saint-Martin de Tours, les Célestins de Paris et les dames de Belhomert.


title: Château de la Hallière

text: Le fief de la Hallière et celui du Romphaye ont une histoire intimement liée. Les deux manoirs appartiennent aux Tascher pendant presque deux-cents ans, du XV siècle au XVII siècle. Vers 1440, Guillaume de Tascher épouse Jéhanne de Chaumont, fille de Catherine de Romphaye. Ils ont bientôt huit enfants, dont Imbert à qui échoit le Romphaye. À son décès en 1513, le domaine passe à son frère Jean tandis que le cadet Pierre reçoit la Hallière. Lui succèdent Esprit, Sébastien et Louis de Tascher (1584-1644), protestant converti au catholicisme. Faute de descendance mâle, la Hallière passe à l'époux de sa fille, Françoise de Riverain. À sa mort en 1695, elle est transmise toujours par le jeu des alliances à Jean de Bernard, capitaine d'infanterie au régiment de Bourbon. Après avoir épousé Marie-Josèphe de Riverain, le 3 février 1694, il se fixe dans la région de Chartres. En 1758, le fief manque d'être saisi sur Jean-Guillaume de Bernard, il est finalement mis en vente le 21 octobre 1761, comme l'atteste un journal d'annonces. Le 28 janvier 1762, Jean-Guillaume de Bernard, pressé par ses créanciers, abandonne tous ses droits sur la vente. Diverses enchères se succèdent dès le 3 février 1763 sur la base de 36.000 livres puis de 46.000 livres.Toutes sont remises à une date ultérieure, faute d'enchérisseur. Finalement des affiches sont imprimées à Chartres et une proclamation est faite à l'issue de la messe paroissiale à Digny et dans les paroisses environnantes. Des deux enchérisseurs, les sieurs Guillard et Dupont, c'est le dernier qui l'emporte avec son offre de 50.000 livres. La seigneurie comporte alors 420 arpents, sans compter les 130 arpents du fief de Bois-Guillaume. L'acte d'achat est signé le 18 février 1772 dans l'étude de Jean Le Roy, notaire chartrain.


title: Château de la Hallière

text: Armand Dupont, devenu seigneur de la Hallière en 1772, le reste jusqu'à sa mort en 1789.


title: Château de la Hallière

text: Il est roturier, fils d'un droguiste des Pyrénées. Il exerce la profession de banquier à Paris et compte parmi ses clients M. Étienne-François d'Aligre, premier Président du Parlement de Paris, auquel il sert de prête-nom lors de certains actes. Il habite à Paris un appartement rue de l'Homme-Armé et possède un immeuble de rapport, rue du Figuier, désigné comme étant «"une maison composée de deux corps de logis avec boutiques, écurie et appartements sur quatre étages»." Dès l'achat de la terre de la Hallière, il se fait appeler "Dupont de la Hallière" et pour asseoir son prestige, fait construire un château au goût du XVIII siècle par Moreau, maître d'œuvre chartrain. Dans son inventaire après décès figure la mention de nombreuses pièces relatives aux factures des ouvriers et fournisseurs pour la construction du château qui couvrent la période de 1785 à 1788. De temps en temps, il quitte Paris pour la Hallière, utilisant sa diligence anglaise peinte en bleu foncé et doublée de velours, tirée par ses deux chevaux hongres. Il s'endette très certainement, d'autant que la terre ne rapporte pas un gros revenu : la quarantaine de couples de pigeons indique sa petitesse. Le personnel en place est limité à Guérin, jardinier qui fait office de concierge et Branssier, garde-chasse. Ils habitent avec leur famille dans les pavillons à l'entrée. Le bail de la ferme est détenu depuis 1786 par le laboureur Jean Leroy. Le seigneur de la Hallière ne profite pas de son château puisqu'il décède le 7 juin 1789 dans un appartement garni de la rue de Calais, à Belleville, à l'âge de 63 ans. A l'annonce de son décès, soixante-deux créanciers se font connaître : parmi eux, les Bernard de Carbonnières, un peintre-vitrier de Châteauneuf qui a effectué quelques travaux au château mais aussi M. Pierre Moreau de Mersan, avocat et procureur au Parlement de Paris, et bien sûr M. d'Aligre. Les héritiers d'Armand Dupont, ses frères, chargent le Châtelet de Paris de procéder aux scellés et de satisfaire les créanciers. Les scellés sont posés à Belleville, à Paris et au château. On procède rue du Figuier au recouvrement des loyers et on donne congé aux locataires. La maison est vendue 63.000 livres. Le château est mis en vente par adjudication dès le 24 octobre au Châtelet de Paris.


title: Château de la Hallière

text: Le vicomte de Balincourt l'achète le 29 janvier 1791. L'histoire se répète. Des affiches annoncent l'adjudication de la terre de la Hallière et des deux enchérisseurs, le sieur Grandpierre et le vicomte Testu de Balincourt, c'est le dernier qui l'emporte avec son offre de 75.000 livres.


title: Château de la Hallière

text: Le vicomte a alors vingt-neuf ans, il est le fils unique d'Emmanuel-Claude-Placide Testu de Ménouville (1718-1806), baron de Chars, capitaine des grenadiers au régiment de Lyonnais et d'Anne-Marie-Armande de Sailly (1731-1789), tous deux séparés de biens, lui demeurant à Pontoise, elle à Chartres.


title: Château de la Hallière

text: Son oncle Charles-Louis Testu de Balincourt, qui a perdu ses deux fils issus de son premier mariage, l'autorise en 1784 à porter le titre de vicomte Testu de Balincourt.


title: Château de la Hallière

text: À l'instar de son père et de son oncle, maréchal de camp, il poursuit une carrière militaire classique : chevau-léger de la Garde du roi en 1778, officier dans la gendarmerie de France, compagnie de la reine, en 1780, aide de camp de son cousin, le marquis d'Avernes, sous-lieutenant au régiment de Bourbon en 1781, capitaine en 1785, major second en 1788 sous le duc de Bourbon.


title: Château de la Hallière

text: La Révolution met certes un terme à sa carrière mais deux ans auparavant, il a réalisé un riche mariage qui lui ôte tout souci financier.


title: Château de la Hallière

text: Le 21 mai 1786, il épouse Alexandrine-Marie-Charlotte-Olympiade Boutin, fille cadette de Charles-Robert Boutin, ancien intendant de la Généralité de Bordeaux et ancien intendant des Finances. Cette alliance, au-delà des 200.000 livres de dot de la mariée, lui vaut la signature de la famille royale sur le contrat de mariage. Sont témoins, lors de la signature du contrat, les tantes du jeune marié, son oncle et son cousin Charles-Louis-Alphonse du Tillet, alors capitaine de cavalerie au régiment dauphin. Il est convenu qu'il recevra de ses parents une rente de 4600 livres par an dont 2000 provenant des revenus de la Terre de Gland proche de Châteauneuf-en-Thymerais que lui cède sa mère et qu'il vend, le 29 novembre 1788, moyennant 35.000 livres.


title: Château de la Hallière

text: Quand il acquiert la Hallière, il sait qu'il achète un château et une ferme bâtis à neuf et que le domaine est susceptible d'être agrandi par l'achat en biens nationaux de terres limitrophes, propriété du clergé. Cet argument de vente figure en effet sur l'affiche de l'adjudication.


title: Château de la Hallière

text: Il achète d'avril à juin 1791 la ferme du Romphaye (75.000 livres), celle des Phayes (16.000 livres), du Bois Roüy (31.500 livres) et du Guay (20.000 livres), sans compter le moulin et ses terres (93.000 livres), des landes, bruyères et bois (30.000 livres). L'investissement total se monte à la somme conséquente de 340.500 livres. Pour l'un des lots, il est représenté par François Marreau, procureur-syndic de la commune, chargé du contrôle des biens nationaux.


title: Château de la Hallière

text: Quatre enfants naissent entre 1787 et 1794, les deux premiers à Paris, les deux derniers en Eure-et-Loir, en pleine période révolutionnaire.


title: Château de la Hallière

text: En 1790, le curé de Montharville baptise Armand-Claude-Jules-Louis-Joseph, né au château de Vrainville et nommé d'après son parrain, Louis-Joseph d'Albert d'Ailly.


title: Château de la Hallière

text: Pour Rose, née en 1794 sous la Terreur, il n'est plus question de baptême, de prénom composé et de particule. La famille, enregistrée sous le nom de Testu par l'officier d'état civil, se fait discrète, à son domicile rue du petit Beauvais à Chartres.


title: Château de la Hallière

text: La Terreur passée, M. Testu de Balincourt procède à l'achat d'une maison de cinq étages, rue de Verneuil à Paris, le 2 mai 1795 dont il va tirer des revenus en louant appartements et chambres.


title: Château de la Hallière

text: Mais tous les membres de la famille n'ont pas eu sa chance. La mère de son cousin Charles-Louis-Alphonse du Tillet qui a rejoint l'armée de Condé, Charlotte-Geneviève Pellard de Sebbeval de Beaulieu, est morte sous la guillotine en 1793. Sa tante, Anne-Alexandrine Bernard de Champigny est morte à la prison de Sens, le 16 brumaire an II (6 novembre 1793) à l'âge de 34 ans. Le frère de son beau-père, Simon-Charles Boutin, a péri sous la guillotine le 14 thermidor an II (22 juillet 1794) à l'âge de 74 ans.


title: Château de la Hallière

text: Le prestigieux hôtel Boutin, étant en indivision, a été sauvé de la confiscation. Le tiers détenu par Simon-Charles a été acheté en 1796 par ses nièces. Le 9 brumaire an VI (30 octobre 1797), la vicomtesse de Balincourt cède sa part à sa sœur Marie-Madeleine-Louise, épouse de Jean-Paul Combarel de Vernège, moyennant la somme de 20.000 livres payée comptant.


title: Château de la Hallière

text: Quelques jours après, le 17 brumaire, le couple Testu qui a tourné le dos à la Hallière loue contre la somme annuelle de 2000 livres le château de Mérantais à la veuve désargentée de Louis-Adrien Prévost d'Alincourt. Le bonheur est de courte durée puisque Marie-Charlotte-Olympiade meurt le 12 mai 1800, âgée de seulement 33 ans.


title: Château de la Hallière

text: Le 3 décembre 1794, la Hallière, avec une grande partie de son mobilier, est vendue par M. Testu qui se dit désormais négociant à Paris. L'acheteur est Gabriel-Étienne Dutillet, domicilié à Chartres. Le château appartient encore de nos jours à la famille.


title: Château de la Hallière

text: L'acheteur dénommé "Dutillet" n'est pas apparenté aux "du Tillet de" "Montramé", cousins de M. Testu de Balincourt. Né le 21 mai 1758, à Chartres, paroisse Saint-Saturnin, il est le cadet d'une fratrie de 5 enfants : Gabriel Mathurin (1749), Anne-Marie-Catherine (1750), Jean-Gabriel (1752), Michel-Gabriel (1753). Il est issu d'une famille roturière de marchands qui s'est hissée à la bourgeoisie de robe. Gabriel Dutillet, praticien, a acheté le 9 janvier 1742 l'office d'huissier et de sergent à verge au Châtelet de Paris. Propriétaire de fermes et de terres labourables dans la région chartraine, il achète en 1758 celle de Loinville située dans la paroisse de Champseru pour laquelle il s'acquitte de la taxe des francs-fiefs au profit du chapitre de la cathédrale de Chartres. Il meurt le 20 mai 1778 en présence de son fils, Jean-Gabriel, huissier et sergent à verge , de son beau-frère, marchand de bois et de son neveu, marchand drapier. Gabriel-Etienne, quant à lui, suit le cursus universitaire de trois ans nécessaire pour devenir avocat en parlement. Par lettre de provision le 28 mai 1785, il devient avocat aux conseils du roi. C'est une étape décisive dans son ascension sociale. Il se fait inscrire au barreau sous le nom de "Dutillet de" "Loinville". Mais la Révolution éclate et supprime les offices vénaux en 1791 ainsi que le titre d'avocat. Lorsque la société des Messageries Impériales est fondée le 24 mars 1809, il y entre comme administrateur-adjoint, ce que confirme la matrice de rôles pour la constitution foncière à Digny.


title: Château de la Hallière

text: Il a 29 ans quand il épouse le 11 janvier 1787 Louise-Adélaïde Turpin qui n'a que 15 ans. Elle a perdu sa mère trois ans auparavant et a hérité d'elle, en tant que fille unique de Gérard-Maurice Turpin, avocat en parlement et au conseil du roi, et d'Eléonore-Sophie-Jeanne la Grange de Chécieux. Le 15 septembre 1798, elle demande le divorce et se remarie le 12 octobre 1799 avec Julien-Suzanne Maugars, fils de Denis-Jacques Maugars, procureur à Chartres. Ils ont tous les deux 27 ans et l'époux est alors commissaire du pouvoir exécutif auprès de l'administration de Chartres. M. Dutillet se remarie le 5 août 1806 avec Mélanie Rotrou, âgée de 33 ans, divorcée le 30 juin 1797 de Pierre-Joseph Marie de Saint-Ursin. Lui aussi est issu d'une famille chartraine de la bourgeoisie de robe qui a ajouté au patronyme "Marie" le nom d’une propriété familiale. C'est un touche-à-tout : à la fois médecin, secrétaire de diverses associations, critique théâtral, journaliste et rédacteur, amateur d’art et de gastronomie. Révolutionnaire, en conflit avec les plus enragés des sans-culottes, puis bonapartiste. Engagé comme médecin militaire, il suit l'armée napoléonienne en Russie et est fait prisonnier à Vilna le 10 décembre 1812. Après son retour de captivité, il obtient en 1816 son dernier poste de médecin à l'hôpital de Calais grâce à sa persévérance et aux appuis de M. Dutillet et du baron René-Nicolas Dufriche Desgenettes, également médecin militaire fait prisonnier à Vilna.


title: Château de la Hallière

text: Une fille, Egérie de Saint-Ursin, est née du premier mariage. Un fils, Gabriel, naît du second mariage. Le 19 mai 1833, Gabriel-Etienne Dutillet décède en son domicile parisien, 20 rue de l'Université, à l'âge de 75 ans, léguant la Hallière à son fils Gabriel qui s'éteint à l'âge de 97 ans, le 22 février 1902. Son fils Gabriel-Étienne-Fénelon du Tillet (1850-1928), attaché au ministère des Affaires étrangères, épouse le 5 avril 1876 Jeanne-Julie-Félicité Dagault, riche héritière, petite-fille de Joseph Grandval, industriel de Marseille qui a construit sa fortune dans le raffinage du sucre. C'est un double mariage puisque Louise-Alphonsine Dagault épouse Jehan-Gabriel de Nouë, alors lieutenant au 18 régiment de dragons, fils de Léon-Valérien de Nouë, général de division et grand-officier de la Légion d'honneur. Du mariage de M. du Tillet avec Mlle Dagault, décédée à 24 ans, naissent deux enfants dont Gabriel-Étienne-Ludovic (1877-1966) qui fera la guerre de 1914-1918 et sera, pour sa bravoure et son courage, nommé chevalier puis officier de la Légion d'honneur.


title: Château de la Hallière

text: De génération en génération, les garçons perpétuent la tradition en portant le prénom "de Gabriel."


title: Château de la Hallière

text: Branssier, garde-chasse du château de la Hallière, fait publier en 1790 à son de tambour dans Digny que le lundi de Pâques, il fera tirer publiquement à pavois au château tous ceux qui se présenteront armés d'un fusil et que le prix accordé à celui qui tirera le mieux sera un fusil à deux coups. Le Procureur de la commune en décide autrement en interdisant cette manifestation pour la raison qu'à Senonches, un jeune homme a été tué ce même mois par l'imprudence d'un autre, armé d'un fusil sans savoir le manier.


title: Château de la Hallière

text: Le corps des pompiers, avec à sa tête le maire, M. Delorme, rend sa visite annuelle au château. Une chanson est composée en 1861 sur l'air de "Mon Dieu, qu'il est petit" . L'auteur met en valeur le comte de Nouë, commandant de l'ordre d'Isabelle la catholique qui a joué un rôle dans la défense de l'état pontifical menacé par l'édification de l'unité italienne.


title: Château de la Hallière

text: "1- Eh! quoi, du côté de Digny, le canon tonne et nous étonne. Des soldats viennent... Les voici.Vont-ils mettre le siège ici?"


title: Château de la Hallière

text: "2- Mais le comte de Noue est là." "Comme guerrier, c'est un fier homme." "Le général nous défendra," "puisqu'il a bien défendu Rome. Il a bien su défendre Rome." "3- Non, ces artilleurs de Digny, musique en tête," "sont en fête." "Mesdames, tenez, les voici." "Bébé, ne tremble pas ainsi!"


title: Château de la Hallière

text: "4- Pour leur uniforme incomplet, un jour, il fit une dépense." "Depuis chez M. Du Tillet, ils font une reconnaissance," "ils viennent par reconnaissance."


title: Château de la Hallière

text: Le curé de Digny fait le récit des combats entre soldats prussiens et français dans son village. L'armée allemande qui a conquis Chartres le 21 octobre 1870, s’avance vers Digny le 18 novembre. Elle brûle trois maisons à Ardelles et plusieurs granges et bergeries. Digny est âprement défendu mais à 6 heures du matin, il faut bien s’avouer vaincu et laisser entrer une avalanche de Bavarois. Les hommes du Corps d’Armée du Grand-Duc de Mecklembourg envahissent les rues et les maisons dont ils chassent les habitants pour s’y loger et les piller. Ce ne sera pas le seul passage des troupes ennemies, il y en aura un autre en mars 1871.


title: Château de la Hallière

text: Au château, le corps des francs-tireurs de l'Hérault qui y a été cantonné à la fin du mois d'octobre puis du 12 au 18 novembre 1870 doit battre en retraite. M. du Tillet n'est pas au château, il a rejoint la famille du général de Nouë à Nantes et a confié l'administration du château à son régisseur, Alphonse Cachin. Il lui aurait dit : "«Voici une barrique de vin qui a été mise en bouteilles. J'entends qu'on en donne aux militaires qui en ont en besoin, même aux Prussiens.»" Dans une lettre du 12 janvier 1872 à son maître, le régisseur accuse le commandant Rey de Bellonnet, responsable du bataillon des francs-tireurs, de vol, déprédations, consommation indue de paille, bois et vin et même de l'organisation de parties de chasse. Le général de Nouë fait traduire le commandant devant le conseil de guerre qui se tient les 20, 21 et 22 mars 1872 à Bordeaux. Le commandant Rey se défend et est acquitté. Il lit le passage d'une lettre où le régisseur dit avoir été « heureux que les Prussiens vinssent le délivrer des francs-tireurs » et il conclut par ces mots « La nuit de notre départ, il arrachait de son chapeau les plumes et sa cocarde tricolore, mettait sa casquette de piqueur et faisait éclairer toutes les fenêtres du château pour recevoir les Prussiens et dresser la table.»


title: Château de la Hallière

text: Dans un autre récit , celui de l'arrière-petit-fils de Charles-Marie Tresvaux du Fraval qui a servi auprès du commandant Perrot, la Hallière aurait été le théâtre d'une réception somptueuse alors que les combats faisaient rage dehors. Là encore, le commandant Rey de Bellonnet aurait orchestré la réception. Mais cette fois, M. du Tillet exprime ses doutes sur la véracité des souvenirs et parle d'une confusion entre le château des Vaux et celui de la Hallière.


title: Château de la Hallière

text: Dans l'orangerie du château, on remarque encore une inscription en allemand qui laisse penser que d'autres soldats allemands ont investi le château et, dans leur désœuvrement, couvert le mur de maximes comme celle-ci :"«" "Männer sind vergänglich, das Volk ist ewig" », en français : « "Les hommes sont" "éphémères, le peuple est éternel. »" En dessous, ont été ajoutés quelques vers de Johann Wolfgang Goethe.


title: Château de la Hallière

text: I"ch lobe mir den heitern Mann"


title: Château de la Hallière

text: "Unter meinen Gästen"


title: Château de la Hallière

text: "Wer sich nicht selbst zum besten haben kann,"


title: Château de la Hallière

text: "Der ist gewiss nicht von den besten."


title: Château de la Hallière

text: En français :


title: Château de la Hallière

text: "Celui que j'apprécie le plus, parmi mes invités,"


title: Château de la Hallière

text: "est l'homme enjoué."


title: Château de la Hallière

text: "Celui qui est incapable de se moquer de soi"


title: Château de la Hallière

text: "Ne compte pas parmi les meilleurs."


title: Louvier

text: Louvier peut faire référence à :


title: Louvier

text: Un louvier est soit une personne qui s'emploie à chasser les loups, soit une race de chiens sélectionnés pour cette fonction.


title: Louvier

text: Office royal ou comtal des eaux et forêts au , appelé à partir de 1471 lieutenant de louveterie.


title: Système endomembranaire

text: Le système endomembranaire se compose des différentes membranes internes qui sont en suspension dans le cytoplasme d'une cellule eucaryote. Ces membranes divisent la cellule en compartiments fonctionnels et structurels appelés organites. Chez les eucaryotes, les organites du système endomembranaire comprennent : la double membrane nucléaire, le réticulum endoplasmique, l'appareil de Golgi, les lysosomes, les vacuoles, les vésicules et des endosomes. Le système se définit plus précisément comme l'ensemble des membranes qui forment une continuité fonctionnelle, soit en étant connectées directement entre elles, soit en échangeant de la matière à travers le transport vésiculaire. À cet égard, il convient de noter que le système endomembranaire n'inclut pas les membranes des mitochondries, des peroxysomes et des chloroplastes.


title: Système endomembranaire

text: L'enveloppe nucléaire est constituée d'une double bicouche lipidique — une membrane interne et une membrane externe — enveloppant le noyau. Le réticulum endoplasmique est un organite de biosynthèse et de transport cellulaire qui se ramifie dans le cytoplasme des cellules des plantes et des animaux. L'appareil de Golgi est un ensemble de compartiments multiples où les molécules sont conditionnées en vue de leur livraison à d'autres composants cellulaires ou afin d'être sécrétées hors de la cellule. Une vésicule est un sac de petite taille délimité par une membrane qui emmagasine ou transporte des substances utiles à la cellule. Les vacuoles, présentes dans les cellules végétales et, par abus de langage, animales, sont impliquées dans la maintenance de la forme et de la structure de la cellule végétale ainsi que dans le stockage des déchets, tandis qu'elles sont liées aux processus d'endocytose et d'exocytose dans les cellules animales. La membrane plasmique, également appelée "membrane cellulaire", est une barrière protectrice qui contrôle ce qui entre et qui sort de la cellule. Il existe également un organite spécifique aux mycètes (champignons) et appelé spitzenkörper intervenant dans la croissance de la pointe des hyphes


title: Système endomembranaire

text: Les procaryotes ont peu d'endomembranes, bien que la membrane plasmique de nombreuses bactéries photosynthétiques soit fortement plissée de sorte que leur cytoplasme est rempli de couches membranaires collectrices de lumière


title: Système endomembranaire

text: Les organites du système endomembranaire sont liés entre eux par contact direct ou par transfert de fractions de membrane sous forme de vésicules. Malgré ces relations, les différentes membranes ne sont pas identiques dans leur structure et leur fonction. L'épaisseur, la composition moléculaire et le comportement métabolique d'une membrane ne sont pas fixes, ils peuvent être modifiés à plusieurs reprises au cours de la vie de la membrane. Une caractéristique commune à toutes les membranes des eucaryotes est d'être constituées d'une bicouche lipidique avec des protéines liées à chacune des faces ou traversant les membranes.


title: Système endomembranaire

text: L'enveloppe nucléaire entoure le noyau de la cellule et en sépare le nucléoplasme du cytoplasme. Elle est formée de deux membranes, chacune étant constituée d'une bicouche lipidique avec des protéines associées. La membrane nucléaire externe est en continuité avec le réticulum endoplasmique rugueux et possède, comme ce dernier, des ribosomes liés à sa surface. La membrane nucléaire interne est en fait également en continuité avec la membrane externe car ces deux membranes sont liées entre elles par de nombreux pores nucléaires. Ces pores ont un diamètre d'environ et régulent les échanges de molécules entre le noyau et le cytoplasme, permettant ou bloquant le passage des différentes espèces chimiques. Ces pores étant situés dans une zone d'intenses échanges chimiques, ils jouent un rôle important dans la physiologie cellulaire. L'espace compris entre les membranes nucléaires interne et externe est appelé "espace périnucléaire" et est en continuité avec la lumière du réticulum endoplasmique.


title: Système endomembranaire

text: La structure de l'enveloppe nucléaire est déterminée par un réseau de filaments intermédiaires (filaments protéiques) au sein du noyau et organisé en maillage serré de fibres formant la lamina nucléaire. Cette dernière se lie à la chromatine, à des protéines membranaires intégrales et à d'autres composants sur la surface interne de l'enveloppe nucléaire. On pense que la lamina nucléaire facilite le transit des molécules vers les pores nucléaires et participe à la désintégration puis à la reconstruction de l'enveloppe nucléaire au cours du processus de mitose.


title: Système endomembranaire

text: Les pores nucléaires doivent être très efficaces pour permettre le passage sélectif de matériel de et vers le noyau car l'enveloppe nucléaire est le siège d'un trafic très intense de molécules dans les deux sens. De l'ARN et des sous-unités ribosomiques doivent être continuellement transférés du noyau vers le cytoplasme. Les histones, les protéines régulatrices de l'expression génétique, des ADN polymérases et des ARN polymérases et d'autres substances essentielles à l'activité du noyau doivent être importées depuis le cytoplasme. L'enveloppe nucléaire d'une cellule de mammifère typique contient de l'ordre de nucléaires. Si la cellule synthétise de l'ADN, chaque pore doit importer environ par minute. Si la cellule est en croissance rapide, chaque pore doit également transporter chaque minute vers le cytosol environ six sous-unités ribosomiques nouvellement formées, grandes et petites, qui permettront d'assembler des protéines.


title: Système endomembranaire

text: Le réticulum endoplasmique (RE) est un organite membraneux de synthèse et de transport qui est une extension cytoplasmique de l'enveloppe nucléaire. Il représente à lui seul plus de la moitié de la surface membranaire totale d'une cellule d'eucaryote typique. Il est formé de sacs aplatis et de tubules de branchement interconnectés de sorte que la membrane du réticulum endoplasmique forme une barrière continue qui délimite un espace intérieur unique. Ce volume très alambiqué est appelé "lumière" du réticulum endoplasmique, ou encore "espace cisternal" par anglicisme. La lumière du réticulum endoplasmique occupe environ un dixième du volume total de la cellule. La membrane du réticulum endoplasmique permet le transfert sélectif des molécules entre l'espace cisternal et le cytosol, et, dans la mesure où elle est en continuité avec la membrane nucléaire externe, fournit un canal entre le cytoplasme et le noyau.


title: Système endomembranaire

text: Le réticulum endoplasmique joue un rôle central dans la production, le traitement et le transport des composés biochimiques destinés à être utilisés aussi bien à l'intérieur de la cellule qu'à l'extérieur. Sa membrane est le siège de la biosynthèse des lipides et des protéines transmembranaires destinés aux membranes de la plupart des autres cellulaires, qu'il s'agisse du réticulum endoplasmique, de l'appareil de Golgi, des lysosomes, des endosomes, des mitochondries, des peroxysomes, des vésicules de sécrétion et de la membrane plasmique. De plus, presque toutes les protéines devant quitter la cellule, ainsi que celles destinées à la lumière du réticulum endoplasmique, de l'appareil de Golgi ou des lysosomes, sont d'abord produites dans la lumière du réticulum endoplasmique. Par conséquent, la plupart des protéines présentes dans la lumière du réticulum endoplasmique ne font qu'y transiter. Certaines, cependant, y restent à demeurer et sont appelées "protéines résidentes" du réticulum endoplasmique. Ces protéines particulières portent un signal de rétention sous la forme d'une séquence spécifique d'acides aminés qui leur permet d'être conservées par l'organite. Un exemple de protéine résidente du réticulum endoplasmique est la protéine chaperon , dont le rôle est d'empêcher que les protéines défectueuses ou non fonctionnelles produites par le réticulum endoplasmique ne soient expédiées vers leur destination finale


title: Système endomembranaire

text: Il existe deux régions du réticulum endoplasmique, distinctes mais liées, qui diffèrent par leur fonction et leur structure : le réticulum endoplasmique rugueux (RER) et le réticulum endoplasmique lisse (REL). Le premier est ainsi appelé parce que sa surface extérieure (cytoplasmique) est tapissée de ribosomes, ce qui lui donne l'aspect bosselé observé au microscope électronique, tandis que le second est dépourvu de ribosomes, ce qui lui donne son apparence lisse.


title: Système endomembranaire

text: Dans la grande majorité des cellules, les régions de réticulum endoplasmique lisse sont rares et sont souvent en partie lisses et en partie rugueuses. Elles sont parfois appelées "réticulum endoplasmique de transition", car elles contiennent des sites de sortie du réticulum endoplasmique à partir desquels les vésicules de transport des lipides et des protéines nouvellement synthétisées bourgeonnent pour transporter leur contenu vers l'appareil de Golgi. Dans certaines cellules spécialisées cependant, le réticulum endoplasmique lisse est abondant et possède des fonctions supplémentaires intervenant dans divers processus métaboliques tels que la lipogenèse, le métabolisme des glucides et la détoxication des drogues et des poisons.


title: Système endomembranaire

text: Les enzymes du réticulum endoplasmique lisse sont essentielles à la biosynthèse des lipides, y compris des huiles, des phospholipides et des stéroïdes. Les hormones sexuelles des vertébrés et les hormones stéroïdes des glandes surrénales comptent parmi les stéroïdes produits dans le réticulum endoplasmique lisse des cellules animales, ce dernier occupant une surface importante des cellules qui produisent ces composés.


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text: Les cellules du foie sont un autre exemple de cellules spécialisées riches en réticulum endoplasmique lisse. Ces cellules offrent un exemple du rôle du réticulum endoplasmique lisse dans le métabolisme glucidique. Les cellules hépatiques stockent les glucides sous forme de glycogène. La glycogénolyse conduit à la libération de glucose par les cellules du foie, ce qui est un mécanisme important de régulation de la glycémie : le principal produit de la dégradation du glycogène est le glucose-1-phosphate, converti en glucose-6-phosphate, lequel est déphosphorylé en glucose par la glucose-6-phosphatase, une enzyme du réticulum endoplasmique lisse, ce qui lui permet de quitter la cellule.


title: Système endomembranaire

text: Les enzymes du réticulum endoplasmique lisse peuvent également contribuer à détoxiquer des drogues et des poisons. La détoxication implique généralement l'addition d'un groupe hydroxyle à une droque, ce qui rend la molécule plus soluble et donc susceptible d'être purgée plus aisément de l'organisme. Une réaction de détoxication largement étudiée est réalisée par la famille d'enzymes du cytochrome P450, qui traitent les composés toxiques très peu solubles dans l'eau et qui, s'ils n'étaient pas détoxiqués, s'accumuleraient dangereusement dans la membrane.


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text: Les myocytes (cellules musculaires) ont une autre fonction spécialisée du réticulum endoplasmique lisse. La membrane du réticulum endoplasmique lisse pompe les ions calcium du cytosol vers la lumière du réticulum endoplasmique. Lorsqu'un myocyte est stimulé par un influx nerveux, les ions calcium refluent vers le cytosol depuis la lumière du réticulum endoplasmique lisse, ce qui génère la contraction de la cellule.


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text: De nombreux types de cellules exportent des protéines produites par les ribosomes liés au réticulum endoplasmique rugueux. Les ribosomes réalisent la biosynthèse des protéines à partir des acides aminés et les protéines ainsi formées sont transférées à l'intérieur du réticulum endoplasmique pour y subir divers ajustements. Il peut s'agir de protéines transmembranaires, qui font partie intégrant de la membrane du réticulum endoplasmique, soit de protéines solubles dans l'eau, qui sont capables de traverser la membrane pour rejoindre la lumière du réticulum endoplasmique, où elles acquièrent leur structure tertiaire fonctionnelle. Des unités osidiques ou des polysaccharides peuvent être ajoutés, puis ces protéines sont transportées par le réticulum endoplasmique soit pour être sécrétées hors de la cellule, soit pour être traitées par l'appareil de Golgi.


title: Système endomembranaire

text: Les protéines qui doivent être sécrétées sont transportées dans des vésicules formées par bourgeonnement de la membrane du réticulum endoplasmique lisse. Un autre mécanisme de transport des lipides et des protéines fait intervenir les , qui sont des zones où la membrane du réticulum endoplasmique interagit de façon stable et étroite avec la membrane d'autres organites tels que l'appareil de Golgi, des lysosomes ou encore la membrane plasmique


title: Système endomembranaire

text: Outre la sécrétion de protéines, le réticulum endoplasmique rugueux produit également des protéines et des lipides destinées au système endomembranaire lui-même. Les enzymes transmembranaires formées par des ribosomes liés à la membrane du réticulum endoplasmique rugueux demeurent dans cette membrane en raison de leurs surfaces hydrophobes, qui les rendent solubles dans la membrane mais pas dans le milieu aqueux du cytosol. Le réticulum endoplasmique rugueux produit également des lipides membranaires, qui font croître la surface de cet organite et sont transportés par des vésicules à destination d'autres membranes faisant partie du système endomembranaire.


title: Système endomembranaire

text: L'appareil de Golgi, également connu sous le nom de "corps de Golgi" ou de "complexe de Golgi", est composé de sacs interconnectés appelés ou "citernes". Il se présente sous la forme d'empilements de saccules appelés "dictyosomes", le nombre de dictyosomes et de saccules par dictyosome dépendant de la fonction spécifique de la cellule. L'appareil de Golgi intervient dans la modification des protéines nouvellement synthétisées, essentiellement par glycosylation et phosphorylation. Le côté orienté vers le réticulum endoplasmique est appelé "face cis" tandis que celui orienté vers la membrane plasmique est appelé "face trans". Les protéines produites par le réticulum endoplasmique arrivent par des vésicules au niveau de la face "cis", située non loin du réticulum endoplasmique lui-même. Les protéines modifiées quittent la structure par la face "trans", située face à la membrane plasmique, laquelle est la destination principale de la plupart des substances modifiées par l'appareil de Golgi


title: Système endomembranaire

text: Les protéines contenues dans les vésicules émises par le réticulum endoplasmique lisse subissent diverses transformations en traversant l'appareil de Golgi et son volume riche en enzymes en vue d'être sécrétées hors de la cellule ou simplement envoyées vers d'autres parties de la cellule. La modification et la synthèse des parties glucidiques des glycoprotéines est un processus courant du traitement des protéines ; l'appareil de Golgi élimine et remplace des monomères osidiques, produisant une grande variété d'oligosaccharides. Outre la modification des protéines, l'appareil de Golgi est également capable de produire ses propres macromolécules : chez les plantes, il produit des pectines et d'autres polysaccharides structurels.


title: Système endomembranaire

text: Une fois les transformations et les synthèses réalisées, des étiquettes d'identification moléculaire sont ajoutées aux produits obtenus afin d'organiser leur distribution vers les différentes destinations possibles, et des vésicules de transport sont émises par bourgeonnement de la membrane de sa face "trans".


title: Système endomembranaire

text: Les vésicules sont de petits compartiments cellulaires constitués d'une membrane fermée et contenant des molécules devant être transférées entre deux organites. La plupart des vésicules transfèrent les protéines et les fragments de membrane assemblés dans le réticulum endoplasmique vers l'appareil de Golgi puis de ce dernier vers diverses destinations dans et hors de la cellule.


title: Système endomembranaire

text: Il existe plusieurs types de vésicules, chacune ayant une configuration protéique différente. La plupart sont formées à partir de régions spécifiques du système endomembranaire. Lorsqu'une vésicule est libérée par bourgeonnement d'une surface membranaire, elle porte certaines protéines spécifiques sur sa surface extérieure (cytosolique). Les membranes cibles des vésicules contiennent des marqueurs sur leur surface cytosolique qui sont reconnus par les protéines spécifiques portées par ces vésicules sur leur surface extérieure. Lorsque la vésicule a trouvé sa membrane cible, elle fusionne avec cette dernière et libère son contenu dans l'organite correspondant.


title: Système endomembranaire

text: Il existe trois types particulièrement bien connus de vésicules : à manteau de clathrine, à manteau de et à manteau de . Chacun de ces types de vésicules accomplit des tâches différentes dans la cellule. Ainsi, les vésicules à clathrine réalisent le transport de substances entre l'appareil de Golgi et la membrane plasmique. Les vésicules à COPI et à COPII interviennent souvent dans le transport de substances entre le réticulum endoplasmique et l'appareil de Golgi.


title: Système endomembranaire

text: Les lysosomes sont des organites qui contiennent des enzymes hydrolytiques utilisées pour la digestion des molécules absorbées par la cellule ainsi que celle des éléments usagés de la cellule elle-même. Ils contiennent des hydrolases acides, qui requièrent un pH faible (acide) pour leur fonctionnement. Le pH interne des lysosomes est optimal pour ces hydrolases acides, étant voisin de 5,0. Ceci protège la cellule des conséquences d'une éventuelle rupture membranaire d'un lysosome : si cela devait se produire, les enzymes libérées dans le cytosol ne seraient pas très actives en raison du pH neutre qui y est maintenu.


title: Système endomembranaire

text: Les lysosomes réalisent la digestion intracellulaire des substances absorbées par phagocytose en fusionnant avec le phagosome pour y libérer les enzymes nécessaires à l'assimilation de son contenu. Les oses, les acides aminés ainsi que d'autres petites molécules et monomères libérés par la digestion passent ainsi dans le cytosol et deviennent des nutriments pour la cellule. Les lysosomes interviennent également dans la digestion de composants de la cellule elle-même dans le cadre du processus appelé "autophagie", voire, de façon ultime, dans la digestion de toute la cellule dans le cadre du processus d'autolyse.


title: Système endomembranaire

text: Les vacuoles, comme les vésicules, sont des cavités cellulaires délimitées par une membrane fermée. Elles sont cependant de plus grande taille que les vésicules et leurs fonctions spécifiques varient. On parle en fait plus volontiers de vacuoles chez les plantes que chez les animaux, chez lesquels on emploie généralement les termes de "phagosomes' et de "vésicules" selon leur nature.