title: Bristol Britannia

text: En octobre 1947, Bristol propose un quadrimoteur à moteurs Centaurus, doté de 48 sièges, avec une masse maximale de 47 tonnes, et capable d'être remotorisé avec des turbopropulseurs Proteus lorsqu'ils seront disponibles. Ce projet, qui prend le nom Model 175, est approuvé par le Ministère des Approvisionnements, et en 1949, BOAC commande 25 avions répondant à ce cahier des charges.


title: Bristol Britannia

text: En parallèle, le Vickers Viscount, un moyen-courrier, premier avion de ligne turbopropulsé, fait son premier vol à l'été 1948. Le turbopropulseur commence à apparaître comme un technologie plus mature, et l'idée d'équiper l'avion de moteurs à piston dans un premier temps est abandonnée. D'autre part, le cahier des charges est revu à la hausse, tant pour la capacité que pour l'autonomie : l'avion doit maintenant avoir une capacité transatlantique. Le premier prototype prend son envol le 16 août 1952.


title: Bristol Britannia

text: Les accidents survenus en 1953 et 1954 à plusieurs exemplaires de Havilland Comet ont un impact sur le programme Britannia. En effet, les Comet se sont désintégrés en plein vol à cause de la fatigue survenue au fuselage lors des cycles de pressurisation. Le fuselage du Britannia est soumis à des tests en piscine, similaires à ceux appliqués sur le Comet. Les choses se compliquent encore pour le programme, lorsque le deuxième prototype est perdu, le 4 février 1954. Un moteur a pris feu à la suite d'un blocage du réducteur, et l'avion a dû faire un atterrissage en catastrophe. Personne n'est cependant blessé.


title: Bristol Britannia

text: Le Britannia est de construction semi-monocoque entièrement métallique (alliage d'aluminium), à aile basse, quadrimoteur, doté d'un empennage classique et d'un train tricycle. La taille du Britannia est impressionnante pour l'époque : il dépasse un Lockheed L-1049 Super Constellation de 3,15 m en longueur et de plus de 5 m en envergure. Les turbopropulseurs sont étonnamment peu bruyants pour un public encore habitué aux moteurs à piston, l'avion gagne ainsi le surnom "Whispering Giant" (géant qui murmure). Le diamètre du fuselage est de 3,7 mètres, presque égal à celui du Boeing 707, les sièges de classe économique étaient placés à six par rangée.


title: Bristol Britannia

text: Le Britannia est doté d'une aile droite, qui est restée inchangée entre les versions de l'appareil. Comme le fuselage, elle a une construction très légère pour l'époque, bénéficiant de l'expérience acquise par Bristol en construisant le Brabazon. Elle est construite autour de deux longerons. Entre les deux longerons se trouvent les réservoirs de carburants. Ils ne sont pas pas structurels, ce sont des vessies en caoutchouc. La surface alaire est de et l'envergure de , soit un allongement de 4,4.


title: Bristol Britannia

text: Les ailes contiennent les réservoirs de carburant, d'une capacité de 30 mètres cubes. Les réservoirs sont de type "vessie", ils ne sont pas structurels. Les ailes sont dégivrées par de l'air prélevé sur les compresseurs de moteurs, tandis que l'empennage a un dégivrage électrique. Le diamètre du fuselage est de , presque égal à celui du Boeing 707.


title: Bristol Britannia

text: La motorisation consiste en quatre turbopropulseurs de type Bristol Proteus, actionnant chacun une hélice quadripale. Comme sur d'autres avions similaires de la même époque (Lockheed L-188 Electra par exemple), les turbines sont montées au dessus des ailes : cette disposition permet d'accommoder le diamètre des hélices sans avoir besoin d'un train d'atterrissage trop haut.


title: Bristol Britannia

text: Le Britannia est conçu pour un équipage de cockpit de quatre membres : pilote, copilote, navigateur, et opérateur radio. Un cinquième siège est présent dans le cockpit, pour transporter au besoin un membre d'équipage remplaçant ou en transfert.


title: Bristol Britannia

text: El Al, par exemple, aménageait ses Britannia (série 300) pour 90 passagers dont de première 18 classe. Comme souvent sur les avions à hélices de cette époque, le compartiment de première classe se trouve à l'arrière de l'avion, alors qu'il est à l'avant sur les jets. Mais la raison est en fait la même : il s'agit de la partie la plus silencieuse de la cabine. En classe touriste, la cabine était aménagée avec six sièges par rangée, avec un pas de entre deux rangées de sièges.


title: Bristol Britannia

text: Le système électrique de bord du Britannia était extrêmement compliqué, et posait un certain nombre de problèmes de maintenance. En effet, il y avait 5 réseaux électriques différents : triphasé (courant produit par les quatre génératrices), AC, AC, AC, AC AC. Cette multiplicité conduisait à une prolifération de câbles à travers l'avion, compliquant la maintenance.


title: Bristol Britannia

text: Le fonctionnement des surfaces de pilotage est inhabituel : le pilote n'agit que sur les compensateurs, petites surfaces placées sur le bord de fuite des ailerons et de la gouverne, qui à leur tour, par leur effet aérodynamique, provoquent la rotation de ces derniers (montés sur ressorts). Par ailleurs, le contrôle des moteurs est entièrement électrique, chose inhabituelle à l'époque. Ces caractéristiques sont assez déroutantes pour les pilotes, qui disaient ironiquement qu'il s'agissait du seul avion dont le manche à balais n'était pas relié aux ailerons, et dont la manette des gaz n'était pas reliée aux moteurs.


title: Bristol Britannia

text: Les quatre moteurs sont des Bristol Proteus, des turbopropulseurs à turbine libre. Chaque moteur délivre de puissance et actionne une hélice à quatre pales. Le Proteus appartient à la toute première génération de turbopropulseurs : son développement a été lancé en 1944.


title: Bristol Britannia

text: Le Proteus a été développé pour trois appareils différents. Le Bristol Brabazon II (la première génération du Brabazon ayant des moteurs en étoile), devait utiliser huit Proteus, associés deux par deux pour actionner quatre paires d'hélices contrarotatives. Le Saunders-Roe SR.45 Princess, énorme hydravion à coque, devait recevoir un total de dix Proteus, huit associés de la même façon que sur le Brabazon, et deux séparés. Et enfin, le Britannia, avec un schéma plus classique, de quatre moteurs actionnant chacun une hélice. Les contraintes créées par la position des moteurs sur le Brabazon et le SR.45 a imposé une conception très particulière au Proteus : l'admission d'air se fait par l'arrière, les compresseurs fonctionnent en sens inverse de la grande majorité des turbines, et le flux d'air est renvoyé vers l'arrière pour l'admission dans les brûleurs. Les projets Brabazon et Princess ont été abandonnés, mais le Britannia a hérité de cette conception inutile pour lui, qui compliquait énormément le moteur. Le Proteus a une maintenance complexe et nécessite une révision complète toutes les 2000 heures de vol.


title: Bristol Britannia

text: Le Proteus 705, équipant les premiers Britannia, affichait un poids de et une puissance de , portée à en prenant en compte la poussée résiduelle du gaz expulsé de la turbine. Ce rapport puissance/poids est faible pour un turbopropulseur.


title: Bristol Britannia

text: Dans un second temps, Bristol comptait équiper son Britannia avec un moteur nettement plus performant, et de conception plus habituelle (turbine liée, admission d'air à l'avant), le Bristol Orion. Néanmoins, un autre turbopropulseur de la même classe que l'Orion était en développement au Royaume-Uni : le Rolls-Royce Tyne, qui a commencé ses essais en vol en 1956. En outre, avec l'apparition des premiers avions long-courriers à réaction, les perspectives commerciales pour les turbopropulseurs de grande puissance se réduisent nettement. Le gouvernement britannique comprend qu'il n'y a pas lieu de deux moteurs concurrents dans le pays, et coupe tout financement au Orion, provoquant, en 1958, l'abandon du projet.


title: Bristol Britannia

text: La conception particulière du moteur Proteus se traduit par une géométrie atypique de l'admission d'air. La nacelle présente une entrée d'air en anneau, autour du moyeu de l'hélice. Le conduit d'air enveloppe le moteur, puis effectue un virage à 180° vers l'avant. pour alimenter les compresseurs. La partie recourbée de l'admission d'air est le siège, dans certaines conditions atmosphériques, de l'accumulation de glace. Lorsque la quantité de glace est trop importante, des blocs se détachent et provoquent un calage du compresseur, donc un arrêt du moteur. De façon surprenante, ce problème ne s'était pas révélé lors des essais du Britannia en climat froid (menés au Canada), mais s'est posé dans des vols vers l'Inde. En effet, ce type d'accumulation de glace est lié à un type particulier de nuages surtout présents en climat tropical .


title: Bristol Britannia

text: La première panne due à ce problème est survenue lors d'un vol vers Bombay en 1955, mais attribuée à une autre cause. Au printemps 1956, plusieurs Britannia volant vers l'Inde et l'Asie du Sud-est souffrent d'extinction de moteurs en vol, sans provoquer de grave accident. Finalement, une fois le problème correction diagnostiqué, la parade est de renvoyer vers un point précis du conduit d'admission d'air une petite quantité d'air chaud prélevé sur le compresseur, cela forme une couche d'air chaud le long de la paroi du conduit.


title: Bristol Britannia

text: Le Britannia entre en service trop tard, victime de grands retards et d'hésitations conceptuelles et techniques. Mis en ligne quelques années plus tôt, il aurait constitué un saut en matière de performances par rapport aux long-courriers à moteurs à pistons, et aurait probablement été un succès commercial. Disponible seulement à partir de 1957, date à laquelle le carnet de commandes du Boeing 707 à réaction est déjà ouvert, le Britannia n'apparait déjà plus comme un avion très innovant et suffisamment compétitif pour du long-courrier. Ainsi, en 1957, les Britannia commencent à être utilisés sur la ligne Londres-New York. Ils effectuent ce vol en douze heures, durée qui pouvait passer sous les dix heures avec une météo favorable. C'est un progrès de plus d'une heure par rapport aux avions à moteurs à pistons, mais dès 1958 la Pan Am utilise sur cette ligne des Boeing 707, qui font la traversée en à peine plus de six heures. De plus, les problèmes de dégivrage font aussi perdre l'intérêt de clients potentiels.


title: Bristol Britannia

text: Howard Hughes, alors président de la TWA, qui avait pris personnellement les commandes d'un prototype, avait prévu d'en acheter 30 exemplaires, mais, agacé par les retards du développement, il se désengage du projet. De même, Qantas avait envisagé d'acheté des Britannia, mais a abandonné ce projet une fois qu'une version long-courrier du Boeing 707 a été disponible


title: Bristol Britannia

text: Sa carrière commerciale est ainsi rapidement un échec, avec seulement 85 exemplaires vendus en trois ans, auxquels il faut ajouter 39 appareils produits sous licence au Canada, sous la désignation Canadair CL-44. Le Britannia fait ainsi partie de la série d'appareils britanniques qui ont connu des échecs commerciaux dans les années 50 et 60, conduisant au déclassement du pays comme puissance de l'industrie aéronautique, avec le Bristol Brabazon, le Vickers Vanguard, le Vickers VC10, Saunders-Roe SR.45 et le programme franco-britannique Concorde.


title: Bristol Britannia

text: Seuls 62 avions ont finalement été livrés à des clients civils, la plupart pour des compagnies britanniques ou de pays du commonwealth, il s'agit de :


title: Bristol Britannia

text: La BOAC est le principal utilisateur de l'avion, son client originel, et le premier à l'avoir utilisé en service opérationnel dans une flotte civile. Le premier vol commercial d'un Britannia est effectué le 1 février 1957 de Londres à destination de Johannesbourg. La grande autonomie de l'avion permet, pour la première fois, de relier Londres à Vancouver sans escale. Le Bristol Britannia reste l'un des deux seuls avions à turbopropulseur ayant assuré une ligne transatlantique, l'autre étant le Tupolev Tu-114.


title: Bristol Britannia

text: L'avion, rapidement rendu obsolète par les appareils long-courriers à réaction des années 1950 et des décennies suivantes, voit sa carrière rapidement écourtée sur les lignes régulières. La BOAC ne l'utilise ainsi que 7 ans, jusqu'en 1965. Beaucoup de Britannia ont été convertis en avion-cargo et exploités dans ce rôle par de petites compagnies. C'est d'ailleurs le cas beaucoup d'avions de lignes turbopropulsés de cette époque, devenus obsolètes face aux jets pour les lignes de passagers, mais encore attractifs comme avions-cargos du fait de leur plus faible coût d'exploitation : les Lockheed L-188 Electra, les Vickers Vanguard, et dans une moindre mesure les Iliouchine Il-18 ont souvent fini leur carrière convertis de cette façon. Même convertis, peu de Britannia sont exploités au-delà de 1980.


title: Bristol Britannia

text: La BOAC, ancêtre de l'actuelle British Airways, est de loin le principal client du Britannia, ayant pris au total livraison de 33 appareils neufs. Les deux premiers appareil passent officiellement en sa possession le . Au cours de l'année 1956 ont lieu des livraisons supplémentaires et les vols de familiarisation. Par ailleurs, deux Britannia de la BOAC déjà opérationnels sont mobilisés pendant la Crise du canal de Suez, pour transporter des troupes vers les bases britanniques à Chypre.


title: Bristol Britannia

text: La première liaison régulière assurée par un Britannia (de type 102) est la ligne Londres-Johannesbourg, à partir du . Au cours des mois suivants, ils sont déployés sur d'autres lignes, notamment vers Darwin en Australie et Tokyo. En Décembre, les entrent en service à leur tour, sur les liaisons transatlantiques. Sur toutes ces liaisons, les avions de Bristol remplacent principalement des Lockheed Constellation et des Douglas DC-4. Au cours des années 1958 et 1959, ils sont déployés sur des lignes supplémentaires, notamment en Amérique du Sud et en Afrique de l'Ouest.


title: Bristol Britannia

text: Les Britannia sont appréciés des équipages comme des passagers, représentant un gain de confort et de vitesse significatif par rapport aux avions à moteurs à pistons. Néanmoins, l'arrivée d'appareils moyen et long-courrier à réaction (Boeing 707, De Havilland Comet 4, Douglas DC-8) rend rapidement le Britannia obsolète, et, dès 1961, la BOAC décide de le retirer du service passagers. La compagnie étudie un temps l'idée de les garder en son sein pour un rôle cargo, puis décide de les vendre. Des prospects sont étudiés en Chine et en Amérique latine, finalement la plupart des Britannia de la BOAC sont revendus à d'autres compagnies britanniques. Les derniers vols BOAC de Britannia 102 ont lieu en 1962, des Britannia 312 sont exploités jusqu'en 1965.


title: Bristol Britannia

text: Au sein de Canadian Pacific Airlines, les Britannia (achetés au nombre de six) sont utilisés à partir Janvier 1958 et jusqu'en 1967. Ils assurent, au départ de l'aéroport international de Vancouver, hub de la compagnie, des lignes long-courriers :


title: Bristol Britannia

text: En plus de ces lignes régulières, les Britannia assurent aussi des charters. Les derniers vols de Britannia pour le Canadian Pacific ont lieu en 1967, des Douglas DC-8 leur succèdent.


title: Bristol Britannia

text: Hunting-Clan Air Transport et Air Charter, qui avaient chacun fait l'acquisition de deux Britannia, fusionnent en 1960, donnant naissance à British United Airways. La nouvelle compagnie utilise ces quatre appareils, rejoints ensuite par deux autres loués puis rachetés à la BOAC, pour des vols charters affrétés par les militaires pour la relève des troupes dans les bases britanniques (en Allemagne de l'Ouest, à Malte, à Chypre, etc), pour des lignes régulières entre Gatwick et des destinations africaines, et pour des vols charters de touristes. Après l'arrivée dans sa flotte de Vickers VC10, BUA convertit ses Britannia en avions-cargos et continue à les utiliser jusqu'en 1969.


title: Bristol Britannia

text: Cubana a commandé quatre Britannia en 1957 et 1958, pour remplacer ses vieux Super Constellation. Ces avions sont entrés en service sur les lignes reliant La Havane à des villes comme Mexico, New York et Miami juste avant la révolution cubaine. Les conséquences économiques de celle-ci obligent Cubana à vendre l'un des appareils, mais les autres restent en service. A partir de 1973, Cubana reçoit des avions long-courriers de fabrication soviétique (Iliouchine Il-62), mais les Britannia sont encore utilisés jusqu'en 1977. Ils servent d'ailleurs à acheminer des troupes cubaines en Angola pendant la guerre civile angolaise.


title: Bristol Britannia

text: El Al a commencé à utiliser ses Britannia fin 1958, ils reliaient Israël à l'Europe via des escales dans les capitales européennes. En plus des vols réguliers, ils ont aussi, pour le compte du gouvernement israélien, participé à des opérations visant à transporter des juifs venant de Turquie et de Chypre vers Israël. C'est aussi à bord d'un Britannia d'El Al que Adolf Eichmann est transporté vers Israël après sa capture en Argentine par le Mossad. Ces avions, qui ont contribué à faire de El Al une compagnie d'envergure internationale, sont revendus à partir de 1964.


title: Bristol Britannia

text: Sans avoir acheté d'exemplaires neufs, la British Eagle International Airlines a été un des plus importants utilisateurs de Bristol Britannia : elle a racheté une vingtaine de Britannia 300 venant de la BOAC, de la Canadian Pacific et de Transcontinental. Bien que relativement éphémère (créée en 1948 et disparue en 1968), la British Eagle a été la première compagnie aérienne privée à concurrencer sérieusement BOAC et BEA. Elle a largement utilisé ses britannia sur des lignes régulières, et sur des charters pour le compte de tour-operators, et ce jusqu'à la faillite de la compagnie.


title: Bristol Britannia

text: En plus des compagnies qui ont fait l'acquisition de Britannia neufs, près de cinquante autres compagnies ont utilisé des avions de ce type, achetés d'occasion ou loués. Parmi celles-ci, on trouve beaucoup de petites compagnies britanniques spécialistes de vols charter, comme Monarch Airlines, , ou . Une partie des appareils sont reconvertis en cargos au fil des années, et ils sont rejoints par les Britannia de la RAF, mis en vente à la fin des années 1970 et circulant quelque temps sur le marché civil. Parmi les compagnies cargo qui en ont fait usage, on peut citer


title: Bristol Britannia

text: La décision de commander des Britannia pour le Transport Command, c'est-à-dire les opérations logistiques de la RAF, a été prise en novembre 1955. La commande est augmentée jusqu'à 20 unités. Ces avions sont versés aux escadrons de transport et , basés respectivement à Brize Norton et . Les Britannia sont les premiers avions à turbopropulseurs utilisés par le Transport Command, ils sont utilisables pour le transport de troupes et de matériels.


title: Bristol Britannia

text: Les Britannia de la RAF ont assuré des missions de transports pour de nombreuses opérations militaires et humanitaires. On peut citer, par ordre chronologique, les exemples suivants :


title: Bristol Britannia

text: L'un des Britannia de la RAF (immatriculé XM496) a été chargé, en 1972, d'une cargaison d'une valeur incommensurable : il a transporté une partie du trésor de Toutânkhamon, dont le célèbre masque d'or, pour une exposition au British Museum.


title: Bristol Britannia

text: La carrière des Britannia de la RAF s'arrête en 1976. Les VC10 sont à ce moment devenus les principaux avions de transports stratégiques. Les appareils n'ayant pas épuisé leur potentiel d'heures de vol, ils sont certifiés pour un usage civil et mis sur le marché de l'occasion.


title: Bristol Britannia

text: Le tout dernier vol d'un Britannia a lieu en octobre 1997 : il s'agit du vol de convoyage d'un ancien appareil de la RAF, celui jadis chargé du trésor de Toutânkhamon, et utilisé dans le secteur privé entre-temps, vers l'aéroport et musée de Cotswold, où il est exposé depuis, ayant retrouvé sa livrée militaire.


title: Bristol Britannia

text: Série 100 :


title: Bristol Britannia

text: Série 200 : Fuselage allongé de trois mètres, tout-cargo. Projet pour la BOAC, non construit.


title: Bristol Britannia

text: Série 250 : Même fuselage que la série 200, mais mixte passagers-cargo.


title: Bristol Britannia

text: Série 300 : Même fuselage que les séries 200/250, mais passagers seulement (quelques-uns sont reconvertis plus tard en cargo), jusqu'à 139 places en aménagement touristes.


title: Bristol Britannia

text: Plusieurs versions du Britannia étaient prévues dans les projets de Bristol, et ont été abandonnées. Cela comprend les versions qui devaient recevoir le moteur Orion et ont donc été abandonnées avec celui-ci, en 1958 :


title: Bristol Britannia

text: Il existait aussi le projet d'une version cargo militaire à chargement par l'arrière, avec une rampe permettant le chargement de véhicules, à l'image d'avions comme le C-130.


title: Bristol Britannia

text: En 1964, le gouvernement britannique a lancé un appel d'offres pour un avion de patrouille maritime destiné à remplacer le Avro Shackleton. Bristol formule une proposition sur base de Britannia, similaire au CL-28 canadien. Finalement, le contrat est attribué à Hawker Siddeley, qui, sur la base du Comet 4, réalise le Nimrod.


title: Bristol Britannia

text: A partir de 1952, Canadair travaille sur un avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine pour les besoins de l'aviation royale canadienne. En 1954, pour accélérer ses travaux, Canadair achète une license auprès de Bristol, qui lui permet d'exploiter les plans du Britannia, et de les modifier pour ses besoins. En résulte le Canadair CL-28, ou CP-107 Argus pour la désignation militaire, construit à 33 exemplaires, et en service en 1958 à 1982. Du Britannia, il reprend la conception de la voilure, le train d'atterrissage, l'empennage et une grande partie de l'avionique et des systèmes de commandes, mais a un fuselage très différent, non pressurisé, et doté de deux soutes à bombes permettant de larguer des torpilles ou des charges de profondeur. Il troque les turbopropulseurs contre des moteurs en étoile. Ce choix, qui peut paraître rétrograde à première vue, est justifié par la mission de l'avion. Les moteurs à pistons consomment moins que les turbopropulseurs, surtout dans le domaine des basses altitudes, où l'Argus doit être capable de très longues missions.


title: Bristol Britannia

text: Canadair produit ensuite, également à partir d'une demande militaire d'Ottawa, un autre dérivé du Britannia sous le nom Canadair CL-44 (ou CC-106 "Yukon" pour la désignation militaire). Cet avion est beaucoup plus proche du Britannia d'origine puisqu'il possède le même fuselage (quelque peu allongé cependant). Sur les 39 exemplaires produits, seuls 6 l'ont été en version passagers. La version cargo, réalisée à 12 exemplaires pour les militaires canadiens et 21 pour des clients civils, se caractérise par la possibilité d'ouvrir la queue de l'avion pour charger le cargo par l'arrière (une véritable innovation, jamais vue auparavant sur un avion de cette taille). Les moteurs Proteus sont remplacés par des Rolls-Royce Tyne, plus puissants et plus fiables. Enfin, Canadair a aussi modifié la voilure pour installer des réservoirs structurels. La carrière militaire du modèle est assez courte (il n'est opérationnel dans la RCAF que de 1960 à 1971). En revanche, ces avions-cargos robustes, économes en carburant et au chargement très pratique circulent longtemps sur le marché de l'occasion. Le CL-44 est un très bon avion-cargo : dans les années 1960, il affiche, parmi tous les modèles disponibles sur le marché dans cette catégorie de taille, les plus faibles coûts de transport.


title: Bristol Britannia

text: Le Conroy Skymonster est un exemplaire unique : c'est un CL-44 modifié par la société américaine Conroy avec un fuselage de type Guppy. Cette modification est réalisée dans un but précis : le transport de réacteurs Rolls-Royce RB.211 depuis l'usine de Belfast où ils sont produits, jusqu'à l'usine californienne où Lockheed assemble le L-1011 Tristar. Le Skymonster est capable de transporter trois RB.211.


title: Bristol Britannia

text: La société Short Brothers, qui a assuré l'assemblage de 30 des Britannia dans son usine en Ulster, a ensuite produit le Short Belfast. Cet avion-cargo à aile haute et rampe arrière, un peu plus gros qu'un C-130, reprend lui aussi des éléments du Britannia, notamment la structure de la voilure, l'empennage, et le train d'atterrissage. Comme le CL-44, il utilise des moteurs RR Tyne. Il n'a été construit qu'à dix exemplaires pour la RAF, les dérivés civils proposés n'ayant pas trouvé preneur. Les avions de la RAF, une fois retirés du service militaire, trouveront cependant des utilisateurs civils en seconde main.


title: Bristol Britannia

text: Quatorze Britannia ont été perdus dans des accidents, en incluant la perte du prototype en 1954. Sept accidents ont causé des pertes humaines.


title: Bristol Britannia

text: Trois exemplaires survivants sont exposés, tous au Royaume-Uni :


title: Bristol Britannia

text: A cela, il faut ajouter des avions incomplets ou endommagés.


title: Bristol Britannia

text: Un Bristol Britannia est au centre de l'intrigue du film Bagarre au-dessus de l'Atlantique (1959), précurseur du genre du Film catastrophe. Il apparait sur l'affiche du film. Presque tout le film se passe à bord de l'avion, où une fuite de gaz toxique neutralise l'équipage.


title: Bristol Britannia

text: Plusieurs épisodes de la série Chapeau melon et bottes de cuir font apparaitre des Bristol Britannia.


title: Bristol Britannia

text: Une série télévisée éphémère produite par la BBC, "Buccanneer" (une seule saison de 13 épisodes en 1979-1980), suivait les aventures de l'équipage d'un avion-cargo appartenant à une compagnie imaginaire du nom de Redair, et volant principalement entre le Royaume-Uni et l'Afrique. L'avion vedette de la série était un Britannia appartenant en réalité à la Redcoat air cargo, sa destruction dans un crash en février 1980 a empêché le tournage d'une deuxième saison.


title: Matty Matthews

text: Matty Matthews est un boxeur américain né le et mort le à Brooklyn, New York.


title: Matty Matthews

text: Passé professionnel en 1894, il devient champion du monde des poids welters le après sa victoire aux points contre James Rube Ferns. Battu lors du combat revanche le , il met un terme à sa carrière en 1908 sur un bilan de 56 victoires, 24 défaites et 18 matchs nuls.


title: Verona Volley Femminile

text: Le Verona Volley Femminile est un ancien club italien de volley-ball basé à Vérone qui a fonctionné de 2009 à 2013.


title: Verona Volley Femminile

text: En 2013, Verona Volley Femminile a fusionné avec Promoball Volleyball Flero.


title: Verona Volley Femminile

text: "Entraîneur : Giorgio Nibbio "


title: Mulligan (bande dessinée)

text: Mulligan est une série de bande dessinée franco-belge créée en 1968 par Berck et Raymond Macherot dans le du journal "Spirou".


title: British Aerospace ATP

text: Le British Aerospace ATP (Advanced Turbo-Prop) est un avion de ligne construit par British Aerospace, introduit dans les années 1980 en tant qu'évolution du Hawker Siddeley HS.748, allongé pour l'occasion de . La crise pétrolière et les inquiétudes croissantes concernant les nuisances sonores conduisirent les dirigeants de British Aerospace à considérer l'existence d'un marché potentiel pour un appareil à faible rayon d'action, offrant une réduction des nuisances sonores et de la consommation en carburant.


title: British Aerospace ATP

text: À l'époque où l'ATP entra sur le marché, le segment était cependant déjà chargé avec des appareils tels que le de Havilland Canada Dash 8 et l'ATR 42, et la production fut arrêtée après seulement 64 exemplaires produits. L'ATP fut le dernier avion de ligne conçu au Royaume-Uni.


title: British Aerospace ATP

text: Lorsque le BAe ATP fut lancé en 1984, plusieurs constructeurs aéronautiques pensaient que l'envolée des prix du pétrole serait désormais défavorable aux avions à turboréacteur sur des courtes distances, au profit de la nouvelle génération de turbopropulseurs comme le Pratt & Whitney Canada PW120. L'idée de British Aerospace était de se baser sur la cellule du Hawker Siddeley HS.748, aux deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart, lequel connaissait, depuis la fin des années 1950, un certain succès avec 350 exemplaires construits ou encore à venir. Il s'agissait de transformer un avion rustique, conçu pour la brousse, en une machine plus grande, reliant des centres urbains, sans que cette transformation coûte trop cher.


title: British Aerospace ATP

text: Le prototype fut construit à partir d'un Hawker Siddeley Andover C.1, version militaire du Hawker Siddeley HS.748. La cellule fut re-dessinée avec un allongement du fuselage à et de l'envergure à . De petites modifications furent apportées au design du nez et de la dérive, et des hublots plus petits et plus rapprochés que sur le HS.748 furent installés. Les hublots étaient à la hauteur des épaules des passagers. Les moteurs Rolls-Royce Dart furent remplacés par des Pratt & Whitney Canada PW126A plus économes en carburant. Une hélice à six pales et rotation lente, conçue sur mesure, fut développée par Hamilton Standard.


title: British Aerospace ATP

text: L'avion effectua son premier vol le et fut présenté trois semaines plus tard au salon de Farnborough, en septembre. Le premier exemplaire de série vola le et reçut sa certification au premier trimestre 1988.


title: British Aerospace ATP

text: L'avion entra en service au sein de British Midlands en 1988. Il était doté d'un système d'instrumentation électronique avancé et démontrait de bonnes performances sur les pistes courtes. Le niveau sonore de l'appareil lors du décollage était relativement faible. Cependant, il révéla vite plusieurs faiblesses :


title: British Aerospace ATP

text: L'ATP fut exploité par de petites compagnies locales, sur des lignes de quelques centaines de kilomètres. Il trouva preneur principalement auprès de transporteurs qui voulaient remplacer leurs HS 748, pour la plupart des petites compagnies régionales. La rapidité avec laquelle certaines compagnies se séparèrent de leurs ATP montre bien qu'ils décevaient. La plupart des compagnies qui avaient mis en service des ATP les abandonnèrent à la fin des années 1990 au profit de BAe 146 ou d'avions à turbopropulseur de capacité inférieure.


title: British Aerospace ATP

text: Ces avions connurent une nouvelle carrière auprès d'une multitude de transporteurs comme avions-cargo, principalement au sein des compagnies suédoise West Air et britannique Air Atlantic. Ils furent modifiés en ATPF pour charger des conteneurs. L'arrière de certains avions fut modifié en 2002 pour recevoir une large porte cargo coulissante.


title: Château de Mauvières

text: Le château de Mauvières est un château située sur la commune de Saint-Forget, dans le département des Yvelines. Ce bâtiment fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le .


title: Château de Mauvières

text: L'Yvette passe dans le parc du château.


title: Château de Mauvières

text: Le château a été construit sur les restes de la modeste demeure de la famille des Cyrano de Bergerac


Château de Mauvières


title: Oléoduc Kazakhstan-Chine

text: L'oléoduc Kazakhstan-Chine est le premier oléoduc d'importation directe de pétrole de la Chine venant d'Asie centrale. Il s'étend de la côte Caspienne du Kazakhstan au Xinjiang (Chine). Le pipeline est la propriété de la China National Petroleum Corporation (CNPC) et de la compagnie pétrolière kazakhe KazMunayGas.


title: Oléoduc Kazakhstan-Chine

text: La construction du pipeline s'est divisé en trois parties dès 1997. La première section allant des champs pétroliers d'Aktioubé à Atyraw (Kazakhstan) s'est terminée en 2003. De à , la deuxième section érigée s'étalant des villes de Astasu (Kazakhstan) à Alashankou (Chine). La dernière section allant de Kenkiyak à Kumkol a été construite de à .


title: Oléoduc Kazakhstan-Chine

text: L'oléoduc parcoure une distance de .


title: Variante Lasker du gambit dame refusé

text: La défense Lasker du gambit dame refusé est une ouverture du jeu d'échecs. Elle porte le nom du Champion du monde Emanuel Lasker.


title: Variante Lasker du gambit dame refusé

text: L'exemple suivant fut joué lors de la dernière ronde du Championnat du monde d'échecs 2010.


title: Variante Lasker du gambit dame refusé

text: Veselin Topalov - Viswanathan Anand, Sofia, 2010, ronde 12


title: Variante Lasker du gambit dame refusé

text: 1. d4 d5 2. c4 e6 3. Cf3 Cf6 4. Cc3 Fe7 5. Fg5 h6 6. Fh4 0-0 7. e3 Ce4 8. Fxe7 Dxe7 9. Tc1 c6 10. Fe2 Cxc3 11. Txc3 dxc4 12. Fxc4 Cd7 13. 0-0 b6 14. Fd3 c5 15. Fe4 Tb8 16. Dc2 Cf6 17. dxc5 Cxe4 18. Dxe4 bxc5 19. Dc2 Fb7 20. Cd2 Tfd8 21. f3 Fa6 22. Tf2 Td7 23. g3 Tbd8 24. Rg2 Fd3 25. Dc1 Fa6 26. Ta3 Fb7 27. Cb3 Tc7 28. Ca5 Fa8 29. Cc4 e5 30. e4 f5 31. exf5 e4 32. fxe4?? Dxe4+ 33. Rh3 Td4 34. Ce3 De8 35. g4 h5 36. Rh4 g5+ 37. fxg6 Dxg6 38. Df1 Txg4+ 39. Rh3 Te7 40. Tf8+ Rg7 41. Cf5+ Rh7 42. Tg3 Txg3+ 43. hxg3 Dg4+ 44. Rh2 Te2+ 45. Rg1 Tg2+ 46. Dxg2 Fxg2 47. Rxg2 De2+ 48. Rh3 c4 49. a4 a5 50. Tf6 Rg8 51. Ch6+ Rg7 52. Tb6 De4 53. Rh2 Rh7 54. Td6 De5 55. Cf7 Dxb2+ 56. Rh3 Dg7 0-1.


title: De Havilland DH.84 Dragon

text: Le De Havilland DH.84 Dragon fut construit pour transporter des passagers entre l'Angleterre du Sud et Paris. Il fut le premier avion de ligne à atterrir dans les Highlands écossaises. Certains modèles étaient utilisés par la police dans les colonies britanniques.


title: De Havilland DH.84 Dragon

text: À la suite du succès commercial de son monomoteur De Havilland Fox Moth, dont le premier vol datait de , l'opérateur originel de l'avion (Hillman's Airways) demanda le développement d'une version bimoteur de plus grande taille. Il s'agit d'une conception simple et légère, avec un fuselage en contreplaqué, utilisant le même profil d'aile et le même type de moteur que le monomoteur. Sa désignation originale fut DH84 « Dragon Moth », mais il fut commercialisé en tant que « Dragon ». Le prototype pris l'air pour la première fois à l'Aérodrome de Stag Lane le , et les quatre exemplaires suivants furent livrés à Hillman's Airways qui le mis en service commercial en . Il pouvait transporter 6 passagers avec de bagages chacun, sur la route Londres - Paris, avec une consommation de carburant de seulement 49l par heure.


title: Dewoitine D.338

text: Le Dewoitine D.338 est un avion de ligne français basé sur le Dewoitine D.332. Au total, 31 appareils sont sortis d'usine, aux couleurs d'Air France, pour relier Paris à Cannes, Damas, Hanoï, Dakar, Hong Kong et Nice.


title: Dewoitine D.338

text: Cet avion dérive du prototype Dewoitine D.332 et bénéficie du savoir-faire acquis en développant le Dewoitine D.333.


title: Dewoitine D.338

text: La première commande d'Air France fut de 21 exemplaires du D.338 (modèle 1935). Cette commande fut ensuite portée à 29 avions auxquels s'ajoutent les deux commandés par l'État.


title: Dewoitine D.338

text: La première route fut ouverte mi-1936. Ce fut Paris-Cannes. Plus tard, les appareils furent mis en service sur la ligne Paris-Dakar.  Il y eut, en , un vol expérimental Paris-Hanoï. Puis la route régulière Damas-Hanoï fut ouverte et prolongée jusqu'à Hong Kong en août 1938.


title: Dewoitine D.338

text: Pendant la Seconde Guerre mondiale, quelques D.338 furent d'abord employés sur Paris-Londres (). L'armistice de juin 1940 mit un terme à l'exploitation régulière des Dewoitine D.338 qui continuèrent cependant à voler en zone libre et sur le réseau d'Afrique. Ils furent utilisés par les Lignes aériennes militaires (LAM) entre Beyrouth et Brazzaville. Les forces allemandes capturèrent sept avions qui furent utilisés par la Lufthansa.


title: Dewoitine D.338

text: C'est un avion trimoteur de transport civil de passagers et de fret. La capacité était variable suivant l'emploi. Elle était de 22 passagers pour les routes courtes (Europe, Afrique du Nord), de 15 à 18 pour les routes moyennes et de douze (avec six couchettes) pour les routes longues, la cabine était bien insonorisée. Deux soutes à bagage et à fret, une à l'avant, l'autre à l'arrière complétaient la cabine et le poste de pilotage.


title: Dewoitine D.338

text: C'est un monoplan métallique à aile basse, entièrement métallique. Il était propulsé par 3 moteurs à pistons de 650 ch chacun, des Hispano-Suiza 9V-16/17, en étoile à 9 cylindres refroidis par air.


title: Dewoitine D.338

text: Cet appareil avait une envergure légèrement augmentée et un fuselage allongé par rapport à celui du D.332 fut équipé, dans le courant de l'année 1938, de dégivreurs de bords d'attaque sur l'aile et les empennages.


title: Dewoitine D.338

text: Le train d'atterrissage est semi-rentrant.


title: En attendant (album de Volo)

text: En attendant est le troisième album studio du groupe Volo, sorti en 2009 sous le label Opera-Music.


title: Volley Soverato

text: Le Volley Soverato est un club italien de volley-ball féminin fondé en 1994 et basé à Soverato, en Calabre, qui évolue pour la saison 2019-2020 en Serie A2.


title: Volley Soverato

text: Entraîneur : Mauro Chiappafreddo


title: Volley Soverato

text: "Entraîneur : Marco Breviglieri "


title: Benito Floro

text: Benito Floro Sanz, né le 2 juin 1952 à Gijón (Asturies, Espagne), est un entraîneur espagnol de football.


title: Benito Floro

text: Benito Floro est principalement connu pour avoir entraîné le Real Madrid entre 1992 et 1994, club dont il a aussi été le directeur technique en 2005. Il a également entraîné d'autres clubs espagnols dont l'Albacete Balompié, le RCD Majorque, le Sporting de Gijón et le Villarreal CF.


title: Benito Floro

text: Il s'est expatrié afin d'entraîner des équipes d'Amérique latine telles que CF Monterrey (Mexique), Barcelona SC (Équateur) et LD Alajuelense (Costa Rica), avec aussi une briève expérience au Maroc, à la tête du Wydad AC, entre 2011 et 2012.


title: Benito Floro

text: En juillet 2013, Floro devient le sélectionneur du Canada et y reste trois ans. Son échec lors des , où le Canada est éliminé au préliminaire, précipite son départ en septembre 2016.


title: Benito Floro

text: Parmi d'autres activités, Floro a aussi été consultant pour la chaîne de télévision Telecinco.


title: Marguerite Dupire

text: Marguerite Dupire, née à Roubaix le et morte le , est une ethnologue africaniste française qui a consacré de nombreux travaux aux Peuls du Niger, du Cameroun, de Guinée, du Sénégal, puis, après une mission en Côte d'Ivoire, à partir de 1965, aux Sérères du Sine au Sénégal.


title: Marguerite Dupire

text: Licenciée en philosophie en 1943, elle complète sa formation par des études de psychologie et d'ethnologie à l'université de Paris, puis aux États-Unis, à l'université Northwestern et à l'université de Philadelphie, où elle est notamment l'élève des anthropologues Melville Herskovits et Alfred Irving Hallowell à la fin des années 1940.


title: Marguerite Dupire

text: Marguerite Dupire est l'auteur de nombreux articles scientifiques (voir ci-dessous).


title: Marguerite Dupire

text: Ses principaux ouvrages sont :


title: Ronan Parke

text: Ronan Parke, né Ronan David Parke le et originaire de Poringland au Royaume-Uni, est un chanteur britannique. Il se fait connaître dans le cadre de l'émission de télévision "Britain's Got Talent" en 2011. Son premier disque est paru le de la même année.


title: Ronan Parke

text: Ronan David Parke né à Poringland, un village du comté de Norfolk en Angleterre, est un chanteur, auteur-compositeur-interprète, ayant également des origines écossaises. Il commence à chanter dès l'âge de trois ans, mais ce n'est toutefois que plus tard qu'il prendra des cours de chant accompagné d'une professionnelle . Ronan n'avait alors donné aucune représentation en public, si ce n'est pour une fête dans sa ville natale. La fille de Bryan Gunn, un ami proche de la famille, l'a par la suite convaincu de poser sa candidature pour "Britain's Got Talent".


title: Ronan Parke

text: Ronan a fait ses études secondaires à la Framingham Earl High School, dans le Norfolk.


title: Ronan Parke

text: La carrière du jeune chanteur, alors inconnu du grand public, débute en 2011, lorsqu’il participe aux auditions de l’émission « Britain’s Got Talent » à Londres, devant les juges Amanda Holden, Michael McIntyre et Louis Walsh , qui lui accorde une popularité immédiate auprès du public. Il y interprète "Feeling Good" d'Anthony Newley, ce qui lui vaut une ovation de l’assistance et des jurés avant-même la fin de sa prestation. Louis Walsh ira jusqu’à dire par la suite que selon-lui, « Ronan est l'homme à battre ce soir ». Le jeune homme est par la suite désigné « favori » par les bookmakers pour la compétition. Il passe peu après avec autant de succès la demi-finale, où il chante "Make You Feel My Love" de Bob Dylan.


title: Ronan Parke

text: Après sa performance initiale, Ronan Parke a reçu les louanges des quatre juges David Hasselhoff, Amanda Holden, Michael McIntyre et Simon Cowell (présent uniquement lors des émissions en direct). Il termine deuxième en finale avec son interprétation pourtant ovationnée de "Because Of You" de Kelly Clarkson, ce score arrangeant pour beaucoup curieusement les bookmakers.


title: Ronan Parke

text: Lors de la compétition, des allégations provenant d’un blogueur anonyme circulent sur internet affirmant qu’une supposée « entente » bipartie entre Simon Cowell et Ronan Parke aurait été préalablement conclue avant sa participation à la compétition. Selon les rumeurs en questions, aujourd’hui totalement démenties par son instigateur, cette entente aurait tenu sur la réalisation d’un album par Sony Music, ainsi qu’un accord mutuel pour que le jeune prodige remporte la compétition. Cowell niera fermement les allégations rapportés par divers magazines, le , et déclarera sa volonté de porter plainte auprès des autorités pour que « l'auteur de ces mensonges soit exposé au grand jour ». Ronan Parke déclarera pour sa part dans un article du site Dailystars : Sa mère en fera autant, niant les allégations, et affirmant surtout souhaiter que celles-ci ne nuisent pas au déroulement de la compétition. En , l'homme responsable des allégations diffamatoires a révélé aux autorités qu'il avait fabriqué et inventé l’ensemble des déclarations. Il a également reconnu qu'il n'avait aucun lien professionnel ou privé avec Ronan Parke, Sony Music, Syco ou Britain's Got Talent, contrairement a ce qu'il avait préalablement affirmé sur internet. L'homme a eu un avertissement de la part de la police, et a personnellement présenté ses excuses à de Simon Cowell. Un porte-parole de Sony a déclaré qu'on en resterait là..


title: Ronan Parke

text: Deux jours après la finale, des informations de sources diverses circulent sur internet selon lesquelles Sony Music souhaite offrir un contrat d’enregistrement pour un label d’une valeur d’un million et demi de livres à Ronan Parke. Le même jour, le magazine "DailyStar" rapporte que Cowell souhaite un duo entre Ronan et Jackie Evancho, bien qu’aucun plan ne se soit formellement concrétisé pour que cela se produise. Le jeune chanteur participe au Britain’s Got Talent Tour 2011, effectuant alors quelques apparitions sporadiques au Royaume Uni. La tournée débute le à Newcastle, au « Metro Media Arena » et prend fin le suivant, à Bournemouth.


title: Ronan Parke

text: Au cours de cette tournée, Ronan Parke interprète de nouveau les trois chansons qui lui ont valu une prestation remarquée lors de la compétition de « Britain’s Got Talent », en collaborant avec le même pianiste que lors de la finale, Paul Gbegbaje, pour "Make You Feel My Love" de Bob Dylan. , des sources confirment que Ronan Parke a été payé , soit deux fois plus que le gagnant de Britain's Got Talent, Jai McDoval, pour ce même évènement. Il apparait ensuite au Royal Norfolk Show le pour rencontrer ses fans et signer des autographes. Ronan Parke participe également à la soirée familiale de l'hippodrome de Hamilton Park le , remplaçant Joe McElderry qui a été obligé de se retirer. Il joue peu de temps après pour un public réunissant plus de rassemblées en bordure de la plage au festival le , une interprétation de « Forget You » du chanteur américain Cee Lo Green. Le , le journal britannique "The Sun" déclare que le chanteur a finalement signé un contrat avec le label Sony Music, ainsi qu'une autre maison de production en tant que contrat commun. La mère de Ronan Parke laisse aussi entendre que l’album sortira cette même année. Celui-ci sort effectivement le .


title: Ronan Parke

text: Le , Ronan Parke dépose une nouvelle vidéo sur YouTube ou il interprète "The Edge of Glory" de Lady Gaga, qui attire alors l’attention des médias. Sur sa page Facebook, il déclare qu’une nouvelle vidéo divisée en trois parties, dont le titre serait "Ronan Sings" ferait bientôt son apparition ; une deuxième vidéo est conséquemment ajoutée le suivant, ou il interprète "Make You Feel My Love". Amazon a également publié une vidéo exclusive sur la page de pré-commande du premier album de Ronan, ce dernier y interprétant "Forget You". Une nouvelle et troisième vidéo de Ronan Parke chantant "Jar of Hearts" de Christina Perri, est diffusée le . Il a également annoncé son premier concert dans son comté du Norfolk, et s'est rendu au village de vacances de pour deux nuits, les 22 et . Ronan joue également lors de l'événement Xscape, à Castleford, dans le Yorkshire de l'Ouest en août. Celui-ci interprète par la suite "Forget You", "Ben" et "Smile" lors d'un spectacle d'hommage de Michael Jackson le au . Ronan annonce sur Facebook que "A Thousand Miles", composé en 2002 par Vanessa Carlton sera le premier single de l'album.


title: Ronan Parke

text: Le , selon plusieurs sources, Ronan aurait été abandonné par Epic Records, Syco et Sony. Une déclaration niant officiellement que celui-ci ait été « abandonné » par les labels en question est subséquemment publiée sur son site officiel, mais confirme toutefois que Ronan a bel et bien « quitté Sony » peu de temps auparavant. Le , sa mère Maggie Parke, révèle qu'il collabore avec des compositeurs sur un EP qui devrait sortir l'été suivant. Le , le chanteur sort officiellement son nouveau single "We Are Shooting Stars". Ce titre est suivi par quatre autres versions.


title: Ronan Parke

text: Il explique, dans une interview au site MailOnline en 2011 avoir subi des moqueries de la part de ses camarades de classe :


title: Ronan Parke

text: Au début de 2014, Ronan Parke annonce via les réseaux sociaux son départ du label d'AD Record. Il signe par la suite une entente avec Rosen Music Group, basé dans l'État du Texas, aux États-Unis.


title: Ronan Parke

text: En 2019, il fait son coming-out public en tant qu'homme gay.


title: Saleisha Stowers

text: Saleisha Stowers, née le , est une actrice et mannequin américaine. Elle est connue pour avoir remporté la saison 9 de "Top Model USA".


title: Saleisha Stowers

text: Saleisha Stowers a également participé à un vidéoclip d'Enrique Iglesias ainsi que de Robin Thicke.


title: Frank Cardea

text: Frank Cardea est un scénariste et producteur de télévision américain né le à Norwalk.


title: Frank Cardea

text: Frank Cardea a uniquement travaillé pour la télévision (séries télévisées ou téléfilms) ; voici sa filmographie :


title: New-York 1933

text: New York 1933 est la première histoire de la série "Mulligan" de Berck et Raymond Macherot. Elle est publiée pour la première fois du au du journal "Spirou".


title: Pacte pour l’euro plus

text: Le Pacte pour l'euro plus, aussi appelé acte de compétitivité, se réfère à un accord entériné le , à l'initiative de Nicolas Sarkozy et Angela Merkel, conduisant à un ensemble d'engagements de convergence économique et de renforcement de la compétitivité. Il fait suite au pacte de compétitivité proposé un mois plus tôt par la France et l'Allemagne, et qui avait alors provoqué un certain mécontentement parmi les États membres de l'Union européenne (par exemple, la Belgique y voyait une menace vis-à-vis de son système d'indexation des salaires). Ce pacte est ainsi appelé car il regroupe les 17 États de la zone euro, plus des États supplémentaires tels que la Pologne, la Bulgarie, le Danemark, la Roumanie, la Lituanie et la Lettonie.


title: Pacte pour l’euro plus

text: Le pacte Euro-plus poursuit quatre objectifs : stimuler la compétitivité, stimuler l'emploi, contribuer à la durabilité des finances publiques et renforcer la stabilité financière.


title: Pacte pour l’euro plus

text: Ce qui conduit à une cinquième dimension : la coordination des politiques fiscales. Chaque année, les dirigeants des pays de l'euro-plus devront présenter des objectifs en rapport avec ces thèmes. Il est précisé : « [Les pays] adopteront, dans le respect des traditions de dialogue social, des mesures destinées à assurer que l'évolution des coûts salariaux reste en ligne avec la productivité ».


title: Pacte pour l’euro plus

text: Ces actions sont déclinées en neuf intentions :Le caractère intrusif dans la politique budgétaire des États, s'il est critiqué par certains d'entre eux, correspond pour d'autre à une émergence d'une entité politique Euroland, reprenant en cela le terme allemand désignant la zone euro.


title: Pacte pour l’euro plus

text: L'engagement concernant la compétitivité passe par la mesure quantitative de l'ULC (Unit Labour Cost, en français CUM Coût unitaire de la main d'œuvre) et conduit à l'abolition de l'indexation des salaires dans l'objectif d'une réduction des coûts du travail et d'une augmentation de productivité. L'annexe I du texte du , spécifie qu'une attention particulière est portée à l'indexation des salaires du secteur public, qui devra être couplée à celle du secteur privé. L'allègement des lourdeurs administrative est également un objectif affiché.


title: Pacte pour l’euro plus

text: L'objectif est, là aussi par une évaluation quantitative par exemple du chômage des jeunes et du chômage long terme et du taux de participation au marché de l'emploi, de promouvoir le modèle de Flexisécurité. Le texte mentionne également des "mesures destinées à faciliter la participation au marché du travail des personnes assurant une seconde source de revenus".


title: Pacte pour l’euro plus

text: Le maintien des finances publiques, présenté comme l'un des objectifs les plus importants, est notamment destiné à la sécurisation des systèmes de retraite, du système de santé, et de la protection sociale. Le pacte contraint les États signataires à transcrire les règles fiscales européennes dans leur législation nationale.


title: Pacte pour l’euro plus

text: La mesure quantitative de la stabilité financière est faite au travers du niveau de dette privée des banques, ménages et entreprises non financières.


title: Pacte pour l’euro plus

text: Par le développement d'une assiette fiscale commune à toutes les entreprises de la zone Euro-plus, les États veulent assurer la viabilité budgétaire et la compétitivité de celles-ci, ainsi que renforcer la lutte contre la fraude fiscale.


title: Pacte pour l’euro plus

text: Le pacte Europlus a été critiqué à plusieurs niveaux, notamment : Le président du Conseil européen, Herman Van Rompuy , indique que ce qui est en train de changer ce ne sont pas les objectifs mais l'implication politique. De même, le think-tank Leap/Europe2020, notamment au travers des interventions de son directeur Franck Biancheri ("Bulletin GEAB" ), prédit un avenir politique à l'Euroland, dont le pacte Euro-plus est un germe.


title: Pacte pour l’euro plus

text: Dès sa création, le caractère optimal de la zone Euro a été discuté, notamment en relation avec les critères de Béla Balassa. En effet, la zone euro ne remplit que partiellement ces critères : tandis que d'autres sont largement remplis :


title: Pacte pour l’euro plus

text: Le pacte Europlus peut être, au regard de ces critères, une manifestation du renforcement du caractère fédéral de l'union des pays partageant la monnaie unique. Angela Merkel, en , s'exprime directement en faveur de l'union politique. L'Euroland émerge au sein de l'UE en rassemblant les pays qui vont s'intégrer, quitte à laisser en-dehors les autres.


title: Mulligan et le fils de Schéhérazade

text: Mulligan et le fils de Schéhérazade est la deuxième histoire de la série "Mulligan" de Berck et Raymond Macherot. Elle est publiée pour la première fois du au du journal "Spirou".


title: Madge Kennedy

text: Madge Kennedy, née à Chicago, Illinois, le , et morte à Woodland Hills (Los Angeles) le , est une actrice américaine.


title: Madge Kennedy

text: Madge Kennedy possède une étoile au 1600 Vine Street, sur le Walk of Fame (Hollywood).


title: Janis Rozentāls

text: Janis Rozentāls (né le à Saldus, Gouvernement de Courlande – mort le à Helsinki) est un peintre letton.


title: Janis Rozentāls

text: Janis Rozentāls est né dans la maison "Bebri" de la paroisse Saldus en Lettonie, sous Empire russe, dans la famille du forgeron Miķelis Rozentāls et sa femme Lavīze. Il a commencé ses études à l'école de H. Krauze de Saldus ("Heinriha Krauzes privātskola"). Puis, à l'école municipale de Kuldīga qu'il a du abandonner faute de moyens financiers, un an et demi plus tard. En 1880, il part chercher du travail à Riga. Il travaille dans le magasin de haute couture, puis, comme garçon de café. Le peintre décorateur J.Celēvičs l'engage comme apprenti, puis comme employé à partir de 1885. 1885-1888 il étudie à l'école des métiers de la confrérie allemande à Riga. En 1888, son école organise une exposition à l'Académie russe des beaux-arts de Saint-Pétersbourg, où Rozentāls obtient un second prix avec une médaille d'argent.


title: Janis Rozentāls

text: Le , Rozentāls s'inscrit comme auditeur libre à la faculté de peinture de l'Académie des Beaux Arts de Saint-Pétersbourg dont il est diplômé en 1894. Son œuvre de fin d'études "Sortie de la messe" (""No baznīcas"") avait été peint du côté de Saldus. On lui a attribué le titre d'artiste du premier niveau selon l'appellation de l'époque. Il s'installe, par la suite, pour plusieurs années à Saint-Pétersbourg. En 1897, il parcourt l'Allemagne, la France et l'Autriche en compagnie du peintre Arkhip Kuindzhi.


title: Janis Rozentāls

text: En 1900, il retourne en Lettonie, d'abord à Saldus, puis à Riga. En 1902, il fait connaissance de la chanteuse finlandaise Elli Formel, qu’il épouse l'année suivante à Helsinki. Son studio se trouve à Riga, au numéro 12-9, rue Alberta où on a inauguré son musée en 1973.1905-1906, il enseigne à l'école des beaux arts de V.Blūms, 1906-1913 à l'école municipale des beaux arts. En 1910, il a décoré la façade de la communauté Lettonne à Riga. Il était aussi rédacteur artistique du journal "Druva" et du mensuel "Vērotājs". Son exposition personnelle eut lieu à Jelgava en 1910 et 1912, et à Riga en 1913 et 1914.


title: Janis Rozentāls

text: Après le début de la Première Guerre mondiale, à l'approche des troupes allemandes, il part pour Helsinki avec la famille. Il y est mort dans son atelier, le pinceau à la main, devant son chevalet le . En 1920, sa dépouille fut rapatriée en Lettonie pour être inhumée au Cimetière de la Forêt à Riga.


title: Janis Rozentāls

text: Le on a donné le nom de J.Rozentāls au Lycée des Beaux Arts fondé en 1895. Le monument du peintre réalisé par Burkards Dzenis se trouve devant le bâtiment du Musée national des arts de Lettonie.


title: Janis Rozentāls

text: En 1966, réalisateur Varis Krūmiņš lui consacre un film documentaire.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La ligne Lausanne − Bercher est une ligne de chemin de fer à voie étroite du canton de Vaud (Suisse) qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. Elle compte aujourd'hui , 12 haltes et 9 gares, dont celle de Lausanne-Flon au cœur de la ville de Lausanne.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la suite de l'octroi d'une concession, en 1872 pour exploiter une ligne de chemin de fer entre Lausanne et Échallens, la compagnie Lausanne – Échallens (L-E), nouvellement formée, commence les travaux de construction de la ligne en automne de cette même année.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ainsi, le à la suite du bon avancement des travaux, la voie est déjà posée sur une longueur de , dont sont ballastés.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: L'élargissement de la route cantonale demandé par le Grand Conseil est réalisé sur . Les frais totaux de construction à la date du atteignent un montant de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La ligne à une longueur totale de et la rampe la plus forte est de . Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le tronçon Chauderon − Cheseaux est inauguré le et le tronçon suivant: Cheseaux − Échallens le .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À l'origine, la ligne Lausanne − Échallens comportait les gares et stations de Lausanne-Chauderon, Prilly-Chasseur, Jouxtens-Cery, Romanel − La Naz, Cheseaux, Étagnières, Assens et Échallens. La gare de "Jouxtens-Cery" était, quant à elle, située entre les gares actuelles de Cery − Fleur-de-Lys et de Jouxtens-Mézery.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le "nègre fédéral", devait marcher en avant-coureur devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : "« Gare, voici le danger! »".


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La construction du tronçon Échallens − Bercher, débute le à la suite de l'octroi d'une concession à la compagnie du Central-Vaudois 2 ans auparavant, le précisément.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les travaux dureront jusqu'au . La ligne sera inaugurée le et la mise en service commercial effectuée le lendemain.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À l'origine, ce tronçon comportait les gares de Sugnens, Fey et Bercher.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le un contrat est conclu entre la municipalité de la ville de Lausanne, la compagnie du Lausanne − Échallens (LE) et les Tramways lausannois (TL) concernant l'utilisation commune de la gare de Chauderon ainsi que du tronçon Chauderon − Montétan, soit du point kilométrique 0,00 au point 1,00 de la ligne. Cela a imposé à la compagnie du LE de faire modifier le bandage des roues de tous ses véhicules à cause du remplacement des rails de type Vignole, en rails à gorge.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Pour assurer le passage dans ce tronçon, un disque devait être emporté à l'entrée et déposé à la sortie du tronçon, signalant ainsi que la section était libre ou non.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ce tronçon sera exploité en commun par les deux compagnies jusqu'en 1961, date à laquelle, les TL arrêtent l'exploitation par tramway de la ligne de Prilly.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la suite de la mise en service et tout au long des années d'exploitation, la ligne "Lausanne - Bercher" va comporter d'autres stations.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 1912, à la suite du déplacement de l'Hospice de l'Enfance dans le quartier de Montétan, apparaît la halte de Montétan.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la suite de l'électrification de la ligne, de nouvelles stations sont créées et mises en service. En 1935, ce sont les stations de Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys ; en 1936, c'est au tour de Vernand-Camarès et en 1946 c'est la halte de Sur Roche qui est construite. En 1964, pour rendre plus commode l'accès au train aux habitants de Mézery, la station Le Lussex est bâtie.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 1977, à la suite des développements des quartiers nord d'Échallens et surtout pour transporter les écoliers vers l'établissement secondaire des Trois-Sapins, la halte du Grésaley est mise en service.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 1984, la compagnie met en service la halte de Bel-Air à la suite du réaménagement du carrefour entre le chemin de Praz-Lau et la route de Neuchâtel.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la suite de la décision prise en 1991 de prolonger la ligne jusqu'au Flon, la gare de Lausanne-Chauderon est déplacée de en direction du centre ville et devient souterraine. Elle est inaugurée le . En 1999, pour répondre à l’agrandissement du quartier résidentiel Champ-Pamont de Cheseaux-sur-Lausanne, la halte Les Ripes est mise en service le . Finalement, dernière arrivée, le , le LEB rejoint enfin la gare de Lausanne-Flon, après que cela a été projeté.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le point kilométrique de la nouvelle gare de Lausanne-Chauderon ainsi que celle de Lausanne-Flon sont comptés négativement. Cela afin de conserver la numérotation utilisée sur le reste de la ligne. Ainsi, celui de Lausanne-Chauderon est -0,35 et celui de Lausanne-Flon est -0,80.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Plusieurs études d'électrification de la ligne sont menées dès 1896, date à laquelle les tramways lausannois circulent.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À l'aube du , pour les machines électriques destinées à la traction, l'industrie maîtrise mieux la commande des moteurs à collecteurs avec excitation série ou shunt. C'est pourquoi on cherche à électrifier ces moteurs avec un courant dont la fréquence est la plus faible possible. C'est donc naturellement que les différentes études d'électrifications se tournent vers des solutions à courant continu.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les premières études prévoient l'utilisation d'une tension comprise entre 600 et . La société Brown, Boveri & Cie propose, quant à elle, une solution avec une ligne à courant continu alimentée sous une tension de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La compagnie étudiera aussi les alternatives avec une traction diesel-électrique, moins chères. L'acquisition de deux fourgons d'une puissance de ou est même envisagée, pour une somme de . Cette option sera annulée faute de budget.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La solution électrique reste la plus convaincante et finalement sera retenue en 1934 avec une ligne à courant continu alimentée sous une tension de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les travaux d'électrification de la ligne seront menés durant toute l'année 1935. Le premier tronçon, jusqu'au point kilométrique 1,00 est déjà électrifié, par les tramways lausannois, avec une source à courant continu d'une tension de . Le reste de la ligne est alimenté par les forces de Joux.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Comme la tension n'est pas la même, les premières motrices disposent d'un système de couplage série/parallèle, qui permet de rouler sans trop de perte de puissance sur le tronçon commun. La tension de par contre, empêche aux motrices des TL de rouler sur la ligne propre au LEB.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le tronçon est commun jusqu'au point kilométrique 2,60. La ligne de contact est de type tramway, soit un câble attaché à des poteaux par des isolateurs. Après ce point, la ligne de contact est de type "simple", soit une caténaire avec un câble de contact relié par des shunts à un câble porteur, le tout en cuivre.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En tout ce sont de cuivre qui sont utilisés. 303 poteaux en fer sont posés jusqu'à Échallens. Puis, d'Échallens à Bercher, 204 poteaux en bois portent la caténaire.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les premières sous-stations sont équipées de redresseurs à vapeur de mercure. Par la suite, ce seront des convertisseurs AC/DC à semi-conducteurs qui seront utilisés.


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text: La première automotrice électrique circule sur la ligne le .


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text: En 1969, la sous-station de Vernand-Camarès est remplacée, capable de fournir une puissance de . En 1983, la compagnie prévoit d'installer une sous-station à Prilly-Chasseur pour permettre une meilleure utilisation des motrices sur toute la ligne. Cette dernière sera mise en service après avoir augmenté sa puissance de 60 % le en même temps qu'une nouvelle sous-station à Échallens. En 1995, une nouvelle sous-station vient renforcer la distribution d'électricité dans la nouvelle gare de Chauderon. Le nombre de sous-stations sur la ligne est alors de quatre sur la ligne : Lausanne-Chauderon, Prilly-Chasseur, Vernand-Camarès et Échallens.


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text: En 1937, la voie est refaite depuis la halte de Montétan jusqu'à la limite de la commune de Lausanne. On utilise des rails à gorge de posés sur du béton.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 1962, entre Assens et Échallens les traverses en bois sont remplacées par des traverses en béton sur pour permettre aux trains d'atteindre la vitesse de sur ce tronçon.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Une année plus tard, à la suite de l'arrêt de l'exploitation des tramways par les TL, le LEB rachète une partie de leur matériel dont notamment des rails de qu'ils posent sur le pont franchissant la nouvelle autoroute entre Jouxtens et Le Lussex. Les frais sont pris en charge par le bureau de l'autoroute.


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text: En 1971, la compagnie installe une liaison radio analogique sur l'intégralité de la ligne pour permettre aux mécaniciens de locomotives, aux agents de gare et au personnel travaillant sur la ligne de communiquer ensemble.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Avec l'arrivée des rames RBe 4/8 en 2010, pour un budget de , la compagnie remplace son système de radio analogique, par un système de radio numérique, dont la fréquence est comprise entre 410 et et compatible à la norme TETRA.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: De 1981 à 1986, la compagnie installe progressivement des systèmes d'arrêt automatique des trains de type Integra-Signum, notamment aux abords des passages à niveaux.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les rails d'origine de sont peu à peu remplacés. En 1989, une voie sans issue est posée à la gare de Jouxtens-Mézery en rails de . L'année suivante, du au , lors d'un cours de répétition du détachement 14 des forces du chemin de fer de l'armée suisse, entre Assens et Échallens, au point kilométrique 11,60, de voies sont remplacés avec des rails de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À partir de 1997, à cause d'une circulation dense, la commune de Cheseaux décide de créer un contournement du centre du bourg. Cela implique de déplacer la voie entre la halte de Bel-Air et la gare.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ainsi, entre ces deux stations, tous les passages à niveaux sont supprimés. Un pont passant par-dessus la Mèbre, et la route cantonale au point kilométrique 7,155 puis un second passant au-dessus de la route de Lausanne au point kilométrique 8,156 sont construits. Le passage à niveau pour piétons est remplacé par un passage sous-voies. Là aussi, des rails de sont posés. Tous ces travaux sont achevés le .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Les rails de deviennent la norme. En 2002 de voie entre Jouxtens et Le Lussex sont remplacés avec ce type de rail. Puis ce sont entre Union-Prilly et Prilly-Chasseur qui sont remplacés en 2003 et l'année d'après depuis la halte du Grésaley en direction de la gare de Sugnens.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 2006 ce sont de voies qui sont remplacés à Sugnens. Deux ans après, deux sections sont également remplacées, toujours avec des rails de , au sud d'Étagnières.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Finalement, le petit abri est lui aussi démoli pour reconstruire une gare au style architectural moderne. Aussi, le , la nouvelle gare est inaugurée.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Lors de l'été 2012, la compagnie concentre sur les mois de juillet et août des travaux de réfection de la ligne entre les gares de Bercher et Fey ainsi que la pose des aiguilles pour la future gare d'Union-Prilly.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Pour le premier chantier, celui de Bercher, de voies ont été remplacées. Les anciens rails dataient de 1965. Les quais de la gare de Bercher ont été allongés de et le parking-relais de la gare agrandi.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Pour le second chantier, celui de Prilly, les travaux ont été menés en sorte de minimiser l'interruption du trafic ferroviaire . Cela s'est néanmoins produit à deux reprises pour poser les aiguilles de la future gare.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En effet, la halte d'Union-Prilly devient une gare avec un point de croisement pour les trains prévus pour la mise en service du nouvel horaire, le . Toutefois, bien que la gare soit prête le , les éléments de sécurité et de signalisation ne sont pas homologués, ce qui repousse l'introduction du nouvel horaire.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En , l'OFT fait part de sa décision de supprimer le passage à niveau non gardé juxtaposé à la station de Cery-Fleur-de-Lys, elle-même approuvée par les autorités du canton de Vaud, mais pas par celles de la commune de Prilly qui aurait préféré avoir un passage à niveau gardé avec barrières. Le tracé de la ligne sera déplacé un peu plus au sud, traversant le bosquet sur le ruisseau de Broye pour rejoindre la gare de Jouxtens-Mézery. La route de Neuchâtel sera, quant à elle déplacée un peu plus au nord et celle provenant de la Fleur-de-Lys cessera de monter en direction de la halte mais longera le ruisseau et passera sous la voie de chemin de fer.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le lundi , peu avant , des ouvriers posent des barrières pour fermer la route donnant sur le passage à niveau non gardé. Il est alors définitivement fermé. Cet évènement marque le début des travaux de sécurisation et de correction de la voie. Le nouveau tracé comprend un pont de de long passant par-dessus la route de Jouxtens et le ruisseau de Broye qui sera pleinement remis à ciel ouvert sur cette portion. La part des coûts revenant à la commune de Prilly se chiffre à .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le jeudi a lieu la pose de la première pierre du viaduc. À cette occasion, la conseillère d'État Nuria Gorrite, dans son allocution, fait part de sa volonté de transformer la ligne pour faire de ce chemin de fer un véritable réseau express régional. Pour cela, la Confédération et le Canton vont investir plus de 300 millions de francs dans les infrastructures et le matériel roulant de la ligne dans le cadre du programme "Horizon 2020". Au même moment, la halte de Cery − Fleur-de-Lys subit aussi des travaux d'élévation et d'allongement de son quai. Du au , dans le cadre d'une mise à l'enquête des gabarits ont été posés entre Les Ripes et l'entrée du village d'Étagnières afin de créer de double voie pour un croisement volant permettant aux trains de se croiser sans s'arrêter. La route d'accès à la zone industrielle des Ripes attenante à la ligne sera fermée et un nouvel accès sera créé afin de supprimer le passage à niveau des Ripes. Le coût de ce chantier est de 22 millions de francs. Néanmoins, les travaux sont retardés en raison de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire qui exige que les surfaces d'assolement prises pour la construction de cet évitement soient redistribuée ailleurs sur le territoire communal. La commune d'Étagnières ne possède pas d'autre endroit où affecter des terrains en surfaces agricoles et cela bloque temporairement le projet.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Durant l'été 2015, du 3 au , les travaux de construction du viaduc de Cery sont intenses et le trafic ferroviaire est interrompu entre la halte de Prilly-Chasseur et la gare de Romanel-sur-Lausanne. Une deuxième interruption de la circulation ferroviaire sur le même tronçon a lieu durant les vacances scolaires du mois d'. Le viaduc est inauguré et mis en service le dès la réouverture de la ligne.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la mi-, dans le cadre du projet "Réforme des chemins de fer 2", l'Office fédéral des transports promulgue une nouvelle ordonnance menaçant de faire disparaître les lignes régionales de suisse n'atteignant pas un taux de couverture supérieur ou égal à 50 %. Parmi ces 175 lignes se trouve la ligne Lausanne − Bercher. Néanmoins, selon Le Régional, le ton se veut moins alarmant. En effet, il rapporte les propos de F. Pictet, porte-parole de l'OFT :


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la fin du , le géomètre Louis Gudit propose de relier la ligne Lausanne − Échallens à celle de Morges à Bière en créant un tronçon Lausanne − Morges, partant de la gare de Morges pour rejoindre celle de Chauderon, ceci dans le but d'apporter un développement considérable à la voie métrique tant pour le transport de voyageurs que de marchandises.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le tronçon décrit part de Morges et suit la ligne à voie normale jusqu'au Pâquis. De là, il part au sud pour rejoindre la route de Lausanne et dessert les communes de Lonay, Préverenges, Saint-Sulpice, Écublens puis arrive à Dorigny.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Cette ligne emprunte ensuite le trajet de l'actuel M1 jusqu'à Malley et rejoint Chauderon via Prélaz et l'avenue de Morges. Ce projet a été proposé en mai 1898 mais n'a jamais été réalisé.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La ligne, ou tronçon, dont le numéro d'identification est 101 est exploitée par la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher. Avant 1982, la ligne était identifiée par le numéro 5.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Cette ligne part de la gare de Lausanne-Flon qui se trouve à une altitude de et rallie celle de Bercher à une altitude de pour une distance totale de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Électrifiée en courant continu depuis 1935, elle est en voie double sur une distance de entre les gares de Lausanne-Flon et Lausanne-Chauderon. Le reste de la ligne est à voie unique. Il est toutefois possible de croiser des trains en six points aux gares et stations de Jouxtens, Romanel, Cheseaux, Assens, Échallens et Sugnens. L'altitude la plus élevée est de à la hauteur du "Châtelard" sur le territoire de la commune de Fey.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Partant de la gare de Lausanne-Flon, les premiers de la ligne, incluant la gare actuelle de Lausanne-Chauderon, sont entièrement souterrains jusqu'au bout de la trémie de l'avenue d'Échallens.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Il s'agit du plus long tunnel de la ligne, en fait le seul. La ligne passe cependant sous un petit pont routier à la sortie de la gare d'Échallens en direction de la halte de Sur Roche. Depuis l'avenue d'Échallens jusqu'à la sortie du village d'Étagnières, la ligne longe la route cantonale. Elle se trouve toujours à gauche de la route cantonale, sauf entre la gare de Cheseaux et la halte d'Étagnières où elle se trouve à droite de la route.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Jusqu'à la sortie de la ville de Lausanne, la voie est encastrée dans la route et des rails à gorge profonde sont utilisés comme pour les tramways. Au-delà, les rails sont posés sur des traverses et du ballast comme pour les voies de chemin de fer conventionnelles.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Dès Assens et jusqu'au terminus de la ligne à la gare de Bercher la ligne prend son propre itinéraire. La volonté que le tracé de la ligne suive la route cantonale a été motivé dès le début de la compagnie pour des raisons techniques et financières notamment.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Grâce au peu de courbes de petits rayons, la ligne dispose d'une géométrie avantageuse Le rayon minimum des courbes est de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Depuis la sortie de la trémie de Chauderon jusqu'à la halte de Montétan, la voie sur cette section longue de est encastrée dans la chaussée et le train ne circule donc pas en site propre. Cela a pour conséquence d'être une zone relativement accidentogène. La liste ci-dessous recense de façon non exhaustive quelques-uns des accidents ayant eu un écho dans la presse.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , deux filles âgées de 12 ans traversent l'avenue d'Échallens en s'assurant qu'aucune voiture n'arrive depuis la droite, mais sans regarder à gauche en direction du train. Elles sont frappées par l'automotrice Be 4/8 35 causant des blessures au visage et un traumatisme cranio-cérébral.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En 2004, un homme traverse devant le train et est happé et mortellement blessé.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La même année un motard effectuant une manœuvre de dépassement dangereuse est frappé mortellement, lui aussi, par le train.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , un piéton voulant traverser la voie au point kilométrique de la ligne, malgré l'avertissement sonore du train par le mécanicien, est heurté par un train régional formé des automotrices Be 4/8 35 et 36 couplées en unité multiple et, grièvement blessé, est emmené à l'hôpital.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , une piétonne est heurtée à la hauteur de l'arrêt de bus Saint-Paul par une composition régionale roulant en direction de Prilly.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers minuit, une voiture est frappée par l'automotrice Be 4/8 33 après avoir refusé d'accorder la priorité au train. Personne n'est blessé.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , un piéton voulant traverser hors des passages piétons est heurté à la tête par l'automotrice RBe 4/8 46. Toujours conscient après le choc, il est hospitalisé.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , vers le passage piétons à la hauteur du 121 de l'avenue d'Échallens, un piéton est blessé par le train. Il reste coincé sous la rame pendant près d'un quart d'heure.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , à la hauteur du 70 de l'avenue d'Échallens, un automobiliste circulant dans une Volkswagen Polo en direction de Prilly s'est engagé sur l'avenue Recordon malgré l'interdiction de tourner à gauche. La voiture est percutée par une rame automotrice de type RBe 4/8, qui circule sur ce tronçon au même instant, et poussée sur plusieurs mètres. L'accident ne fait pas de blessés mais entraîne une interruption du trafic de à environ.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le de la même année, pratiquement au même endroit, vers , une voiture est heurtée par le train pour les mêmes raisons et dans des circonstances très similaires. Le trafic est rétabli aux alentours de . L'accident ne fait pas de blessés.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , vers , l'automotrice Be 4/8 32 circulant en direction d'Échallens sort de la trémie de Chauderon. Un bus des TL est déporté pour permettre au train de passer, mais masque partiellement la vue du passage pour piétons situé au PK . Une femme regardant le sol s'engage lentement sur le passage pour piéton. Encore situé à de là, le mécanicien aperçoit tardivement la femme. Il donne alors un coup de sifflet et actionne le frein d'urgence. La femme ne réagit pas au coup de sifflet et continue de traverser. Or le rapport de freinage de la composition, qui roule à une vitesse de sur un tronçon limité à , est de 105 %. Cela implique une distance de freinage de . Les sabots magnétiques sont activés lors du freinage d'urgence, ce qui réduit de la distance de freinage, la portant à , ce qui est toujours supérieur à . La collision est inévitable. La femme est happée sur le passage pour piétons et traînée sur , provoquant son décès. Le trafic est interrompu entre la gare du Flon et la halte de Montétan jusqu'aux alentours de .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , peu après , une Toyota Avensis break anthracite tente de tourner à gauche vers la Migros Saint-Paul comme l'ont fait les automobilistes lors des accidents du et du . La voiture est frappée par la rame automotrice RBe 4/8 42 et traînée sur une vingtaine de mètres. L'accident ne fait pas de blessés mais entraîne une interruption de la circulation entre la gare du Flon et la halte de Montétan.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , un accident entre une rame du LEB et une voiture se produit à l'avenue d'Échallens, malgré le déplacement d'îlots et la signalisation routière renforcée. Il n'y a que des dégâts matériels.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En résumé, entre les années 2010 et 2013, il y a eu un total de 70 accidents de la circulation sur l'avenue d'Échallens, dont 13 impliquant le chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher, soit 19 % des accidents sur cette avenue. Parmi ces 13 accidents, 7 ont eu lieu en 2013 dont 3 depuis l'introduction du service toutes les quinze minutes entre Lausanne et Cheseaux-sur-Lausanne le . Lors des sept accidents, le train circulait en direction de Bercher. Quatre impliquent un accident entre le train et une voiture et trois entre le train et un piéton. Parmi les accidents train-voiture, trois sont dus à un mouvement interdit des automobilistes tentant de tourner à gauche dans la contre-allée de la Migros Saint-Paul et le quatrième est dû à une voiture provenant de la rue de Strasbourg tournant trop largement sur les voies. Concernant les accidents train-piéton, deux ont lieu dans la même région où ont eu lieu ceux impliquant les voitures, c'est-à-dire entre l'avenue d'Échallens 56 et 59 et le troisième a eu lieu après la halte de Montétan, près du 121.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Afin d'éviter de tels accidents plusieurs mesures sont prises.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , Olivier Français explique une première solution temporaire consistant à renforcer le marquage au sol et poser des barrières le long du trottoir jouxtant la ligne afin d'empêcher les piétons de traverser n'importe où. Le marquage au sol est apposé en 2008 entre la sortie de la trémie de Chauderon et la halte de Montétan et étendu en 2013 jusqu'à la gare d'Union-Prilly. Les barrières le long du trottoir sont, quant à elles, posées en 2009. En 2010, une interdiction d'obliquer à gauche dans les contre-allées pour les véhicules provenant de Lausanne est installée et en 2011 l'éclairage public est renforcé sur ce tronçon. Cette série de mesures appliquées rend le tronçon conforme à la législation en vigueur.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Une solution à plus long terme consiste à prolonger le tronçon souterrain depuis la Chauderon jusqu'à la gare d'Union-Prilly. Ce projet semble se concrétiser, les communes du schéma directeur du nord lausannois ayant toutes donné leur accord pour étudier cette solution.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: À la suite de l'accident mortel du , les démarches en faveur de la solution pour le tunnel prennent une tournure concrète sur décision de la conseillère d'État Nuria Gorrite. Un budget de 4 millions de francs est voté pour l'étude de la réalisation dudit tunnel. L'accident est remonté jusqu'à l'OFT qui mandante le SESA d'établir un rapport complet afin d'éviter la répétition d'une telle tragédie.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En attendant, c'est la ville de Lausanne qui s'occupe de prendre des mesures pour sécuriser le tronçon. À ce propos, dans un communiqué du , le municipal chargé de la mobilité de la ville de Lausanne, Olivier Français, annonce les mesures qui vont être prises. Il s'agit de renforcer la signalisation routière ainsi que les contrôles de police, et aussi de déplacer les îlots des passages piétons, actuellement au centre de la route, au bord de la voie du train.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ces mesures doivent être mises en application avant Noël 2013 et devraient coûter entre et . Puis, au début de l'année 2014, un second aménagement consiste à placer des feux de circulation aux passages piétons qui traversent la voie de chemin de fer.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Néanmoins, cette étape n'arrive que dans un second temps car elle nécessite une autorisation de la part de l'Office fédéral des transports et une adaptation du régime d'exploitation de la ligne de train ainsi qu'une formation du personnel de conduite du LEB, bien qu'aucune modification de l'infrastructure ferroviaire ne soit nécessaire. Les coûts sont estimés entre et 2 millions de francs.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , la ville de Lausanne, les transports publics de la région lausannoise et la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher annoncent conjointement la réalisation de dix sondages sous l'avenue d'Échallens effectués durant le mois d'avril et début afin d'analyser le sol dans le but de construire le tunnel reliant la gare de Chauderon à celle d'Union-Prilly.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ces sondages ont permis de réaliser un avant-projet qui a été soumis en à l'Office fédéral des transports. Cet avant-projet de tunnel comporte un raccordement depuis la gare de Chauderon long de au tunnel principal long de . Ce tunnel ne suivra pas l'avenue d'Échallens, car les sondages ont révélé un sol trop meuble. Aussi, le tunnel passera sous le petit parc de Montétan et l'hôpital de l'enfance. Ceci aurait pour conséquence la suppression de la halte de Montétan, dont la perte de desserte par le train sera compensée par celle des bus à haut niveau de service. Le tunnel principal se terminera par une trémie de le reliant à la gare d'Union-Prilly. Dans cet avant-projet, les coûts des travaux sont estimés à 145 millions de francs et ils devraient durer deux ans. Le tunnel serait alors en service en 2020.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En dépit de tous les projets mis en avant et en cours de réalisation et une année 2014 relativement calme concernant les accidents, le trafic ferroviaire et routier continue sur la ligne et ces derniers se poursuivent. Le vers , l'automotrice RBe 4/8 46, arrivant depuis la trémie de Chauderon, percute le trolleybus 783 des TL arrêté à la hauteur de l'arrêt de bus Saint-Paul sur les voies après avoir tenté un freinage d'urgence et glissé sur les rails. L'impact arrache l'attelage de la remorque du bus. L'accident fait trois blessés légers et la circulation, tant ferroviaire que routière, est interrompue durant près d'une heure.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Sept mois plus tard, le à , la même automotrice, se dirigeant en direction de Bercher, heurte frontalement le trolleybus TL roulant en direction de Lutry. L'accident se produit à la hauteur du de l'avenue d'Échallens. Les deux véhicules accidentés sont hors d'usage. Huit personnes sont blessées dont trois requièrent une hospitalisation urgente. Ils pourront quitter l'hôpital le lendemain. Le trafic ferroviaire et routier est interrompu jusqu'à . Les TL prennent alors la décision de ne plus desservir par bus l'arrêt Saint-Paul jusqu'à la mise en place du tunnel et des bus à haut niveau de service. Le même jour, plus tôt, à la hauteur de Romanel-sur-Lausanne, un train arrache la ligne de contact sur plusieurs mètres, forçant ainsi à mettre en place un service de substitution par bus.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Onze jours plus tard, le vers , une voiture grise de marque Peugeot effectue une manœuvre pour aller se parquer devant le de l'avenue d'Échallens. Elle coupe le passage au train et l'automotrice RBe 4/8 41 percute de plein fouet la voiture. Elle est traînée jusqu'à la hauteur du de l'avenue d'Échallens. Les barrières protégeant le trottoir sont arrachées par la voiture. Sous l'importante quantité de mouvement, la voiture est intégralement détruite et la conductrice doit être désincarcérée et emmenée en ambulance aux services d'hospitalisations d'urgence. Elle est la seule personne blessée dans l'accident.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le de la même année, vers l'automotrice RBe 4/8 42 qui roule en direction de Prilly percute une voiture circulant en direction de Lausanne et amorçant une manœuvre pour tourner sur l'avenue Recordon. La voiture est alors projetée sur l'autre voie de circulation, happant une cycliste sur son passage. L'une et l'autre viennent alors s'encastrer dans un trolleybus alors à l'arrêt. La cycliste est alors blessée et doit être emmenée d'urgence à l'hôpital. Les autres personnes impliquées dans l'accident ne sont pas blessées. La circulation est alors interrompue sur l'avenue d'Échallens jusqu'à .


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , à la hauteur du numéro 82 de l'avenue d'Échallens, l'automotrice RBe 4/8 46 qui roule en direction de Prilly percute une voiture circulant dans la même direction et ayant entrepris de tourner subitement sur les voies. Le conducteur de l'automobile est légèrement blessé au bras à la suite du choc et la voiture est projetée de l'autre côté de la chaussée. La circulation ferroviaire et routière est rétablie le jour même vers


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , à la hauteur du numéro 57 de l'avenue d'Échallens, la voiture pilote Bt 151 en tête d'une composition poussée par l'automotrice Be 4/4 27 qui roule en direction de Prilly se fait percuter par une automobile break grise circulant dans la même direction et ayant entrepris de tourner sur les voies. L'automobile occupée par une femme et plusieurs enfants heurte le marche-pied et les portes avant de la voiture pilote. Elle est traînée sur une dizaine de mètres avant de perdre son pare-chocs avant. L'accident ne fait aucun blessé mais immobilise la circulation sur l'avenue pendant deux heures environ.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , à la hauteur du numéro 53 de l'avenue d'Échallens, une Fiat 500 blanche est heurtée sur l'avant gauche par la rame Be 4/8 . La voiture a amorcé un virage à gauche alors même que le train arrivait dans la même direction. Le mécanicien de locomotive a amorcé un freinage d'urgence qui n'a pas permis d'éviter le choc.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: En , la date de début des travaux du tunnelde de long est fixée pour l'été 2017, pour une ouverture toujours prévue pour 2020, et un coût estimé à 136 millions de francs. L'OFT a validé le projet, et en le Grand Conseil vote lui aussi en faveur, permettant de démarrer le chantier à l'été comme prévu. La Confédération finance les travaux à hauteur de 90 millions de francs, le canton subventionne à fonds perdu la compagnie à hauteur de 23,8 millions plus un prêt à 22 millions.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le vers , une Honda Jazz grise oblique sur les voies en même temps qu'une composition circule sur ces dernières en direction de Cheseaux. Le mécanicien de locomotive a entamé immédiatement un freinage d'urgence, mais en raison d'une distance trop courte, la voiture est frappée par la voiture pilote Bt 152. L'accident ne fait pas de blessés, mais provoque une interruption d'une heure de la circulation ferroviaire entre la gare de Lausanne-Flon et la halte de Montétan.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Le , une femme traversant la chaussée et la voie de chemin de fer est frappée aux jambes et à la tête par l'automotrice RBe 4/8 et se retrouve projetée au sol. Elle souffre alors d'abondants saignements et est prise en charge par une unité d'intervention d'urgentistes permettant de ne pas engager son pronostique vital. La circulation ferroviaire est interrompue de à avant de reprendre le service ordinaire. Cet accident survient sept jours après qu'un recours contre le tunnel soit déposé par le propriétaire d'un immeuble de l'avenue d'Échallens, au motif selon lui que le nombre d'accident est en baisse et que le tunnel ne serait ainsi pas urgent, empêchant de lancer les travaux le comme prévu. Toutefois, le suivant, le tribunal administratif fédéral déboute le propriétaire et lève l'effet suspensif du recours au nom de l'intérêt général, en rappelant les nombreux accidents parfois mortels et le risque que le chantier se déroule en même temps que plusieurs autres, dont le nouveau tramway, créant ainsi une congestion important du trafic automobile. Le chantier débute à la mi-. Le nouveau tunnel sera notamment raccordé au tunnel allant jusqu'à l'usine de traitement des déchets Tridel afin que l'évacuation des gravats se fasse par ce dernier, ils transiteront d'un tunnel à l'autre par une bande transporteuse.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La dénivellation est relativement faible et permet de rester en adhérence sur l'ensemble de la ligne. Toutefois, elle comporte trois rampes importantes. La première, d'une déclivité de et longue de , se situe de la sortie de la gare de Lausanne-Chauderon jusqu'à l'extrémité de la trémie débouchant sur l'avenue d'Échallens. Il s'agit de la plus forte sur toute la ligne. La deuxième, d'une déclivité de et longue de , se situe de la sortie de la gare d'Union-Prilly jusqu'à celle de Cery − Fleur-de-Lys. Finalement, la troisième et dernière, d'une déclivité de et longue de , se situe de la sortie de la gare de Jouxtens-Mézery jusqu'à la halte du Lussex.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Avant 1935, la traction des trains était assurée par la vapeur. Étant donné qu'une locomotive à vapeur peine à démarrer sur une rampe, toutes les haltes et gares ont été construites en palier. Cela provoque des sauts dans la déclivité des rampes, ces plats ont été supprimés au fur et à mesure des travaux de réfection de la voie après l'électrification de la ligne.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Ainsi, la gare de Jouxtens-Mézery est actuellement à la même hauteur que la route cantonale, ce qui n'était pas le cas à l'époque de la traction à vapeur. Ainsi du fait de ces corrections, il n'est plus possible pour la compagnie de faire circuler des trains à vapeur entre Lausanne-Flon et Cheseaux. C'est pourquoi tous les trajets de trains touristiques s'arrêtent aujourd'hui à la gare de Cheseaux.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: Il existe toutefois quelques exceptions notoires dont l'ECA qui a commandé un train à vapeur au départ de la gare de Romanel-sur-Lausanne pour inaugurer son nouveau bâtiment dans le village du même nom.


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La ligne du "LEB" croise plusieurs cours d'eau, le premier étant le Flon. La rivière n'est toutefois pas visible, car son cours d'eau est canalisé et souterrain dans l'agglomération de la ville de Lausanne. Le petit ruisseau de Broye est ensuite traversé à la hauteur de Cery − Fleur-de-Lys. Après la gare de Romanel, la ligne passe par-dessus la Pétause qui est alors canalisée et souterraine. Le prochain cours d'eau important traversé par un pont construit en est la Mèbre. Juste après la halte Les Ripes, la ligne passe par-dessus un petit ruisseau canalisé et souterrain, affluent de la Petite Chamberonne. Le Bullet est traversé entre Étagnières et Assens à côté du lieu-dit "Rebaude". Il s'agit d'un affluent de la Mortigue, qui la rejoint au lieu-dit "en Ren". À Échallens, entre Sur Roche et le Grésaley, un pont passe au-dessus du Talent. À la sortie d'Échallens, au "Tabousset", la ligne passe par-dessus un petit ruisseau canalisé et souterrain, affluent du Talent. Finalement, le dernier cours d'eau traversé par la ligne est le Sauteru juste avant Sugnens à la hauteur du refuge "Les Prilles".


title: Ligne Lausanne – Bercher

text: La ligne totalise sept ponts. Le premier se situe juste après la station de Cery − Fleur-de-Lys. C'est un viaduc qui passe au-dessus de la route cantonale et le ruisseau de Broye. Le deuxième se trouve avant la station du Lussex. Il passe au-dessus de l'autoroute A9. Le troisième, nommé "pont de la Mèbre", se trouve entre la station de Halte de Bel-Air et la gare de Cheseaux. Il totalise une longueur de , ce qui en fait le plus long de la ligne. Il subit ses premiers essais de charge le . Le coût de sa construction avoisine les 2 millions de francs. Il passe au-dessus de la route de contournement de Cheseaux ainsi que de la Mèbre comme dit ci-dessus. Le quatrième pont suit immédiatement le précédent et permet l'arrivée en gare de Cheseaux. Le cinquième se trouve à la sortie de Cheseaux juste avant la halte des Ripes. Il évite la route menant à Morrens. Le sixième pont se trouve juste après la gare d'Assens. Il passe au-dessus de la route qui mène à Bioley-Orjulaz. Le septième et dernier pont se trouve à Échallens pour traverser le Talent entre Sur Roche et le Grésaley comme dit ci-dessus.


title: Ted et Narcisse

text: Ted et Narcisse est une série de bande dessinée franco-belge créé en 1968 par Gélem dans le du journal "Spirou".


title: Bulgarie aux Jeux olympiques d'hiver de 1976

text: L'équipe olympique de Bulgarie a participé aux Jeux olympiques d'hiver de 1976 à Innsbruck en Autriche. Elle était représentée par 29 athlètes dans 4 sports.


text: Elle n'a remporté aucune médaille.Les gagnants (en gras) accèdent au et se disputent la médaille. Les autres équipes jouent pour les places 7 à 12.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Le gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum (BTE) est un gazoduc qui relie en 692 km Bakou en Azerbaïdjan à Erzurum en Turquie en passant par Tbilissi en Géorgie. Il est parallèle à l'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan. Il serait un fournisseur du projet de gazoduc Nabucco.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Le , le gaz de mise en service a été pompé dans le pipeline depuis le terminal de Sangachal. Les premières livraisons ont commencé le . Les livraisons de gaz du gisement de gaz de Shah Deniz ont débuté le .


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Le , l'oléoduc BP a fermé le pipeline pour des raisons de sécurité en raison du conflit en Ossétie du Sud. Les approvisionnements en gaz ont repris le .


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Le gazoduc de 42 pouces (1 070 mm) de diamètre traverse le même corridor que l"'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan" jusqu'à "Erzurum", où la CTB se dirige vers le sud en direction de la Méditerranée. Il mesure 692 kilomètres (430 mi), dont 442 kilomètres (275 milles) en "Azerbaïdjan" et 248 kilomètres (154 milles) en Géorgie.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: La capacité initiale du pipeline était de 8,8 milliards de mètres cubes (310 milliards de pieds cubes) de gaz par année.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Pour la deuxième phase du développement de Shah Deniz, la capacité serait augmentée jusqu'à 25 milliards de mètres cubes (880 milliards de pieds cubes) en ajoutant des boucles supplémentaires et deux nouvelles stations de compression, coûtant 3 milliards de dollars.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Comme l'oléoduc pourrait être connecté aux producteurs turkmènes et kazakhs grâce au gazoduc transcaspien prévu, l"'Azerbaïdjan" a proposé d'augmenter sa capacité jusqu'à 60 milliards de mètres cubes (2,1 billions de pieds cubes) en construisant une deuxième ligne du gazoduc.


title: Gazoduc Bakou-Tbilissi-Erzurum

text: Le premier objectif du pipeline est d'approvisionner la "Turquie" et la "Géorgie". En tant que pays de transit, la "Géorgie" a le droit de prendre 5 % du flux annuel de gaz à travers le pipeline au lieu d'un tarif et peut acheter 0,5 milliard de mètres cubes (18 milliards de pieds cubes) de gaz par an à un prix réduit. À plus long terme, il alimentera l'Europe en gaz naturel caspien à travers les oléoducs prévus du Corridor de gaz du Sud, tels que le gazoduc Trans Adriatic et le gazoduc Trans-Anatolien.