title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le juillet 1969, le navire est transféré à la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), une bande blanche est peinte sur ses cheminées.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le 22 avril 1970, entre Marseille et Bastia avec 400 passagers à son bord, un incendie se déclare au cours de la traversée. Tandis que l'équipage maîtrise le sinistre, le commandant décide de faire demi-tour pour rentrer sur Marseille, par mesure de sécurité. Le navire y sera immobilisé une quinzaine de jours pour réparations.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le 24 avril 1971, amarré sur tribord au quai du Fango, à Bastia, par fort vent libeccio, profitant d’une accalmie, l’ordre est donné vers 22h00 de dédoubler les amarres arrières en vue de l’appareillage. Au cours de cette manœuvre, de brusques rafales prennent naissance. La décision est prise d’interrompre l’appareillage et de renforcer l’amarrage arrière. C’est avant cette opération que l’amarre de bout arrière casse brusquement et, en fouettant, atteint un maître d’équipage à la face, le projetant brutalement contre le parc à aussières. Ce dernier trouve la mort instantanément, son décès étant constaté par un médecin passager. Cette traversée, tragique, est décidément marquée par les mauvaises conditions météorologiques... En effet, alors que le navire fait route sur Nice, il lui est demandé de porter assistance à un yacht français, le "Anne-Marie", en détresse à approximativement un mille de l’entrée du port de Bastia. Le "Fred Scamaroni" fait demi-tour, le yacht est repéré sur écran radar. Le car-ferry reste en protection à proximité, en attendant et guidant par projecteur le canot de sauvetage du port de Bastia qui doit passer la remorque. Le canot et le yacht sont ensuite remorqués jusqu’à un demi mille de la passe par vent d'Ouest-Sud-Ouest de 55 à 60 nœuds. À 0h28, il est signifié au "Fred Scamaroni" la fin de l’assistance et l’autorisation de reprendre la route sur Nice.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le 16 mars 1976, le "Fred Scamaroni" passe sous les couleurs de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), nouvelle entité issue de la nationalisation de la CGTM dans le cadre de la mise en place de la continuité territoriale.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le 9 mars 1979, le "Fred Scamaroni" termine son dernier voyage en accostant à Marseille à 7h30. Le 18 suivant, le navire est désarmé en attente d’être vendu. Il est remplacé au sein de la flotte par le nouveau car-ferry "Cyrnos".


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le "Fred Scamaroni" est vendu le 31 janvier 1980 à Ole Lauritzen France pour près de quatre millions de dollars et rebaptisé "Nuits Saint Georges". Il est exploité par la société danoise Olau Line Akts qui le met en service entre la France et le Royaume-Uni, à partir du 15 mai 1980. La société armatrice ayant déposé son bilan et liquidée en septembre de la même année, le navire est désarmé à Vlissingen aux Pays-Bas.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Il est racheté en novembre 1981 pour 3,6 millions de florins par l'armement égyptien Lord Maritime Enterprise et est rebaptisé "Lord Sinaï". En 1982, il assure des rotations entre Suez et Aqaba. Le ferry prend le nom d"'Al Tahra" en 1984. Le navire est revendu en 1988 à Samatour Shipping Company, toujours en Égypte, et renommé "Salem Express" pour la desserte de Jeddah et Safaga au départ de Suez.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Dans la nuit du 14 au 15 décembre 1991, vers 23h00, à 6 miles de Safaga, dans une mer déchaînée, le "Salem Express", transportant majoritairement des pèlerins de retour de La Mecque, heurte un récif. Le capitaine lance son premier SOS, alors que le car-ferry, éventré, commence à sombrer. Un navire qui se trouvait dans les parages apporte aussitôt son aide, mais en raison des difficiles conditions météorologiques et de la nuit, l’équipage ne peut suffisamment s’approcher et ne peut donc repêcher que des naufragés épuisés. La plupart des passagers dormaient et les secours, bloqués par la nuit et la tempête, n’ont pu se rendre sur les lieux que le matin. Le bilan est particulièrement lourd : sur les 654 passagers, seuls 180 sont sauvés. L’épave gît au pied du récif qui a causé sa perte par une trentaine de mètres de fond. Elle est depuis l’objet de la curiosité de nombreux plongeurs, venus du monde entier, pour la découvrir.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le "Fred Scamaroni" était équipé d'un restaurant libre-service de 170 places, situé sur l'arrière au centre du bateau, d'un bar terrasse et d'une boutique à la disposition des passagers de et de classe. Les passagers de classe sur le pont supérieur arrière pouvaient profiter d'un bar buffet. Le navire disposait également de 16 cabines, 44 compartiments type SNCF à 4 couchettes situés de chaque coté et 117 fauteuils pullman en salon pour les passagers de classe, 24 cabines, 22 compartiments type SNCF à 4 couchettes, 7 compartiments à 8 places assises et 59 chaises longues équipées pour ceux voyageant en classe, des banquettes et des chaises longues sur les ponts promenade pour les classe.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Le "Fred Scamaroni" mesurait 115 mètres de longueur pour 17,83 mètres de largeur, son tonnage était de UMS. Le navire avait une capacité de passagers et était pourvu d'un garage pouvant contenir 230 véhicules répartis sur deux ponts, le garage était accessible par deux portes rampes, une à l'avant 4 mètres de haut et 3,18 mètres de large et une à l'arrière de 4 mètres de haut et 3,40 mètres de large, trois portes rampes complémentaires étaient situées sur chaque bord du navire. La propulsion du "Fred Scamaroni" était assurée par 2 moteurs diesel Pielstick 8PC2L, 8 cylindres en ligne, développant une capacité de ch. Le navire disposait de quatre embarcations de sauvetage de taille moyenne


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: Lors de ses services successifs aux Compagnie générale transatlantique, Compagnie générale transméditerranéenne et Société nationale maritime Corse-Méditerranée de 1966 à 1980, le "Fred Scamaroni" effectuait la desserte de la Corse au départ de Marseille, Toulon et Nice toute l'année.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: De 1980 à 1981 pour le compte de Olau Line Akts, il effectuait la ligne Ramsgate - Dunkerque.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: De 1982 à 1988, il effectuait pour le compte de Lord Maritime Enterprise la ligne Suez - Aqaba.


title: Fred Scamaroni (ferry)

text: De 1988 jusqu'à son naufrage en 1991, le navire était placé sur Suez - Jeddah et Suez - Safaga.


title: Chapelle Sainte-Marguerite d'Epfig

text: La chapelle Sainte-Marguerite est une chapelle catholique, classée monument historique, située à Epfig, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Chapelle Sainte-Marguerite d'Epfig

text: Ce bâtiment est situé rue Sainte-Marguerite à Epfig.


title: Chapelle Sainte-Marguerite d'Epfig

text: La chapelle Sainte-Marguerite qui existait dès le haut Moyen Âge était située dans le hameau de Sainte-Marguerite. Ses parties les plus anciennes datent du .


title: Chapelle Sainte-Marguerite d'Epfig

text: Un ossuaire du a été reconstruit sur d'anciennes fondations. Une partie des ossements daterait de la guerre des paysans de 1525. Les autres proviendraient du cimetière de chapelle Sainte-Marguerite et de celui de Kollwiller, un village disparu qui était situé à l'Est d'Epfig.


title: Chapelle Sainte-Marguerite d'Epfig

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 1876.


title: Château de Kolbsheim

text: Situé à une vingtaine de kilomètres à l'ouest de Strasbourg, le château de Kolbsheim a été bâti au à l'extrémité ouest de ce village du Bas-Rhin. Il est protégé au titre des Monuments historiques et réputé pour ses jardins ayant obtenu le label Jardin remarquable. C'est aujourd'hui le seul subsistant des deux châteaux qui ont un temps coexisté sur le territoire de la commune.


title: Château de Kolbsheim

text: En contrebas du village, non loin de la Bruche, s'élevait au Moyen Age un château appelé « "Altenau" » (le mot "Au" signifie « zone humide près de l’eau »). Nous n’en savons que peu de choses, hormis qu’il était entouré d’un fossé traversé par un pont-levis, ou encore qu’il englobait « ferme, jardin et verger ».


title: Château de Kolbsheim

text: Si l'on ignore quand il a été construit, les archives indiquent que ce château appartenait à partir de 1479 à un petit seigneur nommé Voltz, qui semble s’être fabriqué une noblesse en ajoutant à son nom celui de son lieu de résidence, fondant ainsi la famille des Voltz von Altenau. Un de ses descendants fait construire vers 1570-1580 un autre château en haut de la terrasse dominant la vallée, dans le village. La seigneurie de Kolbsheim est toutefois partagée en 1651 avec Blaise von Mullenheim, un membre du patriciat de Strasbourg, dont il a été Stettmeister de 1663 à 1666. Mullenheim s’installe dans le château du haut, qui est décrite plutôt comme une « maison noble avec ferme, bâtiments, en haut à l’extrémité du village », tandis que les Voltz von Altenau conservent le château du bas. Les deux familles partagent alors les seigneuries du village – devenu terre française – avec les familles Wurmser von Vendenheim et von Zedlitz. Les alliances par mariage entre familles nobles se succèdent, tout comme les noms des propriétaires des châteaux, et ce jusqu’en 1759, lorsque les Falkenhayn achètent la totalité des seigneuries du village. La lignée des Voltz d’Altenau s’étant éteinte, les Falkenhayn font démolir le château du bas en 1760.


title: Château de Kolbsheim

text: Le château dit du haut, ou "Oberschloss", construit vers 1570, a lui aussi connu plusieurs propriétaires successifs. Gravée dans la balustrade du château actuel, la date de 1703 laisse supposer que c’est au début du que Marie Catherine Wurmser de Vendenheim fait construire un « nouveau bâtiment avec ferme, maison de métayer, remise à calèches, deux pressoirs, écurie, granges, potager avec gloriette, lequel est entouré d’un mur ». Ce château a probablement été établi à l'emplacement de l’ancienne « maison noble » des Mullenheim.


title: Château de Kolbsheim

text: La famille von Falkenhayn, originaire de Silésie, s'allie avec les Wurmser : en 1719 est célébré au château le mariage de Jeanne Catherine Marie Christine Wurmser de Vendenheim avec Frédéric François Antoine, baron de Falkenhayn. En dot, la jeune femme apporte le quart du village, puis le couple rachète progressivement les trois quarts restants de la seigneurie de Kolbsheim et ils en demeurent seuls propriétaires en 1759. La dynastie des Falkenhayn s’éteint après la Révolution.


title: Château de Kolbsheim

text: En 1801, le château avec son domaine est acquis par Charles de Dartein (Toulon 1749-Kolbsheim 1814), issu d’une famille de fondeurs de canons anoblie par Louis XVI. Il a été prêteur royal à Sélestat et commissaire général des fontes de l’artillerie de Strasbourg.


title: Château de Kolbsheim

text: Le château passe en 1824 aux mains de Jean-Georges Humann (Strasbourg 1780-Paris 1842), ministre des Finances de Louis-Philippe de 1832 à 1836 et de 1840 à 1842. Sa famille est originaire du Kochersberg ; bon négociant et spéculateur, il s’enrichit rapidement et devient député du Bas-Rhin en 1820, puis député de Strasbourg en 1824. Humann a acheté le château de Kolbsheim pour en faire sa résidence secondaire : il y fait exécuter d’importants travaux en 1830 et rajoute l’aile sud en 1848. Sa femme y vient fréquemment et y décède, ainsi qu'un de ses fils.


title: Château de Kolbsheim

text: Après l’annexion de l'Alsace par l’Empire allemand, nombreux sont les ressortissants allemands qui viennent s’installer dans la région. (1834-1882), un entrepreneur issu d’une famille de banquiers de Francfort, dont l'épouse, Maria Koechlin (1841-1889) est originaire de Mulhouse, acquiert le château en 1874. Son épouse, Emma de Turckheim, née à Niederbronn en 1867, a été très aimée des habitants de Kolbsheim, parmi lesquels elle a mené un important travail social jusqu’à sa mort en 1950.


title: Château de Kolbsheim

text: Un remaniement du château est entrepris en 1930 suivant les plans de l’architecte parisien P. Barbe. Aujourd’hui c'est une SCI familiale qui gère le château et ses dépendances. En tant que monument historique, le jardin est ouvert régulièrement au public par la famille Grunelius.


title: Château de Kolbsheim

text: Alexandre et Antoinette Grunelius se lient d’amitié avec Jacques Maritain et sa femme Raïssa, philosophes catholiques, qui leur ont été présentés en 1927 par le musicien Nicolas Nabokov. Pour les Maritain, créer des jardins est « faire œuvre à la gloire de la création ». Sous l’influence de leurs amis, les Grunelius se convertissent au catholicisme. Ils font ériger en 1933 par Victor Hammer, contre le mur sud de l’église paroissiale, une petite chapelle en grès rose, au portail orné de sculptures en haut-relief. Sur le mur de soutènement de la dernière terrasse du jardin a été fixée vers 1950 une série de panneaux de grès sculpté représentant les 14 étapes du chemin de croix, œuvre du sculpteur Philippe Kaeppelin.


title: Château de Kolbsheim

text: Pendant des années, des philosophes se réunissaient chaque année durant une semaine au château pour des colloques ou des rencontres. Après la mort de Raïssa Maritain, les Grunelius ont proposé à son veuf Jacques de s’installer chez eux. Le couple Maritain est inhumé dans l’actuel cimetière de Kolbsheim, ainsi que leur ami Nicolas Nabokov. Les rencontres se sont poursuivies jusqu'en 2014 au Cercle Maritain, installé dans une partie des communs donnant sur la rue.


title: Château de Kolbsheim

text: L’aile ouest du château actuel a été édifiée au début du (date de 1703 gravée sur le parapet de la terrasse), l’aile sud a été achevée à la fin du même siècle.


title: Château de Kolbsheim

text: Les bâtiments du château et les communs entourent une cour ouvrant au nord, vers l’actuelle rue de la Division Leclerc. On y entre par une porte charretière à linteau rectiligne, encadrée de grès et surmonté par une balustrade de pierre garnie de pots à feu. La façade principale du château est tournée vers l’ouest et vers le niveau supérieur du jardin, qui s’étend en longueur dans la même direction. Elle se compose de sept travées sur deux niveaux surmontés d’un comble brisé où se retrouvent sept fenêtres. Dans le toit couvert de tuiles se trouvent trois lucarnes. Au centre de la façade, une porte-fenêtre s’ouvre vers le jardin auquel on accède par un petit perron de quelques marches. Le bâtiment est flanqué de deux pavillons implantés de biais et coiffés d’un toit « à l’impériale » couvert d’ardoises, qui font l’effet de deux tours d’angle.


title: Château de Kolbsheim

text: La façade sur cour reprend la même disposition, à l'exception des pavillons d’angle. Elle comporte trois niveaux de neuf ouvertures, donnant l’impression d’un bâtiment composé de fenêtres davantage que de murs. Placé perpendiculairement, le logis sud est plus bas d’un étage, bien que des aménagements faits au milieu du comble, sans doute à la demande de J. G. Humann, accroissent l’effet de hauteur au centre.


title: Château de Kolbsheim

text: De l'autre côté de la cour s'élève une maison plus basse qui abritait le logis du gardien. Rajoutés ultérieurement, les communs ferment presque entièrement le quadrilatère de la cour, tout en s'étendant à l'arrière le long de la rue jusqu’à l’église. Dans une partie de ces bâtiments était installé le Cercle d'Etudes Jacques et Raïssa Maritain. Derrière un autre bâtiment des communs, un passage mène à une petite chapelle construite en 1933. A droite, en retrait, une porte donne sur un petit vestibule qui permet d'entrer directement dans l'église ou de prendre l'escalier qui donnait accès à la tribune seigneuriale avant sa démolition. A l'extérieur du château, une apparition moyenâgeuse surprend le visiteur : une tour cylindrique couverte d'une toiture conique et munie d'ouvertures circulaires à la base semble à première vue être le monument le plus ancien du village. Or, il s'agit du château d'eau aménagé à la fin du pour desservir le château en eau courante.


title: Château de Kolbsheim

text: La situation du jardin est remarquable : il s’étage vers le sud sur trois niveaux de terrasses, puis se poursuit par une pente boisée qui descend vers le canal de la Bruche en passant par un ancien moulin. De la terrasse supérieure, la vue, totalement dégagée vers la vallée de la Bruche qui passe en contrebas, est exceptionnelle.


title: Château de Kolbsheim

text: Pendant la Première Guerre mondiale, l’armée allemande a implanté dans la pente des positions pour défendre Strasbourg ("Breuschstellung"). Les militaires creusent des tranchées, aménagent des ouvrages en béton, abris et fortins, dont une partie traverse le parc du château. Tous les arbres du domaine et de la forêt sont abattus pour permettre les tirs d'artillerie. A la fin de la guerre, le parc se retrouve dévasté.  Alexandre Grunelius, le petit-fils d'Alexander, décide après 1920 de réaménager les 12 ha de jardin et s’adjoint le paysagiste anglais Breggins , qui en élabore le plan. Deux terrasses existaient déjà et la troisième était plantée de vignes, détruites par le phylloxéra comme toutes celles du village. On y plante des buis, des conifères, des ifs et charmes pour les haies. Des bassins sont creusés et des statues originaires d'autres jardins (château des Rohan de Saverne, château de la Cour d'Angleterre de Bischheim sont placées çà et là dans les jardins et le parc, qui sont « ornés de topiaires de conifères, de banquettes de buis, de charmilles taillées en galeries ombragées. Les terrasses se fondent ensuite dans la pente qui se couvre d’un « parc à l'anglaise où alternent bois et prés, ponctués d’arbres centenaires aux essences variées ».


title: Château de Kolbsheim

text: Le parc se transforme en une forêt de feuillus qui descend jusqu'au canal de la Bruche construit par Vauban et sa dérivation, le Muehlwasser, qui dessert le moulin. Une partie du domaine se trouve aussi sur le territoire de la commune d’Ernolsheim-sur-Bruche. L'ensemble de la propriété est entièrement clos par un haut mur, qui s'interrompt cependant au bord du canal. Un vaste jardin potager, situé de l'autre côté de la rue de la Division Leclerc, est lui aussi fermée par un mur, par endroits cependant remplacé par une clôture en bois.


title: Château de Kolbsheim

text: Le château : façades et toitures, jardins ont fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques le . L'ensemble du domaine : le château et ses dépendances, les jardins en terrasse, le parc avec ses éléments architecturés anciens et son mur de clôture a été inscrits à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques  en 2006. Jardin et parc figurent parmi les huit lieux qui ont obtenu le label Jardin remarquable dans le Bas-Rhin.


title: Château de Kolbsheim

text: Soutenu par des associations écologistes, les habitants du village se mobilisent contre le projet autoroutier du grand contournement ouest de Strasbourg. S'il se concrétise, il fera en effet passer un viaduc au milieu du parc.


title: Château d'Urendorf

text: Le château d'Urendorf est un monument historique situé à Ernolsheim-Bruche, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Château d'Urendorf

text: Ce bâtiment est situé au 116, Grand-Rue et au 1 rue du Château à Ernolsheim-Bruche.


title: Château d'Urendorf

text: Le château est construit en 1554 par Jean Gaspard Ritter d'Urendorf. A l'extinction de la branche masculine de la famille, il devient la propriété des Tristett.


title: Château d'Urendorf

text: En 1651, il est partagé entre les Landsberg et les Bettendorf. Ces derniers le vendent en 1685 aux Rathsamhausen-Ehnwihr.


title: Château d'Urendorf

text: En 1732, il est acheté par les Cléry puis en 1754 par les Wimpfen et en 1781 par les Wurmser.


title: Château d'Urendorf

text: Après la Révolution, le château devient une exploitation agricole.


title: Château d'Urendorf

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1936.


title: Roussillon (ferry)

text: Le Roussillon est un ferry ayant appartenu à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Construit par les chantiers Wärtsilä de Turku de 1964 à 1966 pour la compagnie suédoise Lion Ferry, il portait à l'origine le nom de Prins Hamlet. Mis en service en entre l'Allemagne de l'Ouest et le Royaume-Uni, il est ensuite revendu en 1969 à la compagnie allemande Prinzen Line qui l'utilise sur le même axe sous le nom de "Prinz Hamlet". Cédé en 1970 à la Compagnie générale transméditerranéenne, il est exploité à compter de sur les lignes entre le continent français, la Corse, l'Algérie et la Tunisie sous le nom de "Roussillon". Transféré à la SNCM en 1976, il est par la suite exclusivement dévolu aux lignes entre la France et l'Afrique du Nord jusqu'à son retrait en 1980. Revendu en Grèce, il est renommé "Kamiros" et affecté aux lignes de la compagnie Dane Sea Lines en mer Égée entre Le Pirée et les Cyclades avant d'être cédé en 1997 à la société Ascot Seatrade qui l'exploitera quelques mois entre la Grèce et l'Italie sous le nom de "Thessaloniki". Désarmé en , il sera acquis en 2000 par la société New Marathon mais demeurera immobilisé jusqu'à sa vente à la démolition en 2002.


title: Roussillon (ferry)

text: Le "Prins Hamlet" est le troisième d'une série de quatre navires jumeaux construits entre 1964 et 1968. Les deux premiers navires sont mis en service pour la compagnie finlandaise Finnlines, tandis que les deux autres sont livrés à deux armateurs différents. La construction du "Prins Hamlet" débute en 1964, le navire est lancé le et livré à son armateur, la compagnie suédoise Lion Ferry, le .


title: Roussillon (ferry)

text: Le "Prins Hamlet" est présenté au public à Stockholm, le . Le lendemain, le navire appareille pour un voyage de présentation à destination de Copenhague, puis retourne à Stockholm le pour de nouveau prendre la mer pour une seconde mini-croisière qui le mène cette fois à Mariehamn. Le voyage s'achève par le retour du navire à Norrköping. Le retour en Suède est cependant marqué par un incident mineur, alors que le ferry navigue dans la baie de Bråviken, les vagues provoquées par son déplacement endommagent des bateaux de plaisance situés à proximité. Le , le navire est une nouvelle fois présenté à Halmstad puis appareille dans la soirée pour rejoindre Bremerhaven.


title: Roussillon (ferry)

text: Le "Prins Hamlet" débute son exploitation commerciale le entre Bremerhaven et Harwich. En novembre, le navire entre en arrêt technique à Göteborg et plusieurs travaux sont réalisés à bord, notamment l'ajout d'une piscine à l'arrière.


title: Roussillon (ferry)

text: Durant l'automne 1967, deux croisières sont organisées à bord du navire dans les Caraïbes, une troisième sera effectuée en décembre. De janvier à , le navire est affrété par la société American International Travel Service (AITS) qui l'exploite entre le Portugal et le Brésil. En mai, le "Prins Hamlet" reprend ses traversées entre l'Allemagne et le Royaume-Uni. Il sera de nouveau affrété par AITS en septembre.


title: Roussillon (ferry)

text: Le , le navire achève son dernier voyage en provenance de Rio de Janeiro, il est ensuite désarmé aux St. Pauli-Landungsbrücken. Le , il est vendu à la compagnie allemande Hafendampschiffart qui le rebaptise "Prinz Hamlet" et l'exploite sur la ligne Hambourg - Harwich sous les couleurs de Prinzen Line.


title: Roussillon (ferry)

text: Le , le "Prinz Hamlet" est vendu à la Compagnie générale transméditerranéenne. Le , la CGTM prend livraison du navire à Hambourg. Il quitte le port allemand pour Marseille le 29 suivant via Anvers (en escale entre le 29 après-midi et le décembre) et Alger (escale du à 22h15 au lendemain, 12h00). C’est le , à 11h30, que la nouvelle unité de la CGTM accoste à Marseille, sous les ordres du commandant Bosc Bierne. Le navire subit quelques travaux de transformation entre décembre et mars et passe en carénage, à Marseille, du 17 au . Le but de ses travaux est d’atteindre une capacité de 1 200 passagers, en installant notamment 464 fauteuils pullman. Le navire, renommé "Roussillon", est destiné à assurer le trafic vers la Corse en période estivale et vers l’Algérie et la Tunisie le reste de l’année. À son entrée en service, en remplacement du paquebot "Méditerranée", le "Roussillon" est le navire le plus important de la flotte de la CGTM par son tonnage. Il correspond à une demande d’une partie de la clientèle qui souhaitait plus de confort et de luxe dans les prestations. Il va être ainsi surnommé le «Mistral Corse» par analogie au train de luxe de la SNCF.


title: Roussillon (ferry)

text: Le à 10h38 le "Roussillon" appareille pour son premier voyage, à destination de Tunis. Le , le navire est présenté et inauguré officiellement à Marseille de 17h30 à 20h00. Le à 19h00, le "Roussillon" arrive pour la première fois en Corse, à Ajaccio. Le navire, au grand pavois et arborant à la proue le pavillon sang et or, est accueilli au son de la "Marche consulaire". Le le "Roussillon", avec à son bord de nombreux journalistes invités, accoste pour la première fois à Bastia à 6h44, où il est de nouveau présenté. La venue du navire donne l’occasion d’une émission radio de RMC sur la Place Saint-Nicolas en présence de personnalités telles que Tino Rossi, qui brisera la bouteille de champagne sur la coque du navire, l’animateur de radio Jean-Pierre Foucault ou Séverine, gagnante de l'édition 1971 du Concours de l’Eurovision.


title: Roussillon (ferry)

text: Durant l’arrêt technique du au , 12 éléments de cardeck sont installés dans la partie bâbord du garage, ce qui augmente la capacité de 55 voitures. Durant la saison estivale, le "Roussillon" alterne entre la Corse et l’Algérie. Il s’acquiert une bonne réputation auprès de la clientèle de classe, grâce à son confort et aux distractions offertes.


title: Roussillon (ferry)

text: Au mois de , le "Roussillon" est spécialement affrété par le Roi du Maroc, Hassan II. Le navire quitte Ajaccio le en début d’après-midi pour Tanger, qu’il touche le 26 à 8h35. Le Roi, sa suite et sa garde, soit 300 personnes, embarquent rapidement. Il s’ajoute plusieurs tonnes de bagages ainsi que 6 voitures particulières, 4 camions et 2 fûts de 200 litres de kérosène. Après un premier essai infructueux, une "Alouette III" de la Gendarmerie royale marocaine réussit à apponter sur le dôme. À 10h00, le navire appareille pour Alger avec un service de garde et de veille permanents à bord et sous escorte d’hélicoptères. Une fois le détroit de Gibraltar franchi, deux destroyers, l’un espagnol et l’autre américain, se positionnent de part et d’autre du "Roussillon". Durant toute l’escale à Alger, qui dure deux jours, la coque est en permanence inspectée par des plongeurs démineurs, alors que l’équipage est consigné. Le retour à Tanger a lieu le 29 vers 18h00. Un buffet d’adieu est organisé par le bord ; à cette occasion sa Majesté décore le commandant et ses quatre chefs de service. Le navire ne peut quitter le port de Tanger que le lendemain à 7h00 après que l’hélicoptère ait pu décoller. Il arrive le à Nice et reprend alors son service régulier.


title: Roussillon (ferry)

text: Le , entre Tunis et Marseille, par vent de nord-ouest force 9/10 et mer très grosse, le "Roussillon" reçoit à 11h25 un appel d’aide urgent du navire norvégien "Flower Bay" se trouvant à 15 milles au nord de l’île de La Galite et signalant se trouver hors d’état de gouverner et avoir perdu deux hommes à la mer. Le car-ferry fait donc immédiatement route vers le navire en difficulté, alors qu’un remorqueur, l’"Oristano", fait de même depuis Cagliari. À bord, toutes les dispositions sont prises en vue d’un éventuel sauvetage : une embarcation est parée de chaque bord, ainsi que des radeaux pneumatiques, des échelles, des filets et des bouées couronnes. À 16h00, le contact visuel est établi et le "Flower Bay" demande au "Roussillon" de rester jusqu’à l’arrivée du remorqueur. Il est gouverné en parallèle au navire en difficulté, face à la lame, mais en raison d’une vitesse insuffisante, le "Roussillon" subit de très violents coups de roulis. À partir de 18h00, de nombreux contacts radio sont établis avec l’"Oristano" et le rôle du "Roussillon" est alors de guider le remorqueur italien. Enfin, à minuit, celui-ci est en vue et au contact du "Flower Bay" une demi-heure plus tard. Le "Roussillon" peut alors reprendre sa route.


title: Roussillon (ferry)

text: Durant l’arrêt technique du au , le navire est transformé afin d’améliorer le ratio voiture/passager. Pour cela, les cabines tribord au niveau des ponts garage sont supprimées et remplacées par des cardecks symétriques à bâbord. Les cabines équipage qui étaient dans la même zone sont déplacées à l’arrière du pont principal, à la place de cabines passagers. La nouvelle structure du garage est tout à fait satisfaisante, tant par sa capacité, portée à 220 voitures, que par ses facilités d’utilisation. Afin de récupérer une part des places perdues, un certain nombre de fauteuils pullmann sont installés sur une partie du bar avant. Le système de restauration devient identique à celui de l’"Île de Beauté". Par ailleurs, le bar de la classe économique est installé dans la brasserie. Enfin, cet arrêt technique est également mis à profit pour installer des quilles anti roulis. Depuis sa mise en service, le navire a souffert de l’absence de stabilisateurs ; ce qui a occasionné des retards par mauvais temps, surtout sur l’Afrique du nord, et fait souvent choisir aux commandants des routes plus longues mais plus sécurisantes et confortables.


title: Roussillon (ferry)

text: Le , le "Roussillon" est transféré à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), nouvelle entité succédant à la CGTM.


title: Roussillon (ferry)

text: En 1978, il apparaît que le navire est n'est plus adapté à la tendance du marché des lignes du Maghreb. De plus, la SNCM doit faire face à une concurrence de mieux en mieux armée, notamment avec le récent "Habib" de la Compagnie tunisienne de navigation mis en service cette année là. Il en est conclu que le "Roussillon" doit être remplacé par une unité plus performante dans les plus brefs délais.


title: Roussillon (ferry)

text: Le , à 22h45, par vent est-nord-est force 6, des fusées de détresse provenant d’un navire à 5 milles sur tribord sont aperçues. Le "Roussillon" fait route immédiatement vers un cargo en détresse et se trouve sur les lieux à 23h15. Il s’agit du "Messinia II", battant pavillon grec. Son commandant informe qu’il va abandonner le navire, celui-ci ayant une voie d’eau dans la machine. Peu après, une embarcation est mise à l’eau avec à son bord 13 hommes. Ceux-ci sont sauvés au bout d’une demi-heure, après que le "Roussillon" ait dû manœuvrer avec difficulté en raison de la houle et de la proximité du cargo désemparé. Pendant ce temps là, le commandant évacuait le bord avec les trois derniers hommes d’équipage sur un radeau de servitude. Ils sont recueillis à 00h40. Le "Roussillon" peut alors de nouveau faire route vers Marseille, non sans avoir auparavant envoyé un message d’urgence au sujet de l’épave du cargo, non éclairée et dangereuse pour la navigation.


title: Roussillon (ferry)

text: Dans la nuit du 28 au entre Marseille et Tunis à 4h30, le "Roussillon" recueille quatre naufragés se trouvant à bord d’un radeau de survie. Ces naufragés dérivaient depuis le à la suite de la perte du voilier "Rigil Kent", à environ 45 milles au sud de Porquerolles. Réconfortés et soignés à bord, les quatre naufragés ont été amenés jusqu’à Tunis.


title: Roussillon (ferry)

text: Cédé le à l'armateur grec Dodekanisiaki Shipping Company, le "Roussillon" effectue son dernier voyage pour le compte de la SNCM le en quittant Marseille pour Tunis à 10h00. Il est ensuite affrété sur place par la Compagnie tunisienne de navigation pour quatre voyages entre Tunis et Gênes. À l’issue de son dernier voyage, le navire sort de la flotte le . Initialement prévue pour le , cette sortie de flotte est anticipée car la SNCM a reçu une offre d’achat immédiate à des conditions intéressantes. La vente du navire compense largement les inconvénients commerciaux occasionnés par le retrait momentané des lignes du Maghreb pendant la basse saison. Le "Roussillon" sera remplacé au sein de la flotte de la SNCM par le nouveau car-ferry "Liberté".


title: Roussillon (ferry)

text: Livré le à son nouveau propriétaire, il quitte Marseille à 16h00 pour Le Pirée, avec à son bord des officiers de la SNCM, sous le nom de "Kamiros". Arrivé en Grèce, le navire est ré-aménagé pour le transport de 1 200 passagers et 165 véhicules sur la ligne Le Pirée - Rhodes sous les couleurs de Dane Sea Lines.


title: Roussillon (ferry)

text: Le car-ferry est revendu en 1997 à Ascot Seatrade qui l'exploite entre l'Italie et la Grèce sur la ligne Brindisi - Igoumenitsa - Patras sous le nom de "Thessaloniki". Après moins d'un an de navigation sur cette ligne, le navire est désarmé à Éleusis en Grèce.


title: Roussillon (ferry)

text: En 2000, le navire est vendu à New Marathon Co qui le renomme "Queen Calliope" mais le navire reste inexploité.


title: Roussillon (ferry)

text: C'est finalement le , sous le nom d"'Opi", qu'il reprend la mer pour aller s'échouer, le juin, sur la plage d'Aliağa en Turquie pour sa démolition.


title: Roussillon (ferry)

text: Le "Roussillon" possédait 10 ponts. Ces ponts étaient désignés par des noms tels que « Pont principal » pour le pont 5. Les installations des passagers occupaient la totalité des ponts 7, 6 et 5 ainsi qu'une partie des ponts 9 et 2. L'équipage était pour sa part logé dans des cabines sur les ponts 3 et 4 dans un premier temps puis à l'arrière du pont 5 à partir de 1975. L'état-major avait ses quartiers à l'avant du pont 8. Les ponts 3 et 4 étaient quant à eux en partie consacrés au garage.


title: Roussillon (ferry)

text: Au cours de son exploitation par Lion Ferry puis par Hafendampschiffart de 1966 à 1970, le navire disposait d'un vaste salon situé à la poupe au pont 6, une salle à manger aux dimensions voisines située à la proue, également au pont 6, et d'un bar situé au pont 7 à la proue. Le navire proposait également à ses passagers un casino et une bibliothèque au pont 6 et un cinéma au pont 7. Peu après sa mise en service, une piscine extérieure est ajoutée au pont 7.


title: Roussillon (ferry)

text: Lorsque le navire est acquis par la CGTM en 1970, les aménagements intérieurs sont dans un premier temps conservés. En 1974 cependant, d'importantes transformations sont effectuées à bord afin d'adapter le navire au marché des lignes du Magrheb, le casino, la bibliothèque ainsi que le bar avant sont supprimés et remplacés par des salons fauteuils, la salle à manger devient une brasserie-bar de 108 places pour les passagers de la classe Économique et une nouvelle salle à manger de 184 places pour les passagers de la classe Cabine est ajoutée au pont 6 à la place du hall. Le cinéma et le salon arrière sont quant à eux conservés et intégrés aux locaux de la classe Cabine.


title: Roussillon (ferry)

text: La disposition des installations du navire pendant ses exploitations successives par Dane Sea Lines et Ascot Seatrade est inconnue mais il est probable qu'elles aient été modifiées.


title: Roussillon (ferry)

text: Les cabines du navire étaient principalement situées sur le pont 5 mais également sur les ponts 3 et 4 au niveau du garage et sur le pont 7.


title: Roussillon (ferry)

text: À la suite des travaux de 1975 effectués au cours de sa carrière sous pavillon français, le "Roussillon" proposait en classe Cabine huit suites de luxe à quatre places sur le pont 7 ainsi que 40 cabines extérieures et 28 cabines intérieures à quatre sur le pont 5. Toutes étaient équipés de sanitaires privés comprenant douche, WC et lavabo. Les transformations de 1975 ont aussi vu la suppression des cabines sur les ponts 3 et 4 en raison de l'agrandissement du garage.


title: Roussillon (ferry)

text: Quelques couchettes étaient également proposées en classe Économique dans des compartiments à quatre avec lavabo situés à l'avant du pont 5.


title: Roussillon (ferry)

text: Le "Roussillon" mesurait de long pour de large, son tonnage était de UMS. Sa propulsion était assurée par Deux moteurs 2 temps Diesel semi-rapides Sulzer 8RD56 développant une puissance de chevaux et qui entrainait deux hélices à pales orientables KaMeWa faisant filer le navire à une vitesse de 20 nœuds. Le "Prinz Hamlet" possédait un garage pouvant contenir 140 véhicules répartis sur deux niveaux. En 1974, des transformations opérées à la demande de la CGTM au niveau du garage portent sa capacité de 140 à 260 véhicules puis de nouvelles transformations intervenant en 1980 à la suite du rachat du navire par Dodekanisiaki Shipping Company modifie de nouveau la capacité qui se porte à 165 véhicules. Le garage était accessible par deux portes rampes situées à la proue (à ouverture par vantaux, de 4 m de large et 4,50 m de hauteur) et à la poupe (4,20 m de large et 4,50 m de hauteur) du navire. La capacité passagers du ferry a également évoluée suivant les transformations, pouvant transporter 1 076 passagers dans sa configuration initiale, ce nombre est porté à 998 après les transformations de 1974 puis à 1 200 après celles de 1980. Le ferry disposait de huit embarcations de sauvetage de taille moyennes.


title: Roussillon (ferry)

text: Principalement en service sur la ligne Bremerhaven - Harwich, le "Prins Hamlet" a desservi en 1968 la ville brésilienne Recife au départ de Lisbonne au Portugal et a ensuite été exploité sur la ligne Halmstad - Copenhague en 1967 et 1968.


title: Roussillon (ferry)

text: En 1969, le navire, alors exploité par Prinzen Line sous le nom de "Prinz Hamlet", effectue la ligne Hambourg - Harwich.


title: Roussillon (ferry)

text: À partir de 1971, le "Prinz Hamlet", rebaptisé "Roussillon" pour le compte de la CGTM, est affecté à la desserte des lignes de la Corse en saison et de l'Afrique du Nord toute l'année (Marseille - Alger hors saison et Marseille - Tunis toute l'année). Lorsqu'il est transféré à la SNCM en 1976, le "Roussillon" navigue uniquement sur les lignes du Maghreb.


title: Roussillon (ferry)

text: Vendu en 1980 à l'armateur grec Dodekanisiaki Shipping Company, le navire est renommé "Kamiros" et est exploité par Dane Sea Lines sur la ligne Le Pirée - Rhodes.


title: Roussillon (ferry)

text: Sa dernière affectation remonte à 1997, où il effectue la ligne Brindisi - Igoumenitsa - Patras pour Ascot Seatrade sous le nom de "Thessaloniki".


title: Banc-reposoir d'Erstein

text: Le banc-reposoir napoléonien d'Erstein est un monument historique situé à Erstein, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Banc-reposoir d'Erstein

text: Cette construction est située RN 83 à Erstein.


title: Banc-reposoir d'Erstein

text: Ce banc, de type "Roi de Rome", a été érigé en 1811.


title: Banc-reposoir d'Erstein

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1982.


title: Banc-reposoir d'Erstein

text: Il s'agit d'un banc curviligne à une dalle-siège avec dossier.


title: Maison de tanneur (Erstein)

text: La maison de tanneur est un monument historique situé à Erstein, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Maison de tanneur (Erstein)

text: Ce bâtiment est situé au 1, rue du Moulin à Erstein.


title: Maison de tanneur (Erstein)

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1998.


title: Hôtel-restaurant Au Cygne

text: L'hôtel-restaurant Au Cygne est un monument historique situé à Eschau, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Hôtel-restaurant Au Cygne

text: Ce bâtiment est situé au 38, rue de la Première-Division-Blindée à Eschau.


title: Hôtel-restaurant Au Cygne

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1996.


title: Abbaye de Graufthal

text: L'abbaye de Graufthal est un monument historique situé à Eschbourg, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Abbaye de Graufthal

text: Ce bâtiment est situé au lieu-dit de Graufthal à Eschbourg.


title: Abbaye de Graufthal

text: La date de fondation du couvent n’est pas connue avec exactitude, mais est mentionné pour la première fois dans les chartes au , l’établissement étant à cette date consacré à saint Gangolf et suivant la règle bénédictine.


title: Abbaye de Graufthal

text: Dans la première moitié du , les électeurs palatins profitent de leur statut d’avoué de l’abbaye pour s’approprier les terres de celles-ci, qui sont intégrées au comté de La Petite-Pierre. Peu de temps après, en 1551, ils négocient avec le pape Jules II la sécularisation de l’abbaye en échange du versement d’une rente aux cinq moniales restantes. Les bâtiments conventuels semblent être rapidement tombés en ruine après cette date, l’abbé de Moyenmoutier Dom Alliot signalant en 1702 qu’il n’en reste que quelques vestiges.


title: Abbaye de Graufthal

text: L'édifice, réduit à des vestiges, fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1984.


title: Abbaye de Graufthal

text: De cette grande salle de de long par de large n’est encore visible que la partie supérieure des murs sud et est, la partie inférieure étant enterrée sous une couche de gravats de plusieurs mètres. Cette salle était à l’origine divisée en trois vaisseaux de six travées, probablement couvertes de voûtes d’arêtes hautes d’environ et retombant sur des files de colonnes de chaque côté de la travée centrale. Les éléments architecturaux étaient ornementés d’une décoration sculptée de qualité : chapiteaux et frises à motifs de feuillages, d’entrelacs et de palmettes ou encore base de colonnes à griffes. Du côté sud, de petites fenêtres en plein-cintre sont percées dans la partie supérieure du mur ; les ouvertures faites dans le mur oriental semblent en revanche plus tardives.


title: Abbaye de Graufthal

text: Le style de la majorité de ces sculptures permet de déterminer que la salle a été construite dans la seconde moitié du . Sa destination d’origine n’est pas établie avec certitude, bien qu’il soit certain que ce n’est pas l’église : il pourrait plutôt s’agir de la salle capitulaire ou du réfectoire. À une date indéterminée, sa fonction a dû être modifiée, des cloisons interstitielles compartimentant l’espace intérieur ayant été élevées. D’après les fouilles réalisées en 1966, la salle semble avoir à un moment donné détruite par un incendie, qui a entraîné l’effondrement des voûtes. Les gravats n’ont pas été déblayés à la suite de ce sinistre, un simple dallage étant posé par-dessus,à hauteur des chapiteaux des colonnes.


title: Église Notre-Dame-de-l'Assomption d'Eschwiller

text: L'église Notre-Dame-de-l'Assomption est un monument historique situé à Eschwiller, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé rue Principale à Eschwiller.


text: Cette église est construite au , partiellement refaite début .


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1992.


title: Cimetière juif d'Ettendorf

text: Le cimetière juif d'Ettendorf est un monument historique situé à Ettendorf, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Cimetière juif d'Ettendorf

text: Ces constructions sont situées à Ettendorf.


title: Cimetière juif d'Ettendorf

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1995.


title: Grande croix de cimetière d'Ettendorf

text: La grande croix de cimetière d'Ettendorf est un monument historique situé à Ettendorf, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Grande croix de cimetière d'Ettendorf

text: Ce bâtiment est situé rue Principale à Ettendorf.


title: Grande croix de cimetière d'Ettendorf

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1937.


title: Avenir (ferry)

text: LAvenir est un ferry construit entre 1965 et 1967 par les Forges et Chantiers de la Méditerranée de La Seyne-sur-Mer pour la Compagnie de navigation mixte. Mis en service en avril 1967 sur les lignes entre la France, la Tunisie et les Baléares, il intègre en 1969 la flotte de la Compagnie générale transméditerranéenne, créée à la suite de la fusion de la Mixte et des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique. Affecté jusqu'à fin 1975 entre la France, l'Algérie et la Tunisie, il est par la suite vendu en 1976 à la compagnie italienne Trans Tirreno Express qui le fait naviguer entre l'Italie et la Grèce sous le nom d‘Espresso Corinto. Immobilisé en 1981 en raison des difficultés financières de TTE, le navire reste désarmé durant près de trois ans avant d'être racheté par la société Marinvest Founds en 1984. Renommé Shahrazad (, "Shhrzad"), il est utilisé pour transporter des pèlerins musulmans en mer Rouge. Sa carrière s'achève le 21 septembre 1985 lorsqu'il fait naufrage au large de Jeddah après avoir été ravagé par un incendie.


title: Avenir (ferry)

text: Dès les années 1960, le modèle du car-ferry commence à se répandre en Méditerranée. La Compagnie générale transatlantique est la première à mettre en service un navire de ce type, il s'agit du "Napoléon", mis en service entre le continent et la Corse en 1960. Rapidement, de plus en plus d'armateurs désirent doter leur flotte de car-ferries. La Compagnie de navigation mixte envisage alors la construction d'un navire de ce type afin de l'exploiter entre Marseille, la Tunisie et les Baléares.


title: Avenir (ferry)

text: L‘"Avenir" est commandé aux Forges et Chantiers de la Méditerranée le 22 février 1965. La mise sur cale a lieu le 4 novembre 1965 à La Seyne-sur-Mer et le navire est lancé le 21 juin 1966 à 11h30. L’"Avenir" est conçu dans le but d’être utilisé avec une grande souplesse d’exploitation. Ainsi, le navire est doté d’une grande capacité passagère en regard de ses dimensions, mais il possède en même temps le confort et les installations correspondant à un paquebot de croisière. Cette souplesse d’exploitation se traduit également dans l’aménagement du pont garage, facilement accessible au moyen de sept planchons avec pont-levis. Ce pont est également doté d’une cale à marchandises à manutention horizontale ; sous celle-ci, à l’avant, se trouve une autre cale accessible par un ascenseur. Les essais préliminaires sont effectués le 25 février et le 11 mars 1967 et les essais de recette le 16 et 17 mars suivants. L’"Avenir" est livré à la Mixte le 25 mars 1967.


title: Avenir (ferry)

text: Le 25 mars 1967, peu après sa livraison, l’"Avenir", sous grand pavois, franchit pour la première fois la passe sud du port de Marseille à 15h00. Il est ensuite amarré au poste 88 du môle J2, le long de la gare maritime de la Compagnie de navigation mixte. Le 11 avril, le navire est présenté officiellement ; il est par la suite ouvert au public qui peut le visiter. Le 14 avril, l’"Avenir" débute sa croisière inaugurale à destination des Baléares et Tunis avec 212 passagers à son bord. Le 18 avril, l’"Avenir" effectue son premier voyage commercial au départ de Marseille pour Tunis.


title: Avenir (ferry)

text: L‘"Avenir" est transféré le juillet 1969 à la Compagnie générale transméditerranéenne, lors de la fusion de la Compagnie de navigation mixte et des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique.


title: Avenir (ferry)

text: Le 28 juin 1970, entre Alger et Marseille, l’"Avenir" reçoit un message émanant du yacht suédois "Zita" qui se trouve en détresse dans le golfe du Lion. Le commandant Weber se porte immédiatement au secours de ce navire et une fois sur les lieux le prend en remorque car l’état de la mer ne permet pas le transbordement des 7 passagers. Mais la remorque se casse et le commandant du "Zita" signale son intention d’abandonner son navire. Malgré l’état de la mer, le commandant Weber manœuvre aussitôt pour recueillir les passagers et le capitaine à bord de l’"Avenir". Un lieutenant du bord est alors envoyé à bord du "Zita" afin de contrôler l’état du yacht. Etant donné le peu d’eau dans les fonds, l’officier propose de rester à bord si on le remorque jusqu’à Marseille ; trois matelots volontaires embarquent alors sur le "Zita" auquel on passe deux remorques. Le yacht est ainsi ramené à bon port, ce qui occasionne un retard à l’arrivée de 11h00 à l’"Avenir".


title: Avenir (ferry)

text: Au début des années 1970, la CGTM fait le constat que le garage du navire n'est plus adapté aux lignes du Maghreb.


title: Avenir (ferry)

text: Le 20 avril 1973, entre Tunis et Marseille, par vent de nord-ouest, deux plaisanciers suisses du voilier "Tiger Rag" en détresse sont repêchés.


title: Avenir (ferry)

text: Le 11 octobre, en raison de la guerre du Kippour qui vient d’éclater, l’"Avenir", alors en escale à Tunis, est réquisitionné par le gouvernement français afin d’assurer le rapatriement de civils européens se trouvant en Égypte. L’"Avenir" appareille de La Goulette à 22h30 pour Sfax où il arrive à 12h40. Il quitte ce port le 13 à 0h35, escorté par "La Galissonnière" de la Marine nationale, pour le port d’Alexandrie, que le convoi atteint le 15 octobre à 10h50. Dans l’après-midi, l’"Avenir" quitte l’Égypte à destination de Marseille. Il assure le rapatriement de 830 civils européens (dont 290 français). Après une escale technique à Augusta en Sicile dans la journée du 17, l’"Avenir" arrive à destination le 19 octobre à 6h52.


title: Avenir (ferry)

text: L’"Avenir" effectue sa dernière arrivée à Marseille en octobre 1975 avant d’être désarmé et mis en vente.


title: Avenir (ferry)

text: Désarmé en novembre 1975, le navire est vendu en janvier 1976 à l'armateur sarde Trans Tirreno Express, et prend le nom de "Espresso Corinto". Il est alors affecté entre l'Italie et la Grèce, jusqu'au 19 octobre 1981, où il est désarmé à La Spezia à la suite des difficultés financières de son armateur.


title: Avenir (ferry)

text: Cédé à la compagnie Marinvest Founds en août 1984, il est renommé "Shahrazad" et transporte principalement des musulmans effectuant le hajj vers l'Arabie saoudite. Victime d’un grave incendie dans le port de Jeddah le 21 septembre 1985, il est remorqué à l’extérieur du port où il coule sur un récif.


title: Avenir (ferry)

text: À bord de l‘"Avenir", les passagers étaient séparés en deux classes : la classe cabine et la classe économique. En classe cabine les passagers avaient à leur disposition une salle à manger de 200 couverts, plusieurs salons un bar avec piste de danse un bar lido avec piscine une boutique et un télé-cinéma. Les passagers de la classe économique pouvaient profiter d'un bar, d'une brasserie-cafétéria et d'un télé cinéma.


title: Avenir (ferry)

text: Les passagers de la classe cabine étaient logés dans 4 cabines de luxe à 2 lits bas, 20 cabines à 2 lits bas, 70 cabines à 2 ou 4 lits superposées, toutes équipées de sanitaires privés et 46 cabines à 2,3 ou 4 lits avec lavabo En classe économique, les passagers disposaient de 178 couchettes en compartiments à 4, 6 ou 8 et de 364 fauteuils Pullman.


title: Avenir (ferry)

text: La disposition des installations du navire lors de la suite de sa carrière est inconnue.


title: Avenir (ferry)

text: L‘"Avenir" mesurait de long pour de large, son tonnage était de UMS. Sa propulsion était assurée par deux moteurs diesel Fiat B600S développant une puissance de chevaux et qui entrainait deux hélices faisant filer le navire à une vitesse de 21 nœuds. L‘"Avenir" possédait un garage pouvant contenir 130 véhicules accessible par une porte rampe située à l'arrière de 2,60 mètres de hauteur et de 6 portes latérales. La capacité passagers du navire était de 930 passagers. Le car-ferry disposait en outre d'un propulseur d’étrave, d'un stabilisateur Blohm and Voss et Siemens à ailerons rétractables de type Elektrofin et une quille anti-roulis. Le ferry disposait de dix embarcations de sauvetage de taille moyennes.


title: Avenir (ferry)

text: À la fois sous les couleurs de la Compagnie de navigation mixte comme par la suite de la Compagnie générale transméditerranéenne, l’"Avenir" a essentiellement desservi Tunis depuis Marseille, puis Alger à partir de 1974. Entre 1970 et 1973, le navire a également desservi en saison Palma de Majorque et Ibiza, ainsi qu’Alger sous affrètement de la Compagnie nationale algérienne de navigation.


title: Avenir (ferry)

text: Vendu en 1976 à Trans Tirreno Express, le navire, renommé "Espresso Corinto", est affecté sur la ligne Brindisi - Corinthe jusqu'en 1981.


title: Avenir (ferry)

text: À partir de 1984, le navire est vendu à la compagnie Marinvest Founds et navigue alors en mer Rouge sous le nom de "Shahrazad" jusqu'à ce qu'il soit détruit par un incendie, en 1985.


title: Maison au 23, route de Lyon à Fegersheim

text: La maison au 23, route de Lyon est un monument historique situé à Fegersheim, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé au 23, route de Lyon à Fegersheim.


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 2000.


title: DirectAccess

text: DirectAccess est une connexion intranet de type VPN, sous-rôle d'Unified Remote Access avec Microsoft Windows Server 2012. Cependant cela diffère d’une connexion VPN (réseau privé virtuel) puisqu’il n’y a pas besoin d’établir une connexion dans le gestionnaire de connexion, et permet un accès complet à l'intranet au poste client connecté à Internet. Contrairement à la majorité des solutions permettant d'établir un lien direct entre des ordinateurs distants, Microsoft a fait le choix de rendre la connectivité totalement transparente pour l'utilisateur et ne requiert aucune action de ce dernier. C'est le système d'exploitation qui se charge d'établir une connexion sécurisée avec le système d'information. La première version de DirectAccess date de Windows Server 2008 R2, pour fournir le service aux clients Windows 7 ou plus (en éditions Ultimate ou Enterprise). En 2010, Microsoft Forefront Unified Access Gateway (UAG), simplifie le déploiement de DirectAccess, en apportant de nouvelles briques qui permettent de s'affranchir d'un réseau entièrement en IPv6 au niveau du Core network, ainsi que l'ajout d'une interface de monitoring. Avec Microsoft Windows Server 2012, DirectAccess est intégré au niveau du système d'exploitation, fournissant une interface qui permet de s'affranchir de la brique UAG. Les accès distants font désormais partie d'Unified Remote Access (URA), qui intègre en plus de DirectAccess les technologies de connexion distante et Routing and Remote Access Service.


title: DirectAccess

text: Introduction de la technologie DirectAccess pour un accès distant pour les postes clients Windows 7 (Ultimate ou Enterprise) ou plus. Dans cette version seuls les cœurs de réseaux d'entreprise en IPv6 natif sont supportés y compris ceux déployés au travers d'ISATAP, cependant il reste possible d'utiliser la cohabitation IPv4 et IPv6 avec 6to4, Teredo, IP-HTTPS. De plus le serveur NLS peut être mutualisé sur la passerelle DirectAccess. Forefront UAG au fil de ces mises à jour a apporté les évolutions suivantes à DirectAccess : le support des technologies de transition avec NAT64 et DNS64 présent dès la version RTM, la mise en cluster avec la haute disponibilité et la tolérance de panne, l'implémentation simplifiée de la cohabitation IPv4 et IPv6 avec NAT64/DNS64.


title: DirectAccess

text: Un nouveau scénario afin de gérer le parc des postes client en situation de nomadisme sans donner l'accès à l'intranet, une configuration simplifiée de la gestion des flux internet qui auparavant devait se faire par ligne de commande.


title: DirectAccess

text: L'intégration simplifiée de l'état de santé du poste au travers du NAP, de l'authentification à plusieurs facteurs a été introduite à la suite d'un accord avec RSA pour les tokens RSA SecurID.


title: DirectAccess

text: Et enfin l'apport d'un GUI client avec le service pack 1 permettant d'afficher l'état de la connectivité et effectuer une collecte d'information à des fin de support lorsque le poste ne peut se connecter au travers de DirectAccess, il est à noter qu'il reste possible d'utiliser ce dernier avec une passerelle uniquement sous Windows 2008 R2.


title: DirectAccess

text: Attention cependant avec Forefront UAG il n'est pas possible de consolider le serveur NLS sur ce dernier.


title: DirectAccess

text: Reprise des différentes fonctionnalités de Forefront UAG, de plus DirectAccess fait désormais partie du rôle serveur URA. DirectAccess est donc utilisable uniquement avec une licence serveur. Les nouvelles fonctionnalités apportées par URA sont :


title: DirectAccess

text: Le client DirectAccess initialise des tunnels IPsec IPv6 vers la passerelle DirectAccess. Dans un monde encore majoritairement basé sur l'IPv4 le trafic IPv6 y est encapsulé dans différentes technologies de transition (6to4, Teredo, IP-HTTPS) vers IPv6. Ce mécanisme permet d’établir un canal de communication réseau entre le client et le système d’information. Une fois ce canal initialisé, le client DirectAccess accède aux ressources internes de la même manière que lorsqu’il est connecté au réseau LAN. Le seul changement concerne le mécanisme de résolution de noms DNS. Lorsque le client DirectAccess demande la résolution d’un nom DNS dépendant du réseau de l’entreprise, la résolution de nom est prise en charge par la NRPT (Name Resolution Policy Table) qui fournit une réponse IPv6 à la demande de résolution. Lorsque le client tente de joindre la ressource avec cette adresse IPv6, NAT64 assure la transition d’IPv6 vers IPv4.


title: DirectAccess

text: Ces différentes briques permettent de faire cohabiter les mondes IPv4 et IPv6 afin que ces derniers puissent dialoguer entre eux. Les briques de transition d'IPV4 vers IPv6 utilisées par DirectAccess sont :


title: DirectAccess

text: Sur un élément d'accès au réseau d'entreprise aussi critique, des questions sur la sécurité embarquée peuvent se poser. DirectAccess embarque différents mécanismes :


title: DirectAccess

text: Les différents tunnels réseaux initiés vers la passerelle DirectAccess sont protégés par : De plus avec Forefront UAG la passerelle DirectAccess embarquait le pare-feu Forefront TMG qui assure sa protection, cependant avec l'arrivée de Windows Server 2012 ce dernier est protégé par Windows Firewall il est donc recommandé pour ce dernier de le placer dans une DMZ.


title: DirectAccess

text: Il existe différents mécanismes d'authentification possible pour se connecter au réseau d'entreprise au travers de DirectAccess :


title: Auberge Au Soleil d'Or

text: L'auberge Au Soleil d'Or est un monument historique situé à Fegersheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Auberge Au Soleil d'Or

text: Ce bâtiment est situé au 27, route de Lyon à Fegersheim.


title: Auberge Au Soleil d'Or

text: Il est à distinguer de celui qui lui fait face, qui fut la demeure privée du maître de poste, au 46, route de Lyon.


title: Auberge Au Soleil d'Or

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 2000. De plus, le bâtiment accueille en son sein une médiathèque (appelée la « CLEF »), ainsi qu’un laboratoire médical et une salle polyvalente communale dans son sous-sol (cette salle présente encore l’architecture d’époque, avec piliers en pierre et passe-tonneaux).


title: Hôtel du maître de poste (Fegersheim)

text: L'hôtel du maître de poste est un monument historique situé à Fegersheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Hôtel du maître de poste (Fegersheim)

text: Ce bâtiment est situé au 46, route de Lyon à Fegersheim.


title: Hôtel du maître de poste (Fegersheim)

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 2000.


title: Église Saint-Maurice de Fegersheim

text: L'église Saint-Maurice est un monument historique situé à Fegersheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église Saint-Maurice de Fegersheim

text: Ce bâtiment est situé place de l'Église à Fegersheim.


title: Église Saint-Maurice de Fegersheim

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1994.


title: Chapelle Sainte-Marguerite de Fessenheim-le-Bas

text: La chapelle Sainte-Marguerite est une chapelle catholique, monument historique, située à Fessenheim-le-Bas, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé gloss à Fessenheim-le-Bas.


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1968.


title: Église Saint-Louis de Fort-Louis

text: L'église Saint-Louis est un monument historique situé à Fort-Louis, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église Saint-Louis de Fort-Louis

text: Ce bâtiment est situé place de la Mairie à Fort-Louis.


title: Église Saint-Louis de Fort-Louis

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 1927.


title: Église protestante de Fouday

text: L'église protestante de Fouday est un monument historique situé à Fouday, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église protestante de Fouday

text: Ce bâtiment est situé rue Principale à Fouday.


title: Église protestante de Fouday

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1938.


title: Banc-reposoir de Frœschwiller

text: Le banc-reposoir napoléonien de Frœschwiller est un monument historique situé à Frœschwiller, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Banc-reposoir de Frœschwiller

text: Cette construction est située RD 28 à Frœschwiller.


title: Banc-reposoir de Frœschwiller

text: Ce banc, de type "Roi de Rome", a été érigé en 1811.


title: Banc-reposoir de Frœschwiller

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1982.


title: Banc-reposoir de Frœschwiller

text: Il s'agit d'un banc à double linteau et montants à la base élargie.


title: Château de Frœschwiller

text: Le château de Frœschwiller est un monument historique situé à Frœschwiller, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Château de Frœschwiller

text: Ce bâtiment est situé au 21, rue Principale à Frœschwiller.


title: Château de Frœschwiller

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 2009.


title: Calvaire de Geispolsheim

text: Le calvaire de Geispolsheim est un monument historique situé à Geispolsheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Calvaire de Geispolsheim

text: Ce bâtiment est situé rue de l'Église à Geispolsheim.


title: Calvaire de Geispolsheim

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 1989.


title: Provence (ferry)

text: Le Provence est un ferry ayant appartenu à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Commandé en 1970 aux chantiers de Pietra Ligure par la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), sa mise en service, initialement prévue pour 1972, sera retardée de deux ans en raison des difficultés financières du constructeur italien. Finalement achevé au Havre, il est mis en service en sur les lignes de la continuité territoriale entre le continent français et la Corse, mais également sur les lignes de l'Algérie. Transféré à la SNCM en 1976, il devient dans les années 1980 un navire saisonnier et ne navigue plus que durant les périodes estivales jusqu'à son retrait en 1988. Vendu à la société grecque Laurel Sea Transport en 1989, il est renommé Poseidon Express (en grec, Ποσειδών Εξπρές, "Poseidón Exprés") et affecté aux lignes de la compagnie Arkadia Lines en mer Égée. Sa carrière s'achève prématurément le lorsqu'il fait naufrage dans le port de Parikiá après avoir heurté un récif. Renfloué, il sera finalement démoli trois ans plus tard.


title: Provence (ferry)

text: En 1969, les services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie de navigation mixte fusionnent, aboutissant à la création de la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM). Tout juste fondée, la nouvelle entité envisage la construction de deux car-ferries destinés à renforcer les lignes vers l'Algérie et la Corse et rénover ainsi la flotte. Le premier, baptisé "Provence", est prévu pour effectuer deux rotations par semaine entre Marseille et Alger hors saison, et trois pendant l’été, en remplacement du paquebot "Kairouan". Son exploitation est guidée par la concurrence aérienne qui ne cesse de se renforcer. Pour être compétitif, le navire doit être équipé d'aménagements proposant un confort amélioré, notamment en classe économique. Son principal atout sera la possibilité pour les passagers de voyager avec leur véhicule, sans pratiquement de limitation de bagages. Le second navire, nommé "Languedoc", remplacera le paquebot "Ville de Marseille" sur les lignes de la Corse. En raison toutefois de la saisonnalité du trafic et la nécessité de service public, il apparaît qu’une exploitation à l’année pèserait sur les résultats de la compagnie, il est donc prévu que ce navire soit exploité sur la Corse en saison estivale et pour des croisières outre-Atlantique le reste de l’année. D'une longueur de 135 mètres, leur capacité est arrêtée à 1 200 passagers et 225 véhicules répartis sur un garage de deux niveaux accessible par une porte-rampe à la poupe et quatre portes latérales. La majorité des cabines comporteront des sanitaires, et il est également prévu un bar Lido avec piscine et une brasserie pour la classe économique.


title: Provence (ferry)

text: Les appels d’offres sont remportés par les chantiers navals italiens de Pietra Ligure, mieux disant que la concurrence française. Les commandes sont passées respectivement le et pour des livraisons prévues les et 1973. Le , un avenant au contrat de construction du "Languedoc" est signé. Il porte sur des modifications du navire telles que la construction d’un bloc supplémentaire, le réaménagement de l’équipement de restauration et l'installation d’une porte d’étrave. Le port en lourd est modifié et la date de livraison est reportée au .


title: Provence (ferry)

text: La construction du "Provence" débute à Pietra Ligure le . Alors que le chantier se poursuit, le constructeur italien, en proie à des difficultés financières, n’honore pas le paiement de factures à un certain nombre de sous-traitants. Le "Provence" parvient cependant à être mis à l'eau le avant d'être remorqué à Gênes et immobilisé dans coin du port sans aucun moyen de manutention pour l'installation des moteurs. Ceux-ci, construits par les Chantiers de l'Atlantique, ne sont toujours pas livrés en octobre, faute de garanties suffisantes de paiement, compromettant la mise en service du "Provence" pour la saison 1973. À la fin de l'année 1972, les Chantiers navals de Pietra Ligure sont déclarés en faillite. Compte tenu de leur impossibilité d’achever le "Provence", ils concluent le une transaction avec la CGTM qui consent des sacrifices financiers non négligeables. Le navire n’est construit qu’à hauteur de 32,1% du prix contractuel, alors qu’un montant très supérieur a déjà été réglé.


title: Provence (ferry)

text: Remorqué par le "Laurent Chambon", le "Provence" quitte le port de Gênes à 16h00 le , pour rejoindre Marseille. L’arrivée a lieu le lendemain vers 21h00, le remorqueur mouille à L'Estaque mais le vent de sud-est fraîchissant ainsi qu’une forte houle rendent impossibles toutes opérations. Le "Provence", très léger, faute de moteurs et de ses annexes, embarde jusqu’à mettre le remorqueur en plein travers au vent et à la mer. La tenue au mouillage dans ces conditions s’avère impossible et il est décidé d’appareiller pour faire route vers la passe Sainte-Marie où le "Laurent Chambon" mouille. À 5h30, les remorqueurs "Marseillais 15", "Marseillais 11" et "Marseillais 14" arrivent et le "Provence" peut enfin entrer dans le port de Marseille par la passe Sud. Avec l’aide supplémentaire du "Provençal 7", le navire accoste au quai Gouret à 10h15.


title: Provence (ferry)

text: Une fois le "Provence" au port de Marseille le 8 Décembre 1972, un appel d’offres est lancé en vue de l’achever en France. Le contrat d’achèvement est signé le avec la Compagnie générale d'entretien et de réparation (Coger), dans lequel figure l’ajout d’une porte d’étrave. Quant au "Languedoc", au début de l'année 1973, 1 000 tonnes de coque sont montées sur cale et la commande des moteurs principaux n’a toujours pas été confirmée. La date de livraison ne pourra pas être respectée et les pénalités de retard atteindront le plafond des 10% du prix contractuel, permettant de faire jouer la clause du rebut. La CGTM souhaite ainsi se libérer du contrat en obtenant sa résiliation par voie arbitrale. Elle obtiendra gain de cause et le contrat de construction sera cédé à la société italienne Maritima Commercial Gasolera.


title: Provence (ferry)

text: Le , tôt le matin, alors que le "Provence" est à quai en préparation pour son remorquage au Havre, le vent devient très violent. Le navire commence alors à jouer sur ses amarres et à s’écarter du quai. Le vent redoublant de violence, l’amarrage au complet cède progressivement. La coque commence alors à dériver, et heurter par l’arrière le couronnement du paquebot "Ville de Bordeaux" puis se met en travers du vent. Deux remorqueurs, les "Provençal 8" et "Provençal 1", parviennent à le crocheter à l’avant et à l’arrière, mais dérivent également jusqu’au moment où le bulbe d'étrave et la partie avant du "Provence" touchent les enrochements de la jetée. L’appui sur les enrochements durera une vingtaine de minutes jusqu’à ce que le navire soit repris par les remorqueurs et conduit au poste 124. Les dégâts se résument à une déchirure de 10 centimètres sur le côté bâbord avant du bulbe ainsi que quelques déformations et un morceau de la quille anti-roulis arraché. Le navire pourra cependant quitter Marseille le suivant, pris en remorque de l’"Abeille 30" et arriver le dans son nouveau chantier de construction pour l'achèvement, au Havre. Les avaries occasionnées à la fois par l’immobilisation forcée de la coque dans les ports de Gênes et de Marseille puis par son long remorquage jusqu’au Havre nécessitent deux passages en cale sèche du au puis du au pour réparations et contrôles de la coque, ce qui entraînera un retard de la livraison par rapport à la date prévue.


title: Provence (ferry)

text: Le à 14h30, le "Provence" prêt au service, quitte Le Havre sous les ordres du Commandant Mudry. Il accoste quelques jours plus tard à 11h15 le à Marseille, au poste 88. Le navire est mis en service le avec une semaine d’avance, il appareille le soir à 19h00, à destination de Porto Torres en Sardaigne, qu’il quittera le lendemain matin pour rejoindre Ajaccio. Le , le "Provence" appareille de Marseille pour Bastia, en présence de M. De Joanis, président de la CGTM, pour ce qui devait être sa traversée inaugurale. Le lendemain, le dernier né de la flotte CGTM est présenté à la population bastiaise. Il en sera de même le à Ajaccio où des officiels, des professionnels du tourisme et des journalistes ont embarqué la veille pour assister à la présentation officielle du navire. Le "Provence" remplace au sein de la flotte le "Napoléon" devenu obsolète. Capable d'atteindre des vitesses de l'ordre des 22 nœuds, il est le navire le plus puissant de la compagnie, ce qui permet de diminuer la durée des traversées d'une heure et demi par rapport aux autres navires et ainsi effectuer deux voyages par semaine de plus que son prédécesseur.


title: Provence (ferry)

text: Le , alors que le navire réalise une traversée entre Ajaccio et Marseille par mauvais temps de Nord-Ouest, les systèmes de verrouillage de l'étrave mobile sont arrachés. Par mesure de sécurité, le casque est provisoirement soudé à Marseille. En attendant la réparation, les véhicules seront embarqués par les portes latérales avant. Le casque d’étrave est finalement remplacé durant l’arrêt technique du au , à Marseille. Il mesure 3,80 mètres de moins que le précédent, sa structure est renforcée avec un volume diminué. Par la même occasion, les tuyaux d’échappement sont allongés au dessus du pavois de la cheminée afin d’éviter les rabattements des fumées et gaz sur la plage arrière. En prévision de l'arrivée du nouveau car-ferry "Napoléon", un accord entre la Compagnie tunisienne de navigation et la CGTM est signé le , afin d’affréter le "Provence" durant la saison estivale pour 17 voyages entre Marseille et Tunis. Cet accord stipule que le navire doit porter l'écusson sur la cheminée et le pavillon de la CTN. Le service technique prend donc les dispositions nécessaires pour que cette marque figure alternativement avec celle de la compagnie. Le , au départ de Marseille, le "Provence" arbore sur sa cheminée les couleurs de la SNCM, nouvelle entité succédant à la CGTM. À la suite du retrait de l‘"Île de Beauté" à la fin de l'année, le "Provence" est transféré à temps plein sur les lignes de la Corse.


title: Provence (ferry)

text: Le , entre Bastia et Marseille, une passagère est gravement malade. Le navire fait route le plus rapidement possible vers Nice, d'où décolle un hélicoptère de la protection civile, dépêché par le CrossMed. Le commandant fait peindre un grand H sur la plage arrière afin de faciliter l’hélitreuillage de la passagère, qui se déroule sans incident.


title: Provence (ferry)

text: Le , à 6h40, par vent d'ouest force 6, peu après avoir doublé la Giraglia, une fusée rouge est aperçue. Le car-ferry met immédiatement le cap dessus ; la liaison est établie avec la station de Grasse, le sémaphore du cap Sagro et les navires dans les parages. A 7h31, le "Provence" manœuvre à proximité d’un voilier de type Gin fizz, le "Dalila", afin de l’abriter du vent. Le canot de sauvetage SNSM de Bastia étant occupé à un autre sauvetage, le voilier est pris en remorque de 8h30 à 11h06, à allure très réduite car le vent a forci, passant Ouest Sud Ouest 10 à 11 (65 nœuds – rafales 80 nœuds). À 11h40, le canot de sauvetage de Bastia prend la relève et le "Provence" attend l’accalmie devant le port, pour accoster finalement à 14h12, au quai du Fango.


title: Provence (ferry)

text: Le , par gros temps d’Ouest, entre Propriano et Toulon, 3 personnes en détresse à bord du navire de plaisance "Gédéon" sont sauvées au large de l'Île du Levant.


title: Provence (ferry)

text: Le , entre Marseille et Propriano, une fusée rouge est aperçue. Une demi-heure plus tard, les cinq membres d’équipage du yacht anglais "Reny" sont recueillis à bord.


title: Provence (ferry)

text: À partir de 1981, en raison de l’entrée en flotte de l’"Estérel", la SNCM décide de désarmer le navire pour la saison d'hiver le 14 octobre. Mis en hivernage au quai de la Corse à Toulon, le "Provence" devient alors un navire saisonnier ne naviguant plus qu'en été. Il est prévu qu'il conserve ce schéma d'exploitation jusqu'à son retrait du service que la compagnie avait initialement fixé pour 1985, cependant, une baisse du trafic intervenue en 1983 donnera au navire un sursit de quelques années au sein de la flotte. Il est envisagé un temps, pour l'hiver 1981-1982, une exploitation sur des mini-croisières au départ de Marseille vers l'Espagne ou l'Italie, mais le projet ne se réalisera cependant pas.


title: Provence (ferry)

text: À compter du , le "Provence" est affrété par l’État Français pour le transport de Sète à Beyrouth d'un bataillon de militaires devant s'intégrer à la FINUL (Forces Intérimaires des Nations unies au Liban), le RPI.Ma de Castres. Le navire arrive à Beyrouth le à 6h00. Après avoir débarqué les 592 hommes et leur matériel, le "Provence" appareille à 11h00 en direction du port de Kalí Liménes, sur la côte Sud de la Crète, afin de s'avitailler en carburant et eau douce. Il rejoint par la suite Marseille.


title: Provence (ferry)

text: Le , à 3h00, un message Mayday est envoyé par le voilier "Fugue", avec 3 personnes à son bord. Le voiler de 9 mètres se situe à 40 nautiques des îles Sanguinaires, il signale une importante voie d’eau. Immédiatement, cinq navires dans les parages, dont le "Napoléon", l’"Aude" et le "Provence" informent le CrossMed qu’ils se déroutent vers le point indiqué par le voilier en détresse. À 4h10, un échange par VHF s’établit entre le voilier et le "Provence" ; celui-ci demande à l’embarcation en difficulté de tirer une fusée rouge pour être repéré. Ce qui est fait immédiatement ; les trois navires de la SNCM convergent vers le lieu du tir et aperçoivent à 4h30 un fumigène. C’est finalement le "Provence", le plus proche, qui récupère les trois occupants bien que l’opération se soit avérée délicate en raison de la mer agitée. Le "Provence" peut alors faire de nouveau route vers Calvi.


title: Provence (ferry)

text: En 1988, lors de sa dernière saison d'exploitation, le "Provence" arbore sur sa cheminée les nouvelles couleurs SNCM Ferryterranée. Le dans la soirée, le navire quitte pour la dernière fois la Corse en appareillant de Propriano pour Marseille. Arrivé à destination le lendemain, il achève sa toute dernière traversée commerciale pour le compte de la SNCM puis est désarmé pour la saison d'hiver. Remplacé au sein de la flotte par l'imposant "Danielle Casanova" en 1989, le "Provence" est vendu le à l'armateur grec Laurel Sea Transports.


title: Provence (ferry)

text: Rebaptisé "Poseidon Express", le navire rejoint la Grèce après avoir été réceptionné par son nouveau propriétaire. Après quelques transformations, comprenant notamment la mise aux standards de son nouvel exploitant, le navire est mis en service au cours de l'été 1989 sur les liaisons de la compagnie Arkadia Lines en mer Égée entre Le Pirée et l'archipel des Cyclades.


title: Provence (ferry)

text: En 1990, des travaux de transformations sont réalisés sur le navire aux chantiers de Perama. D'importantes modifications sont effectuées au niveau de la poupe, les superstructures au dessus de la plage arrière sont agrandies, les deux portes latérales arrières sont supprimées et la porte axiale est remplacée par une pièce plus large, abritant notamment deux accès latéraux pour les passagers piétons rajoutés à l'occasion. À cette époque, le "Poseidon Express" est considéré comme le meilleur navire en service sur ces lignes. Il est d'ailleurs l'un des car-ferries les plus rapides classés par le registre grec grâce à sa vitesse de 22 nœuds réduisant considérablement le temps des traversées.


title: Provence (ferry)

text: La carrière du navire prendra cependant fin le . Alors que le "Poseidon Express" est sur le point d'accoster au port de Parikiá, sur l'île de Paros, le car-ferry "Naïas Express", stationné à proximité, rompt ses amarres et se met à dériver en direction du navire. La collision est évitée de justesse, cependant, le "Poseidon Express" heurte un récif, ouvrant une voie d'eau. Le navire accoste au port, puis décharge la totalité des passagers et leurs véhicules ainsi que les membres de l'équipage. Malgré les dispositifs mis en place, le car-ferry continue à se remplir d'eau et chavire lentement sur bâbord. Le lendemain, le navire est complètement couché et seul son flanc tribord dépasse de la surface. Les travaux de renflouement débutent en juin et le navire est remis à flot le . Remorqué à Éleusis, il est finalement déclaré en perte totale à la fin de l'année 1996. Vendu à la société Beacon Marine Enterprises et rebaptisé "Bel Air" en , il est envoyé à la casse deux ans plus tard. Après avoir quitté Éleusis en remorque, l'épave est échouée à Aliağa le 1999 puis démantelée.


title: Provence (ferry)

text: Le "Provence" possédait 9 ponts numérotés de G à O. Le pont O était le plus bas, tandis que le G était le plus élevé. À l'exception du pont O, les autres ponts du navire suivent l'ordre alphabétique. Cependant, contrairement à beaucoup de navires contemporains, le pont A correspond au pont situé dans les basses structures du car-ferry et le pont B se trouve au dessus et ainsi de suite. Deux ponts (D et E) étaient entièrement consacrés aux passagers. L'équipage était, pour sa part, logé aux ponts F et B.


title: Provence (ferry)

text: À sa mise en service, le "Provence" était équipé d'un restaurant de 186 couverts, le "Grand Large" sur le pont D, d'une brasserie de 126 places, "Les Calanques" située au pont O, de deux bars situés aux ponts D et E, d'une boutique au pont D et d'une piscine au pont E.


title: Provence (ferry)

text: La disposition des installations du navire au cours de sa carrière sous pavillon grec est restée sensiblement identique, bien que la décoration et le mobilier aient probablement été modifiés. De nouveaux locaux ont également pu être ajoutés lors de la refonte de 1990.


title: Provence (ferry)

text: À l'époque, les prestations du "Provence" étaient divisées entre la 1 classe et la 2 classe. Cette séparation ne s'appliquait qu'aux installations, la totalité des passagers pouvait avoir accès à l'ensemble des locaux publics. Le navire proposait deux configurations selon si la traversée se déroulait de nuit ou de jour.


title: Provence (ferry)

text: Pour les traversées de nuit, la 1 classe proposait sur le pont E 20 cabines extérieures à quatre places, huit à deux et 35 cabines internes à deux. Sur le pont D se trouvaient 14 cabines extérieures à deux, 34 cabines intérieures à deux et quatre à quatre places. Enfin sur le pont C étaient situées quatre cabines externes à quatre et huit à trois. Les cabines situées sur les ponts E et D étaient toutes équipées de sanitaires privés comprenant douche, WC et lavabo tandis que celles du pont C n'étaient équipées que d'un lavabo. Durant les traversées de jour, les cabines de 1 classe étaient converties en compartiments proposant un total de 202 places assises.


title: Provence (ferry)

text: En 2 classe, les passagers avaient à leur disposition 63 cabines internes avec lavabo situées sur le pont A, en dessous des garages, pour un total de 246 places en couchette. Parmi ces cabines, dix étaient à deux places, 46 à quatre et 7 à six. Le reste des passagers voyageait en fauteuil Pullman répartis au sein de six salons situés sur les ponts D, C et B.


title: Provence (ferry)

text: Le "Provence" mesurait 135,31 mètres de longueur pour 20,70 mètres de largeur, son tonnage était de 7 824 UMS. Le navire avait une capacité de 1 288 passagers répartis en deux classes et était pourvu d'un garage pouvant contenir 225 véhicules répartis sur deux ponts, le garage était accessible par six portes rampes, une à l'avant 4,50 mètres de hauteur et 3,30 mètres de largeur sous le casque, une à l'arrière 4,50 mètres de hauteur et 5 mètres de largeur et deux sur chaque flancs du navire à la proue et à la poupe 4,50 mètres de hauteur et 4 mètres de largeur. En 1990, les portes latérales arrière sont condamnées. La propulsion du "Provence" était assurée par deux moteurs Pielstick 16PC3V développant une capacité de 24 000 ch faisant filer le navire à une vitesse de 22 nœuds. Le car-ferry était, en outre, doté d'un propulseur d'étrave de 800 chevaux et d'un système de stabilisateurs anti-roulis à ailerons AEG. Le navire disposait, à sa mise en service, de dix embarcations de sauvetage de taille moyenne, en 1990, quatre embarcations sont retirées et remplacées par des radeaux de sauvetage.


title: Provence (ferry)

text: Au début de sa carrière pour la CGTM et également pour la SNCM, le "Provence" était principalement placé sur la Corse et desservait les ports de Bastia et d'Ajaccio au départ de Marseille et de Toulon. Il effectuait également des traversées à destination de l'Algérie vers Alger, Oran ou Annaba. À partir de 1979, le navire est placé sur la desserte de Propriano, Calvi et Bastia au départ de Nice et Toulon ainsi que la ligne entre Toulon et Porto Torres en Sardaigne. À partir de 1981, le "Provence" n'est employé qu'en saison au départ de Toulon et Nice vers Propriano et Calvi et Porto Torres.


title: Provence (ferry)

text: À partir de 1989, le navire, rebaptisé "Poseidon Express" est exploité par la compagnie grecque Arkadia Lines entre Le Pirée et les îles de Paros, Naxos, Ios et Santorin. La carrière du navire sera interrompue en 1996 à cause de son naufrage dans le port de Parikias dans l'île de Paros.


title: Croix de chemin du Moulin des Pierres

text: La croix de chemin du Moulin des Pierres est un monument historique situé à Geispolsheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Croix de chemin du Moulin des Pierres

text: Ce bâtiment est situé route des Romains à Geispolsheim.


title: Croix de chemin du Moulin des Pierres

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 2007.


title: Église Sainte-Marguerite de Geispolsheim

text: L'église Sainte-Marguerite est un monument historique situé à Geispolsheim, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé place Sainte Marguerite à Geispolsheim.


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1990.


title: Église Sainte-Thérèse-de-l'Enfant-Jésus de Geispolsheim

text: L'église Sainte-Thérèse-de-l'Enfant-Jésus est un monument historique situé à Geispolsheim, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé rue de la Liberté à Geispolsheim.


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 2002.


title: Banc-reposoir de Geiswiller

text: Le banc-reposoir napoléonien de Geiswiller est un monument historique situé à Geiswiller, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Banc-reposoir de Geiswiller

text: Cette construction est située RD 632 à Geiswiller.


title: Banc-reposoir de Geiswiller

text: Ce banc, de type "Impératrice", a été érigé aux alentours 1853.


title: Banc-reposoir de Geiswiller

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1988.


title: Église protestante de Gerstheim

text: L'église protestante de Gerstheim est un monument historique situé à Gerstheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église protestante de Gerstheim

text: Ce bâtiment est situé au 20, rue Reuchlin à Gerstheim.


title: Église protestante de Gerstheim

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1935.


title: Banc-reposoir de Gœrsdorf

text: Le banc-reposoir napoléonien de Gœrsdorf est un monument historique situé à Gœrsdorf, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Banc-reposoir de Gœrsdorf

text: Ce bâtiment est situé RD 28 à Gœrsdorf.


title: Banc-reposoir de Gœrsdorf

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1983.


title: Église protestante de Mitschdorf

text: L'église protestante de Mitschdorf est un monument historique situé à Gœrsdorf, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église protestante de Mitschdorf

text: Ce bâtiment est situé rue Principale à Gœrsdorf.


title: Église protestante de Mitschdorf

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 1898.


title: Type dépendant

text: En Informatique et en Logique, un type dépendant est un type qui peut dépendre d'une valeur définie dans le langage typé.


title: Type dépendant

text: Les langages Agda et Gallina (de l'assistant de preuve Coq) sont des exemples de langages à type dépendant.


title: Type dépendant

text: Les types dépendants permettent par exemple de définir le type des listes à codice_1 éléments.


title: Type dépendant

text: Voici un exemple en Coq.


title: Type dépendant

text: Ainsi, codice_2 définit les listes à codice_1 éléments de type codice_4 et codice_5 est une liste à codice_6 élément, et codice_7 est une liste à codice_8 éléments si codice_9 est une liste à codice_1 éléments.


title: Progression: The Art of the Trio, Vol. 5

text: Progression : The Art Of The Trio, Vol. 5 est un album en trio du pianiste de jazz américain Brad Mehldau sorti en 2001 chez Warner Bros. Records.


text: C'est le troisième album live publié par le pianiste, et le troisième enregistré au Village Vanguard (après "" et "").


title: Pressoir de Goxwiller

text: Le pressoir de Goxwiller est un monument historique situé à Goxwiller, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Pressoir de Goxwiller

text: Ce bâtiment est situé au 142, rue Principale à Goxwiller.


title: Pressoir de Goxwiller

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1991.


title: Église Saint-Pancrace-et-Saint-Cyriaque de Grendelbruch

text: L'église Saint-Pancrace-et-Saint-Cyriaque est un monument historique situé à Grendelbruch, dans le département français du Bas-Rhin.


text: Ce bâtiment est situé place de l'Église à Grendelbruch.


text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1998.


title: Église Saint-Martin de Gresswiller

text: L'église Saint-Martin est un monument historique situé à Gresswiller, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église Saint-Martin de Gresswiller

text: Ce bâtiment est situé place de la Mairie à Gresswiller.


title: Église Saint-Martin de Gresswiller

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1937.


title: Établissement régional du matériel de l'armée

text: L'établissement du matériel (ETAMAT), auparavant "'établissement régional" du matériel (ERM), situé à Gresswiller, dans le département français du Bas-Rhin, à la particularité de contenir un monument historique.


text: Le monument est situé à l'entrée du quartier Chassepot à Gresswiller. Il n'est pas accessible au public car il est à l'intérieur de l'enceinte militaire.


text: Héritier de l'arsenal et du parc d'artillerie implanté sous Napoléon 1er dans le quartier de l'Esplanade à Strasbourg, le parc régional de réparation et d'entretien de Strasbourg est créé en 1923. En 1944, il devient l'Etablissement principal du service du matériel-annexe de Metz, puis, en 1945, l'Etablissement général du matériel de Strasbourg. Le , il prend la dénomination d'Etablissement Régional du Matériel. A partir de 1963 débute la construction du site de Gresswiller. L'Etablissement Régional du Matériel de Gresswiller est inauguré le 1er mars 1965.


text: Des éléments sculptés provenant de la façade du bâtiment principal de l'ancien parc d'artillerie, rue de l'Arsenal, à Strasbourg sont alors déplacés vers le quartier Chassepot de Gresswiller où ils sont encore en 2019. L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1929. De l'arsenal de Strasbourg il ne reste que la direction transformée en logements.


text: Le , l'ERM devient l’Établissement du Matériel de Gresswiller (ETAMAT).


text: Le 1999, l'établissement du matériel de Gresswiller devient un détachement du du matériel ().


title: Église protestante de Hangenbieten

text: L'église protestante de Hangenbieten est un monument historique situé à Hangenbieten, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église protestante de Hangenbieten

text: Ce bâtiment est situé rue des Églises à Hangenbieten.


title: Église protestante de Hangenbieten

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1976.


title: Banc-reposoir d'Harskirchen

text: Le banc-reposoir napoléonien d'Harskirchen est un monument historique situé à Harskirchen, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Banc-reposoir d'Harskirchen

text: Cette construction est située RD 23 à Harskirchen.


title: Banc-reposoir d'Harskirchen

text: Ce banc, de type "Impératrice", a été érigé en 1854.


title: Banc-reposoir d'Harskirchen

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1988.


title: Église protestante de Harskirchen

text: Cette église protestante de Harskirchen est un monument historique situé à Harskirchen, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Église protestante de Harskirchen

text: Ce bâtiment est situé rue d'Altwiller à Harskirchen.


title: Église protestante de Harskirchen

text: L'édifice fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis 1926.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Ekaterina Rybolovleva, née en 1989 à Perm en Russie, est la fille de l’homme d’affaire russe, également propriétaire de l’AS Monaco, Dmitry Rybolovlev. Coureuse équestre plusieurs fois médaillée, elle est également propriétaire de plusieurs sociétés, parmi lesquelles les îles de Skorpios et de Sparti.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Après 4 années vécues en Russie, Ekaterina Rybolovleva suit sa famille en Suisse, à Genève, où elle apprend le français et se passionne pour les sports hippiques.  Avec sa jument Éole, elle prend des cours particuliers d’équitation dès l’âge de 11 ans et développe ses compétences.  Elle participe depuis à de nombreux concours équestres, entraînée par le champion olympique par équipe, l’anglais Ben Maher.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Entre deux entraînements, elle fait ses études à Cambridge avant de prendre des cours par correspondance à l’Université de Harvard en psychologie et en finance.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Ekaterina et sa sœur Anna font partie du classement "Forbes" des héritiers les plus riches des milliardaires russes. Selon le journal, la fortune de son père, Dmitri Rybolovlev est estimée à 6,6 milliards de dollars, soit 3,3 milliards de dollars pour chaque enfant.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Elle débute l’équitation à l'âge de 11 ans et a été entraînée par le cavalier britannique et triple champion olympique, Ben Maher.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Ekaterina Rybolovleva participe, le au concours officiel d'Evordes, concours de sauts équestres. Elle y remporte la première épreuve R2/L2.  Au mois d'août de la même année, elle participe au concours de sauts équestre de Verbier, lors duquel elle se hisse à la troisième position de l’épreuve R3/M’’ d’ouverture.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: En 2008, elle remporte avec sa jument Éole Perruques le premier E3/M1 du concours officiel d’Évordes.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Après une première participation en 2009, elle est désignée en vainqueur du Gucci Masters, en compagnie de Malin Baryard-Johnsson après un numéro disco sur la musique de Boney M., "Rasputin".  En 2011, elle participe de nouveau au Gucci Masters, en compagnie de Kevin Staut, avec un chorégraphie sur Moulin Rouge.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: En 2012, elle fait l'acquisition, après de longues négociations, d'une étalon reconnu dans le milieu équestre pour ses performances, "Cavisto Z", lors d'une vente aux enchères à l'espace Rozier. La même année, elle accède au podium du Gucci Masters.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: En , elle participe aux épreuves amateurs du Global Champions Tour, la coupe du monde de saut d'obstacle, où elle remporte la .


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Elle possède plusieurs autres chevaux qu'elle monte en compétition : Uropo, Cherubin van de Helle, Lucky the Man, Obelix du Thot et Celesto Z.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: En 2011, Ekaterina Rybolovleva fait parler d’elle en achetant un appartement de carrés à New York pour 88 millions de dollars (67,7 millions d’euros), un record pour la ville. Cet appartement lui sert de pied à terre dans la ville où elle fait alors ses études de psychologie et de finance.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: La même année, un trust agissant dans l'intérêt de Rybolovleva a acheté un manoir à Hawaii, sur la côte nord de Kauai, à Will et Jada Pinkett Smith. À l'époque, la propriété faisait 7 acres. Le trust de Rybolovleva a ajouté un terrain adjacent de 21 acres, quadruplant ainsi la taille de la propriété en bord de mer.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Depuis le rachat par son père de l'AS Monaco, elle est l'une des deux seules femmes, avec Margarita Louis-Dreyfus, propriétaire de l'Olympique de Marseille, qui siègent au Conseil d'Administration d'un club de football en France.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: En 2013, Ekaterina Rybolovleva rachète à l'héritière grecque Athina Onassis, petite-fille de l'armateur Aristote Onassis et une passionnée d'équitation comme Rybolovleva, les îles de Skorpios et de Sparti par le biais d'une de ses sociétés. Sparti est une île inhabitée à 2 km au nord de Skorpios. Pour Ekaterina, cette acquisition fait figure d' grâce auxquels elle compte développer des .


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Les plans actuels pour l'île comprennent le développement d'un complexe vert d'hébergement de luxe avec une installation multisports, y compris une salle d’équitation olympique, un cinéma, un spa et un grand lac artificiel. Le coût du projet devrait s'élever à 165 millions d'euros.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Ekaterina Rybolovleva est mariée à un homme d'affaires latino-américain qui est également le plus jeune sénateur uruguayen, Juan Sartori. Ils ont célébré leur mariage sur l'île de Skorpios, qui appartient maintenant à la famille Rybolovlev. Le couple et leurs deux enfants, Sasha et Julia, habitent en Uruguay. Le mariage était le deuxième mariage sur l'île privée depuis celui d'Aristote Onassis et Jacqueline Kennedy en 1968.  Rybolovleva a rencontré Sartori à Lausanne, alors qu'il étudiait à HEC Lausanne.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Le couple a deux enfants ensemble et vit en Uruguay, où Sartori est sénateur. En 2019, Sartori a été candidat aux primaires du Parti national pour l'élection présidentielle uruguayenne de 2019 et a obtenu 20 % des voix. Rybolovleva l'a soutenu pendant sa campagne.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Sartori est l'un des principaux actionnaires de l'équipe de football de League One Sunderland AFC.


title: Ekaterina Rybolovleva

text: Rybolovleva a déclaré dans une interview à Paris Match, en mai 2014, qu'elle a créé une fondation dédiée au bien-être des enfants, en particulier de ceux en situation de handicap. En juin 2014, elle a organisé un événement sur l'île de Skorpios pour célébrer son 25e anniversaire, que la presse grecque a décrit comme rendant à Skorpios " la gloire des années Onassis ".  Au lieu d'accepter des cadeaux pour son anniversaire, Rybolovleva a demandé à ses invités de faire un don à un certain nombre d'organisations caritatives pour enfants à Lefkada, par le biais de sa fondation.Rybolovleva et son père ont fait des dons aux autorités de Lefkada, notamment un bateau pour les garde-côtes et une nouvelle ambulance pour l'hôpital local.


title: Fontaine de l'Ours

text: La fontaine de l'Ours est un monument historique situé à Heiligenstein, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Fontaine de l'Ours

text: Cette construction est située rue Principale à Heiligenstein.


title: Fontaine de l'Ours

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1990.


title: Chapelle Saint-Ludan d'Hipsheim

text: La chapelle Saint-Ludan est un monument historique situé à Hipsheim, dans le département français du Bas-Rhin.


title: Chapelle Saint-Ludan d'Hipsheim

text: Ce bâtiment est situé RN 83 à Hipsheim.


title: Chapelle Saint-Ludan d'Hipsheim

text: L'édifice fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis 1968.