title: John Palmer

text: Aunque al inicio querían ocultar la relación, Xavier Austin (el hijo menor de Gina) los descubrió juntos y ocasionó que se peleara con su madre y amenazara a John para que se alejara de ella. Sin embargo, todo esto resultó en que Gina se enfureciera y lo echara de la casa.


title: John Palmer

text: En 2010 John se enteró que tenía una hija llamada Shandi con su exesposa Sherri Ayres. Shandi llega a Summer Bay buscándolo después de haber escuchado mucho acerca de él por su madre, aunque nada positivo. Sherri y John se separaron en malos términos después de que John se uniera a la marina, a la que Sherri llamaba "La Máquina de Guerra del Gobierno". Más tarde John y Gina terminan; sin embargo, con la ayuda de Xavier, John logra ganarse de nuevo a Gina y la pareja regresa.


title: John Palmer

text: A finales de noviembre durante la boda de Bianca Scott con Vittorio Seca, Bianca decide no casarse con él al darse cuenta de que seguía amando a Liam, poco después Bianca y Liam huyen de la iglesia y Gina decide pedirle matrimonio a John y él acepta. Antes de ir al altar John le pide a Xavier que sea su padrino de bodas y poco después la pareja se casa.


title: John Palmer

text: En abril de 2013 John quedó devastado cuando Gina murió mientras se encontraba conduciendo.


title: The Dead Pool

text: The Dead Pool ("La lista negra" en España y "Sala de espera al infierno" en Hispanoamérica) es una película estadounidense de 1988, dirigida por Buddy Van Horn y protagonizada por Clint Eastwood, Patricia Clarkson, Liam Neeson y Evan C. Kim en los papeles principales. Aparece la banda estadounidense de rock Guns N' Roses en la película así como su canción "Welcome to the Jungle". Es la quinta y última película de la serie de Harry el sucio".


title: The Dead Pool

text: El policía Harry Callahan (Clint Eastwood) logra que un jefe mafioso sea encarcelado en la Prisión Estatal de San Quentin. Esto hace que su cabeza tenga un precio entre los pistoleros mafiosos de la ciudad y sufre un intento de atentado donde termina causando la muerte de sus agresores mediante su revólver. Al mismo tiempo, sus jefes desean aprovechar su popularidad como un elemento en una campaña de relaciones públicas de la Policía de San Francisco, y le ordenan ser su representante frente a la prensa, cosa que él detesta. Para reforzar la campaña, le asignan un nuevo compañero, Al Quan (Evan Kim), de origen asiático, para acercarse a dicha comunidad.


title: The Dead Pool

text: En el puerto, el director de cine británico Peter Swan (Liam Neeson), está filmando un vídeo con Johnny Squares (Jim Carrey), un vocalista de rock que ha caído en la adicción a las drogas. En un descanso, Johnny es asesinado con una sobredosis. Harry Callahan y Al Quan investigan el caso y Harry tiene un incidente con los reporteros, en especial con la reportera Samantha Walker (Patricia Clarkson), terminando con la destrucción de una cámara por parte de Harry. Más tarde, se enteran por el director Swan, de la existencia de un juego de apuestas entre algunos personajes famosos de la ciudad. Existe una lista en la cual aparecen varios nombres, y el ganador es quien logre adivinar quién será el próximo en morir.


title: The Dead Pool

text: En un restaurante oriental se desarrolla un asalto y los policías acuden a la llamada. Siguiendo su acostumbrada táctica, Harry sorprende a los asaltantes y les dispara sistemáticamente a cada uno de ellos. Uno logra escapar y es enfrentado por Al Quan, que hace alarde de sus conocimientos en lucha marcial y lo captura. Una de las víctimas del asalto resulta ser el productor de Peter Swan, que además lleva una lista entre sus ropas. Los policías comienzan a sospechar de Peter Swan, pero otros crímenes siguen sucediendo dándole a éste coartadas. En la investigación de otro asesinato, nota Harry el nombre de la reportera de televisión Samantha Walker en la lista y decide conversar con ella. Ella, a su vez está realizando un reportaje sobre él, y acuerdan reunirse y cenar juntos, pero la reunión fracasa. Otra de las víctimas del mortal juego de apuestas es asesinado mediante una bomba colocada en un coche teledirigido. Dicha víctima también poseía una lista, pero esta vez uno de los nombres había sido reemplazado por el de Harry Callahan. Él decide reunirse nuevamente con Samanta y la invita a cenar. Terminada la cena son atacados con subametralladoras por pistoleros mientras bajan por un ascensor exterior. Harry protege a Samantha y sale luego en busca de sus atacantes, a los cuales también liquida. Para terminar la noche, un desequilibrado mental, Gus Wheeler ("Louis Giambalvo"), que es uno de los sospechosos de los asesinatos, amenaza con quemarse vivo frente al público, pero quiere hacerlo ante las cámaras. Harry decide aprovechar la presencia de Samantha para acercarse al suicida, aparentando ser su camarógrafo. En un principio logran reducirlo pero una lata de gasolina se vuelca y el suicida termina con sus ropas en llamas. Harry decide visitar al jefe mafioso en la cárcel y, mediante una argucia, consigue detener las agresiones contra él, e incluso recibir la protección de los pistoleros.


title: The Dead Pool

text: En la investigación aparece el nombre de Harlan Rook ("David Hunt"), un exempleado de Peter Swan, y Harry y su compañero allanan su domicilio encontrando evidencias de su relación con los crímenes. Más tarde, Harry y Al están patrullando las calles cuando descubren que son perseguidos por otro automóvil teledirigido cargando una bomba. Después de una carrera por las calles del puerto, finalmente son atrapados en un callejón sin salida y ambos resultan heridos por la explosión. Harry resulta menos afectado y se entera que Samantha ha sido secuestrada por Harlan Rook para atraerlo a él y asesinarlo, y así ganar la apuesta, pero Harry termina haciéndolo suyo.


title: Las Lagunetas (Buenavista del Norte)

text: Casas de Las Lagunetas, o simplemente Las Lagunetas, es un caserío perteneciente al municipio de Buenavista del Norte, al norte de la isla de Tenerife (Canarias, España), situado en el Macizo de Teno y en el Valle de El Palmar cerca de Las Portelas.


title: Las Lagunetas (Buenavista del Norte)

text: Las Lagunetas celebra sus fiestas en honor a Nuestra Señora de los Desamparados en mayo. Destacan las fiestas de la Cruz que se celebran el 3 de mayo.


title: Las Lagunetas (Buenavista del Norte)

text: En guagua queda conectado mediante las siguientes líneas de Titsa:


title: Teucrium capitatum

text: Teucrium capitatum es una especie de planta herbácea de la familia Lamiaceae originaria de la región del Mediterráneo hasta Afganistán.


title: Teucrium capitatum

text: Es una pequeña mata de hojas y tallos cubiertos de una vellosidad blanquecina. Las hojas, opuestas, tienen el margen débilmente lobulado. Las inflorescencias se agrupan en pequeños glomérulos y las flores son de color rosado o purpurina. Florece a finales de primavera. Vive en los matorrales, pinares y campos de cultivo abandonados, a diferencia de otras especies cercanas como "Teucrium dunense", que vive en las playas y "Teucrium cossonii" que vive en las grietas de los acantilados. Se distribuye por la región del Mediterráneo hasta Afganistán. En España se encuentra en Almería, Granada, Jaén, Albacete, Alicante, Barcelona, Castellón, Islas Baleares, Lérida, Tarragona y Valencia, donde su hábitat son los matorrales y pinares secos, que son frecuentes cerca del mar.


title: Teucrium capitatum

text: "Teucrium capitatum", fue descrita por Carlos Linneo y publicado en "Species Plantarum", vol. 2, p. 566, 1753.  Número de cromosomas de "Teucrium capitatum" (Fam. Labiatae) y táxones infraespecíficos: 2n=26: 2n=52: 2n=39


title: Batalla de Tarawa

text: La batalla de Tarawa fue un combate dentro del marco de la Guerra del Pacífico correspondiente a la Segunda Guerra Mundial, librado en el atolón Tarawa desde el 20 de noviembre al 23 de noviembre de 1943. Era la segunda vez que Estados Unidos pasaba a la ofensiva —la campaña de Guadalcanal había sido la primera—, y la primera ofensiva en la crítica región central del Pacífico.


title: Batalla de Tarawa

text: También fue la primera vez en la guerra que Estados Unidos se enfrentó a una fuerte oposición japonesa al efectuar los desembarcos. Los anteriores tuvieron poca o ninguna resistencia inicial. Los defensores japoneses estaban bien abastecidos y bien preparados, y pelearon casi hasta el último hombre. Al coronel David M. Shoup, a los tenientes primeros, Alexander Bonnyman y William D. Hawkins y al sargento primero William J. Bordelon se les concedió la Medalla de Honor.


title: Batalla de Tarawa

text: Con el fin de establecer bases aéreas avanzadas, capaces de apoyar las operaciones en todo el Pacífico central, de Filipinas hacia el Japón, los EE. UU. necesitaban tomar las Islas Marianas. Las Marianas estaban fuertemente defendidas, y se sucedieron una serie de ataques contra esas defensas, bombarderos basados en tierra fueron utilizados para debilitarlas. Las islas cercanas capaces de apoyar ese esfuerzo fueron las Islas Marshall, al noreste de Guadalcanal. Tomando las Islas Marshall se proporcionaría una base necesaria para lanzar una ofensiva en las Marianas, pero las Islas Marshall estaban incomunicadas con Hawaí por culpa de una guarnición japonesa, en la pequeña isla de Betio al oeste del Atolón de Tarawa, en las Islas Gilbert. Así, para finalmente lanzar una invasión de las Marianas, la batalla tuvo que empezar hacia el este, en Tarawa. Las fuerzas japonesas eran conscientes de la ubicación estratégica de las islas Gilbert y habían invertido considerable tiempo y esfuerzo en fortificar la isla. El 7.º Sasebo de las Fuerzas Especiales de desembarco japonesas (Special Naval Landing Forces) con 2619 hombres bajo el mando del comandante Takeo Sugai era una unidad de élite de marina japonesa. Esta unidad poseía 14 tanques ligeros Tipo 95, dirigidos por Ensign Ohtani. Con el fin de reforzar las defensas, los 1247 hombres de la 111.ª Pioneers (similares a los Seabee estadounidenses), junto con los 970 hombres del batallón de construcción de la Cuarta Flota y aproximadamente 1200 trabajadores forzados que se trajeron de Corea, trabajaron en ellas. Una serie de cañones de defensa costera, incluyendo algunos de 8 pulgadas compradas a los británicos antes de la guerra, se encontraban alrededor de la isla y son colocados en búnkeres de hormigón. Un total de 500 fortines, empalizadas y cuarenta piezas de artillería, fueron esparcidos alrededor de la isla. Un campo de aviación fue construido en la selva en el punto más alto de la isla. Las trincheras conectaban todos los puntos de la isla, lo que permitía el movimiento de las tropas en caso necesario. El vicealmirante Shibazaki Keiji, que comandaba la guarnición, se había jactado de que «se necesitaría un millón de hombres cien años» a la conquista de Tarawa.


title: Batalla de Tarawa

text: Betio es una isla de forma triangular, con el punto hacia el este y la base en el oeste. La laguna del atolón se encuentra al norte y este, con toda la costa norte de la isla en las aguas poco profundas del atolón, y los lados sur y oeste en aguas más profundas. Como quiera que los posibles ataques vinieran desde el sur, las aguas más profundas, se construye un enorme muro, justo en límite de la marea alta, detrás de la cual una serie de puestos de ametralladoras y casamatas podían disparar sobre cualquiera que trate de superar el muro. Un largo muelle se construyó apuntando hacia el norte desde el extremo occidental de la isla, permitiendo a los buques de carga a ser descargados pasado los arrecifes y aguas poco profundas, mientras que permite fondear en las aguas protegidas de la laguna poco profunda.


title: Batalla de Tarawa

text: La fuerza de invasión estadounidense fue la mayor jamás reunida para una sola operación en el Pacífico, integrada por 17 portaaviones (6 CV, 5 CVL, 6 CVEs), 12 acorazados, 8 cruceros pesados, 4 cruceros ligeros, 66 destructores y 36 transportes. La fuerza embarcada era la 2.ª División de Marines y una parte de la 27.ª División de Infantería del ejército de los Estados Unidos, cerca de 35 000 soldados y marines. Las fuerzas navales abrieron fuego el 20 de noviembre de 1943, el bombardeo duro más de una hora y media, parando brevemente para permitir que bombarderos en picado de los portaaviones atacaran contra posiciones fijas. La mayoría de los cañones más grandes de los defensores fueron eliminados durante este período. La isla, que en algunas zonas sólo era de unos cientos de metros de ancho, a causa del bombardeo quedó gran parte en ruinas. En el momento de la invasión, se pensó que nadie quedaría vivo para defender lo que quedaba de la pequeña isla. El plan de ataque convergía en tres playas principales, "Playa Roja" dividida a su vez en tres zonas (Red 1, Red 2 y Red 3), "Playa Negra" (Black 1 y Black 2) y "Playa Verde" respectivamente. La playa Roja estaba dividida en tres zonas, Red 1 en el extremo oeste en el pie de la isla, Red 2 por el centro y Red 3 hacia el este contra el muelle. Las playas Verde y Negra fueron la base occidental y la costa sur, respectivamente, y no se consideraron aptas para desembarcos. Los marines iniciaron su ataque a la laguna a las 09:00 h, después de lo esperado, y se vieron atrapados en un arrecife a unos 460 m de la costa. Los marines habían planificado desembarcar en Betio con marea baja y contaban que al subir la marea se alcanzaría una profundidad de 1,5 m en la zona de los arrecifes, que permitiera la llegada de las lanchas de desembarco. Pero ese día y el siguiente, en las palabras de algunos observadores, «el océano se sentó allí», dejando a una profundidad media de 0,9 m sobre el arrecife.


title: Batalla de Tarawa

text: Cuando el bombardeo naval se detuvo para permitir que los marines desembarcaran, los japoneses salieron de los refugios, y rápidamente ocuparon sus posiciones de artillería. Los barcos de la Armada atrapados en el arrecife se vieron atacados por la artillería japonesa y fuego de mortero. Las tropas saltaron a los botes y comenzaron su viaje a tierra, bajo el fuego de ametralladoras. Un pequeño número de LVTs fueron capaces de llegar al arrecife, con cierta dificultad, pero muchos más fueron eliminados por los grandes cañones, y la mitad de los LVT estaban fuera de combate al finalizar la jornada. La primera oleada de LVT sólo fue capaz de poner en tierra a unos cuantos hombres, que estaban inmovilizados en la playa. Varios intentos iniciales de desembarcar tanques y romper la pared defensiva fracasaron cuando las lanchas de desembarco se hundieron o bien tuvieron que retirarse. Dos tanques finalmente desembarcaron en el extremo este de la playa, pero fueron eliminados con bastante rapidez. Otros tres tanques fueron capaces de tocar tierra en el extremo occidental y ayudaron a impulsar la línea a 270 m de la costa, pero uno de ellos cayó en un cráter y otro fue destruido por una mina. El tanque restante se utilizó como un búnker portátil el resto del día. Un tercer pelotón pudo desembarcar con sus cuatro tanques en Red 3 alrededor del mediodía y operar con éxito durante gran parte del día, pero al final del día sólo un tanque seguía operable. Al mediodía, los marines habían tomado con éxito la playa hasta la primera línea de defensa japonesa.


title: Batalla de Tarawa

text: A las 15:30 h la primera línea se había movido tierra adentro en algunas zonas, pero por lo general la primera línea todavía estaba en la playa. La llegada de los tanques a Red 3 y Red 2 (el flanco derecho, mirando hacia el sur de la isla) propicio que los marines pudieran avanzar, y al llegar la noche, casi habían conquistado la mitad de la isla, encontrándose a poca distancia de la pista principal.


title: Batalla de Tarawa

text: Durante las horas siguientes los defensores japoneses continuaron hostigando con fuego a los atacantes. Con la ocupación por los marines, de una parte en la isla, el segundo día se intentó dividir las fuerzas japonesas en dos, mediante la ampliación del bombardeo, cerca de la pista de aterrizaje hasta alcanzar la orilla sur. Mientras tanto, las fuerzas de Red 1 se encargaron de asegurar la playa Verde, el extremo occidental de toda la isla. Al final, la playa Verde resultó algo más fácil de lo esperado. Con una fuerte resistencia a lo largo de la zona, el comandante decidió evitar el combate directo y en su lugar solicitó a la Armada que dispararan sobre la costa. Avanzando lentamente durante el día, los observadores de artillería fueron capaces de localizar los puestos de ametralladoras y demás defensas. Una vez terminado el fuego de apoyo, las tropas fueron capaces de tomar las posiciones en, aproximadamente una hora, y con pocas pérdidas. Las operaciones a lo largo de Red 2 y Red 3 eran considerablemente más difíciles. Durante la noche, los defensores habían levantado varios fortines, con más ametralladoras, en un punto desde el cual dominaban a las fuerzas estadounidenses que habían desembarcado en las dos playas, el fuego de los nidos de ametralladoras consiguió que las fuerzas estadounidenses estuvieran separadas unas de otras, pero por la tarde habían cruzado la pista de aterrizaje abandonada y habían ocupado el lado sur. Alrededor de las 12:30 h llegó un mensaje en el que se decía, que aún quedaban algunos defensores en el extremo oriental de la isleta de Bairiki, el islote de al lado. A algunas unidades del 6.º Regimiento de Marines se les ordenó desembarcar en Bairiki para sellar la vía de escape. Provistos de tanques y de artillería, iniciaron los desembarcos a las 16:55 h. Fueron recibidos con fuego de ametralladoras, por lo cual tuvieron que pedir apoyo a la aviación, para tratar de localizar los emplazamientos y suprimirlos. Más tarde se descubrió que sólo había un fortín con 12 ametralladoras. Tenían un pequeño tanque de gasolina en el fortín, y cuando fue alcanzado por fuego de los aviones se incendió. Mientras tanto, otras unidades del 6.º Regimiento fueron enviadas al norte de playa Verde (cerca de Red 1).


title: Batalla de Tarawa

text: Al finalizar el día, todo el extremo occidental de la isla estaba en poder de las fuerzas estadounidenses, así como una línea bastante continua entre Red 2 y Red 3 alrededor de las áreas de tráfico del aeródromo. Otro grupo se había movido a través de la pista de aterrizaje y estableció un perímetro en el lado sur, de Negro 2. Los grupos no están en contacto unos con otros, con una brecha de más de 460 m entre las fuerzas de Red 1/Green y Red 2, y las líneas en el lado norte hacia el interior desde Red 2/Red 3 no eran continuas. El almirante Keiji Shibazaki murió en el transcurso del bombardeo naval.


title: Batalla de Tarawa

text: El tercer día de la batalla consistió principalmente en la consolidación de las líneas existentes, y el envío de más tanques y equipos pesados. Durante la mañana las fuerzas que desembarcaron en Rojo 1 habían hecho algunos avances hacia Rojo 2. Mientras tanto, las unidades del 6.º Regimiento desembarcaron en Green al sur de Red 1.


title: Batalla de Tarawa

text: Por la tarde, el .Batallón del 6.º Regimiento, estaban lo suficientemente organizados y preparados para pasar a la ofensiva. Comenzaron a las 12:30 h y consiguen que las fuerzas japonesas se retiren hacia la costa sur de la isla. Por la tarde habían llegado al extremo oriental del aeródromo y se unieron con las fuerzas que habían desembarcado en Red 3, dos días antes. Las restantes fuerzas japonesas estaban divididas en pequeños grupos en el interior de la isla, localizados cerca de Red1/Red 2 o cerca del lado este del aeródromo. Consciente de esto, las fuerzas japonesas lanzaron un contraataque, que comenzó aproximadamente a las 19:30 h. Pequeñas unidades fueron enviadas para infiltrarse en las líneas de los estadounidenses en la preparación de un asalto a gran escala, pero fueron rechazadas por el fuego concentrado de artillería, y el asalto nunca tuvo lugar.


title: Batalla de Tarawa

text: A las 04:00 h finalmente tuvo lugar el asalto japonés, en la misma zona del que se produjo cinco horas antes. Al finalizar la batalla, 200 de los 300 atacantes fueron encontrados muertos en frente de las líneas de EE.UU., la gran mayoría de muertos fue por el fuego de artillería.


title: Batalla de Tarawa

text: Sólo un oficial japonés, 16 soldados y 129 coreanos estaban vivos al final de la batalla. Las bajas japonesasy coreanas fueron más de 4690 muertos. Las fuerzas norteamericanas sufrieron 3983 bajas, 985 muertos y más 2311 heridos, por parte de los marinesy 687 muertos de la Armada de EE.UU. Aunque las fuerzas de Estados Unidos eran siete veces más grandes que las japonesas, estas fueron capaces de infligir un daño sustancial a las fuerzas estadounidenses. Este número de bajas desató una tormenta de protestas en los Estados Unidos,donde no se podían entender las elevadas pérdidas en una, pequeña y aparentemente sin importancia, isla en medio de la nada. Al finalizar la guerra se le preguntó al General Holland M. Smith.


title: Batalla de Tarawa

text: Las pérdidas en Tarawa se pueden explicar por la dificultad de coordinar las operaciones anfibias combinadas, una de las misiones militares más exigentes. En ese momento, Tarawa fue el atolón invadido por las fuerzas aliadas en el Pacífico con el mayor número de defensas. Pero las lecciones aprendidas en Tarawa se aplicarían en la batalla de Iwo Jima.


title: Heulandita

text: La heulandita es un grupo de cinco minerales distintos con el mismo nombre, pertenecen todos ellos a la clase de los tectosilicatos y dentro de esta al "grupo de las zeolitas". Reciben su nombre del coleccionista y comerciante de metales Heuland.


title: Heulandita

text: La heulandita fue separada por primera vez de la stilbite por August Breithaupt en 1818, y fue nombrado por él como "euzeolita" (que significa hermosa zeolita); de forma independiente, en 1822, H. J. Brooke llegó al mismo resultado, dándole el nombre de heulandite, en reconocimiento del coleccionista y comerciante de minerales Henry Heuland(1778-1856).


title: Heulandita

text: El término heulandita se corresponde con cinco minerales siguientes, antes considerados variedades y hoy aceptados por la Asociación Mineralógica Internacional como cinco especies distintas aunque estrechamente relacionadas:


title: Heulandita

text: Además, entre estros cinco extremos se formarían series de solución sólida, dando una familia de minerales por sustituciones parciales de los cinco iones metálicos. El más abundante en estas series es el sodio.


title: Heulandita

text: La heulandita aparece frecuentemente en forma de cristales tabulares de diferente grosor.


title: Heulandita

text: Se puede encontrar en cavidades de rocas volcánicas (en basaltos) y en ocasiones en geiseres y filones hidrotermales, asociándose en ocasiones a la escolecita.


title: Beauvois (desambiguación)

text: Beauvois puede estar haciendo referencia a:


title: Historia de la alta velocidad ferroviaria

text: Los trenes de alta velocidad, definidos como el transporte de viajeros por ferrocarril funcionando a velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas, representan la última generación del ferrocarril en el mundo. Japón y varios llevan unos treinta años realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La atención prestada a los trenes rápidos que superan los 200 km/h (el primero fue el italiano ElettroTreno ETR 200 en 1939) viene justificada por la necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotación y la contaminación.


text: Hace ya más de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podían alcanzar velocidades del orden de 300 km/h aplicando mayor potencia de tracción. Pero estas enormes velocidades se consideraron de aplicación imposible porque los coches dañaban seriamente las vías y su conservación requería mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.


text: La propia UIC habla de «definiciones» y da un significado amplio y general; concretamente solo menciona "velocidades superiores a 250 km/h para líneas de nueva construcción o 200 km/h para líneas reformadas." Según la definición española (ADIF AV) y europea se considera alta velocidad siempre que se cumplan algunas de estas características:


text: Redes: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye:


text: Vehículos: el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular a:


text: Hay que tener en cuenta que dependiendo las diferentes características los requisitos técnicos son muy diferentes a pesar de que todos ellos se denominen «alta velocidad».


text: Así, al no haber ni definiciones ni características técnicas exactas, en España en 2020 la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que ADIF no lo hace; mientras que ADIF sí considera el tramo Valencia-Vandellós del Corredor Mediterráneo de alta velocidad mientras que la UIC no lo considera así. Por ello, la diferencia de 3.330 km por parte de la UIC y 3.402 km por parte de ADIF.


text: Mientras que ADIF y UIC sí consideran alta velocidad la Variante de Pajares, Y vasca, el tramo A Coruña-Vigo del Eje Atlántico y a la futura línea Madrid-Extremadura que no cumplen íntegramente los criterios de la UIC. Estos casos serían similares a ciertas excepciones, siendo lo más extremos cuando la UIC considera de alta velocidad al Corredor Noreste de Estados Unidos, donde comparte vía con trenes de cercanías y de mercancías, o a los Mini-Shinkansen, antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al ancho estándar y donde la velocidad máxima es de 130 km/h.


text: Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que alcanzan estos ferrocarriles requieren técnicas específicas, en cuatro aspectos básicos.Como las locomotoras de las líneas de alta velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un número determinado de remolques.


text: Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman diferentes medidas:


text: Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las señales convencionales y se requiere la visualización de las indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se transmiten al maquinista. Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, como el GSM-R para recibir y comunicar cualquier orden o consulta que requieran.Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), las cuales no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Por lo que Japón tenía una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros países, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de países tenían un potencial de mejora mayor que en Japón.


text: El nombre "Shinkansen", el conocido como "tren bala", se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas (siguiendo el modelo del italiano ETR 200) y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un incremento de 50% sobre el tren más veloz de esa época), y con velocidades máximas de 200 km/h (más del doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de Transportes esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas, ya que en aquella época Japón era una potencia colonial en toda la costa asiática oriental. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de Japón en la II Guerra Mundial.


text: Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japón en el año 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto "Shinkansen". La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la "Tōkaidō Shinkansen" entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo para pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.


text: El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años, el 13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.


text: La nueva línea Tōkaidō era singular. Su característica más importante es que había sido concebida y construida como un conjunto perfectamente integrado de Alta Velocidad, con trenes de características especiales circulando por su propia vía. Muy significativa fue la deliberada elección de un ancho de vía no compatible con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm, hacía posible alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la realizable en las otras líneas de los JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), en las que los carriles se hallan a solo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ningún problema de explotación que aquejase a los servicios en las demás líneas de los JNR podría repercutir en esta, de primordial importancia.


text: En un principio, se había previsto que los trenes de la nueva línea "Tōkaidō Shinkansen" circulasen a 260 km/h, pero la velocidad máxima hubo de rebajarse a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposición del Banco Mundial. La electrificación de la línea era a 25 kV 60 Hz.


text: Debido a la alta velocidad de circulación, en la nueva línea no debían existir pasos a nivel. Este requisito resulta probablemente más significativo en Japón que en otros países. Ya que en los suburbios de Tokio las vías de cercanías se ven cruzadas cada cien metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisión, más de un tercio de la "Shinkansen" corre sobre puentes o viaductos.


text: El éxito inicial de la Tōkaidō Shinkansen permitió extender la primera línea al oeste, la línea Sanyō Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta línea tiene una longitud de 553,7 kilómetros, de los cuales el 51% transcurren por túneles y otro 38% por viaductos. La Sanyō Shinkansen se completó y entró en funcionamiento en el año 1975.


text: El Primer Ministro japonés de la época, Kakuei Tanaka, fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen (de 496,5 kilómetros de longitud), la cual unía a Tokio con Hachinohe, y la Jōetsu Shinkansen (de 269,5 kilómetros de longitud), entre Tokio y Niigata, la cual transcurre por un tramo de la Tōhoku Shinkansen. Ambas líneas fueron inauguradas en el año 1982.


text: Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, línea de Alta velocidad que debía unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, la cual fue cancelada y eliminada oficialmente del plan básico que rige la construcción de las líneas de Shinkansen. Todo esto se debió en gran parte a los altos costes de construcción de la red Shinkansen, ya que a comienzos de los años 80, la JNR era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.


text: Actualmente Japón es la segunda potencia mundial en kilómetros construidos de líneas de Alta Velocidad por detrás de China, ya que desde los años 60 no ha dejado de construir líneas Ferroviarias de este tipo.


text: En los años 90, el gobierno japonés construyó e inauguró tres líneas de alta Velocidad. En el año 1992 inauguró la línea Yamagata Shinkansen, la cual unía a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilómetros, y en el año 1997 entraron en funcionamiento otras dos líneas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Nagano, con una longitud de 117,4 kilómetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3 kilómetros de longitud.


text: La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcción de nuevas líneas en Japón, entre las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une las ciudades de Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliación, entre Hakata y Yatsushiro, en 2011; la ampliación del Hokuriku Shinkansen entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y el primer tramo de la nueva línea Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto (a través del túnel de Seikan) en 2016. Actualmente están en construcción tres extensiones:Debido al éxito de la Tōkaidō Shinkansen varios países europeos (Italia, Francia, Alemania y España) y otros asiáticos (Corea del Sur, Taiwán y China) decidieron incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.


text: Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios países como Francia, Alemania, Italia y España son algunas de las mayores potencias en temas de Alta Velocidad.


text: Las aspiraciones del Ferrovie dello Stato (FS) en el campo de la Alta Velocidad vienen de los remotos tiempos de entreguerras, cuando se abrió en 1927 una línea entre Roma y Nápoles que recibió el nombre de . Aquel nombre, sin embargo, había sido acuñado ya en 1914, cuando comenzaron los trabajos de construcción de la citada línea. En 1934 se finalizó un segundo tramo de la Direttisima, entre Bolonia y Prato (junto a Florencia), a través de los Apeninos, para cuya construcción fue necesario perforar treinta túneles, uno de ellos, de 18,5 km de longitud.


text: En la Direttisima Roma-Nápoles, en junio de 1938, una unidad eléctrica ETR 201, de tres coches, alcanzó una velocidad ligeramente superior a los 200 km/h en un recorrido especial. Más espectacular todavía fue un viaje realizado poco más de un año después con la misma unidad eléctrica ElettroTreno ETR 200, que recorrió los 314 km que separan Florencia de Milán a la velocidad media de 164 km/h, habiendo alcanzado un máximo de 204 km/h. En el mismo año (y solamente por tres años, debido a la II Guerra Mundial), se inició y mantuvo un servicio regular entre Milán y Roma en 6 horas que fue el primero comercial en el mundo.


text: Cuando los trenes japoneses (que perfeccionaron el italiano ETR 200 después de 1945, desarrollando el parecido Shinkansen "serie 0") llevaban varios años circulando por la Shinkansen a 210 km/h, este hecho no había pasado inadvertido para los Ferrocarriles del Estado Italiano (FS) ni para el gobierno de Italia. Las líneas principales que corren de norte a sur por la península italiana se hallaban congestionadas, y el tráfico por ellas era lento. En 1969 el gobierno y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir la primera "Shinkansen" europea entre Roma y Florencia. Hoy día el adjetivo de "Direttisima" se refiere a este proyecto.


text: De este modo, la línea de ferrocarril que une las ciudades de Florencia y Roma (la Direttissima) fue la primera de Alta Velocidad de Europa. En 1977 se inauguró, más o menos, la mitad de la línea, ya que las obras de construcción de esta línea no se terminaron hasta el año 1992. Gracias a esta línea, la duración del viaje entre las dos ciudades es de 1 hora y 20 minutos.


text: Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la construcción de cuatro variantes, que sumaban un total de 120 km, y la renovación del resto de la línea Roma - Florencia, que había sido completada en los años treinta como una arteria de vía doble. La totalidad de la línea estaba diseñada para permitir la circulación a 250 km/h. Una de las dificultades que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la antigua línea era la inevitable y masiva perturbación del tráfico. Debido a ello fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que suponían construir de nueva planta más del 90% de la línea.


text: Los FS decidieron construir la nueva vía para tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías, lo que obligaba a diseñar curvas de grandes radios y un perfil longitudinal con pequeñas rampas. Otro requisito fundamental es que tenía que enlazar con la antigua línea en distintos puntos a largo de su recorrido, lo que añadía 53 km a la construcción de nuevas vías. Estas interconexiones permitirían que los trenes entrasen y saliesen en la nueva línea para servir estaciones intermedias o ramales. El efecto global era equivalente a la creación de una línea de vía cuádruple por la que los trenes de viajeros y mercancías pudieran ser fácilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente. Esta característica tenía especial importancia si se tienen en cuenta las puntas estacionales del tráfico italiano, que producen súbitas demandas de capacidad de la línea.


text: Actualmente Italia tiene una de las redes más largas de Europa, con más de 1.320 km de líneas de trenes de alta velocidad. Entre los años 2004 y 2009 se han inaugurado más de 1000 km de vías de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas inversiones es estructurar las actuaciones según dos ejes: uno según el eje de la Península Itálica, que irá desde Milán a Nápoles, y un segundo eje, transversal, desde Turín / Génova a Venecia. De este modo, las líneas que existen en este momento en Italia son:


text: La línea que unirá las ciudades de Treviglio y Verona (se espera en 2016) y la internacional transalpina entre Lyon y Turín (en 2030) son las únicas que están en fase de construcción. Por lo que respecta a las líneas en proyecto son:


text: Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso remontarse a la década de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta solución. En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prestó servicios a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo y demostró la fiabilidad de dicho tipo de explotación. Este hecho, junto con la entrada en explotación de la Tōkaidō Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.


text: Para ello, la SNCF contaba a comienzos de los años 60 con un “Service de la Recherche” ("servicio de investigación") dividido en 4 familias temáticas:


text: En aquel momento se barajaron, fundamentalmente, tres opciones para desarrollar la Alta Velocidad:


text: Se abordaron las tres líneas de trabajo. Así, y refiriéndose a la primera opción, el Servicio de Investigación de la SNCF puso en marcha el proyecto de investigación C02, para el desarrollo del Aerotrén, aunque este sistema no pasó de la etapa de prototipo.


text: La segunda línea de trabajos corresponde a proyectos de investigación del tipo A. Estos estudios propiciaron que los directivos de la SNCF decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 había que implantar los 200 km/h en una sección de la línea París - Toulouse, bajo corriente continua a 1.500 V. El tren elegido para ello fue el prestigioso expreso Capitole, que ofrecía solamente plazas de primera clase y que era fundamentalmente utilizado en viajes de negocios a la cuna de la industria aeronáutica francesa, Toulouse. Cuando llegó el momento de inaugurar el servicio, el 28 de mayo de 1967, la SNCF había puesto en práctica un conjunto de medidas que permitían reducir en 40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban Toulouse de París. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo que significa una velocidad media de 119 km/h. En los 400 km de París a Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resulta interesante señalar que el breve recorrido a 200 km/h contribuyó al ahorro neto de tiempo con menos minutos que los otros refinamientos.


text: Finalmente, con respecto a la tercera opción, se inició un proyecto cuya clave era "C03: Posibilidades de nuevas infraestructuras ferroviarias". El programa de trabajos se aprobó el 10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se aprobó en julio de aquel mismo año. Un año más tarde, el proyecto se presenta en su concepción completa. En noviembre de 1969, las autoridades que tutelan el proyecto C03 hacen público por primera vez el informe “Desserte à grande vitesse du sud-est de la France par ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et Lyon”.


text: La construcción de esta nueva infraestructura entre París y Lyon surge de una manera muy similar a Japón: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la relación París-Lyon era la línea con más tráfico de la SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos años. La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de dos secciones de vía doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una línea cuádruple. Cada día resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre Saint-Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad máxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar la vía en este trayecto se veía oscurecida por la presencia de dificultades orográficas que hacían que el coste resultase totalmente desproporcionado para los beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantenía que los beneficios comparados entre una línea nueva de Alta Velocidad y la modernización de la línea antigua eran favorables a la construcción de una nueva línea.


text: En 1976 el gobierno francés aprobó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, línea que se denominó LN1, "Ligne Nouvelle 1" (Nueva línea 1). El servicio TGV entró en servicio para el público el 27 de septiembre de 1981 entre París y Lyon.


text: La nueva línea Sud-Est está dedicada únicamente a trenes de viajeros de Alta Velocidad entre París y Lyon. Inicialmente, la velocidad máxima era de 260 km/h, aunque posteriormente se subió hasta los 270 km/h. Se trata de la primera línea de la red francesa de Alta Velocidad.


text: Actualmente Francia dispone de una extensa red en cuanto a servicios ferroviarios de Alta Velocidad. Esta es de carácter claramente concéntrico, teniendo a París como centro de la red, la cual está formada por las siguientes líneas:La proporción de obras de fábrica (túneles y viaductos) en las líneas de Alta Velocidad francesas es mucho menor que en el caso de las japonesas. Si este porcentaje oscila en Japón desde el 46% de la línea Tōkaidō al 99% de la Joetsu, en la línea Sud-Est el porcentaje de obras de fábrica es de 1,3% y en la Atlantique sube hasta el 8%.


text: Actualmente existen varias líneas en fase de construcción, de proyecto y de estudio informativo, las cuales suman casi 3.000 km de nueva línea ferroviaria de Alta Velocidad. Estas líneas son:


text: Se denomina Eurotúnel al túnel que cruza el Canal de la Mancha, uniendo Francia con Inglaterra. Es una importante infraestructura del transporte internacional, inaugurada el 6 de mayo de 1994. Su travesía dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una longitud de 50 km, 39 de ellos submarinos, siendo así el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. El Eurotúnel lo financiaron varias sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052.


text: El servicio ferroviario por eurotúnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros y el Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos. Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurotunnel Group y que comunican la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del eurotúnel. Los trenes circulan a una velocidad de 300 km/h, excepto en el túnel, donde lo hacen a 140 km/h.


text: Hasta 2003, en el tramo británico (desde el túnel hasta la ciudad de Londres) la circulación era más lenta debido a la antigüedad de las vías. Por tal motivo se construyó un nuevo enlace de alta velocidad entre el Eurotúnel y la ciudad de Londres se denomina HS1 (Alta Velocidad 1). La Primera Sección de 74 km (Folkstone-Fawkham Junction, la más cercana al Eurotúnel) está operativa desde 2003 y la Segunda Sección de 39 km (la más cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.


text: El comienzo de la Alta Velocidad en Alemania se remonta a las circulaciones a 200 km/h entre Múnich y Augsburgo (República Federal Alemana), en junio de 1965. Con un bagaje técnico extenso, en 1970 los Ferrocarriles Alemanes (DB) habían concebido un programa muy ambicioso para construir siete líneas de Alta Velocidad.


text: La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de posguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependían de las materias primas importadas a través de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agrava por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur. Parte del tráfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de tracción que brindó la electrificación de ciertas líneas, lo que contribuyó a aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se hallaban sobrecargadas.


text: La DB no veía otra alternativa que una reestructuración radical de su red, con un masivo programa de mejoras de líneas existentes unido a un núcleo de líneas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminarían los peores cuellos de botella, aumentando la capacidad allí donde resultase más necesario. Este programa debía permitir también que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en condiciones de luchar contra la competencia de las autopistas y de las líneas aéreas. Así, se dio prioridad a la línea Hanóver-Wurzburg, que bajaba de norte a sur por el flanco oriental del país. Las obras comenzaron el 10 de agosto de 1973. Además de la Hanóver-Wurzburg, estaba proyectada también la construcción de una variante para Alta Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y Stuttgart, en el suroeste, y una línea directa desde Colonia a Gross Gerau, junto a Fráncfort (que finalmente se pospuso en el año 1976). Las obras de ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se abrieron a la explotación en 1991.


text: Para las nuevas líneas, en lugar de adoptar como velocidad máxima de diseño 300 km/h, esta se redujo a 250 km/h. La posibilidad de transportar camiones en vagones cerrados había sido sacrificada al recortar el gálibo de carga, puesto que era inútil construir las nuevas líneas para un gálibo superior si las líneas existentes a las que se conectaba no se modificaban del mismo modo, con lo que se ahorró un 10% en costes de construcción. Sin embargo, se mantuvo la idea de utilizar las nuevas líneas para un tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías.


text: Actualmente, las principales rutas de red ferroviaria de Alta Velocidad en Alemania se resumen a continuación:


text: De este modo, es importante destacar que la DB optó por acondicionar las infraestructuras existentes de tal forma que tan solo se tenía que modificar las características de la vía en algunas zonas, y sobre estas actuaciones se utilizó un material ferroviario de última tecnología, capaz de superar los trescientos (300) kilómetros por hora. Por lo que únicamente los tramos de Mannheim - Stuttgart y Hannover - Würzburg fueron de nueva construcción y destinados a soportar servicios ferroviarios estrictamente de Alta Velocidad.


text: Por lo que a diferencia de Francia y España, la configuración del sistema de infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso se asemeja más a una malla. Esta distribución particular responde a hechos históricos del país. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 1989 Alemania se encontraba dividida en dos partes, la República Democrática Alemana y la República Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificación, la red de transportes pasó a formar un único sistema.


text: La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de 2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción, con velocidad máxima de operación de 280/300 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.


text: La nueva línea Colonia- Aeropuerto de Fráncfort ha permitido acortar la distancia entre Colonia y Fráncfort, consiguiendo reducir desde doscientos veintidós (222) a ciento setenta y siete (177) kilómetros.


text: Los planes de desarrollo del gobierno alemán establecen la construcción de nuevas líneas que se unirán a la red actual de servicios de Alta Velocidad. Estas nuevas relaciones se detallan a continuación:


text: La red ferroviaria española tiene una configuración radial, con centro en Madrid y conexión con las ciudades periféricas más importantes. Aunque esta forma responde a un modelo político centralista, algunos autores establecen que esta particular forma radial de la red española permite un gran número de relaciones con un número mínimo de líneas dada la posición central de Madrid. Junto a esta forma radial, esta red se distingue de la mayoría de las europeas por ser enormemente accidentada, consecuencia de la particular orografía española.


text: Con el fin de indicar algunos datos complementarios sobre la red española, se puede establecer que la altitud máxima a cielo abierto alcanzada, en una línea tradicional, es de mil trescientos cincuenta y nueve (1.359) metros, en La Cañada (Ávila), mientras que en túnel la máxima cota es de mil cuatrocientos noventa y cinco (1.495) metros, en Tosas. Por lo que se refiere al trazado en alzado, el setenta y siete por ciento (77%) de los kilómetros de la red se desarrolla en pendiente, de los cuales el treinta por ciento (30%) con valores situados entre diez y veinticinco milésimas. Si comparamos estos datos con un país montañoso como Suiza, en el que el sesenta y ocho por ciento (68%) se desarrolla en pendiente y el veintiséis por ciento (26%) con valores entre diez y veinticinco milésimas, se revela el carácter tan accidentado de la red española.


text: El ancho de vía español se estableció en mil seiscientos sesenta y ocho milímetros, mientras que el ancho estándar, fijado en la conferencia de Berna de 1915, es de mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros. Pese a las esgrimidas razones de carácter técnico (para poder utilizar un material de mayor capacidad con locomotoras de mayor tamaño y potencia), lo cierto es que el distinto ancho de vía ha supuesto un gran impedimento en el desarrollo de las relaciones el ferrocarril español con el resto de Europa. Los argumentos del Informe Subercase


text: Para dar solución a este problema y permitir una futura interoperabilidad entre los servicios españoles y el resto de servicios de Alta Velocidad europeos, las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad españolas se construyen con ancho internacional.


text: A finales de la década de los años 80 se empezó a proyectar la construcción de una línea de alta velocidad, a inspiración de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros proyectos se pensó en adaptar el proyecto existente para unir la meseta castellana con Andalucía sin pasar por Despeñaperros en la primera vía de Alta velocidad. Tras varios años de proyectos, se llegó a la conclusión de que una línea en ancho internacional sería acertada, ya que permitiría aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creación de la primera línea de alta velocidad (LAV) en España.


text: El proyecto de N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) se estaba estudiando como alternativa a la línea por Despeñaperros, dada la necesidad de revitalizar la estancada economía del sur del país. Tras varios años de obras, la primera línea se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo‘92 celebrada en Sevilla. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduciéndose en 40 min la duración del trayecto entre Madrid y Sevilla.


text: En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su totalidad, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós y Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia por Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h. Ambos servicios circulan en vías parcialmente compartidas con tren convencional y con algunos tramos de vía única.


text: Desde finales del siglo XX, en España se han proyectado y construido toda una serie de líneas de Alta Velocidad. Esta expansión de la red de Alta Velocidad comienza en el año 1999, cuando se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.


text: En el año 2002 comienzan las obras de la línea Madrid–Valladolid, con las obras de los túneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Además, en vista a un futuro relativamente próximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.


text: La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Esta línea entra en servicio el 11 de octubre de 2003, a través del AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes y Calatayud, aunque durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2x25kV 50Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.


text: En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005. Un material similar, los S-102, cubren el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca, que se inaugura en abril de 2005.


text: La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.


text: En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa. En el 17 de octubre del 2006 estos servicios comenzaron a aumentar su velocidad de circulación, pasando a circular a 280 km/h en un primer momento, y 300 km/h desde el mes de agosto de 2007. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.


text: En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sin detenerse. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gijón.


text: En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo de la Y Vasca, entre Arrazua/Ubarrundia - Villarreal de Álava, y se dejó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordicia - Isasondo. Este es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una vía de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid.


text: El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras, además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Camp de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa.


text: El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la L.A.V. Córdoba–Málaga (Antequera–Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.


text: En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.


text: El 18 de diciembre de 2010, se inaugura la LAV Madrid-Valencia con parada en Cuenca. La línea de 438 km, sumada a los ya existentes, sitúa a España como el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y el segundo del mundo (por detrás de China).


text: El 9 de enero de 2013 se inaugura el tramo de LAV entre Barcelona y la estación de Figueras-Vilafant, con estación intermedia en Gerona, logrando por fin (desde diciembre del mismo año) la conexión de la red española con la red francesa.


text: El 18 de junio de 2013 se terminó el tramo entre Albacete y Alicante, con 165 kilómetros.


text: El 30 de septiembre de 2015 entró en servicio la línea entre Valladolid y León, con 165 km, y el 17 de diciembre del mismo año el tramo entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, de 97 kilómetros.


text: La construcción de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros en Alta Velocidad se ha convertido en los últimos años en uno de los ejes clave de la política de transportes seguida por la Unión Europea. El proceso de construcción europea, que debe conducir a la fusión de las poblaciones y economías del continente, requiere unos sistemas de transporte coherentes, por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que comunique la mayoría de regiones, garantizando la movilidad de la población, supondría un importante elemento de integración y cohesión social y económica.


text: Pero para la realización de un proyecto de semejante envergadura no basta únicamente con el apoyo de la Unión Europea, sino que este debe ir acompañado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros, tanto regionales como nacionales, así como de todos los órganos gestores y autoridades ferroviarias del continente.


text: Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar únicamente aquellas líneas que realmente tengan interés desde el punto de vista comunitario; de esta manera, se deberán incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales líneas de tránsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a objetivos importantes de cohesión económica y social.


text: Sin embargo, es evidente que dicha red no se construirá a partir de cero, sino que se apoyará en las diferentes redes de Alta Velocidad, más o menos extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Unión Europea. Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que contienen líneas de interés puramente regional o nacional. Esto evidencia que la red europea no debe basarse simplemente en la superposición de las redes nacionales de los diferentes países, sino que debe ir un paso más allá y asegurar una serie de conexiones a “nivel europeo”.


text: Estas actuaciones prioritarias que debían vertebrar la futura red europea se establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse, ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete actuaciones básicas que se citan a continuación:


text: Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la Comisión europea revisó las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis nuevos proyectos, dos de los cuales afectaban directamente a la futura red de Alta Velocidad:


text: En los últimos años, varios países del sudeste asiático se han incorporado al proyecto de las líneas de Alta Velocidad. Estos países (Corea del Sur, Taiwán y China) han desarrollado sus líneas fundamentalmente con tecnología japonesa y francesa.


text: El 16 de diciembre de 1999 se inauguró el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kilómetros de longitud entre Seúl y Suwon, sirviendo para pruebas de todos los sistemas de la línea. Este tramo forma parte de la línea que une Seúl con Busán, de 448 km, terminada en 2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inauguró en 2004.


text: También se está construyendo una línea de alta velocidad entre Osong y Mokpo, cuyo tramo hasta Gwangju se inauguró en 2015 y se espera que esté terminada en 2020. Además, también se están construyendo las nuevas líneas de Seúl hasta Gangneung, en la costa nordeste (120 km y con finalización prevista en diciembre de 2017), y entre Miryang y Gwangju (301 km para 2020).


text: El gobierno de Taiwán reconoció a finales de los años ochenta que el crecimiento alrededor de la capital, Taipéi, situada en el norte del país, era muy desproporcionado. En un intento por aliviar la congestión del tráfico y promover el desarrollo socioeconómico fuera de la capital, se creó a principios de los años noventa la Corporación Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC), con el objetivo de diseñar y construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre Taipéi y Kaohsiung, al Sur. La línea, de 345 km de longitud, está concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad máxima de 300 km/h. La línea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente poblada.


text: La apertura de la línea de alta velocidad estaba inicialmente prevista para octubre de 2005. Esta fecha se retrasó al 31 de octubre de 2006, y, de nuevo, al 5 de enero de 2007, que es cuando se ha inaugurado finalmente.


text: Esta línea, con un coste de 13.146 millones de euros, es el proyecto de financiación privada más importante del mundo y ha sido construido mediante la fórmula construcción-explotación-traspaso (BOT son sus siglas en inglés). La concesión tendrá una duración de 35 años, tras lo cual, la línea se entregará al Estado.


text: El diseño requería que la línea de alta velocidad atravesara los túneles existentes bajo Taipéi, para luego penetrar en la nueva infraestructura. El tramo norte, de 185 km, posee 49 km de túneles y 95 km de viaductos, pues atraviesa un terreno montañoso. El tramo sur tiene una longitud de 157 km de viaducto continuo.


text: La mayoría de la vía es del tipo J-Placa, aunque el equipo de diseño optó por la vía en placa Rheda para los desvíos y puntos de transición en viaductos, así como por vías de baja vibración en los túneles bajo las ciudades.


text: Una semana antes de los JJ.OO. de Pekín 2008 se inauguró la línea de AV interurbana que unía la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La construcción de este nuevo ferrocarril empezó en el mes de julio de 2005, y significó un coste total de 21.500 millones de yuanes (3100 millones de dólares). El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin, también la primera línea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera vía férrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros podían circular a una velocidad de 350 kilómetros por hora.


text: El cambio en la política de velocidades y precios, desde la destitución y condena del ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de 2011, provocó la reducción de la velocidad máxima hasta los 309 km/h y el ralentizamiento y nuevo estudio de las siguientes líneas. El grave accidente de Wenzhou, el 23 de julio de 2011, ahondó aún más en esta paralización, aunque la construcción de nuevas líneas fue retomada en 2012 y se espera aumentar la velocidad hasta los 350 km/h en 2016. A finales del año 2016 la red de alta velocidad china contaba con 9 870 km aptos para 350 km/h, y 8 931 para 250 km/h.


text: Además de estas líneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una línea de levitación magnética. Esta línea une a Shanghái con su aeropuerto, tardando tan solo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la única línea de cierta envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.


text: El primer tren de alta velocidad en África se puso en funcionamiento en el 2018 en Marruecos, con la puesta en servicio del tramo Casablanca-Tánger, una distancia de 323 km que se realizan en 2 horas y 10 minutos. Se denominó a este servicio como Al-Boraq, el cual es operado por los ferrocarriles marroquíes (ONCF).


text: China cuenta, tras la inauguración de la línea Xuzhou-Zhengzhou el 10 de septiembre de 2016, con una red de 9 696 km aptos para 350 km/h y 11 170 de línea nueva para 250 km/h para uso exclusivo de trenes de viajeros; aparte, a 31 de diciembre de 2010 contaba con 2 902 km de líneas convencionales de uso mixto para 200 km/h. ("Ver Longitud de las LAV en China").


text: España cuenta en 2020 con entre 3.330 km (según la UIC) y 3.402 km (según ADIF). La diferencia viene dada porque la UIC considera de alta velocidad a las líneas o tramos Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y Sevilla-Cádiz mientras que ADIF no lo hace; mientras que ADIF sí considera el tramo mientras que la UIC no lo hace. Por ello, las características de las mismas pueden ser son muy heterogéneas, y van desde los 200 km/h de velocidad máxima del tramo Zaragoza-Huesca y Plasencia-Badajoz (aunque haya otras líneas o tramos «no AV» que superan esas velocidades), hasta los 310 km/h máximos de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, por lo que la comparación con el resto de países resulta compleja al contar algunos países como España con muchos tramos y kilómetros con velocidades menores a 250 km/h que se consideran «alta velocidad» según los criterios de algunos organismos o administraciones (que bien podrían considerarse «altas prestaciones»). ("Ver Longitud de las LAV en España").


text: Japón cuenta, tras la inauguración del primer tramo del Hokkaido Shinkansen el 26 de marzo de 2016, con una red de 2 734 km aptos para 260/320 km/h, totalizarían 3 041 si, como hace la UIC, se suman las líneas Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar para que pudiesen circular por ellas los trenes de alta velocidad a un máximo de 130 km/h.


text: Francia cuenta, tras la inauguración del segundo tramo de la Este el 3 de julio de 2016, con una red de 2 151 km aptos para 300/320 km/h.


text: Alemania cuenta, tras la inauguración del tramo Gröbers-Erfurt el 13 de diciembre de 2015, con una red de 1 475 km, 1 173 de ellos aptos para 250/300 km/h.


text: Italia cuenta, tras la inauguración de la Variante de Bolonia el 22 de junio de 2012, con una red de 923 km aptos para 250/300 km/h.


text: Turquía cuenta, tras la inauguración del tramo Eskisehir-Izmit el 25 de julio de 2014, con una red de 688 km aptos para 250 km/h.


text: Corea del Sur cuenta, tras la inauguración del tramo Osong-Gwangju el 2 de abril de 2015, con una red de 598 km aptos para 305 km/h.


text: Taiwán cuenta, tras la inauguración del tramo Taipéi-Nangang el 2 de julio de 2016, con una red de 354 km aptos para 250/300 km/h.


text: Otros países con red de alta velocidad según la UIC son: Bélgica (209 km para 260/300 km/h), Holanda (120 km para 300 km/h), Reino Unido (113 km para 300 km/h), Austria (48 km de uso mixto para 230 km/h), Suiza (35 km de uso mixto para 250 km/h), e incluso el Corredor Noreste de Estados Unidos: 362 km de uso mixto para un máximo de 241 km/h y una mejor velocidad media de 134 km/h. Actualizando los datos de la UIC, el 3 de julio de 2016 el total mundial asciende a 31 942 kilómetros.


text: Fuente: la UIC hasta el 1 de septiembre de 2014, y actualizada según medios especializados hasta julio de 2016.


text: Es difícil saber el número de viajeros en alta velocidad ya que los operadores suelen facilitar la cifra de los viajeros en trenes de alta velocidad (TAV), tanto si circulan sobre líneas de alta velocidad (LAV), como si lo hacen sobre la red convencional. La UIC publica datos de viajeros en alta velocidad con la advertencia de que se trata del tráfico en trenes de alta velocidad (incluyendo trenes basculantes aptos para 200 km/h) y que no requiere el uso de líneas de alta velocidad. Tampoco existe mucho consenso sobre qué líneas deben ser consideradas de alta velocidad. Por otra parte el dato más difundido suele ser el de Viajeros, cuando es mucho más representativo (ingresos, gastos, consumo energético, uso del material, reducción de CO2, etc.) el de Viajeros-km, resultado de multiplicar el número de Viajeros por el de kilómetros recorridos; al dividir los Viajeros-km entre los Viajeros resulta el recorrido medio.


text: El caso más sencillo es Taiwán, ya que su única línea de alta velocidad tiene distinto ancho y no tiene comunicación con las líneas convencionales; en 2015 THSRC tuvo 50,562 millones de Viajeros y 9,655 miles de millones de Viajeros-km.


text: La red Shinkansen de Japón también tiene distinto ancho que las líneas antiguas (Zairaisen), y transportó 321,6 millones de Viajeros y 86 miles de millones de Viajeros-km en 2012. Sin embargo, este dato incluye a los viajeros sobre el Mini-Shinkansen, líneas convencionales cuyo ancho se adaptó al estándar con una velocidad máxima de 130 km/h.


text: Las líneas de alta velocidad de China tienen el mismo ancho (el estándar) que las líneas convencionales, así que sus trenes de alta velocidad circulan por ambas redes. En 2013 los trenes CRH transportaron 672 millones de viajeros, 530 de los cuales fueron sobre líneas de alta velocidad; y 221,7 miles de millones de Viajeros-km, 214,1 sobre líneas de alta velocidad.


text: Corea del Sur está en el mismo caso que China, pero Korail solo publica los datos de viajeros en trenes de alta velocidad (los KTX), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h. En 2014 tuvo 56,916 millones de Viajeros y 14,433 miles de millones de Viajeros-km. En cambio, el National Bureau of Statistics South Korea sí separa los Viajeros por cada línea, alcanzando los 50,377 millones de Viajeros sobre líneas de alta velocidad sobre un total de 60,535 millones de Viajeros en trenes KTX en 2015, aunque no detalla los Viajeros-km. A partir de 2017 tendrá un operador privado: Supreme Railways.


text: Francia también tiene el mismo ancho, y SNCF solo publica los datos de viajeros en trenes TGV (TGV, idTGV, Ouigo y los internacionales Eurostar, Thalys, Alleo, Lyria y Rhealys), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales. En 2012 tuvo 114,2 millones de Viajeros y 54,035 miles de millones de Viajeros-km; contando solo los trenes nacionales tuvo 99,7 millones de Viajeros y algo menos de 51 miles de millones de Viajeros-km en el mismo año; Ouigo transportó 3,6 millones de Viajeros en 2014.


text: Otro tanto sucede en Italia, donde Trenitalia (FdS) solo publica los datos de viajeros en trenes Frecce. La división Premium de larga distancia (LD) incluye los trenes Frecciabianca, que circulan a un máximo de 200 km/h sobre líneas de alta velocidad, aunque la mayor parte de su recorrido se realiza por líneas convencionales; los Frecciargento (250 km/h) que alternan ambos tipos de líneas y los Frecciarossa (300 km/h) que circulan generalmente sobre líneas de alta velocidad. En 2013 tuvo 42 millones de Viajeros y 13,277 miles de millones de Viajeros-km. Desde 2012 también opera la compañía privada NTV, que transportó 9,1 millones de Viajeros en 2015 con un recorrido similar al de los Frecciarossa. Y en Alemania, donde DB solo publica los datos de viajeros en trenes ICE, tanto si circulan por líneas de alta velocidad, por líneas convencionales adaptadas a velocidades en torno a 200 km/h o por líneas convencionales modernizadas para un máximo de 160 km/h; el dato incluye a los trenes ICE TD y T, que tienen una velocidad máxima de 200 y 230 km/h. En 2015 tuvo 79,5 millones de Viajeros y 25,28 miles de millones de Viajeros-km.


text: La línea HS1 del Reino Unido es utilizada al completo por los trenes Eurostar y también, aunque solo desde Londres hasta Ebbsfleet y Stratford International, por los trenes Javelin de Southeastern Railway, que después circulan por líneas convencionales a un máximo de 160 km/h. En 2015 Eurostar tuvo 10,399 millones de Viajeros y 1,705 miles de millones de Viajeros-km, contando también el recorrido por el Eurotúnel, mientras que Southeastern Railway transportó sobre líneas de alta velocidad 12,41 millones de Viajeros y 0,931 miles de millones de Viajeros-km en 2014.


text: En España las líneas de alta velocidad tienen, generalmente, distinto ancho que las líneas convencionales, pero eso no facilita la información ya que Fomento y Renfe publican como viajeros en alta velocidad los datos de viajeros de larga distancia (LD), tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales; según ese criterio en 2015 hubo 30,809 millones de Viajeros y 13,479 miles de millones de Viajeros-km. En cambio la UIC sí que cuenta a los Viajeros en Avant, aunque hasta 2008 (de ahí el salto en la serie) no lo hacía con el resto de los viajeros en larga distancia; según ese criterio en 2015 hubo 37,507 millones de Viajeros y 14,277 miles de millones de Viajeros-km. Por líneas de alta velocidad circulan los trenes que prestan servicio Ave y Avant (solo tienen ancho estándar) y, parcialmente, los de ancho variable que prestan los servicios Alvia, la mayoría de Intercity y algunos Altaria y Trenhotel; tanto los Avant como los Intercity forman parte de la división de media distancia (MD), así que no figuran en las estadísticas de alta velocidad. También viajan en trenes de alta velocidad los pasajeros sinergiados de MD en trenes Alvia e Intercity sobre líneas convencionales. Por otra parte, desde 2013 la línea convencional (aunque con tramos aptos para 220 km/h) Valencia-Vandellós está incluida en ADIF AV, así que se pueden considerar viajeros de alta velocidad a todos los de larga distancia excepto los de los servicios Madrid-Almería, Madrid-Murcia, el Intercity País Vasco-Galicia y los nocturnos Madrid-Galicia. Número de viajeros en alta velocidad


text: Número de viajeros en trenes de alta velocidad en Asia (en millones) Fuentes: Corea Taiwán Turquía resto de países, hasta 2011 2007/2012 2013/2015 China 2013 China 2015 Japón 2013 y 2014 Número de viajeros en trenes de alta velocidad en Europa (en millones) Fuentes: Francia hasta 2009 Alemania 2007/2015 Frecce 2011 2012 2013 Italo 2012 2013 2014 y 2015. España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant, desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia Eurostar Javelin 2010 2011 2012/2014 resto de países, hasta 2013 2013/2015  Número de viajeros en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en millones) Fuentes: Polonia Acela 2002/2012 (en 2002 suman Metroliner) 2013 y 2014. El operador ruso RZD incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h. Resto de países


text: Número de viajeros-km en trenes de alta velocidad en Asia (en miles de millones) Fuentes: Japón 1964/1993 1964/2008 1968/1989 Corea Taiwán Turquía resto de países, hasta 2011 2007/2012 2013/2015 China 2013 Número de viajeros-km en trenes de alta velocidad en Europa (en miles de millones) Fuentes: Francia hasta 2012 2000/2014 Alemania 2007/2015 Frecce 2011 2012 2013 Italo 2012: diferencia entre Frecce y el dato de la UIC para Italia. España, hasta 2007 la UIC solo contaba los viajeros en Ave y Avant, desde 2008 también cuenta al resto de los viajeros en LD, incluyendo Alvia Eurostar, Eurogroup no facilita datos y los de la UIC no son homogéneos; en la tabla se tiene en cuenta el trayecto en el túnel y la parte de la HS1 en servicio en cada año, ya que la parte europea está incluida en cada país. Los datos de Javelin están calculados desde los datos de Viajeros y la distancia desde Ebbsfleet y Stratford hasta Londres. Resto de países, hasta 2013 2013/2015  Número de viajeros-km en trenes para 200/250 km/h sobre líneas modernizadas en el resto del mundo (en miles de millones) Fuentes: el operador ruso RZD en 2009/2013 incluye los servicios Siemens Sapsan (250 km/h), Alstom Allegro (220 km/h) y Talgo Strizh (200 km/h), realizados sobre líneas modernizadas para 200/250 km/h; el dato de la UIC para 2014 quizás incluya los servicios Lastochka (160 km/h).  Resto de países, hasta 2013 2013/2015


text: El futuro de las líneas de Alta Velocidad, no se concentra en Europa y Asia, sino que se extiende a los otros continentes, ya que países como Arabia Saudí, Argentina, Brasil, EE. UU. y México han comenzado a interesarse por este tipo de infraestructuras ferroviarias.


text: En América Latina, tanto Brasil, Argentina y México se han interesado por la Alta Velocidad. El Tren de Alta Velocidad Argentino (TAVe) es un proyecto que fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que empleará tecnología francesa (Alstom). La obra demandará un plazo de ejecución de 4 años y un coste aproximado de 4.000 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significará dotar a Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km. Aunque debido a la crisis internacional, este proyecto se ha suspendido.


text: Por lo que respecta a la Línea de Alta Velocidad Brasileña, entre Río de Janeiro y São Paulo, se está redactando el estudio de viabilidad, paso previo al proceso de licitación del contrato para su construcción, puesta en marcha, explotación y mantenimiento, el cual se presentó en abril del 2010.


text: De este modo, pese a que el proceso de construcción del enlace São Paulo-Río de Janeiro ha sufrido una tramitación lenta en los últimos años, es muy posible que termine siendo el segundo o primero en el continente americano con este tipo de trenes, ya que los planes del gobierno argentino para la construcción de la LAV Buenos Aires-Rosario-Córdoba se han estancado por los serios problemas a los que se enfrenta el consorcio adjudicatario para conseguir la financiación que, como en el caso brasileño, corre fundamentalmente a su cargo. El gobierno federal espera que la obra estuviera construida para transportar al público durante la Copa Mundial de Fútbol de 2014, cuya sede fue adjudicada al país pero finalmente este no fue el caso brasileño.


text: Por su parte México es el país que más está apostando por este tipo de transportes ferroviarios de personas a altas velocidades de Latinoamérica y puede que de América en general. Esto lo podemos ver en sus múltiples proyectos que aunque algunos avanzan de forma lenta si se están construyendo. Este es el caso del Tren interurbano Mexico Toluca que pretende unir la capital del país con el Estado de México y que se se encuentra en construcción y se espera sea inaugurado el año que viene con una distancia de 52 km y una velocidad máxima de 160km/h.


text: Otro proyecto muy ambicioso de México es el Tren Maya, que se encuentra en construcción actualmente; recorrerá una distancia de 1500km, y pretende unir 5estados del sur mexicano a una velocidad máxima de 160km/h; se espera que sea inaugurado en 2024. Finalmente, aunque faltan más proyectos mexicanos, el más interesante es el Tren México Querétaro que se perfila para ser el primer Tren bala de América con una velocidad máxima de 300 Km/h pero en 2014 fue cancelado por corrupción del gobierno mexicano encabezado por Enrique Peña Nieto y por lo cual no pudo concretarse pero el actual presidente López Obrador busca la posibilidad de retomar el proyecto y rescatarlo así como el tren Mexico Toluca.


text: Por su parte California espera ser el primer Estado estadounindense en construir una línea de Alta Velocidad Ferroviaria, el "California High-Speed Rail". El sistema está siendo planeado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, la que diseñará, construirá y operará el sistema. Si se construye, varios trenes de alta velocidad con velocidades de hasta 350 km/h conectaran a las ciudades de San Francisco y Los Ángeles en poco menos de dos horas y media. El tren también conectaría a otras grandes áreas metropolitanas como Sacramento, San José, Fresno y San Diego.


text: Además del proyecto de Alta Velocidad Californiano, Barack Obama anuncio un plan masivo para construir y desarrollar una red de trenes de alta velocidad entre las principales zonas metropolitanas de Estados Unidos. El plan requiere una gran inversión para su ejecución. Sin embargo, los trenes no recorrerían a las mismas velocidades de los sistemas de Europa o Asia Oriental, ya que su velocidad se limitara a 160 km/h, contrario a las redes de Francia y España las cuales rebasan los 300 km/h.


text: El proyecto de una red de trenes de alta velocidad representa un verdadero reto para la cultura estadounidense: el automóvil tiene un uso prioritario en la gran mayoría de las urbes estadounidenses.


text: Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Estos trenes levitan sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "carriles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "carriles". Esto aporta ventajas:


text: El 31 de diciembre de 2002 realizó su viaje inaugural el primer tren de levitación magnética (Transrapid, por su origen alemán, conocido como MagLev en su versión japonesa), que recorre 31 km entre Shanghái (China) y su aeropuerto a una velocidad máxima de 431 km/h; entró en servicio comercial el 29 de diciembre de 2003.


text: El segundo tren de estas características se inauguró para la Expo 2005 de Nagoya. La Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line, o Linimo, tiene 8,9 km y una velocidad máxima de 100 km/h.


text: El 3 de febrero de 2016 se inauguró la línea de 6,1 km entre el aeropuerto de Incheon y Yongyu, en Corea del Sur, con tecnología propia aunque con una velocidad mucho más baja: 110 km/h.


text: También está en construcción el Chuo Shinkansen, una línea con sistema MagLev entre Tokio y Nagoya (286 km para el 2027), con extensión planeada hasta Osaka (en 2045) a una velocidad máxima de 505 km/h.


title: Barmbrack

text: El barmbrack (en irlandés: "báirín breac") es un pan con levadura que lleva pasas y sultanas. Suele venderse en piezas redondeadas, tomándose a menudo tostado con mantequilla para acompañar el té. La masa es más dulce que la del pan de molde, pero no tanto como la del bizcocho.


title: Barmbrack

text: En Irlanda se llama a veces "Báirín Breac" (‘pan moteado’). Se decía que la levadura para la masa se tomaba de la cerveza en fermentación, lo que probablemente sea cierto.


title: Barmbrack

text: El "barmbrack" es el centro de una tradición de Halloween irlandesa. El "Halloween Brack" tenía tradicionalmente varios objetos añadidos en la masa, actuando como una especie predicción. En el "barmbrack" eran un guisante, un palo, un trozo de tela, una moneda pequeña (originalmente de plata) y un anillo. Cada objeto, cuando venía en la porción, tenía supuestamente un significado para la persona que lo recibía: el guisante, que no se casaría ese año; el palo, que tendría un matrimonio infeliz o estaría en disputa continua; la tela o trapo, que tendría mala suerte o sería pobre; la moneda, que tendría buena suerte o sería rico; y el anillo, que se casaría en el año. Los "barmbracks" producidos industrialmente para Halloween siguen incluyendo un anillo de juguete.


title: Humera

text: Puede referirse a:


title: Polio montesino

text: Polio montesino puede referirse a:


title: Zamarrilla blanca

text: Zamarrilla blanca puede referirse a:


title: Mejorana silvestre

text: Mejorana silvestre puede referirse a:


title: Poleo de monte

text: Poleo de monte puede referirse a:


title: Poleo montano

text: Poleo montano puede referirse a:


title: Tomillo borriquero

text: Tomillo borriquero puede referirse a:


title: Tomillo macho

text: Tomillo macho puede referirse a:


title: Tomillo terrero

text: Tomillo terrero puede referirse a:


title: Plaza del Obispo (Málaga)

text: La plaza del Obispo se ubica en la ciudad andaluza de Málaga, España. Se encuentra frente a la fachada principal de la catedral de la Encarnación de Málaga y el palacio Episcopal de Málaga, en la confluencia entre las calles Molina Lario y Salinas del centro histórico del distrito 1.


title: Plaza del Obispo (Málaga)

text: El origen de esta plaza se remonta posiblemente a la época musulmana, pero adquirió su aspecto con la finalización de la fachada principal de la catedral y del palacio episcopal en el siglo XVIII.  En la última década del siglo XX, la plaza fue reformada y algunos de sus edificios renovados, sustituyendo a los antiguos edificios de Diego Clavero y Gerónimo Cuervo. Las obras permitieron la cata de restos de la antigua muralla tardo-romana y bizantina. La plaza presenta en el centro una fuente de 1785, cuya agua había sido traída a través del acueducto de San Telmo. Está construida con piedra de mármol gris, al igual que la portada del Palacio Episcopal, y consta de dos tazas y una piña en la parte superior desde donde mana el agua. Con la reforma de la plaza en 1998, se eliminó la jardinera que la rodeaba y se sustituyó por un basamento a modo de escalón.


title: Plaza del Obispo (Málaga)

text: La plaza del Obispo, el palacio episcopal y la catedral de Málaga aparecen en el largometraje de "El puente de San Luis Rey" (2004) como escenario de una ciudad del Perú colonial del siglo XVIII.


title: Osuna (desambiguación)

text: Osuna puede referirse a:


title: Johann Caspar Kerll

text: Johann Kaspar (von) Kerll (Adorf, Vogtland, 9 de abril de 1627 – Múnich, 13 de febrero de 1693) fue un compositor y organista alemán del barroco.


title: Johann Caspar Kerll

text: Nacido en una familia luterana, es probable que estudiara por primera vez con su padre, que era organista y posteriormente en Viena con Giacomo Valentini.


title: Johann Caspar Kerll

text: Fue enviado a Italia por el emperador Fernando III para perfeccionar su arte con Giacomo Carissimi y Girolamo Frescobaldi , probablemente al mismo tiempo que Johann Jakob Froberger. Como él, se convirtió al catolicismo con el fin de ir a Roma, donde entró en contacto con el erudito jesuita Athanasius Kircher.


title: Johann Caspar Kerll

text: En una estancia en Bruselas, fue convocado por Leopoldo Guillermo de Austria, gobernador de los Países Bajos y hermano del emperador. En 1649-50, va a Dresde en compañía de Froberger. En 1656 fue nombrado maestro de capilla de la corte del Elector de Baviera en Múnich hasta 1674.


title: Johann Caspar Kerll

text: Casado dos veces, su primera esposa tuvo ocho hijos, falleciendo en 1679 y se volvió a casar pocos años después.


title: Johann Caspar Kerll

text: Fue nombrado caballero en 1664. Luego se trasladó a Viena donde se convirtió en organista de la Catedral de San Esteban (Johann Pachelbel fue su asistente) y de la Corte Imperial.


title: Johann Caspar Kerll

text: Desde 1684 pasó la mayor parte de su tiempo en Múnich. Kerll fue en su tiempo uno de los músicos más famosos de Alemania.


title: Johann Caspar Kerll

text: Por el testimonio del segundo hijo de Johann Sebastian Bach, Carl Philipp Emanuel, se sabe que se tenía gran respeto por la música de Kerll.


title: Johann Caspar Kerll

text: Lo que se ha conservado muestra a un músico con talento. Haendel reutiliza el tema de un soneto suyo en su oratorio "Israel en Egipto". Fue también un conocido organista y maestro: entre sus estudiantes se encuentran Bernardo Pasquini y tal vez Johann Joseph Fux.


title: Johann Caspar Kerll

text: Su obra, dispersa en numerosos manuscritos y algunas piezas editadas, incluye misas (tres volúmenes), varios temas vocales de música religiosa, incluidos un "Réquiem" (dos volúmenes) y música instrumental para órgano, clavicordio e instrumentos de cuerda. También compuso varias óperas de éxito, pero muchos de sus obras probablemente se han perdido.


title: Johann Caspar Kerll

text: Una de sus misas, su "Misa "In fletu solatium obsidionis viennensis"" la compuso tras experimentar el asedio de las tropas otomanas a Viena en 1683.


title: Soliera

text: Soliera es un municipio situado en el territorio de la Provincia de Módena, en Emilia-Romaña, (Italia).


title: Granitización

text: La granitización es la conversión parcial de una roca metamórfica en granito, dando lugar a una migmatita, mediante un proceso de metasomatismo o metasomatosis en el que la roca sustitutiva no procede de la intrusión de un magma, sino de una inyección lenta de fluidos (vapor o agua) o una difusión de iones.


title: Spilamberto

text: Spilamberto es un municipio situado en el territorio de la Provincia de Módena, en Emilia-Romaña, (Italia).


title: Vignola (Módena)

text: Vignola es un municipio situado en el territorio de la Provincia de Módena, en Emilia-Romaña, (Italia).


title: Vignola (Módena)

text: Fue capital del marquesado del mismo nombre, comprado por Giacomo Boncompagni en 1577. En 1797, pasó a formar parte de la República Cisalpina. Con la derrota de Napoleón, fue entregada al Ducado de Módena en 1814.


title: Bōkun Habanero

text: El Bōkun Habanero es un aperitivo japonés fabricado por Tohato. El nombre significa ‘Tirano Habanero’, siendo éste el nombre de uno de los pimientos más picantes del mundo, y un juego de palabras con el «Tirano Nerón».


title: Bōkun Habanero

text: El aperitivo consiste en aros de patata, y es moderadamente picante para los estándares japoneses. Sus ingredientes son: patata en polvo y escamas, almidón de patata, aceite vegetal, guindilla en polvo, sal, azúcar, cebolla en polvo, glucosa, ajo en polvo, pollo en polvo, extracto de levadura y salsa de habanero.


title: Bōkun Habanero

text: En el envase aparece el Tirano Habanero original, un pimiento picante con gesto sádico. La versión "bebîta" lleva a su hermana menor, y la "bebinero" a un tirano más joven.


title: Bolong

text: Un bolong es un canal de agua salada, característico de las zonas costeras de Senegal o Gambia, próximo a los estuarios. Estos brazos de mar —tanto efímeros como significativos e incluso referidos como pequeños afluentes— son particularmente numerosos en el Sine-Saloum y Casamance. El agua de mar se mezcla con la corriente (río Saloum, río Casamance) y están sujetos a las mareas. Los bolongs son accesibles generalmente mediante piraguas.


title: Bolong

text: La palabra «"bolong"» está tomada del mandingo. Este término hidrológico prácticamente no se utiliza fuera del contexto de Senegal y Gambia. Se define en el "Dictionnaire universel francophone" [Diccionario Universal francófono], pero está ausente de la mayoría de grandes obras de referencia.


title: Bolong

text: Sin embargo, el poeta-presidente Léopold Sédar Senghor ha contribuido en gran medida a la difusión del término bolong fuera de su país. Las ediciones de sus "Poèmes" definen el vocablo para iluminar al lector, cuando evoca este universo y el pujante poder sugestivo del lenguaje:


title: Bolong

text: Los bolongs están por lo general llenos de manglares de mangles, recubiertos al menos parcialmente durante la marea alta, lo que explica la presencia de tannes —extensiones de tierra salada, desnudas o de escasa vegetación— y la movilidad de un paisaje laberíntico de islotes y cuerpos de agua más o menos estancados.


title: Bolong

text: En general en ello se observa una gran variedad de especies de aves. Dependiendo de la estación, los mosquitos también pueden manifestarse. Algunos pequeños mamíferos también viven allí, como monos o hienas .


title: Bolong

text: La población local practica en ellos la pesca. En Casamance, la mayoría de pueblos se han construido al borde de un bolong.


title: Bolong

text: Presentes en varios parques y reservas nacionales de Senegal, los bolongs también desempeñan un papel importante en el desarrollo del turismo, ya que a ellos se accede con facilidad en canoa o kayak. Los campamentos se establecen en los bancos, propicios para la relajación y la observación de aves .


title: Zocca

text: Zocca es un municipio situado en el territorio de la provincia de Módena, en Emilia-Romaña, (Italia).


title: Bagno di Romagna

text: Bagno di Romagna es un municipio situado en el territorio de la Provincia de Forlì-Cesena, en Emilia-Romaña, (Italia).


title: Emanuel Moriatis

text: Emanuel Alexis Moriatis (n. 19 de enero de 1980, Lanús, Provincia de Buenos Aires) es un piloto argentino de automovilismo. Desarrolló su carrera compitiendo en las principales categorías argentinas de automovilismo, destacándose por sus participaciones en el Turismo Carretera y el Turismo Nacional. Debutó profesionalmente a finales de los años 1990 y compitió en TC, TN, Turismo Competición 2000 y Top Race. Fue campeón de TC en el año y obtuvo 11 victorias finales al día de la fecha. A su vez, fue campeón también de la Clase 3 del Turismo Nacional en 2012 y 2016 y subcampeón en los años 2011, 2015, 2017 y 2019. Otro campeonato que también obtuvo, fue la Copa TC 2000 para pilotos particulares, lograda en el año 2009.


title: Emanuel Moriatis

text: Tras su última participación dentro del Turismo Nacional, se retiró de esta categoría como piloto activo para postularse y posteriormente asumir la presidencia de la misma. A pesar de esto, continua compitiendo en el TC, donde además de piloto ejerce la dirección de su propio equipo de carreras.


title: Emanuel Moriatis

text: Nacido en 1980, sus inicios tuvieron lugar en el Campeonato Argentino de Cuatriciclos, donde compitió entre los años 1994 y 1997. Tras estas temporadas, comenzó su carrera en el automovilismo deportivo, debutando en 1998 en la categoría monomarca Citroën AX GTi, para luego pasar a competir en la Clase 2 del Turismo Nacional. En esta división compitió entre los años 1999 y 2003.


title: Emanuel Moriatis

text: En 2001 inició su participación dentro de ACTC, debutando en el TC Pista a bordo de un Ford Falcon, adquiriendo la experiencia suficiente para ingresar en 2002 en elTurismo Carretera. En esta categoría, debutó también con un Ford Falcon del equipo Lincoln Sport Group. Con esta unidad conquistó su primera victoria el 13 de julio de 2003, en el Autódromo Ciudad de Nueve de Julio, a partir de la cual comenzó a convertirse en animador habitual de la categoría. Tal triunfo le valió a Moriatis ingresar en el , como el miembro número 180.


title: Emanuel Moriatis

text: En 2004, además de su presencia en el TC, se produce su desembarco en la Clase 3 del Turismo Nacional donde obtiene sus resultados más importantes. En 2005 debuta en la renovada categoría Top Race V6, donde se presenta al comando de un Citroën C5. En esta categoría continuó compitiendo en el año 2006, donde se presentó al comando de un Ford Mondeo II, compartiendo equipo con Omar Martínez. Además, en esa temporada 2006, se produjo su debut en el Turismo Competición 2000 donde ingresó a mitad de campeonato, compitiendo al comando de un Ford Focus del equipo RV Racing Sport. A la par de estas actividades, continuó compitiendo dentro del Turismo Carretera con notable desempeño, mientras que tras su paso por el Top Race, resolvió retornar al Turismo Nacional.