title: Penny Lane

text: Penny Lane, textualmente Carril o Camino de Penny, es una calle de Liverpool, ubicada en su mayor parte en el distrito de Sefton Park. Tiene una extensión de 900 metros. La canción no hace referencia a la calle en sí misma, sino al cruce de dicha calle con Smithdown Road, importante punto de trasbordo de autobuses suburbanos, alrededor del cual se establecieron varios comercios y la iglesia de St. Barnabas. El cruce se encuentra ubicado en la confluencia de los distritos de Sefton Park, Mossley Hill y Wavertree, a 5 kilómetros del centro de la ciudad.


title: Penny Lane

text: Paul McCartney frecuentaba Penny Lane desde niño porque cantaba en el coro de la iglesia de St. Barnabas. Tanto su casa del suburbio de Speke, donde vivió hasta los 13 años, como su casa en Allerton (20 Forthlin Road), quedaban ubicadas en zonas suburbanas que conectaban con Penny Lane para realizar trasbordos de autobús. Esta última casa, donde vivió en su adolescencia, queda a 3 kilómetros de Penny Lane.


title: Penny Lane

text: John Lennon había vivido en su primera infancia en la casa de sus abuelos, que estaba a escasos 300 metros de Penny Lane. Desde los cinco años vivió en Mendips (251 Menlove Avenue), que también estaba a 3 kilómetros de Penny Lane, aunque sobre una ruta diferente de la casa de Paul. George Harrison por su parte, vivió durante su adolescencia en el alejado suburbio de Speke, cerca del aeropuerto. Para llegar debía tomar la línea 86 del autobús, que pasaba por Penny Lane. McCartney, Lennon y Harrison, solían encontrarse en el cruce de Penny Lane para tomar el autobús que los llevara al centro de la ciudad.


title: Penny Lane

text: Desde que Paul McCartney escribiera la canción en 1967, la calle se ha convertido ―junto con Abbey Road― en una de las más famosas de todos los tiempos.


title: Penny Lane

text: Algunos de los sitios descriptos en la canción aún están allí, como la rotonda (""roundabout"") y la barbería. La estación de bomberos a que alude la canción, se encuentra a 1000 metros del cruce, en Mather Avenue y Rose Lane.


title: Penny Lane

text: Una legisladora local de la ciudad de Liverpool, en el norte de Inglaterra, fracasó en su intento de cambiar los nombres de varias calles de esa ciudad porque homenajeaban a quienes se enriquecieron con la esclavitud. El problema fue que una de ellas era nada menos que Penny Lane, inmortalizada por los Beatles.


title: Penny Lane

text: La razón por la que se pretendía cambiar el nombre de la calle era porque su nombre venía de James Penny, un comerciante de esclavos del siglo XVIII. El comercio de esclavos aportaba enormes riquezas a ciudades inglesas como Liverpool y Bristol, ya que eran escalas en el trayecto que llevaba a los esclavos de África hacia el continente americano. Mace es miembro del partido Liberal Demócrata, que controla el consejo local de Liverpool, y había propuesto renombrar las siete calles cuyos nombres tenían reminiscencias de la época antes de la abolición de la esclavitud. Pero Mace nunca se imaginó el furor que se generó cuando el plan fue hecho público, y se descubrió que la célebre Penny Lane podría perder su nombre. Mace dio marcha atrás con el proyecto y en cambio sugirió que, en el futuro, sean más cuidadosos a la hora de elegir nuevos nombres para las calles. Respecto a los siete que le molestan, propone que se elijan placas que detallen su correspondiente contexto histórico.


title: Penny Lane

text: Tras el éxito del doble A "Yellow Submarine"/"Eleanor Rigby", Brian Epstein les preguntó si tenían algún nuevo material disponible. Ambas canciones, aunque fueron grabadas durante las sesiones de "Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band", se quedaron fuera del álbum por una decisión que George Martin lamentó, aunque The Beatles por lo general no incluían las canciones lanzadas como sencillos en sus álbumes británicos.


title: Penny Lane

text: John Lennon había sido el primero de los Beatles en intentar referirse a la calle Penny Lane en una canción, ya que la había tratado de incorporar a «In My Life». La idea original de John era componer una canción que mencionara los lugares que atravesaba cuando viajaba en autobús, desde su casa al centro, pero luego desistió porque le pareció aburrido. Parte de la letra original, escrita en 1965, decía:


title: Penny Lane

text: Al año siguiente Paul McCartney retomó la letra y terminó escribiendo Penny Lane. Creó una escena en una calle de Liverpool que perfectamente pudo haber sido sacada de un libro de dibujos para niños con una linda enfermera, un alegre barbero, un banquero excéntrico, un bombero patriótico y algunos felices transeúntes. Paul admitió que era parte realidad y parte nostalgia.


title: Penny Lane

text: Tanto "Strawberry Fields Forever" como "Penny Lane" fueron hechas pensando en el nuevo álbum de recuerdos de la infancia en Liverpool, sin embargo Capitol Records en Estados Unidos presionó para que apareciera un nuevo sencillo, por lo que fue lanzada como un doble lado A.


title: Penny Lane

text: El productor de The Beatles George Martin ha declarado que cree que el emparejamiento de "Penny Lane", con "Strawberry Fields Forever" dieron como resultado el que probablemente sería el más grande sencillo jamás lanzado por el grupo. Ambas canciones fueron incluidas más tarde en el álbum americano "Magical Mystery Tour" en noviembre de 1967. En el Reino Unido, la famosa pareja de canciones no consiguió ser número 1 en la lista musical británica, quedando en segundo lugar por debajo de "Release Me" de Engelbert Humperdinck. En los Estados Unidos, la canción alcanzó el n.º 1 en el "Billboard Hot 100" durante una semana antes de quedar fuera por la canción de The Turtles "Happy Together".


title: Penny Lane

text: La letra de la canción describe cómo Paul McCartney ve en su memoria el cruce de Penny Lane. El estribillo dice que "Penny Lane está en mis oídos y en mis ojos, allí debajo de los azules cielos suburbanos".


title: Penny Lane

text: La primera estrofa cuenta, en tiempo presente, que en "Penny Lane hay un barbero que muestra las fotos de cada cabeza que tuvo el placer de conocer", y que la gente se saluda.


title: Penny Lane

text: La segunda estrofa habla sobre el banco de la esquina y el banquero seguido de niños que se burlan de él, por no usar un impermeable, a pesar de la lluvia, algo que McCartney considera "muy extraño" ("very strange"). La tercera estrofa habla del bombero que limpia su carro, realizando un juego de palabras que no puede ser traducido (""it's a clean machine""), ya que en inglés la expresión significa tanto "máquina limpia", como "máquina de limpiar", aplicándose tanto a las aspiradoras como a otras máquinas limpiadoras del piso.


title: Penny Lane

text: La cuarta estrofa cuenta sobre una bella enfermera que vende amapolas en la rotonda. En la quinta y última estrofa McCartney ve al barbero afeitando a otro cliente, mientras el banquero espera y el bombero entra corriendo para protegerse de la lluvia, algo que nuevamente le parece "...muy raro" (""very strange"").


title: Penny Lane

text: Un dato adicional de la letra, mencionado en uno de los estribillos, es una hermética frase de resonancias gastronómicas, que se traduce textualmente como "cuatro de pescado y pastel de dedos" ("four of fish and finger pie"). La primera de las dos expresiones, "cuatro de pescado" ("four of fish"), alude a la clásica comida británica "fish and chips" (pescado y papas), pudiendo significar tanto cuatro peniques, como cuatro porciones. La segunda expresión, "pastel de dedos" ("finger pie"), es una voz típicamente liverpoolense de los años '50, que aludía a un tipo de contacto sexual furtivo entre los jóvenes de aquellos años, insertando los dedos en la vagina. La película "Nowhere Boy" contiene una escena que muestra a John Lennon de adolescente, manteniendo un contacto de este tipo con una joven, en un parque. En esta frase McCartney vuelve a realizar un juego de palabras en inglés, apelando al doble significado textual de ""finger pie"" (pastel de dedos), como acto sexual y comida.


title: Penny Lane

text: La barbería aún existe en la actualidad (2018). Originalmente era propiedad del Sr. Bioletti quien se jacta de haberle cortado el pelo a John, Paul y George cuando eran niños. Actualmente es propiedad de Tony Slavin. En 2018 Paul McCartney realizó una presentación en el programa estadounidense "Carpool Karaoke", conducido por James Corden, en el cual visitó Penny Lane e ingresó a la barbería a cortarse el pelo.


title: Penny Lane

text: En la década de 1950 existía un banco en la esquina de la misma vereda de la barbería. Actualmente, en 2018 es una clínica, pero el edificio existe y aún mantiene los espacios en los que se ubicaban los buzones. La rotonda ("roundabaout") continúa existiendo. En varias ocasiones se instaló allí un negocio gastronómico.


title: Penny Lane

text: La producción comenzó en el Estudio 2 de los EMI Studios, el 29 de diciembre de 1966, con el piano como instrumento principal. El 17 de enero de 1967, músicos profesionales de instrumentos clásicos comenzaron a grabar, como el trompetista Dave Mason, que grabó el solo de trompeta piccolo. El solo de trompeta fue inspirado por una representación de Bach en su 2.º Concierto de Brandenburgo. A Dave Mason le pagaron 27 libras y 10 chelines por su actuación en la grabación. En Penny Lane la producción incluyó efectos de percusión, piano a través de un amplificador de guitarra Vox con reverberación añadida.


title: Penny Lane

text: La canción nunca fue interpretada en directo por el grupo, ya que a mediados de 1966 dejaron de hacer giras.


title: Penny Lane

text: No obstante, con posterioridad, Paul McCartney sí la ha interpretado en sus giras en solitario. El cruce de Penny Lane


title: Boeing 787

text: El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión comercial de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.


title: Boeing 787

text: El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20 % menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330-200.


title: Boeing 787

text: El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h). Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.


title: Boeing 787

text: Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.


title: Boeing 787

text: El 20 de abril de 2019, el New York Times publicó problemas de calidad en la línea de producción en Carolina del Sur.


title: Boeing 787

text: Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767. El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.


title: Boeing 787

text: El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.


title: Boeing 787

text: El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo "7E7" (aunque internamente Boeing lo denominaba "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo. Varios medios especularon con que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "ecológico", aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight"). En julio de 2003, se celebró un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre "Dreamliner". Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron "eLiner", "Global Cruiser" o "Stratoclimber".


title: Boeing 787

text: El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008. El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales. La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.


title: Boeing 787

text: El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.


title: Boeing 787

text: El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores. De este modo, Boeing asignó a sus subcontratistas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario, gracias a los sistemas preinstalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.


title: Boeing 787

text: Entre los subcontratistas se contraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries, de Japón; para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica, de Italia, y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica, de Italia; Boeing, de los EE.UU.; Kawasaki Heavy Industries, de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE.UU. y Korean Air, de Corea del Sur; la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de acceso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB, de Suecia; desarrollo del software, HCL Enterprise, de India; vigas del piso de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited, de India; cableado, Labinal, de Francia; dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air, de Corea del Sur; tren de aterrizaje, Messier-Dowty, de Francia; y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE.UU.


title: Boeing 787

text: Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos 747-400 de segunda mano en la versión 747 Dreamlifters para poder transportar las alas, secciones de fuselaje y otras partes del 787. La participación industrial japonesa en el proyecto es amplia, alcanzando un 35% del desarrollo y fabricación de la aeronave, como compensación de un crédito de 2.000 millones de dólares otorgado por el gobierno japonés. En mayo de 2007 dio comienzo el ensamblaje final del primer 787-8 en las instalaciones de Boeing Everett.


title: Boeing 787

text: Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las . La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso. Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.


title: Boeing 787

text: El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007. Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos. Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo.


title: Boeing 787

text: El 5 de septiembre de ese mismo año Boeing anunció un retraso de 3 meses, culpando la escasez de elementos de sujeción, así como a los retrasos de desarrollo del software. El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega, debido a los problemas con la cadena de abastecimiento, incluyendo las carencias de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestión de vuelo. Menos de una semana más tarde, Mike Bair, el hasta entonces director del programa 787, fue despedido. El 16 de enero de 2008, Boeing anunció el tercer retraso para el primer vuelo del 787, mencionando que no se había progresado lo suficiente sobre los problemas detectados. El 28 de marzo de 2008 Boeing anunció la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores.


title: Boeing 787

text: El 9 de abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuarto retraso en el programa, desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008, y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. A su vez, la variante 787-9 se pospuso para 2012 y la variante 787-3 le seguiría a continuación, sin una fecha de entrega en firme. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing, indicando que el primer vuelo no tendría lugar en el último trimestre de 2008. Boeing confirmó en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores, que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo trimestre de 2009. Aerolíneas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos.


title: Boeing 787

text: A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción inicial del 787, el diseño de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas. El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses. El 23 de agosto de 2007, realizó una prueba de impacto, en la que se dejó caer una sección parcial del fuselaje desde una altura de 4,6 m hacia una placa de 2,5 cm de espesor. Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habían estimado, lo que permitió continuar con las pruebas de impacto mediante análisis por ordenador, en vez de seguir con más pruebas físicas. A pesar de que existían críticas relacionadas con que los materiales compuestos en el fuselaje podrían quebrarse o prender fuego generando humo tóxico en un aterrizaje de emergencia, los datos de las pruebas indicaron que el uso de estos materiales no eran más peligrosos que los materiales convencionales de metal.


title: Boeing 787

text: La planta motriz que equipa al avión, el GE GEnx-1B, obtuvo su certificación el 31 de marzo de 2008. El 20 de junio de 2008, se realizó el primer encendido del 787-8, comprobando el correcto funcionamiento del sistema eléctrico y de los sistemas de distribución. También se fabricó una aeronave para pruebas estáticas, que el 27 de septiembre de 2008, fue sometida a una presión diferencial de 102,7 kPa, lo que representa un 150 por ciento de la presión máxima a la que se expone una aeronave en servicio comercial. En diciembre de 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) dio el visto bueno al programa de mantenimiento del 787.


title: Boeing 787

text: El 3 de mayo de 2009 se trasladó el primer 787 para iniciar el programa de pruebas destinadas al primer vuelo, tras haber pasado todos los test de fábrica, entre los que se incluía las pruebas al tren de aterrizaje o la integración de sistemas. El 4 de mayo de 2009, un informe revelado en la prensa especializada mostraba que el 787 había reducido su alcance entre un 10–15%, hasta 6.900 millas náuticas (12.800 km) en lugar de las 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km) que se habían establecido como objetivo inicial. Ello requeriría de un rediseño sustancial para poder paliar esta deficiencia. Boeing salió en su defensa, declarando que el 787-8 tendría un alcance cercano a las 8.000 millas náuticas (14.800 km). No obstante, algunas aerolíneas retrasaron las entregas de los 787 con el objetivo de que las especificaciones de los aviones recibidos estuviesen cercanas a las estimaciones iniciales. Boeing tenía previsto que los problemas de peso estuviesen solventados tras la entrega de la vigésimo primera unidad de serie.


title: Boeing 787

text: El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París, Boeing dijo que el 787 realizaría su primer vuelo en un plazo de dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo se pospuso "debido a la necesidad de reforzar un área dentro de la sección lateral del cuerpo de la aeronave". Boeing actualizó sus previsiones el 27 de agosto de 2009, en la que se estableció como objetivo para el primer vuelo a finales de 2009 y con las entregas comenzando a finales de 2010. La compañía también tuvo que provisionar 2500 millones de dólares debido a que consideraba que los tres primeros Dreamliners no se podrían llegar a vender y tan sólo eran adecuados para ser empleados como prototipos. El 28 de octubre de 2009, Boeing anunció la selección de Charleston, Carolina del Sur, como sede de una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados, incluyendo Washington. El 12 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 completó las pruebas de rodadura a alta velocidad, el último paso antes de realizar el primer vuelo.


title: Boeing 787

text: El 15 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 realizó su primer vuelo, despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington, a las 10:27 horas PST, y aterrizando en el aeropuerto Internacional del Condado de King en el Condado de King, Washington, a las 13:35 horas PST. Estaba previsto inicialmente que el vuelo tuviese una duración de cuatro horas, aunque finalmente se redujo a las tres horas motivado por las inclemencias meteorológicas. El calendario del programa de pruebas de vuelo de Boeing preveía un programa de nueve meses de duración, posteriormente reducido a ocho meses y medio.


title: Boeing 787

text: El programa de pruebas de vuelo del 787 contaba con un total de 6 prototipos, del ZA001 hasta el ZA006, de los cuales cuatro estaban equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que dos montaban motores General Electric GEnx-1B64. El segundo 787-8, el ZA002, voló hasta Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de vuelos; el tercer 787, el ZA004 se unió a la flota de pruebas, realizando su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido del ZA003 el 14 de marzo de 2010. El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de alabeo y de efecto suelo, completando la apertura de la envolvente de vuelo. El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la última de las pruebas de la carga alar, que requería que las alas de uno de los aviones totalmente ensamblados se sometiese a una carga del 150% del la carga límite del diseño, manteniéndose así durante 3 segundos. Durante esa prueba, las alas del 787-8 se flexionaron hacia arriba aproximadamente. Al contrario de las pruebas a las que se sometían las aeronaves en el pasado, las alas no fueron sometidas hasta el punto de rotura. Esta prueba fue un éxito, dando a conocerlo Boeing el 7 de abril en un comunicado de prensa.


title: Boeing 787

text: El 23 de abril de 2010, Boeing trasladó el hasta entonces más nuevo de los prototipos del 787, el ZA003, al hangar del Laboratorio Climático McKinley situado en la Base Aérea de Eglin, en Florida. Allí se iba a someter a la aeronave a pruebas en condiciones climatológicas extremas, dentro de un alcance que oscilaba de los hasta los , preparando a su paso al modelo para el despegue en ambas situaciones. El Dreamliner ZA005, el quinto de los 787-8 y el primero que montaba la planta motriz General Electric GEnx, empezó sus pruebas de motor en mayo de 2010. El ZA005 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010, uniéndose al programa de pruebas. En junio de 2010 se descubrió que se habían instalado las cuñas de los estabilizadores horizontales de la aeronave, lo que derivaba en una separación mayor de la debida. Debido a ello, todas las aeronaves fabricadas tuvieron que someterse a inspección y repararse. Ese mismo mes, un 787 fue alcanzado por un rayo en pleno vuelo, una oportunidad que permitió examinar a los ingenieros de Boeing la tolerancia del diseño a este tipo de impactos. Debido a que los materiales compuestos ofrecen la milésima parte de conductividad eléctrica respecto al aluminio, en Boeing decidieron añadir material conductor con el fin de minimizar este tipo de riesgos y, con ello, cumplir con los requisitos de la FAA. Las inspecciones realizadas al 787 tras el primer impacto registrado de un rayo demostraron que las soluciones aplicadas eran correctas y que la aeronave no había sufrido ningún daño importante.


title: Boeing 787

text: El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba. Este fallo provocó que se tuviese que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaría hasta el inicio del año 2011. Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega. El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos prototipos del 787 se podrían unir al programa de pruebas, lo que podría elevar al total de ocho aviones de pruebas. El 4 de octubre de 2010, el sexto prototipo del 787, el ZA006 se unió al programa de vuelos de prueba.


title: Boeing 787

text: El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787-8 se podrían retrasar, en algunos casos hasta los tres meses, con el fin de dar solución a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia después de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba. Un portavoz de Boeing comunicó que la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo, Texas. El fuego, de tipo eléctrico, provocó algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje. Boeing decidió suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente, realizando en su lugar diversas pruebas en tierra. El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio había sido provocado por materiales que se habían hecho contacto con el material eléctrico de la aeronave. Tras los pertinentes cambios en el sistema eléctrico y de software, el 787 continuó con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010.


title: Boeing 787

text: Debido a estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787-8 para el tercer trimestre del 2011, debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema eléctrico. El 24 de febrero del 2011, Boeing anunció que el 787 completó el 80% de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo el porcentaje logrado del 60% para la planta motriz General Electric GEnx-1B. El 4 de julio de 2011, la aerolínea japonesa All Nippon Airways comenzó a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japón. A fecha del 15 de agosto de 2011, las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4,828 horas de vuelo en un total de 1,707 vuelos. Durante las pruebas, el 787 visitó un total de 14 países en Asia, Europa, Norteamérica, y Sudamérica para ser probado en climas y condiciones extremas, y para probar sus capacidades en ruta. Boeing completó las pruebas de certificación de los 787-8 equipados con motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011. Finalmente, la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia celebrada en Everett, Washington.


title: Boeing 787

text: Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes. A la vez que preparaba las primeras entregas, la compañía también empezó a ajustar la producción con el fin de incrementarla. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años. Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo. El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.


title: Boeing 787

text: El primero de los 787-8 de serie se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el día 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington. Al día siguiente también se celebró una ceremonia con motivo de la entrega. El 27 de septiembre, el Dreamliner despegó del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda. La aerolínea recibió la segunda unidad del 787-8 el 13 de octubre de 2011.


title: Boeing 787

text: El 26 de octubre de 2011 el 787-8 realizó su primer vuelo comercial, en un vuelo realizado por la aerolínea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet, en la que se llegó alcanzar la puja máxima de 34000 dólares por un asiento en ese primer vuelo. El 787 realizó su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, en el que se enlazó el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt.


title: Boeing 787

text: El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Daca, Bangladés. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia, recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de a . Este vuelo superó el anterior récord de , establecido en el año 2002 por un Airbus A330. Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Daca hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados. A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América.


title: Boeing 787

text: Según los datos de la aerolínea ANA, el 787 superó la prometida reducción del 20% en el consumo de combustible, con respecto al modelo Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21%. Dentro de este informe también se valoró la experiencia de los pasajeros, en la que se entrevistó a un total de 800 pasajeros. El informe mostró que el 90% de los pasajeros sintió que el 787 superó sus expectativas. La calidad del aire y la presión de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros. El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92% de los pasajeros. El 80% del pasaje también afirmó que nivel de humedad de cabina era bueno. Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado. Finalmente el 90% de los pasajeros también afirmaron que el mayor tamaño de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas.


title: Boeing 787

text: Boeing ha ofrecido tres variantes del 787 desde el lanzamiento del programa en 2004. El 787-8 es la primera variante producida y ha de ser seguido por el 787-9.


title: Boeing 787

text: El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de 186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y un alcance de 7650 a 8200 millas náuticas (14 200 a 15 200 kilómetros), dependiendo la configuración de asientos. Es la única variante del 787, y el tercero de los Boeing de fuselaje ancho (después del 747SP y del 777-200LR) con una envergadura mayor que la longitud del fuselaje. El 787-8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuración de tres clases. Esta variante fue la primera de la línea 787 en entrar en servicio en el año 2011. Boeing tiene como objetivo que el 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, así como que sea una aeronave que permita a las aerolíneas expandirse a nuevos mercados sin escalas, donde los grandes aviones no serían económicamente viables. Dos tercios de los pedidos del 787 son para el 787-8.


title: Boeing 787

text: El 787-9 es la primera variante del 787 con un fuselaje "estirado" o alargado, con capacidad para 250-290 pasajeros en tres clases y con un alcance de 8000 a 8500 millas náuticas (14 800 a 15 750 kilómetros). Esta variante difiere del 787-8 en varios puntos, incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible, una mayor peso máximo al despegue (MTOW), pero con la misma envergadura del 787-8. La fecha de entrada en servicio se planeó originalmente para el 2010, pero en octubre de 2011 las entregas estaban programadas para comenzar a principios de 2014. El Boeing tiene como objetivo que el 787-9 compita con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y que susituya al Boeing 767-400ER. Al igual que el 787-8, también está pensado para abrir nuevas rutas sin escalas, volando con más carga y menos pasajeros de manera más eficiente que el 777-200ER o los A340-300/500. La configuración definitiva se terminó el 1 de julio de 2010. Air China, que tiene pedidos 15 aparatos del tipo, recibió su primer ejemplar (tipo 787-9J9, matrícula B-7877, número de serie 34305/419) el 19 de mayo de 2016 y efectuó su primer vuelo comercial entre Beijing y Chengdu una semana más tarde (26 de mayo de 2016).


title: Boeing 787

text: United Airlines, que opera 16 aparatos del tipo (a 1 de junio de 2016), prevé abrir la ruta comercial regular sin escalas más larga de la historia (15 642 km) entre San Francisco y Singapur a partir del 1 de julio de 2016. El vuelo de ida durará 16 horas y 20 minutos y el de vuelta 15 horas y 30 minutos.


title: Boeing 787

text: Esta variante fue diseñada para ser una variante de 290 pasajeros en dos clases de corto alcance, destinada a vuelos de alta densidad, con un alcance de 2500 a 3050 millas náuticas (4650 a 5650 km) cuando está completamente cargado. Su diseño utiliza el fuselaje básico igual que el 787-8. El ala se derivó del 787-8, con winglets reemplazando puntas de las alas originales. También destacaba la disminución de la envergadura en 7,62 m, permitiendo que el 787-3 encajase en puertas de embarque destinadas a vuelos de cabotaje y, en particular, en las de los aeropuertos de Japón. Este modelo estaba limitado a un MTOW reducido a 364 000 libras (165 100 kg).


title: Boeing 787

text: La variante -3 fue diseñada para operar en las rutas regionales que operaban los Boeing 757-300 y 767-200 en aeropuertos con restricciones en el espacio de puertas de embarque. Boeing tenía la previsión de que el futuro de la aviación entre ciudades muy grandes, de cinco millones de habitantes o más personas, necesitaba de aviones como el 787-3.


title: Boeing 787

text: Se encargaron un total de 43 787-3 por parte de dos compañías japonesas, pero los problemas de producción sobre la base del modelo 787-8 de Boeing llevaron a posponer la introducción del 787-3 en abril de 2008, tras el 787-9, pero sin una fecha de entrega firme. En enero de 2010, todas las órdenes 787-3 se habían convertido al modelo 787-8. En ese momento, era probable la variante 787-3 sería dejada de lado por completo a raíz de la falta de interés de los clientes potenciales causados por su diseño específico para el mercado japonés. Finalmente, el 13 de diciembre de 2010, Boeing canceló el 787-3, puesto que ya no era económicamente viable después de que sus órdenes fueran canceladas.


title: Boeing 787

text: Este modelo se estudió para competir con el A350-900. Además, el 787-10 reemplazaría al 777-200ER en el catálogo actual de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y el A340-300. Boeing entabló conversaciones con los clientes potenciales acerca del 787-10 en 2006 y 2007. En marzo de 2006, Mike Bair, director del programa 787 en aquel momento, declaró que "No es una cuestión de si vamos a hacerlo, sino de cuando vamos a hacerlo ... El 787-10 es una versión alargada del 787-9 y sacrificará algo de alcance para añadir asientos adicionales y capacidad de carga". Después de un largo tiempo de reflexión y estudio de mercado, Boeing ha lanzado oficialmente el 18 de junio de 2013 el desarrollo de la versión -10, con capacidad para entre 290 y 323 pasajeros; a la fecha del lanzamiento tenía ya compromisos para 102 ejemplares por parte de 5 aerolíneas y empresas de leasing (Air Lease Corporation: 30 , British Airways/IAG: 12, GECAS: 10, Singapore Airlines: 30, United Airlines: 20)


title: Boeing 787

text: A fecha de 2016, Boeing llevaba vendidos 153 ejemplares a 9 clientes.


title: Boeing 787

text: A principio de marzo de 2016, el primer ejemplar del tipo comenzó a tomar forma a manos de Kawasaki Heavy Industries, la encargada de producir el primer componente, concretamente la sección central delantera del fuselaje, de una sola pieza de fibra de carbono.


title: Boeing 787

text: Y el 18 de marzo de 2017 el primer 787-10 es presentado junto al presidente Donald Trump en las instalaciones de Boeing en Charleston el primer 787-10 hará su primer vuelo en abril de 2017 y 9 meses después se espera que sea entregado a Singapore Airlines


title: Boeing 787

text: En enero de 2018 el Boeing 787-10 Dreamliner recibe la Certificación de Tipo Revisado (ATC) por parte de la Administración Federal de Aviación que le habilita para el transporte de pasajeros


title: Boeing 787

text: El 787 fue oficialmente entregado al cliente de lanzamiento All Nippon Airways en septiembre del año 2011. Los tres clientes principales del 787 a fecha de agosto de 2012 son ILFC (International Lease Finance Corporation) con pedidos por un total de 74 unidades (33 -8 y 41 -9), All Nippon Airways con 66 pedidos (36 -8 y 30 -9) y United Airlines con 50 pedidos (36 -8 y 14 -9). Qantas también tuvo encargadas 50 aeronaves al igual que United Airlines (15 -8 y 35 -9) pero convirtió los pedidos del 787-9 en opciones de compra. La aerolínea chilena LAN Airlines fue el primer cliente del dreamliner 787-8 en América Latina, con la primera entrega, de un pedido de 26, realizada el 24 de octubre de 2012.Al menos cuatro aeronaves tuvieron problemas con el sistema eléctrico durante el primer año de servicio del Dreamliner. En diciembre de 2012, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, dijo a los medios de comunicación que los problemas no eran mayores a los encontrados en la entrada en servicio de otros modelos, como el Boeing 777. El 25 de noviembre de 2012, se había informado que Air India había solicitado el traslado de un equipo de ingenieros de Boeing a la India para solventar problemas en sus aeronaves.


title: Boeing 787

text: El 7 de enero de 2013, una batería se recalentó y prendió fuego en un 787-8 operado por Japan Airlines (JAL) que se encontraba en el Aeropuerto Internacional Logan. Un segundo 787-8 también operado por JAL tuvo una fuga de combustible el 8 de enero, por lo que el vuelo de vuelta desde Boston tuvo que ser cancelado. El 9 de enero, United Airlines informó de un problema con el cableado en uno de sus seis 787, concretamente en la misma zona donde se quemó la batería del avión de JAL; posteriormente la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación para aclarar los hechos. El 11 de enero de 2013, un 787 sufrió otro incidente cuando una de las ventanillas de la cabina se resquebrajó y posteriormente se encontró que el motor también tenía fugas de combustible. Ese mismo día, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una revisión integral de los sistemas críticos del 787, incluyendo el diseño, la fabricación y el montaje. El Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, indicó que la administración estaba "buscando las causas" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que nada de lo encontrado hasta aquel momento indicaba que el 787 no fuese un avión seguro.


title: Boeing 787

text: El 13 de enero de 2013, se descubrió durante una inspección que un 787 de Japan Airlines tenía una fuga de combustible cercana a los 100 litros. La aeronave inspeccionada era la misma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de enero. Sin embargo, esta nueva fuga la había provocado una válvula diferente, desconociéndose en ambos casos las causas. Llegado a ese punto, el Ministerio de Transporte del Japón también empezó su propia investigación.


title: Boeing 787

text: El 16 de enero de 2013, un 787-8 de All Nippon Airways realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Takamatsu situado en la isla de Shikoku, después de que la tripulación de cabina recibiese una advertencia del sistema de vuelo informando de que había humo dentro de uno de los compartimentos eléctricos. Los pasajeros y la tripulación salieron ilesos, siendo evacuados mediante toboganes de emergencia. La aerolínea achacó el incidente al sistema de la aeronave, que había generado un mensaje erróneo en la cabina notificando un fallo de funcionamiento de la batería.


title: Boeing 787

text: El 25 de agosto de 2016, el vuelo ANA241 de All Nippon Airways, que realizaba la ruta entre el aeropuerto de Tokio-Narita y el de Fukuoka, tuvo que dar media vuelta por culpa de una avería de uno de sus motores Rolls-Royce Trent 1000. Tras ello, la compañía inmovilizó en tierra a 6 de sus 50 Boeing 787 y canceló varios vuelos mientras comprobaban los motores, ya que este tipo de incidente había ocurrido antes (febrero y marzo de 2016). Rolls-Royce y ANA identificaron rápidamente las causas de dichos incidentes: erosión y grietas en aletas de la turbina intermedia del motor debidas a «corrosión causada por componentes químicos sulfatados de la atmósfera, sobre todo cuando los motores se usan a una potencia alta y sufren muchos ciclos». Está previsto que el fabricante de dicho motor cambie las piezas involucradas por otras de nuevo diseño que estarán disponibles a finales del año 2016. Mientras tanto, ANA ha decidido cambiar los motores en cuestión por otros nuevos hasta que esté disponible el modelo modificado. El 20 de abril de 2019 el periódico New York Times publicó un reportaje afirmando que los aviones Boeing 787 ensamblados en Carolina del Sur carecían de la correcta supervisor en el control de calidad, pudiendo haber restos de materiales y herramientas dentro de los aviones, primando la velocidad en las entregas frente a la calidad en el producto.


title: Boeing 787

text: El 16 de enero de 2013, las aerolíneas japonesas ANA y JAL anunciaron que paralizaban y suspendían los vuelos de sus 787 de manera voluntaria, después de los múltiples incidentes relacionados con este aparato. Estas dos aerolíneas eran en aquel momento los principales operadores del 787, ya que 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta entonces eran suyos.


title: Boeing 787

text: Ese mismo día, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de los Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787 hasta que se determinasen las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías o de que éstas se incendien. La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Esta revisión se centra en la seguridad de las baterías de ion de litio fabricadas en dióxido de cobalto y litio (LiCo). El contrato que Boeing firmó para las baterías del 787 data del año 2005, cuando las baterías de LiCo eran las únicas disponibles, pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reacción energética en situaciones de cambios bruscos de temperatura. Ésta se convirtió en la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde el año 1979. Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas. Mientras que Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema, y que las aerolíneas no van a cambiar el modelo de avión, otros prevén que el problema va a tener una solución cara y de tenerla, podría tardar más de un año.


title: Boeing 787

text: La única aerolínea con sede en EE. UU. que en el momento del incidente opera el Dreamliner es United Airlines, con un total de 6 unidades. La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile obligó a LAN Airlines a paralizar su flota de 3 Dreamliners. La autoridad aeronáutica de la India también hizo lo mismo con Air India, que dejó en tierra sus 6 Dreamliners. El Ministerio de Transporte del Japón convirtió en oficial la decisión que ANA y JAL tomaron de modo voluntario, tras el anuncio de la FAA. La Agencia Europea de Seguridad Aérea también hizo eco de las recomendaciones de la FAA y ordenó parar los 2 Dreamliners operados por LOT Polish Airlines. Qatar Airways también anunció que dejaban en tierra sus 5 Dreamliners. El último operador en suspender las operaciones del modelo fue Ethiopian Airlines, paralizando sus 4 Dreamliners. Con ello, todas las 50 unidades entregadas hasta la fecha habían sido dejadas en tierra.


title: Boeing 787

text: El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe provisional sobre el incendio de la batería ocurrido en el Aeropuerto de Boston el 7 de enero de 2013. Los investigadores relataron que la parte frontal de la batería de la unidad de potencia auxiliar emanaba una gran cantidad de humo y fuego. También señalaron que los equipos de bomberos intentaron extinguir el fuego, pero tanto el humo como las llamas no se llegaron a apagar con su intervención.


title: Boeing 787

text: Tras una serie de pruebas, Boeing completó el rediseño de las baterías el 5 de abril de 2013. El 787 retornó al servicio el 27 de abril de 2013, tras la aprobación de los cambios en el sistema.


title: Boeing 787

text: El 3 de enero de 2021 el vuelo 549 de Aeroméxico que cubría la ruta Cancún a Ciudad de México, operado por un Boeing 787 tuvo que abortar el despegue después que se presentarán fallas en uno de los motores debido a un impacto con ave. Los pasajeros fueron evacuados, algunos con ligeros golpes.


title: Boeing 787

text: El 30 de abril de 2015 la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó a partir del 1 de mayo de 2015 una directiva de aeronavegabilidad la cual consiste en apagar los sistemas eléctricos en un período menor a 248 días para prevenir el desbordamiento en el conteo de microsegundos de las unidades de control generadoras.


title: Boeing 787

text: Fuentes:


title: Boeing 787

text: Airbus ha ofrecido su A350 como su competencia directa contra este modelo, aunque su desarrollo se ha visto ralentizado como consecuencia de los retrasos por los problemas en el bastante mayor A380, lo que ha obligado al consorcio europeo a destinar más recursos humanos y materiales para solucionarlos, por lo que muchos analistas consideran que llegará más bien tarde para ser verdadera competencia del "Dreamliner".


title: Boeing 787

text: Aunque el Airbus A380 con capacidad de hasta 800 pasajeros no compite directamente con el Boeing 787, en cierta forma muestra la filosofía de ambas compañías: mientras Airbus opta por un avión de gran tamaño para transportar más pasajeros a la vez entre grandes aeropuertos, descongestionando y agilizando el flujo aéreo, Boeing apuesta por un avión de largo alcance que pueda evitar esos congestionamientos de los grandes hubs y operar directamente rutas "punto a punto" sin tener que hacer escalas intermedias; similar a lo que busca Airbus con su A350.


title: Torre (Sierra de la Estrella)

text: La Torre es un monumento que marca el punto más elevado de Portugal Continental y el segundo más elevado de la República Portuguesa (solamente la Montaña del Pico, en las Azores, es más alta). Este punto no es una cumbre usual de montaña, sino el punto más alto en una sierra. La Torre tiene la característica inusual de ser una cumbre accesible por una carretera asfaltada.


title: Torre (Sierra de la Estrella)

text: Este punto está localizado en la Sierra de la Estrella, municipio de Seia, distrito de Guarda. La Torre también da el nombre al sitio donde está ubicada, la parte más elevada de la sierra. La altitud real de este punto es de 1.993 m, según la corrección hecha tras las mediciones realizadas por el Instituto Geográfico del Ejército ("Instituto Geográfico do Exército"). Exactamente en el punto más elevado, situado en el centro de una rotonda, cerca de una carretera que une las ciudades de Seia y Covilhã, fue edificada la Torre, un marco geodésico que indica el punto más elevado de la Sierra de la Estrella.


title: Torre (Sierra de la Estrella)

text: En las cercanías de la Torre hay un restaurante y tiendas con productos típicos de la región, como el queso de la Sierra, y la Estación de Esquí Vodafone, situados dentro del municipio de Seia. Sin embargo, el área urbana más cercana a este lugar es la ciudad de Covilhã, a 20 km de distancia y los alojamientos que están más cerca de la Torre se ubican en la localidad de Penhas da Saúde (Peñas de la Salud), a 10 minutos de distancia.


title: Mário Custódio Nazaré

text: Mário Custódio Nazaré (Santos, 1 de abril de 1976) es un futbolista brasileño. Juega de defensa y su actual equipo es la Ponte Preta del Campeonato Brasileño de Serie B.


title: Virola megacarpa

text: Virola megacarpa es una especie botánica de planta en la familia de las Myristicaceae. Es endémica de Panamá. Está amenazada por la pérdida de hábitat.


title: Virola megacarpa

text: Encontrado desde las provincias de Panamá y Colón y la Reserva Indígena Kunayala, restringido a un pequeño intervalo en las tres zonas donde se encuentran. "Virola megacarpa" fue descrita por Alwyn Howard Gentry y publicado en "Annals of the Missouri Botanical Garden" 62(2): 474, f. 1. 1975.


title: Takahiro Sakurai

text: Sakurai nació el 13 de junio de 1974 en la ciudad de Okazaki, Aichi, siendo uno de tres hermanos. Su familia administra una tienda de arroz. En su infancia, comenzó a interesarse en la industria de la actuación de voz tras ver un programa de entrevistas por televisión, en el cual se entrevistaba a un actor de voz. Fue gracias a la influencia de su profesor de idiomas durante la secundaria que se interesó seriamente en dicha área. Sakurai se graduó de la Escuela Secundaria Okazaki Johsei e ingresó a la Academia de Animación Yoyogi. Tras su graduación de esta última, se unió a la agencia 81 Produce y poco después inició sus actividades profesionales, siendo su papel debut en 1996 con la serie de anime "Bakusō Kyōdai Let's & Go!!".


title: Takahiro Sakurai

text: Incluso antes de su debut oficial, Sakurai ya había obtenido un trabajo en un drama radiofónico durante sus días de entrenamiento. Algún tiempo después, en 1999, Sakurai comenzó a sentirse inseguro con respecto a su carrera y ante la falta de papeles que le eran ofrecidos consideró abandonar la actuación de voz. Sin embargo, ese mismo año obtuvo dos papeles consecutivos en "Digimon Adventure" y "Kaikan Phrase". En 2000, interpretó a Shun Ukiya en "Gate Keepers", siendo este su primer papel protagonista. Para dicho anime, también interpretó la canción de su personaje.


title: Takahiro Sakurai

text: Los papeles importantes están resaltados en negrita.


title: John Simm

text: John Ronald Simm (Leeds, West Yorkshire, 10 de julio de 1970) es un actor y músico inglés, más conocido por haber interpretado a the Master en Doctor Who y a Sam Tyler en la serie "Life on Mars".


title: John Simm

text: En abril del 2004 se casó con la actriz Kate Magowan, la pareja le dio la bienvenida a su primer hijo Ryan Simm el 13 de agosto del 2001 y a su primera hija Molly Simm el 9 de febrero de 2007.


title: John Simm

text: En el 2006 se unió al elenco del drama detectivesco "Life on Mars" donde interpretó a Sam Tyler hasta el 2007.


title: John Simm

text: En el 2007 se unió al elenco recurrente de la serie de ciencia ficción "Doctor Who" donde interpreta al Amo.


title: John Simm

text: Simm ha participado en otras producciones de televisión como "The Lakes", "State of Play", "Clocking Off" y "Sex Traffic" (estas dos últimas ganadoras de dos Premios BAFTA).


title: Alana Evans

text: Alana Evans (Fort Campbell, Kentucky, 6 de julio de 1976) es una actriz pornográfica estadounidense.


title: Alana Evans

text: Cuando Alana tenía tres meses de edad, su madre divorciada de su padre, un soldado del ejército de los Estados Unidos, estableció a la familia en el norte de California. Para el momento en que Alana tenía 16 años, su madre murió de cirrosis hepática por culpa del alcohol.


title: Alana Evans

text: Alana se ha descrito como una niña poco femenina durante su crecimiento. Tuvo su primer contacto sexual con un muchacho de 14 años y su primera experiencia "real" con una muchacha de 17 años.


title: Alana Evans

text: En 1994 Alana se graduó del "Independence High School" en San José (California). Fue durante ese tiempo que participó en un matrimonio mixto con un hombre negro de 18 años procreando un niño poco después. Alana y su marido disfrutaron de una relación abierta, visitaban fiestas sexuales y clubes.


title: Alana Evans

text: Alana y su marido finalmente se sintieron en parte propietarios de su club preferido, que es donde ella dice que perdió sus inhibiciones restantes. Ella se hizo estríper y bailarina del caño y consideró el trabajo del modelaje. Pero debido a una cicatriz por una cirugía de apéndice, pensó que no conseguiría el trabajo de una revista, por lo que recurrió a la industria porno a la edad de 21 años. Su primera escena fue en "Real Sex Magazine 11".


title: Alana Evans

text: Un año y medio de su carrera porno, Alana presumió de que su matrimonio era exitoso, pero poco después de eso, su matrimonio terminó cuando ella tenía 23 años. Después inició una relación con el actor pornográfico Chris Evans. Después de seis años juntos, el 30 de noviembre de 2005, ella anunció que estaban comprometidos para casarse. Alana y Chris Evans se casaron en 2006 en Santa Mónica (California).


title: Alana Evans

text: Hasta la fecha Alana ha estelarizado cerca de 200 películas, incluyendo numerosos proyectos para Playboy TV y 30 películas softcore. Ella firmó un contrato exclusivo con SMASH Pictures a finales de 2005. También presentó un segmento en KSEXradio llamado "All in the Porn Family" hasta junio de 2005, así como la presentación de un show para Playboy Radio llamado "Private Calls", que se emite en la red Sirius Satellite Radio.


title: Alana Evans

text: Insatisfecha con el tamaño de sus senos, Alana tuvo que decidir entre la idea de aumentarlos quirúrgicamente o aceptar su imagen como una actriz de senos naturales. Decidió por la segunda opción diciendo: ""they are going to stay real... I don't want plastic in my body"" ("van a permanecer naturales... no quiero plástico en mi cuerpo").


title: Alana Evans

text: Alana actualmente viaja como bailarina exótica y es representada por la agencia de talentos de la industria del entretenimiento para adultos "Gold Star Modelling". Es también modelo y portavoz de la compañía de ropa "MofoWear" fundada en Southern California.


title: Club Deportivo Zapata

text: El Club Deportivo Zapata, actualmente conocido como Club Astros Zapata, es un equipo de fútbol mexicano que juega en la Tercera división mexicana, y que alguna vez alcanzó el nivel para jugar en la Segunda división. Tiene como sede la ciudad de Zapata, Morelos; realizando sus juegos de local en el Estadio Municipal de Emiliano Zapata.


title: Club Deportivo Zapata

text: El Club es fundado en 1967 con el nombre de "Club Deportivo Zapata, A.C." con sede en Jojutla, con motivos del inicio de la Tercera división mexicana, siendo su primer encuentro el 9 de julio de 1967 contra el Club Deportivo Las Brisas. Tal fue el éxito conseguido esa temporada, que el equipo "Zapatista" lograría el ascenso a segunda división al coronarse campeón apenas en su primera temporada.


title: Club Deportivo Zapata

text: En la actualidad el equipo se conoce como Caudillos de Zapata, pero desde 2007 se realizó un cambio de propietario, por lo que cambia su nombre por el de Astros Zapata, convirtiéndose en filial de la escuadra Astros de Cuernavaca de Segunda División.


title: Excoriación

text: El término excoriación tiene dos significados diferentes:


title: Hugh de Lacy

text: Hugh de Lacy, lord de Meath y IV barón Lacy (en anglonormando: "Huge de Laci"; n. antes de 1135-25 de julio de 1186), fue un propietario de tierras y funcionario real anglonormando. Poseía vastas propiedades en Herefordshire y Shropshire, Inglaterra. Tras su participación en la invasión de Irlanda, recibió por donación del rey Enrique II las tierras del reino de Meath en 1172, pero tuvo que hacerse con el control sobre ellas. El señorío de Meath era entonces la "liberty" más extensa en Irlanda.


title: Hugh de Lacy

text: Hugh de Lacy era hijo de Gilbert de Lacy (m. después de 1163), procedente de Ewyas Lacy, Weobley y Ludlow. Se dice que en 1154 mantuvo un conflicto con Joscelin de Dinan por ciertas tierras en Herefordshire. Ya en 1163 estaba en posesión de las tierras de su padre, y en 1165/66 contaba con cincuenta y ocho y 3/4 de honorarios de caballeros y nueve arrendatarios sin servicio de caballero.


title: Hugh de Lacy

text: En octubre de 1171 Lacy formó parte de la fuerza normanda de Enrique II que invadieron Irlanda y a comienzos de 1172 fue enviado para recibir la sumisión de Rory, rey supremo de Irlanda. Antes del regreso del rey a Inglaterra en torno a finales de marzo de 1172, Lacy recibió Meath por el servicio de cincuenta caballeros y casi con autoridad real; fue también puesto a cargo del Castillo de Dublín. Con esto, generalmente se considera que Lacy fue el primer virrey de Irlanda "de facto", un cargo que ocuparía en tres ocasiones: en 1172, 1179, y c. 1180; en la última junto con el obispo de Salisbury.


title: Hugh de Lacy

text: La donación de Meath a Lacy no fue aceptada por Tighearnán Ó Ruairc, rey de Bréifne, que gobernaba en la época. Ó Ruairc se negó a ceder, pero parlamentó con Lacy en el Cerro de Ward, en Meath. Después del fracaso de las negociaciones, se inició una contienda en la que un intérprete murió por un golpe dirigido a Lacy, quien huyó. Ó Ruairc fue asesinado de un lanzazo cuando montaba su caballo y fue decapitado y su cabeza clavada sobre la puerta del Castillo de Dublín, y más tarde enviada a Enrique II. Los "Anales de los cuatro maestros" dicen que Ó Ruairc fue asesinado a traición. Del relato ofrecido por Giraldus Cambrensis, parecería que hubo un complot para destruir a Ó Ruairc.


title: Hugh de Lacy

text: Lacy escapó con dificultad de Dublín; parece haber dejado la ciudad en manos de Richard de Clare por órdenes del rey y haber comenzado a construir castillos para asegurar Meath. Entre ellos se cuentan el de Trim, al frente del cual puso a Hugh Tyrrel, y se devolvió para Inglaterra.


title: Hugh de Lacy

text: El 29 de diciembre de 1172, Lacy se hallaba en Canterbury, donde, según una historia preservada por Giraldus, reprobó al arzobispo Richard de Dover por su lenguaje excesivo. Al año siguiente, estaba luchando en Francia en favor del rey Enrique II y resistió en Verneuil contra Luis VII durante un mes; aunque finalmente la ciudad se vio forzada a capitular.


title: Hugh de Lacy

text: Lacy fue envido a Irlanda como procurador general en 1177, poco después de la muerte de Richard de Clare. La concesión de Meath a Lacy fue confirmada, con la adición de Offelana, Offaly, Kildare, y Wicklow. Como gobernador de Irlanda Lacy aseguró Leinster y Meath, construyendo numerosos castillos, mientras dejaba a los irlandeses la posesión de sus tierras. Hubo acusaciones de que intentó hacerse con la soberanía de la isla. El autor del "Gesta Henrici" dice que Lacy perdió su favor con el rey Enrique a consecuencia de las quejas de los irlandeses por su injusticia.


title: Hugh de Lacy

text: En 1181, Lacy fue relevado desde su cargo real por haberse casado con la hija de Ruadri O Conchobair, rey de Connaught y depuesto y último rey supremo de Irlanda, sin el permiso de Enrique. Fue enviado de vuelta a Irlanda el invierno siguiente, aunque con un co-adjutor, Robert de Shrewsbury, un funcionario real. A comienzos de 1185 Enrique envió a su hijo Juan a Irlanda, y el joven príncipe llevó la queja a su padre de que Lacy no permitía que los irlandeses pagaran tributo. Esto creó nuevos problemas, pero Lacy se quedó en Irlanda y se dedicó a construir nuevos castillos.


title: Hugh de Lacy

text: En 1186 Hugh de Lacy fue asesinado por Gilla-Gan-Mathiar O'Maidhaigh, mientras supervisaba la construcción de una mota castral en Durrow a instigación de An tSionnach y O'Breen.


title: Hugh de Lacy

text: El cuerpo de Lacy fue inicialmente enterrado en la abadía de Durrow. En 1195, los arzobispos de Cashel y Dublín desenterraron el cuerpo y enterraron parte de sus restos a la abadía de Bective en Meath y su cabeza en la abadía de Santo Tomás, Dublín. Se inició entonces un larga disputa entre las dos abadías por su cuerpo, que se saldó definitivamente en 1205 cuando fue nuevamente desenterrado y llevado a la abadía de Santo Tomás, en el mausoleo de su primera mujer.


title: Hugh de Lacy

text: Lacy fue un benefactor del priorato de Llanthony y de otras muchas iglesias en Irlanda, incluyendo la abadía de Trim.


title: Hugh de Lacy

text: Hugh de Lacy estuvo casado dos veces. Antes de 1155 se casó con Rohese de Monmouth (también conocida como Rose de Monmouth o Roysya de Monemue), quien era nieta de Gilbert Fitz Richard. Ambos tuvieron 8 niños, 4 hijos y 4 hijas:Rohese murió antes de 1180 y Lacy se casó en segundas nupcias con la princesa Rose Ní Conchobair, hija del rey de Irlanda, Ruaidrí Ua Conchobair. Tuvieron 2 niños, un hijo y una hija:Kingsford, Charles Lethbridge (1892). "Lacy, Hugh de (d.1186)". En Lee, Sidney (ed.). "Diccionario de Biografía Nacional". 31. Londres: Smith, Mayor & Co.


title: Coliflor frita

text: Coliflor frita también conocida como Zahra Mekleyah (árabe الارنبيط المقلي, زهره مقليه) es un plato muy popular en Oriente Medio y Turquía. Es un plato que puede servirse frío o caliente.


title: Coliflor frita

text: Consiste principalmente de coliflor frita, acompañado de salsa tahini, lechuga, perejil y tomates, servido en un pan de pita o pan en rodajas, a menudo tostado al grill. Las variantes incluyen coliflores tostadas con curry, con pimiento, o con ajo y limón en una vinagreta. Puede ser comido en un sándwich con el pan pita, rociado con comino, sal, y zumo de limón. Una versión similar denominada "Menazla zahra" elaborada en Siria consiste en coliflor, ajo, carne de vac picada, cilantro, comino y sal.


title: Coliflor frita

text: Existen versiones no-veganas que pueden contener huevos, ccarne de ternera, mozzarella u otros tipos de queso.


title: Catedral de Le Mans

text: La catedral de Saint-Julien de Le Mans, oficialmente, en francés, cathédrale Saint-Julien du Mans, es un edificio religioso situado en la ciudad de Le Mans. Es el símbolo de la diócesis y sede del obispo de la ciudad. Es uno de los edificios más grandes de la época gótico-románica de Francia, única en el Oeste francés.


title: Catedral de Le Mans

text: Aunque es comparable a las catedrales de Reims o de Chartres es menos conocida que éstas y han sido múltiples las reconstrucciones y reformas de las que ha sido objeto después de su fundación. El obispo Vulgrin empezó su construcción en el año 1060, y se terminó, tal y como está en la actualidad, en el año 1430. Aunque no puede decirse que esté completamente acabada ya que tenía que haber sido ampliada en 1500, pero la falta de medios impidió que se llevara a cabo esta ampliación a lo que tuvieron que resignarse las autoridades religiosas de la época. Muy deteriorada, a lo largo de los años, por la polución automovilística y cubierta por una capa de residuos, la catedral fue completamente renovada en el año 2003. En ella se conservan las tumbas de Saint-Julien y de Carlos d’Anjou.


title: Catedral de Le Mans

text: La construcción de la catedral se remonta a los siglos IV o V de nuestra era. Las primeras nociones históricas que se tienen son las que hacen referencia al obispo Vulgrin en 1056. Él mismo eligió el emplazamiento de la futura catedral: la parte opuesta a la muralla norte que rodeaba la ciudad. La elección de este lugar no fue el más adecuado en vista a las futuras ampliaciones de la catedral. Diez años después de esta primera construcción, el edificio se derrumbó y los sucesores de Vulgrin decidieron continuar con la obra. El obispo Arnaud al cargo de la diócesis desde 1067 reemprendió la construcción del edificio. En 1081 se construyeron el coro y la cripta y se pusieron los cimientos del transepto y laterales. De esta reconstrucción tan sólo queda, en la actualidad, un fragmento del arco del transepto norte. El obispo Hoël decidió, en 1085 terminar los trabajos iniciados por su antecesor. Admirador de las obras normandas contrató a los obreros de esta región para que prosiguieran la construcción. Las torres y los laterales de la nave se construyeron al estilo normando. Durante la realización de estas obras resultaba imposible para los peregrinos el acercarse a las reliquias y tumbas de Saint-Julien, primer arzobispo de Le Mans y prestigiosa figura del cristianismo oriental, por lo que los ingresos menguaron visiblemente llegando a paralizarse los trabajos, debido a ello los habitantes de Le Mans obligaron al arquitecto a abrir el edificio a los visitantes. El 17 de octubre de 1093 se permitió que los peregrinos pudieran visitar la parte ya terminada de la catedral.


title: Catedral de Le Mans

text: Transcurrieron tres años antes de que el nuevo obispo Hildebert de Lavardin empezara a supervisar las obras. La dirección de las mismas es entonces confiada a un monje de Vendôme: Jeans, dándose por terminadas las obras en el año 1120. Su consagración la celebró el obispo Hildebert. Las autoridades de la época quedaron realmente impresionadas por el resultado obtenido. La catedral de aquella época es, exactamente, la misma que puede verse actualmente, aunque enorme para aquel entonces, no deja de ser comparable a las dimensiones de cualquier gran iglesia de hoy día. En 1134, una gran tormenta se abatió sobre Le Mans. Todas las mansiones situadas en la "colina Plantagenêt" quedaron destruidas a causa de un incendio; la catedral no escapó a la destrucción. Rápidamente se reconstruyeron las partes afectadas, pero cuatro meses más tarde se produjo otro incendio en la ciudad que afectó, también, a la catedral. Se reconstruyeron de nuevo la nave central y la torre sur. La nave central es realmente soberbia: 55 metros de largo por 25 metros de ancho son los empleados para crear esta pieza de estilo puramente románico. Se utilizaron nuevas técnicas para la reedificación la bóveda. Se adoptó el cruzado de ojivas. Se reforzaron los pilares y se insertaron unos ventanales más grandes y más altos. Se abrió una puerta, cara a la calle principal de Le Mans, situada en el ala sur de la nave. Guillaume de Passavant, nuevo obispo de Le Mans, inauguró y consagró la nueva catedral el 18 de abril de 1158. En 1220 se iniciaron nuevas reformas. El antiguo coro resultaba demasiado sombrío y estrecho para el gusto del obispo y ordenó una nueva construcción del mismo. Esta catedral engloba dos artes mayores en un solo edificio: románico (la nave) y gótico en el nuevo coro. Los vitrales son, todavía hoy, el símbolo de esta "fusión de géneros arquitectónicos".


title: Catedral de Le Mans

text: Con el apoyo de la región y los donativos de los ciudadanos, se intenta reconstruir la aguja de la catedral y sus cuatro piramidiones. La Catedral de Saint-Julien de Mans debería recobrar, en un futuro próximo, todo su esplendor.


title: Catedral de Le Mans

text: El resto de la historia de la construcción se pierde, el trabajo de cantería es gigantesco y la transformación de la catedral es realmente notable. En el registro de la ciudad sólo constan, en los archivos, los nombres de tres arquitectos, pero seguramente intervinieron otros muchos. El nuevo coro se terminó en 1254 y sobrepasa en 10 metros de altura al resto de la catedral. Transcurridos 100 años las piedras del edificio requieren, nuevamente, una restauración y se aprovecha el momento para edificar la sacristía que comunica, por el sur, con el deambulatorio utilizado para la construcción del coro. El edificio ganó en amplitud.


title: Catedral de Le Mans

text: Los canónigos opinaron que la construcción "a dos velocidades" del edificio contribuyó a su fealdad. El choque de estilos entre las dos partes renovadas con las antiguas empañó el esplendor del edificio. Tanto el transepto como la nave tenían que ser elevadas 10 metros para situarlas a la misma altura que el coro. Las obras se iniciaron hacia el 1392, año en el que Carlos VI llegó a Le Mans. Se construye una sala de archivos debajo de la puerta de la nave.


title: Catedral de Le Mans

text: Las obras del transepto norte se empiezan en 1403. Se está pasando entonces por un período delicado en el Norte de Francia. La Guerra de los Cien Años paraliza las obras. En 1419 la catedral amenaza con desplomarse, afortunadamente sus cimientos pueden consolidarse a tiempo. El transepto norte se terminó hacia 1430, quedando la catedral tal y como puede verse en la actualidad.


title: Catedral de Le Mans

text: Al término de la Guerra de los Cien Años se llevaron a cabo otros muchos trabajos para ampliar el edificio, ya de por sí impresionante. Se estudia la elevación de la nave, pero resulta imposible su modificación dado que las arcas están vacías a causa de la Guerra de los Cien años, y no puede pensarse en ninguna reforma.


title: Catedral de Le Mans

text: Se llevaron a cabo numerosas restauraciones a lo largo de los siglos. En el siglo XX ningún bombardeo de las dos guerras mundiales afectó a la catedral (de los que no se salvaron los puentes de Le Mans). Sin embargo, desde 1970, la polución y el vandalismo han ensombrecido el aspecto de la catedral.


title: Catedral de Le Mans

text: La arquitectura de la catedral resulta bastante compleja. Es medio románica y medio gótica. Un gran número de las figuras que se hallan en el edificio no deberían estar representadas en el mismo. Talladas en la piedra algunas representaciones denotan las "protestas de los artesanos". Los artesanos, que trabajaban según lo proyectado, se sentían mal retribuidos. La iglesia los alojaba y alimentaba de forma precaria. Viendo que su contrato no se cumplía tal y como se había acordado se rebelaron y tallaron pequeños personajes en las piedras. Así pueden verse, por ejemplo, pájaros, símbolos de libertad, etc. elementos decorativos que ponían de manifiesto la protesta de muchos de los obreros. Los relieves esculpidos en la nave o en los pórticos dan testimonio de aquella época de construcción.


title: Catedral de Le Mans

text: La catedral ostenta en el ala oeste, una pieza rara y curiosa, aunque a primera vista pueda parecer fea. Se trata de un menhir de gres que mide 4.55 metros. Este menhir data de la época prehistórica y fue instalado en la "Place Saint Michel" en 1778, después de la destrucción del "Dolmen de la Pierre au lait".


La Iglesia de Nuestra Señora del Rosario de Hatoviejo, más conocida como Capilla de Hatoviejo es un templo religioso de culto católico bajo la advocación de la Virgen del Rosario, está situada al costado sur del Parque Santander del municipio de Bello, Colombia. Al templo se le comenzó a llamar "Capilla" para diferenciarla de la nueva iglesia fundada en 1947 en el costado norte de dicho parque, la cual también está consagrada a la Virgen del Rosario.


title: Iglesia de Nuestra Señora del Rosario de Hatoviejo

text: El templo es de estilo ecléctico con sistema constructivo colonial, construido entre 1792 y 1796. Todas las imágenes y objetos que hay en su interior fueron traídos de España. En el templo fue bautizado Marco Fidel Suárez, y fue declarado Monumento Nacional de Colombia en 1960. Además, la capilla pertenece a la jurisdicción eclesiástica de la Arquidiócesis de Medellín.


text: La primera referencia sobre la capilla la hizo el capitán don Juan de Piedrahíta, colonizador español, quien fue propietario de la hacienda Hato Viejo (que hoy es el centro de Bello). En su testamento expresa que se le vele en la Capilla del Hato (año 1660).


text: En la segunda mitad del siglo XVIII la población de Hatoviejo se triplicó (1000 habitantes que formaron 160 familias). En su gran mayoría fueron personas pobres y campesinas que habían (por la distancia) "crecido en cierto relajamiento de las costumbres". De ahí la queja de los párrocos y las visitas de la Santa Inquisición. En 1770, el arzobispo de Popayán, Gerónimo Antonio de Obregón y Mena, ordenó cerrar las capillas de todas las haciendas, y solo dejó vigente la de Hato Viejo, donde se inició el proceso de erección de la parroquia, conservando la advocación en honor a Nuestra Señora del Rosario, para lo cual se debía demoler y construir un nuevo templo.


text: Ante el incumplimiento de la orden de demolición de la vieja capilla y la construcción de la nueva, el obispo de Popayán, Ángel Velarde y Bustamante visitó la localidad en 1792 y luego de analizar la situación, determina que se debe demoler el viejo templo para luego construir uno nuevo. Por lo cual, el prelado hizo un balance de las joyas de la virgen y encargó al Pbro. Casimiro Tamayo y a Carlos Paniagua (con consentimiento de la reunión de vecinos) venderlas y dedicar las ganancias a la construcción de la nueva iglesia.


text: En dicho balance de las joyas se contó 197 entre gargantillas de oro, cruces y dos coronas con cetro. Todas las joyas se describieron. Las más bellas pudieron ser "...una rosa con cruz de 19 esmeraldas engastada en oro; una gargantilla de 55 cuentas medianas y rayadas, de oro con cruz de lo mismo pendiente de una águila de oro y un relicario de lo mismo con Santa Teresa a un lado y un corazón al otro...".


text: Durante la visita ordenó construirla con áreas necesarias: una pieza al lado opuesto de la sacristía, con una sola puerta a la iglesia, que sirva para guardar los utensilios y reliquias; un baptisterio en cuadro con rejas de madera torneada, puerta y cerradura, una buena pila bautismal; una tinaja con agua "pura y limpia"; dos pilas de agua bendita, un retablo de escultura sencilla, un sagrario, un púlpito y dos confesionarios "buenos con rejas estrechas".


text: Se mandó trasladar las tumbas al nuevo templo, vender el lote que resultare de la demolición de la vieja capilla y hacer casullas decentes para el cáliz con capa azul, flores blancas y galón de oro; se ordenó fundir los ocho candelabros de plata para hacer cuatro de buen tamaño; conservar los vasos sagrados, ornamentos, alhajas y pinturas; y se "...traslade y coloque con decencia a la Imagen de Nuestra Señora de Guadalupe en la iglesia parroquial..."


text: Al vender el solar que resultare de la demolición de la vieja capilla, se ordenó respetar la plaza "...que debe presentarse para el previo desahogo y lucimiento de la nueva...". La plaza -dice el documento citado- es de legítima pertenencia de la Iglesia Parroquial, "según diligencia practicada por el Presbítero Don Luis Francisco López de la Sierra en virtud de comisión confidencial de nuestro vicario de Medellín". Y no es que la autoridad eclesiástica hubiese usurpado la tierra. El Hatoviejo fue dado desde 1690 en capellanía a dos hijos del capitán Antonio de Piedrahíta: Luis y Alonso. Con esta figura rentística (la capellanía) la iglesia hacía del beneficiario un presbítero, y la tierra pasaba a perpetuidad a producir para pagar réditos o renta. Es decir, la tierra se amortizaba. A su vez la capellanía tenía un titular o administrador quien, en definitiva, garantizaba los pagos.


text: La capellanía sobre Hatoviejo se hizo sobre un valor de 2.000 pesos en oro de veinte quilates. Los hijos del capitán Piedrahíta, en 1708, pasaron parte de esta capellanía o hipoteca, a las tierras del pedregal, pero solo por 500 pesos de oro de veinte quilates. Esto desamortizó en algo la tierra del Hato, permitiendo la compraventa y el poblamiento durante el siglo XVIII, y que la iglesia conservara poder sobre la plaza y sus derredores.


text: La nueva iglesia de Hatoviejo se comenzó 1792 y se edificó en tapia y teja y la fachada principal en adobe, la obra se terminó en 1796.


text: Originariamente, las reliquias fueron las doce pinturas que representan a los apóstoles, y la imagen de la patrona Virgen Nuestra Señora del Rosario de Guadalupe. Dice de ellas Marco Fidel Suárez en "los Sueños de Luciano Pulgar", que son óleos de "pincel español que quizá donaría doña Ana" de Castrillón Bernardo. De ellas sí puede afirmarse con certeza, fueron inventariadas en la visita de 1792. Fue muy probable que las joyas y reliquias en su mayoría las donara dicha acaudalada señora desde fines del siglo XVII o principios del siglo XVIII, puesto que ella fue la titular de una de las capellanías que pesaron sobre el Hatoviejo.


text: A finales del siglo XIX, la feligresía de Bello se dirigió al obispo de Medellín, Bernardo Herrera Restrepo, informándole de las serias amenazas de ruina que presentaba la vieja capilla de Hatoviejo, recomendando que debía ser sustituida por otra más amplia y funcional. El lugar escogido fue un terreno ubicado en el marco del parque principal de Bello, diagonal a la capilla de Hatoviejo, donde hoy se levanta el actual templo de Nuestra Señora del Rosario.


text: El proyecto del nuevo templo estuvo paralizado por un tiempo, mientras tanto la vieja capilla fue refaccionada, incrementándole unos metros más su techo y modificando algunos aspectos de su fachada. En 1936 se reanudó la construcción del nuevo tempo, el cual fue inaugurado el 10 de octubre de 1947. En ese mismo año fue cerrada la vieja capilla, y con el paso del tiempo comenzó a deteriorarse. Tan olvidada estuvo que incluso llegó a funcionar como una fábrica de baldosas, no obstante haber sido declarada monumento nacional en 1960, mediante la Ley 103 de diciembre de ese año, la salvó de un triste final. Pero aun así, la capilla continuo en el olvido y deteriorándose con el paso del tiempo. Tan solo en el año 2005 comenzaron los trabajos de restauración, los cuales se desarrollaron en varias etapas y estuvieron a cargo de la Fundación Ferrocarril de Antioquia. El proyecto tuvo una inversión de 1.959 millones de pesos, de los cuales el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Cultura, aportó de 920 millones de pesos, la Gobernación de Antioquia colaboró con 589 millones de pesos y el Municipio de Bello con 450 millones de pesos. El 16 de octubre de 2010 se realizó la reapertura con una celebración eucarística oficiada por el arzobispo de Medellín, monseñor Ricardo Tobón Restrepo.


title: Batata harra

text: Batata harra (literalmente "patatas calientes") es un plato típico de la cocina libanesa. Consiste principalmente en patatas, pimiento, cilantro, chilli, y ajo que se fríe todo junto en aceite de oliva.


title: Batata harra

text: El Batata harra es conocido también en la cocina india como un plato vegetariano. De hecho, patatas en la India occidental se conoce como "Batata", y "Harra" significa verde en hindi. Para preparar se cuecen patatas, se sazonan y posteriormente se fríen en aceite y semillas de comino y hojas de curry. Decorado con cilantro verde.


title: Alargamiento

text: El alargamiento en tecnología de materiales también conocido como elongación es una magnitud que mide el aumento de longitud que experimenta un material cuando se le somete a un esfuerzo de tracción antes de producirse su rotura. El alargamiento se expresa en tanto por ciento (%) con respecto a la longitud inicial.


title: Alargamiento

text: En un material elástico, cuando el alargamiento no supera su límite elástico, este recupera su longitud inicial en cuanto cesa el esfuerzo de tracción, pero si se supera el límite elástico, ya no recupera su longitud inicial, produciéndose lo que se denomina una deformación plástica o remanente.


title: Alargamiento

text: En aeronáutica, se define el alargamiento o "aspect ratio" formula_1 de un ala como el resultado de dividir su envergadura por su cuerda media, es decir, es la proporción entre la longitud y la anchura media del ala.


title: Alargamiento

text: Este coeficiente es decisivo en el valor de la resistencia inducida, y por lo tanto, en el coeficiente de planeo, o lo que es lo mismo, en la eficiencia del ala.


title: Tixkokob

text: Tixkokob es una población del estado mexicano de Yucatán, localizada en el centro-norte del estado, a 22 km de la ciudad de Mérida. Es cabecera del municipio de Tixkokob.


title: Tixkokob

text: Con anterioridad a la conquista de Yucatán, la región donde se ubica Tixkokob pertenecía al cacicazgo maya de los ceh pech. No se tiene el registro de la fecha de fundación de la población y su más antigua referencia corresponde al año de 1549, como una encomienda perteneciente a Francisco de Montejo y León "el Mozo".


title: Tixkokob

text: Al establecerse el estado de Yucatán tras la independencia de México, Tixkokob fue incluido en el Partido de la Costa, cuya cabecera era la ciudad de Izamal; posteriormente, se constituyó en cabecera de partido y en 1867 por decreto del Congreso de Yucatán recibió la categoría de Villa. En 1914 le fue dada la categoría de ciudad; sin embargo, unos meses después este decreto fue derogado y volvió a la condición de villa y el 24 de enero de 1923, fue a su vez derogado el que le daba esa categoría, quedando con el rango de pueblo hasta el día de hoy. Desde 1918 es cabecera del municipio de Tixkokob.


title: Tixkokob

text: Tixkokob se encuentra ubicado en el centro de la zona henequenera de Yucatán, a unos 24 kilómetros al este de la ciudad de Mérida, capital del estado, a medio camino entre esta e Izamal. Se comunica con estas ciudades por carretera.


title: Offer Nissim

text: Offer Nissim (hebreo: עופר ניסים) Tel Aviv, Israel) es un DJ y productor israelí nacido el año 1964.


title: Offer Nissim

text: Nissim es hijo de padres judíos sefardíes provenientes de Irak. De ser un niño que tocaba música para sus vecinos en Tel Aviv, llegó a convertirse en uno de los principales DJs israelíes en el mundo, realizando trabajos con celebridades como Christina Aguilera, Madonna, Jennifer López, Mylène Farmer.


title: Offer Nissim

text: Ha realizado presentaciones en los Clubes y Fiestas más exclusivas alrededor del mundo, incluyendo el “Club Roxy” de Nueva York, “Club Mix” de París y la fiesta principal del “Carnaval de Río” de Brasil. Actualmente es representado por el sello líder de música dance electrónica “Star 69”, cuyo dueño es el multi-talentoso Productor y DJ Peter Rauhofer, amigo cercano y ganador de varios premios Grammy en 2004.


title: Offer Nissim

text: Todo comenzó en 1979, siendo sólo un adolescente se le ofreció una oportunidad en un Club Gay local, para reemplazar a un DJ que enfermó; el público se enamoró instantáneamente de su música y no transcurrió mucho tiempo para ser invitado a tocar de nueva cuenta, pero ahora para varias fiestas alrededor de Israel. Una década después, conoció a Dana International, percatándose de su mutuo potencial comenzaron a trabajar juntos, sacando al mercado tres álbumes con gran éxito después de dos décadas, incluyendo “Diva” el sencillo que le otorgó el primer lugar a Israel en el Concurso Eurovisión 1998.


title: Offer Nissim

text: Pero no fue hasta cuatro años después, en 2002, cuando lanzó su primer álbum remix “I’m So Excited”, cover de la famosa canción de los 1980’s en conjunto con el cantante israelí Mikiyagi. La versión fue un éxito rotundo en Israel, lo que llevó a NIssim a lo más alto de las listas pop y dance en Israel.


title: Offer Nissim

text: Para el 2004, Nissim había conocido al renombrado DJ y ganador de premios Grammy, Peter Rauhofer, por medio de un amigo muto (Stephan Shepart) en el Club “TLV” donde Nissim había residido a través de una década en la exitosa línea Gay. El trabajo de Offer realmente impresionó a Rauhofer, quien inmediatamente le ofreció unirse a su sello discográfico, “Star 69” en Nueva York. Offer Nissim aceptó, sentando las bases de una larga amistad y cooperación profesional. Ambos realizaron presentaciones en conjunto, en numerosas fiestas incluyendo la “Black Party” de Nueva York y la fiesta de clausura del “Club Roxy”, que a su vez lanzaron un CD Mix Doble, como tributo al legendario Club.


title: Offer Nissim

text: Ese mismo año Nissim comenzó a trabajar con Maya Simantov, una cantante israelí anónima a quien conoció a través de Yinon Yahel, su ingeniero de sonido. Maya y Offer congeniaron de inmediato y comenzaron a trabajar juntos; tiempo después, Simantov fue la voz del exitoso segundo álbum “Searching”, convirtiéndolo en un ícono para los amantes de la música en Israel: gais y heterosexuales por igual. El álbum también logró que las dos principales revistas de música y “NightLife” en Israel “DJ Ha’ir” y “Layla”, lo nombraran DJ y hombre del año por dos ocasiones de manera consecutiva, respectivamente. Ambas Revistas mencionaron que además de su original forma mezclar música, el “performance” de Offer Nissim es el secreto de su éxito entre el público de Israel y el mundo: combina arrebatadores movimientos con una atmósfera energética, que en conjunto crean un lazo incuestionable entre él y su público.


title: Offer Nissim

text: En 2005, Offer Nissim marcó otro logro con el lanzamiento de su primer álbum internacional “First Time”, con la participación de Maya Simantov. Los remixes del álbum de Kristine W “The Wonder of it All” y Amuka “I Want More” llenaron las listas de ventas en EUA, convirtiendo este álbum en un sorprendente éxito entre el público de los clubes y amantes del dance en Estados Unidos. Durante ese y el siguiente año, Offer Nissim llevó a cabo un Tour por algunos de los más prestigiados clubes alrededor del mundo, incluyendo “Roxy “ Nueva York, “Club Living” Ciudad de México, “Club Queen” y “Mix” de París, “Black Party” de Nueva York, “Club Mezanine” de San Francisco, “Carnaval de Río de Janeiro” y “The Week” en Sao Paulo.


title: Offer Nissim

text: Offer Nissim es también considerado la tradición del Gay Pride en todo el mundo, tocando cada año al lado de Peter Rauhofer en el evento principal del “Club Spirit” y el Gay Parade de Nueva York, también ha estado presente en el Gay Pride de Montreal, y por supuesto el Gay Pride de Israel.


title: Offer Nissim

text: En 2007, Offer Nissim lanzó un CD Mix Compilación Doble titulado “Forever Tel Aviv”, presentada simultáneamente en Israel y Estados Unidos. El CD incluía 15 tracks de su propia producción, con Maya Simantov y remixes de artistas como Beyoncé, Donna Summer y Christina Aguilera. Sin embargo, Offer Nissim no se detuvo en este punto y a lo largo de ese año realizó remixes de artistas como Madonna (“Isaac”, “Jump”, “The Beat Goes On”), Christina Aguilera (“Candy Man”, “Hurt”), Jennifer López (“Que Hiciste”), Donna Summer (“The Power of Love”), Deborah Cox (“Everybody Dance”, “Easy as Life”), Shirley Bassy (“La Pasionne”), Suzanne Palmer (“Eye Can See You”), Deborah Cooper (“Live U All Over”), Shirley Broody / Amura (“On To Me”) y Michael Jackson (Remix de “Billy Jean”, como tributo del 25 aniversario del tema original). Actualmente, algunas de éstas formidables compilaciones son incluidas en el más reciente álbum de Offer Nissim “Happy People” que es lanzado por el sello “Star 69” en Estados Unidos, Canadá, Europa, Brasil, México y desde luego Israel.


title: Offer Nissim

text: En abril de 2007, Nissim saca a la venta un álbum doble titulado "Forever Tel Aviv". El álbum está conformado por varios de sus más recientes remixes así como tracks de otros DJ's. Los artistas invitados en el material de Offer Nissim son Maya Simantov, Beyoncé, Suzanne Palmer, Christina Aguilera, Donna Summer y Angie Stone, entre otros. El próximo 5 de julio de 2008 se estará presentando en México para el Karmabeat.


title: Offer Nissim

text: En invierno de 2008, Nissim saca otra versión de "Happy People" mezclada al igual que la anterior, la cual incluye temas nuevos como: "Out of My Skin" y "Believe In Me", con las vocales de Meital De Razón; un remix de la canción "Maganuna" de Dana International, entre otras.


title: Offer Nissim

text: El 19 de septiembre de 2009 se presenta Maya Simantov & Yinon Yahel en el Foro Gran Sur (MX City) como resultado del cambio de la nueva locación antes en ExpoReforma como Principal Actions en el festival Gay a la música electrónica "G Music Fest", acompañados de Allan Natal (DJ del circuit Brasileño) y Rodolfo Bravat como Dj line Open.


title: Offer Nissim

text: El 15 de noviembre de 2009 se presentó en la Ciudad de México para el Karmabeat, con diseño publicitario de Tutimi design.


title: Offer Nissim

text: El 20 de noviembre de 2009 se presentó en Guadalajara México para Foro Alternativo, con el After en "Element Discotheque".


title: Offer Nissim

text: Se tiene previsto que para el mes de enero de 2010 Offer Nissim saque a la venta su más reciente Álbum "I could Never Tel Aviv" el cual consta de 1 álbum doble: El CD 1 incluirá todos los éxitos, remixes y reconstrucciones realizadas por Offer Nissim, el CD 2 será un álbum completamente inédito, presentado por Maya Simantov un nuevo género R&B en el ambiente circuit. Actualmente Offer Nissim está trabajando en un álbum de House con los cantantes Meital de Razón e Itay Calderon, juntos conforman "Epiphony".


title: Offer Nissim

text: El 26 de junio de 2010 se presentó en el Palacio de los Deportes de la Ciudad De México.Para el Gay Music Fest 2010.


title: Offer Nissim

text: El 20 de noviembre de 2010 presentó en el FORO ALTERNO en Guadalajara Jalisco acompañado de Maya y Epiphony para el White Festival 2010.


title: Offer Nissim

text: El 19 de noviembre de 2011 se presentó en el centro de convenciones Roberto Fulton para el quinto aniversario de Karmabeat México Df.


title: Offer Nissim

text: El 26 de noviembre de 2011 se presentó en CALLE 2 en Guadalajara Jalisco (World Tour).


title: Offer Nissim

text: El 14 de marzo de 2015, regresa a la Ciudad de México, presentándose En el Pepsi Center del World Trade Center, para el G Music Fest 2015. Junto a Tannuri, Tracy Youg, Suzanne Palmer comenzando el evento a las 22:00 h.


title: Offer Nissim

text: El 1 de enero de 2016 se presenta en la Ciudad de México en Sala de Armas para Feel Alive 2016 la primera fiesta del año tocó por más de 4 horas ininterrumpidas para más de sus 20 000 seguidores.


title: Cerámica Rojo sobre Bayo de la Mixteca Alta

text: La cerámica Rojo sobre Bayo es un tipo especial de cerámica cuyos restos arqueológicos se han fechado en el Preclásico Medio de Mesoamérica. Los centros de producción identificados con este tipo de materiales corresponden a la amplia zona que comprende el Centro de México —los valles de Toluca, México, Puebla-Tlaxcala y Tehuacán—, la Región Mixteca y los Valles Centrales de Oaxaca. Esta zona ha sido habitada históricamente por pueblos de habla otomangueana, por lo que se supone podrían ser la expresión cultural de un conjunto de pueblos emparentados.


text: Este tipo de cerámica se caracteriza por su color bayo, sobre el que se colocaron decoraciones con motivos geométricos en color rojo. De esta cromática proviene el nombre del tipo. Se la ha encontrado en varios yacimientos de las regiones enunciadas anteriormente, como San José Mogote —centro protourbano de la cultura zapoteca en los Valles Centrales—, Yucuita y Tayata —localizados en la Mixteca Alta—. Como demuestra su presencia en el área nuclear olmeca, el tipo Rojo sobre Bayo pudo haber sido una mercancía bastante apreciada por los olmecas del Golfo, que no la producían, de acuerdo con el análisis de los materiales cerámicos encontrados en esa región.


title: Luis Ospina

text: Luis Alfonso Ospina Garcés (Santiago de Cali, 14 de junio de 1949-Bogotá, 27 de septiembre de 2019) fue un director, guionista y productor de cine colombiano. Estuvo vinculado al movimiento Caliwood junto a Carlos Mayolo y Andrés Caicedo.


title: Luis Ospina

text: Estudió cine en la Universidad del Sur de California USC y en la Universidad de California UCLA.


title: Luis Ospina

text: Formó parte del Grupo de Cali junto con Carlos Mayolo, Andrés Caicedo, Ramiro Arbeláez y otros artistas caleños, quienes en la década de 1970 fundaron el "Cine Club de Cali"y la revista "Ojo al cine". Dirigió dos largometrajes de ficción, "Pura sangre" (1982) y "Soplo de vida" (1999), y realizó nueve largometrajes documentales, así como una veintena de cortometrajes documentales y argumentales, de entre los cuales destacan "Agarrando pueblo" (1977), codirigido con Carlos Mayolo como crítica a la llamada pornomiseria en el cine; "Andrés Caicedo: unos pocos buenos amigos" (1986), sobre la vida (y muerte) del escritor caleño Andrés Caicedo; "Ojo y vista: peligra la vida del artista" (1988), una secuela de "Agarrando pueblo", "La desazón suprema: retrato incesante de Fernando Vallejo" (2003), sobre la vida y obra de este controvertido escritor colombiano y "Un tigre de papel" (2007), sobre Pedro Manrique Figueroa, precursor del "collage" en Colombia. Su última película fue "Todo comenzó por el fin" (2015), cuyo estreno mundial se dio en el Toronto International Film Festival TIFF.


title: Luis Ospina

text: También se desempeñó en el campo de la crónica cinematográfica en revistas como "Ojo al cine", "El Malpensante", "Cinemateca", "Kinetoscopio"y "Número". En 2007 publicó "Palabras al viento. Mis sobras completas", una antología de sus escritos cinematográficos.