title: Kunnummal

text: Según el censo de 2011 la población de Kunnummal era de 18031 habitantes, de los cuales 8479 eran hombres y 9552 eran mujeres.Kunnummal tiene una tasa media de alfabetización del 93,99%, inferior a la media estatal del 94%: la alfabetización masculina es del 97,59%, y la alfabetización femenina del 90,82%.


title: Kuruvattur

text: Kuruvattur es una ciudad censal situada en el distrito de Kozhikode en el estado de Kerala (India). Su población es de 34241 habitantes (2011). Se encuentra a 10 km de Kozhikode.


title: Kuruvattur

text: Según el censo de 2011 la población de Kuruvattur era de 34241 habitantes, de los cuales 16451 eran hombres y 17790 eran mujeres.Kuruvattur tiene una tasa media de alfabetización del 96,91%, superior a la media estatal del 94%: la alfabetización masculina es del 98,38%, y la alfabetización femenina del 95,56%.


title: Kuttikkattoor

text: Kuttikkattoor es una ciudad censal situada en el distrito de Kozhikode en el estado de Kerala (India). Su población es de 25929 habitantes (2011). Se encuentra a 9 km de Kozhikode.


title: Kuttikkattoor

text: Según el censo de 2011 la población de Kuttikkattoor era de 25929 habitantes, de los cuales 12724 eran hombres y 13205 eran mujeres.Kuttikkattoor tiene una tasa media de alfabetización del 96,15%, superior a la media estatal del 94%: la alfabetización masculina es del 97,89%, y la alfabetización femenina del 94,48%.


title: Maniyur

text: Maniyur es una ciudad censal situada en el distrito de Kozhikode en el estado de Kerala (India). Su población es de 21820 habitantes (2011). Se encuentra a 37 km de Kozhikode.


title: Maniyur

text: Según el censo de 2011 la población de Maniyur era de 21820 habitantes, de los cuales 10244 eran hombres y 11576 eran mujeres.Maniyur tiene una tasa media de alfabetización del 94,73%, superior a la media estatal del 94%: la alfabetización masculina es del 97,73%, y la alfabetización femenina del 92,12%.


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: El dux limitis Mauretaniae Caesariensis , también conocido como "dux et praeses provinciae Mauritaniae Caesariensis", o, simplemente "dux Mauretaniae" fue un cargo militar usado en el Imperio romano de Occidente en el siglo IV. Designaba a la persona que comandaba las fuerzas "limitanei" situadas en las provincias de Mauritania Cesariense y Mauritania Sitifense.


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: El cargo se creó en el siglo IV a consecuencia de la reorganización estratégica del ejército emprendida por Constantino I mediante la que se dividió el ejército en dos grandes bloques: una parte estacionada de manera permanente en las fronteras cuyas unidades —"los limitanei"— eran comandadas por "duces" y otra de carácter móvil —"los comitatenses"— dirigidos por "comes" y que apoyaban a los primeros en caso de invasión o se enfrentaba a los invasores si estos conseguían rebasar las fronteras y penetrar en el imperio. En el caso de la diócesis de África fue habitual que los "comes" estuvieran al mando de fuerzas tanto "comitatenses" como "limitanei".


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: Junto al "comes Tingitaniae" y el "comes Africae" defendía el "limes Mauretaniae". El tramo a su cargo abarcaba desde los montes de la Cabilia al este hasta el inicio de Mauritania Tingitana en el oeste. Para ello se ayudaba del "fossatum Africae", una serie de instalaciones defensivas que habían sido construidas durante el principado para contener los ataques de las tribus sureñas.


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: El cargo desapareció con la conquista de África por los vándalos a mediados del siglo V y fue recuperado bajo la denominación de "dux Numidiae" en 534, después de que Belisario reconquistase para el Imperio oriental las provincias africanas. A finales del siglo VII, el "dux" participaría, sin éxito, en la resistencia frente a la invasión de los árabes quienes —para el año 698— habían conseguido incorporar la mayor parte del norte de África a sus dominios.


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: Contaba con un "officium" o Estado Mayor que coordinaba la estrategia y asumía el control administrativo y burocrático de las tropas. Estaba formado por los siguientes cargos:


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: El arqueólogo John Wilkes determinó que, en el momento de redactarse la "Notitia dignitatum", el grupo de tropas a su cargo se componía de 8 unidades:


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: A) Una unidad estacionada en las montañas de Cabilia:


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: B) Seis unidades estacionadas entre Lambaesis y Siga:


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: C) Una unidad estacionada entre Cellas y Numerus Syrorum:


title: Dux limitis Mauretaniae Caesariensis

text: Las unidades "limes Fortensis" y "limes Augustensis" parecen ser destacamentos de unidades asignadas al "comes Africae". Las demás estaban formadas por tribus de "gentiles," personas de fuera del imperio, a los que se les concedían tierras en la frontera a cambio de su participación en la defensa de la misma bajo la dirección de oficiales romanos.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: El puente Viejo, o puente de Santa Catalina, es un puente sobre el río Tajo ubicado en la ciudad española de Talavera de la Reina, en la provincia de Toledo. De origen medieval, una gran parte de sus ojos son diferentes entre sí, fruto de las sucesivas reformas constructivas que han ido modificando el puente. Cuenta con el estatus de bien de interés cultural.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: La obra medieval del Puente Viejo tiene sus orígenes en una estructura anterior de época romana, cuya obra fue parcialmente reaprovechada como cimentación de las primeras pilas en el margen septentrional. La documentación bajomedieval registra la existencia de la Puerta del Río, principal acceso a la ciudad por el sur y que comunicaba con este puente.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: La referencia documental más antigua del puente data de 1227, cuando el rey Fernando III ordena controlar el trasiego comercial en los puentes del Tajo. Hacia la primera mitad del el puente se encontraba en estado ruinoso por lo que el Concejo inició un programa de reformas que, tomando como base lo recaudado a través del pontazgo, permitía acometer las obras de mantenimiento de la infraestructura. Más adelante el Concejo talaverano recurriría a las sisas y derramas extraordinarias para hacer frente a las obras, estando bien documentadas las dos acaecidas entre 1450 y 1459.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: Es casi segura la participación en la obra del arzobispo y señor de la villa, Pedro González de Mendoza, quien figuró como mecenas en numerosas obras en el arzobispado de Toledo. El prelado dejó testimonio de su actuación a través de la instalación de un epígrafe y su escudo heráldico en el arco que hace el quiebro, lo que sirvió para apodarlo como “Arco de las armas”. Según Antonio Ponz, en 1773 aún podía leerse: “Petrus de Mendoza / Cardenaus Hispan me Archiepi Toletan. A. MCCCC...”.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: La adscripción de las obras se sitúa en 1483 o 1490 según unos u otros investigadores. Pese a la envergadura de las obras ejecutadas, a partir de las constantes referencias recogidas en los libros de acuerdos del concejo, se conoce que el deterioro del puente siguió produciéndose, fenómeno que se irá repitiendo a lo largo de la historia de la infraestructura. Por ejemplo, las avenidas que tuvieron lugar en los inviernos de 1625 y 1626 debieron ser nefastas, ya que ocasionaron “...la quiebra de los puentes nueua y de alberche...”, lo que llevó al ayuntamiento a adoptar medidas para su reconstrucción, seguida de una nueva reparación a mediados de la misma centuria.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: La situación precaria de la infraestructura se perpetuaría en la Edad Contemporánea y el consistorio se vio forzado nuevamente a la reparación puntual de los tramos afectados por las avenidas de agua. Es decir, la imagen del puente con tablones salvando los ojos y el uso de barcas seguirá siendo la constante durante todo el . Así lo atestiguan los expedientes de reparación de los años 1815, 1829, 1835, 1841 o 1850 conservados en el archivo municipal talaverano y en los que también se da cuenta de las tensiones producidas a cuenta de quién debía sufragar los costes de las obras.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: A lo largo del el puente siguió sufriendo los problemas de las pasadas centurias. La construcción del puente de hierro se sumará a su progresiva ruina y falta de un debido mantenimiento. El puente se encontraba tan deteriorado que, en torno a la década de 1970, se optó por su corte al tránsito en su mitad septentrional. La consiguiente falta de mantenimiento de la infraestructura tendría consecuencias y en junio de 1994 se produjo el desprendimiento de una parte de la estructura que formaba parte de la esquina donde se produce el retranqueo del puente. A raíz del proyecto de ejecución de las obras de ordenación hidráulica del río Tajo entre Bolarque y Talavera, tramo Talavera de la Reina, fue posible poner en marcha una serie de acciones destinadas a su acondicionamiento y puesta en uso para peatones y ciclistas. Para ello, se hacían precisas tareas de limpieza, demolición, construcción y consolidación de pilas y tajamares. Para hacer nuevamente transitable el puente se propuso dar continuidad al tablero mediante tableros de hormigón armado que salvan los vanos derruidos apoyándose en las pilas contiguas. De igual modo, se optó por instalar una barandilla interior respecto a los tramos de pretil conservados y la iluminación fue englobada en el pasamanos a su misma cota. Otras acciones desarrolladas consistieron en la eliminación de las fábricas de ladrillo de gafa y el antiguo pavimento de aglomerado.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: El resultado de las reconstrucciones de las que ha sido testigo, tal y como lo menciona C. Pacheco, ha convertido al puente en un mosaico de diferentes tipos de obras. En este sentido, Ángel Ballesteros lo llegó a denominar como «Puente de los remiendos». Otras denominaciones son «Puente Romano» o «Puente de Santa Catalina». Existen particularidades que caracterizan de forma singular al Puente Viejo. Pese a ser un puente de origen medieval, el aspecto que hoy se conoce sin embargo poco tiene que ver con su aspecto original.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: Una gran parte de sus ojos son diferentes entre sí, fruto de las sucesivas reformas constructivas que fueron moldeando el puente de forma irregular. Sus formas se engloban en varios tipos: medio punto, otros dos no llegan a la media circunferencia, otros presentan cierto alzado peraltado y otros de perfil apuntado. Por las formas de estos ojos podemos deducir que los arcos apuntados corresponden al periodo gótico-pleno medieval, los de medio punto están más asociados al Renacimiento-Baja Edad Media, mientras que el empleo de arcos rebajados o escarzanos, está vinculado al periodo bajomedieval-moderno. Por su parte, el empleo de pilares con pasarelas en el sector sur es de época contemporánea. En otro orden, la aplicación de pontones y entablados de madera fue un fenómeno habitual del cual tenemos constancia documental desde el hasta el . La noticia más antigua en relación con el número original de arcos que pudo llegar a albergar el puente es obra de J. Münzer, quien en 1493 afirmaba que el puente estaba dotado de 22 arcos. Por su parte, García Fernández indica que contaba con 23 arcos. Al respecto, César Pacheco plantea que el autor pudo contabilizar aquellas arcadas que servían como aliviaderos o que incluyera varios vanos salvados por pontones de madera, los cuales pueden apreciarse en la ilustración panorámica de Anton van den Wyngaerde. Es presumible que el número de arcos haya variado a lo largo del tiempo. En el caso de los arcos medievales asociados a los siglos y , una vez se derrumbaron con motivo de las avenidas del río, se optó por reducir su luz, llegando a construir dos arcos donde originalmente había uno. Esta circunstancia se intuye en aquellos puntos donde las pilas no guardan relación con las pilas medievales reseñadas. Por su parte, César Pacheco plantea un total de 30 ojos en un puente cuya longitud alcanza los 520 m y cuya anchura media es de unos 4,6 m.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: La inspección visual del puente parece indicar que los tramos más antiguos conservados del puente medieval se encuentran en el entorno de la antigua fábrica de luz. En este tramo se aprecia una fábrica de sillería de buena factura, destacando la labor de cantería en las roscas y bóvedas de los arcos. Por su parte, la fábrica de sillarejo es empleada en los tímpanos, donde se aprecian juntas irregulares y peor ejecutadas. El patrón seguido en la edilicia de esta zona es semejante al empleado en otros puentes de época medieval. Es decir, el uso del arco apuntado de dos centros, la colocación de arcos de aliviadero encima de las pilas y el diseño triangular tanto en el tajamar como en el espolón. A partir del el empleo del ladrillo de tejar será generalizado en las diferentes actuaciones que se irán desarrollando en siglos posteriores. Por su parte, los materiales empleados durante la primera mitad del están caracterizados por el uso de ladrillo de gafa, el mortero de cemento y la instalación de vigas metálicas entre los vanos de las pilas para soportar el tablero. De igual modo, se ejecutaron pretiles y pasamanos metálicos. Por último, a lo largo de la infraestructura aparecen numerosos signos lapidarios, grafías que pueden interpretarse como marcas de canteros y marcas utilitarias. La mayoría de los motivos están distribuidos en torno al intradós de los arcos, aunque también han sido localizados en algunos de los estribos.


title: Puente Viejo (Talavera de la Reina)

text: En febrero de 2021 se incoó expediente para su declaración como Bien de Interés Cultural. El 25 de mayo de ese mismo año fue declarado finalmente Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, mediante un acuerdo publicado el día 28 de ese mismo mes en el "Diario Oficial de Castilla-La Mancha".


title: Nicolás Correa (pintor novohispano)

text: Nicolás Correa fue un pintor novohispano nacido en el último cuarto del siglo XVII y que desarrolló su actividad artística a finales de dicho siglo y a principios del siguiente. Su padre fue el pintor José Correa, hermano de Juan Correa. Dentro de la escuela pictórica mexicana, practicó la pintura al óleo sobre lienzo y se especializó en la pintura enconchada, donde destacó junto a otros artistas como Juan González y Miguel González. Algunas de las obras de Nicolás Correa se conservan en el Museo español de América y en la Hispanic Society of America.


title: Rafael de la Presa

text: Rafael de la Presa Casanueva (Melipilla, 3 de agosto de 1907 - Santiago, 28 de febrero de 1978) fue un comerciante, escritor y político chileno, miembro del Partido Agrario Laborista (PAL) y luego del Partido Democrático Nacional (Padena). Se desempeñó como diputado de la República en representación de la 8ª Agrupación Departamental (correspondiente a Melipilla, San Antonio, San Bernardo y Maipo) durante tres períodos legislativos consecutivos, desde 1953 hasta 1965. Sirvió diplomáticamente como embajador de Chile en Portugal entre 1965 y 1971, durante los gobiernos de los presidentes Eduardo Frei Montalva y Salvador Allende.


title: Rafael de la Presa

text: Nació en Melipilla, el 3 de agosto de 1907, hijo de José de la Presa Luege y Visitación Casanueva.


title: Rafael de la Presa

text: Realizó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio San Agustín de Melipilla y en el Liceo Alemán de Santiago, respectivamente. Luego, ingresó a la Facultad de Ciencias Económicas de la Pontificia Universidad Católica (PUC), de la cuál egresó en 1926.


title: Rafael de la Presa

text: Se dedicó al comercio, iniciándose en la «Casa Huth y Compañía»; más tarde trabajó con su padre en la firma "Presa Hermanos" de Melipilla. Desde 1931, ejerció como corredor de frutos del país por cuenta propia en Melipilla y Santiago. Fue propietario de una bodega de consignaciones y desvío para embarques y descargas en Melipilla, y propietario de una chacra en Puangue, en la misma ciudad, donde aplicó sus conocimientos de agricultura.


title: Rafael de la Presa

text: Se dedicó al comercio, y al mismo tiempo dio paso a sus inquietudes políticas.


title: Rafael de la Presa

text: Militante del ibañista Partido Agrario Laborista (PAL), en las elecciones parlamentarias de 1953 —en pleno segundo gobierno de Carlos Ibáñez del Campo— fue elegido como diputado por la Octava Agrupación Departamental de Melipilla, San Antonio, San Bernardo y Maipo, por el periodo legislativo 1953-1957. Fungió inmediatamente como vicepresidente de la Cámara, entre el 26 de mayo de 1953 y el 25 de mayo de 1955.


title: Rafael de la Presa

text: Integró la Comisión Permanente de Vías y Obras Públicas. Entre sus actuaciones como parlamentario, en 1955, fue diputado informante ante la Cámara sobre proyecto de reforma constitucional para concederle a los españoles residentes, la nacionalidad chilena, sin perder la propia. El proyecto se transformó en la Ley N° 12.548.


title: Rafael de la Presa

text: En 1959 viajó a Europa a conocer la realidad social de esos países. En España fue recibido en el Pardo, por el jefe del Estado Español, Francisco Franco, el 16 de julio de 1959.


title: Rafael de la Presa

text: En las elecciones parlamentarias de 1957, obtuvo su reelección como diputado por la Octava Agrupación Departamental, para el período 1957-1961. En esta ocasión volvió a ejercer en el primer año legislativo como vicepresidente de la Cámara, entre el 22 de mayo de 1957 y el 3 de febrero de 1959. Asimismo, integró la Comisión Permanente de Minería e Industrias.


title: Rafael de la Presa

text: Por último, en las elecciones parlamentarias de marzo de 1961, obtuvo su segunda reelección diputacional por la Octava Agrupación Departamental, por el período 1961-1965. Formó parte de la Comisión Permanente de Gobierno Interior y fue diputado reemplazante en la Comisión Permanente de Educación Pública.


title: Rafael de la Presa

text: Luego de dejar el Congreso Nacional actuó como representante de Chile ante la República de Portugal, hasta 1971.


title: Rafael de la Presa

text: Paralelamente a su labor política se dedicó a la escritura de investigaciones históricas, siendo autor de los siguientes libros:


title: Palacio de la Antigua Audiencia Provincial de Soria

text: El Palacio de la Antigua Audiencia Provincial es un edificio de la ciudad española de Soria. Situado en la plaza mayor, cuenta con el estatus de bien de interés cultural. Hoy día un centro cultural, en el pasado fue sede del Ayuntamiento de Soria.


text: Es una obra neoclásica del —según planos del arquitecto Antonio Serrano, en un primer momento y de Domingo Ondátegui y José Oñaederra más tarde— que se construyó sobre un antiguo palacio renacentista, la casa del Marqués de Velamazán, como Ayuntamiento y cárcel de Soria. A lo largo de los años, albergó otras funciones siendo también Casa de los Linajes y no muchos años después sede de la Audiencia Provincial. Por último, con el traslado de la audiencia a otro edificio de la ciudad de Soria, en el año 1986 se remodeló íntegramente para su actual uso de centro cultural. Posee en la actualidad tres plantas que albergan, además del teatro, dos salas de exposiciones y dos salas de conferencias.


text: Presenta dos fachadas, la fachada este, que se abre hacia la Plaza Mayor y posee dos plantas; la baja dispone de soportal con cinco arcos de medio punto, de los cuales destaca el central, con mayor altura y anchura, lo que otorga cierta simetría. En planta primera posee balcón corrido con ocho vanos que se rematan superiormente con frontones rectos. La fachada a la Plaza Mayor remata con un gran reloj instalado en 1862, con conjunto metálico de forja que sostiene unas campanas. Se trata del antiguo reloj de la iglesia de Nuestra Señora de la Mayor que se trasladó al palacio en 1862 junto con campanas, que se alojan en campanile superior.


text: Se prolonga esta fachada, tras ligero retranqueo en planta, por la calle Pósito, que tiene también doble altura. En planta baja se abren dos puertas, una con arco de medio punto y la otra adintelada. En planta alta nuevamente cinco ventanas balconeras pero en este caso con los antepechos de forja individualizados y empotrados en el muro. Se abren también en planta baja seis huecos de ventana de pequeña dimensión y a dos niveles diferentes.


text: La fachada perpendicular con orientación norte se abre hacia la calle Sorovega. Tiene en planta baja también un arco de medio punto en testero del soportal y a continuación seis pequeños huecos que se distribuyen en dos alturas, con reja tupida de forja. Estos hacen referencia al uso como cárcel que tuvo el palacio. En planta primera se abren a esta calle cinco balcones con antepecho de reja forjada; cuatro de ellos con antepecho saliente de forja y el quinto con el antepecho empotrado en el muro.


text: La construcción es de sillería de piedra caliza vista en todas las fachadas, salvo una pequeña superficie en planta alta del último tramo hacia la calle Pósito, que se encuentra enfoscada y pintada. Todas las cubiertas del edificio son de teja árabe y vierten sus aguas hacia la calle o hacia patios interiores.


text: El 29 de julio de 2021 fue declarado Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, mediante un acuerdo publicado el 26 de agosto de ese mismo año en el "Boletín Oficial del Estado".


title: Roxey Ann Caplin

text: Roxey Ann Caplin (1793 - 2 de agosto de 1888) fue una escritora e inventora británica.


title: Roxey Ann Caplin

text: Nació en 1793 en Canadá. Alrededor de 1835, se casó con Jean Francois Isidore Caplin (c.1790-c.1872).


title: Roxey Ann Caplin

text: Desde 1839, Caplin se dedicaba a fabricar corsés en el 58 de Berners Street, Londres.


title: Roxey Ann Caplin

text: En la Gran Exposición de 1851, recibió la medalla de "Fabricante, diseñadora e inventora" por sus diseños de corsetería. Los corsés de la Gran Exposición de 1851 se encuentran en el Museo de Londres.


title: Roxey Ann Caplin

text: En 1860, se convirtió en miembro de la Royal Society for the Encouragement of Arts, Manufactures & Commerce (RSA). Para 1864, había presentado ya 24 solicitudes de patentes.


title: Roxey Ann Caplin

text: Murió el 2 de agosto de 1888 en Cambridge Lodge, St Leonard's East Sheen en Surrey. Sus efectos personales fueron valorados en 6.452 £, un patrimonio considerable para una comerciante en este período.How shall the poet, in a single lay, the glory of her age and time portray? Suffice if for the wondering world to mark She took from all beside the medal in Hyde Park; The only prize that was for corsets given to any manufacturer under heaven. Lo! the dazzling splendours of her fame advance O'er 'All England' and the whole of France She, the beloved, who now fills Brunswick's throne Deals with Madame Caplin – her alone; Why need I paint the heroine of my lays, Or tell the land where passed her virgin days; 'Twas Canada!'-above all colonies renowned— that heard my heroine's praises first resound, You'll an incarnation of the graces meet at No. 58 in Berners Street. Science and pure benevolence combined, A deity in human form enshrined; Gracious demeanour, and courtly mien, Learning and worth are thine, great Native queen.


title: Tatjana Sais

text: Tatjana Sais (28 de enero de 1910 – 26 de febrero de 1981) fue una actriz y artista de cabaret alemana.


title: Tatjana Sais

text: Su verdadero nombre era Tatjana Hofler, y nació en Fráncfort del Meno, Alemania. Siendo niña formó parte del ballet de la Ópera de Fráncfort. Tras su graduación escolar, entre 1928 y 1930 tomó lecciones de canto e interpretación, obteniendo su primer papel en 1930 en el Neues Theater de su ciudad natal. Mudada a Berlín, a partir de 1931 actuó en varios teatros de la ciudad, entre ellos el Teatro Hebbel y el Teatro Schiller, así como en locales de cabaret. En 1932 actuó junto a Werner Finck en el cabaret Die Katakombe. Allí conoció a Günter Neumann, con quien se casó en 1938. Junto a Neumann y Bruno Fritz fundó el cabaret Tatzelwurm tras prohibirse los espectáculos del Katakombe. Pero también representó otros shows de cabaret en teatros como el Kabarett der Komiker.


title: Tatjana Sais

text: En 1948 trabajó con su marido en una emisión de la RIAS, el programa de cabaret "Die Insulaner", un texto relacionado con la situación de bloqueo por parte de la Unión Soviética sufrida por Berlín Oeste. Hans Rosenthal produjo un programa de Die Insulaner para la televisión Norddeutscher Rundfunk, y Tatjana Sais colaboró con el espectáculo hasta su suspensión en 1964.


title: Tatjana Sais

text: A partir de 1936 Tatjana Sais actuó regularmente para el cine y la televisión. Entre otros títulos, actuó en la cinta de Willi Forst "Bel Ami" (1939), en "Berliner Ballade" (1948, de Robert A. Stemmle con guion de Günter Neumann), en "Wir Wunderkinder" (1958, sobre un texto de Hugo Hartung), en "Der Engel, der seine Harfe versetzte" (1959, de Kurt Hoffmann), en "Dr. med. Hiob Prätorius" (1965, con Heinz Rühmann), en "" (1966, sobre un texto de Curt Goetz), y en "Herrliche Zeiten im Spessart" (1967, con Liselotte Pulver).


title: Tatjana Sais

text: Entre sus películas figura también la única comedia de carácter antisemítico, "Robert und Bertram" (1939), en la cual encarnaba a la hija del banquero judío Ipplmeyer. Tatjana Sais también actuó en la emisión radiofónica de varias obras teatrales en la década de 1940 para Nordwestdeutscher Rundfunk (entre ellas la de William Shakespeare "Antonio y Cleopatra") y para RIAS ("Fräulein Caroline", de Heinz Coubier). Además, fue actriz de voz, doblando a actrices como Miriam Hopkins, Elsa Lanchester y Maureen O’Sullivan, entre otras.


title: Tatjana Sais

text: Aparte de su trabajo como actriz, y dentro de la actividad cinematográfica, Sais fue miembro del jurado en el Festival Internacional de Cine de Berlín 1951.


title: Tatjana Sais

text: Sais grabó algunos discos del género chanson, entre ellos el compuesto por Günter Neumann „Die Dame von heute“.


title: Tatjana Sais

text: Tras divorciarse de Günter Neumann, Tatjana Sais se casó con el periodista británico Hugh Greene, director general de la BBC y cofundador de la NWDR, con el que vivió en Londres. Tatjana Sais falleció en 1981 en Berlín, a los 71 años de edad. Fue enterrada junto a su primer marido en Berlín-Westend, en el Cementerio Evangelischer Luisenfriedhof III.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: El Gobierno Provisional de Lituania (en lituano: "Laikinoji Vyriausybė") fue un gobierno temporal que tenía como objetivo la independencia de Lituania durante los últimos días de la primera ocupación soviética y los primeros meses de la ocupación alemana en 1941.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: Se formó en secreto el 22 de abril de 1941, se anunció el 23 de junio de 1941 y se disolvió el 5 de agosto de 1941. Se formó a partir de los miembros del Frente Activista Lituano (LAF) en Kaunas y Vilna.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: El Gobierno Provisional fue confirmado el 22 de junio de 1941 al comienzo del Levantamiento de junio. Sin embargo, el líder del LAF, Kazys Škirpa, que se suponía que se convertiría en el Primer Ministro, estaba en Alemania en ese momento, con la esperanza de obtener el reconocimiento de Lituania (también fue exenviado de Lituania a Alemania y, por lo tanto, continuó residiendo allí). Dado que el régimen nazi vio a Lituania como parte de una futura Gran Alemania, no estaba muy interesado en la independencia de Lituania, pero permitió que el Gobierno Provisional operara mientras fuera útil. A Kazys Škirpa no se le permitió salir de Alemania y regresar a Lituania para unirse al gobierno; y fue puesto bajo arresto domiciliario. Rapolas Skipitis, otro futuro ministro que también había estado en Berlín en ese momento, le fue permitido irse.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: Vytautas Bulvičius, que era Ministro de Defensa, fue detenido por las fuerzas soviéticas el 2 de junio. Por lo tanto, su lugar fue ocupado por el general Stasys Raštikis. El 21 de junio de 1941 (justo un día antes de que Alemania declarara la guerra a la Unión Soviética), los soviéticos arrestaron a cuatro miembros del planeado gobierno: (Vladas Nasevičius, Vytautas Statkus, Jonas Masiliūnas y Jonas Vainauskas); fueron encarcelados en la prisión de Gorki en Moscú. El juicio comenzó el 26 de noviembre de 1941 (después de que terminara el levantamiento y mientras Lituania todavía estaba ocupada por Alemania). Se dictaron sentencias el 28 de noviembre: Bulvičius fue ejecutado, mientras que Masiliūnas, Nasevičius y Statkus fueron exiliados a Siberia, junto con otras personas detenidas al mismo tiempo.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: El historiador literario Juozas Ambrazevičius (también conocido como Juozas Brazaitis) se convirtió en Primer Ministro interino ocupando el lugar de Škirpa.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: El Gobierno Provisional hizo poco para detener la violencia contra los judíos alentada por los nazis y el liderazgo antisemita del Frente Activista Lituano. Los batallones de policía lituanos formados por el Gobierno Provisional ayudaron a los nazis a llevar a cabo el Holocausto.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: El Gobierno Provisional fue disuelto en agosto de 1941 después de no lograr su objetivo de una Lituania autónoma, si no independiente, bajo el patrocinio alemán.


title: Gobierno Provisional de Lituania

text: La composición del Gobierno Provisional fue:


title: Mariano Baixauli

text: Mariano Baixauli (Valencia, 1861 - Valencia, 1923) fue un compositor jesuita, organista, maestro de capilla y musicólogo español.


title: Mariano Baixauli

text: Mariano Baixauli nació en Valencia en el año 1861. Comenzó su formación musical a través de la amistad que compartía con Salvador Giner, quien le acercó a la música religiosa. En el año 1886 ganó la oposición de maestro de capilla de la Catedral de Tortosa.


title: Mariano Baixauli

text: En 1893, tras la renuncia de Juan Bautista Guzmán del cargo de maestro de capilla de la Catedral de Valencia, Baixauli opositó para ganar la plaza junto a Juan Bautista Pastor Pérez y Rafael Maneja. La misma fue otorgada a Pastor el siete de abril de ese mismo año.


title: Mariano Baixauli

text: Al no optar al cargo de maestro de capilla en Valencia, se presenta también en 1893 al de Toledo, ganando la plaza. Ingresó en la Compañía de Jesús en 1896. Desde entonces sigue dedicando su carrera musical al resurgimiento y composición de composiciones sacras. Además, trabajó como organista en dicha compañía en su ciudad natal.


title: Mariano Baixauli

text: La carrera musical de Baixauli destaca principalmente por ser, junto a Eduardo Ximénez Cos, uno de los primeros compositores valencianos que dedican su vida profesional a la recuperación de la tradición musical de la zona.


title: Mariano Baixauli

text: Además de las composiciones que publicó a lo largo de toda su vida, los escritos y fundamentos de Baixauli fueron cruciales para el desarrollo y progresión de la Renaixença valenciana que surgió a finales del siglo XIX. Concretamente, encabezó la segunda fase de crecimiento de este movimiento cultural junto a Juan Bautista Pastor.


title: Mariano Baixauli

text: Destacan las críticas que realiza en 1904 en las que asegura la italinización de la música valenciana y propone un cambio de perspectiva orientada a la recuperación del estilo regional. Otra de las implicaciones profesionales del compositor se orientan en base a la exaltación, recuperación y mejora de la música sacra de la época. En la revista "Razón y Fe" publica su artículo "La música religiosa" (1904), en el que asegura que «La música religiosa ha de ser música magistral y expresiva al mismo tiempo... Pero estas condiciones exigen en el compositor cierta ilustración literaria y musical; musical, para saberlo que se lleva entre manos, y literaria para que las ideas que broten de su mente,sean adecuadas al objeto.»


title: Mariano Baixauli

text: Las intenciones de Baixauli con sus publicaciones y composiciones era, por un lado, revalorizar la escritura e interpretación de música sacra; por otro, dejar constancia de qué características debía tener la música utilizada para el culto. De esta forma, aseguró la importancia que tenía el "Motu Propio" realizado por el papa Pío X en 1903. Para Baixauli, el peso de este documento papal residía principalmente en que en él se aseguraba que la música sacra correcta era quella escrita por Palestrina y otros autores del siglo XVI. Así, la música religiosa contemporánea a esta debía presentar un estilo similar al de la escritura polifónica clásica. La mayor parte de música escrita por Mariano Baixauli es sacra. Escribió alrededor de cien composiciones (la mayor parte de ellas vocales y de órgano), muchas con acompañamiento orquestal. Avivado por el respeto que le tenía a la polifonía clásica y a las composiciones gregorianas, su estilo compositivo se asemeja bastante al de obras religiosas anteriores al siglo XVI. Así pues, con su colaboración compositiva, consigue dar categoría a la música religiosa dentro del panoráma cultural valenciano.


title: Mariano Baixauli

text: Entre las diferentes composiciones escritas por Baixauli señalamos las siguientes:


title: Policía de Seguridad lituana

text: La Policía de Seguridad lituana, también conocida como Saugumas (en lituano: "Saugumo policija"), fue una fuerza policial local que operó en la Lituania ocupada por los alemanes de 1941 a 1944, en colaboración con las autoridades de ocupación. En colaboración con la SiPo (Policía de Seguridad) y el SD (agencia de inteligencia de las "SS"), la unidad estaba directamente subordinada a la KriPo (Policía Criminal). La "Saugumas" participó en la perpetración del Holocausto en Lituania, persiguiendo a la resistencia polaca y a la clandestinidad comunista.


title: Policía de Seguridad lituana

text: Cuando la Unión Soviética ocupó Lituania el 15 de junio de 1940, el Ministerio del Interior de Lituania fue liquidado y reemplazado por la NKVD soviética. Muchos exempleados del Ministerio fueron arrestados y encarcelados como supuestos enemigos del pueblo. Cuando la Alemania nazi invadió la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, los lituanos organizaron un levantamiento antisoviético en junio con la esperanza de poder restaurar la independencia de Lituania. Por lo tanto, comenzaron a restaurar las instituciones estatales presoviéticas bajo el Gobierno Provisional de Lituania. El 24 de junio de 1941, el Gobierno Provisional restableció el Ministerio del Interior de antes de la guerra con tres departamentos: Seguridad del Estado, Policía y Prisiones. El Departamento de Seguridad del Estado estuvo encabezado por Vytautas Reivytis. El gobierno pidió a todos los que trabajaban allí antes del 15 de junio de 1940 que se presentaran al servicio. Muchos de ellos acaban de salir de las cárceles soviéticas.


title: Policía de Seguridad lituana

text: Después de la invasión alemana de Lituania, se hizo evidente que los alemanes no tenían intención de otorgar autonomía a Lituania y el Gobierno Provisional fue disuelto el 5 de agosto de 1941. Al mismo tiempo, la policía y los organismos de inteligencia restaurados durante el período de transición resultaban útiles y se incorporaron al sistema de seguridad alemán. El antiguo Departamento de Seguridad del Estado se reorganizó en la Policía de Seguridad lituana.


title: Policía de Seguridad lituana

text: La policía en la Lituania ocupada por los alemanes estaba formada por unidades alemanas y lituanas, pero separadas. Las organizaciones policiales alemanas más importantes fueron la "SiPo" (Policía de Seguridad, en alemán: "Sicherheitspolizei") y el "SD" (Servicio de Seguridad, en alemán: "Sicherheitsdienst"), comandados por Karl Jäger y con sede en Kaunas, y la Policía Uniformada (en alemán: "Schutzpolizei"). Las principales organizaciones policiales de Lituania eran la Policía Pública, la Policía Criminal y de Seguridad de Lituania (combinadas a finales de 1942 en una sola fuerza), las Destacamentos de Protección de Lituania ("Schutzmannschaft" de Lituania), la Policía de Ferrocarriles y los bomberos. Las organizaciones policiales lituanas estaban subordinadas a sus respectivas contrapartes alemanas. Las vecinas Letonia y Estonia no tenían un equivalente a la "Saugumas".


title: Policía de Seguridad lituana

text: La "Saugumas" dependía de la "SiPo" alemana y del "SD". Tenía autoridad para condenar a los sospechosos hasta los tres años. Las condenas más graves tenían que ser revisadas y aprobadas por Karl Jäger, quien siempre aumentaba las condenas. Wilhelm Fuchs, el nuevo comandante del "Einsatzkommando 3", quería liquidar la "Saugumas" e incorporarla a la policía alemana, pero Stasys Čenkus le escribió una carta defendiendo la utilidad de la "Saugumas" y finalmente no se hizo.


title: Policía de Seguridad lituana

text: El jefe de la Policía Criminal y de Seguridad de Lituania era Stasys Čenkus, un agente de la "Abwehr". Mantuvo este cargo hasta el final de la ocupación alemana. Sus asistentes adjuntos eran el jefe de la Policía de Seguridad Kazys Matulis y el secretario personal Vytenis Stasiškis. Petras Pamataitis encabezaba la Policía Criminal.


title: Policía de Seguridad lituana

text: La "Saugumas" tenía una plantilla de aproximadamente 400 personas, 250 de ellas en Kaunas y alrededor de otras 130 en Vilna. Muchos de sus miembros procedían de la organización fascista "Geležinis Vilkas" (Lobo de Hierro). A modo de comparación, en diciembre de 1943, la "SiPo" y el "SD" alemanes tenían 112 empleados en Kaunas y 40 empleados en Vilna. La Policía Criminal y de Seguridad de Lituania combinadas tenían 886 empleados en 1943.


title: Policía de Seguridad lituana

text: La "Saugumas" tenía su sede en Kaunas. La sede se dividió en varios departamentos: Organización (reclutamiento y selección de empleados), Económico y Financiero (administración general) e Información (informes recopilados de otros departamentos y agencias, registro creado de enemigos estatales, archivo organizado).


title: Policía de Seguridad lituana

text: La "Saugumas" tenía seis delegaciones regionales en Kaunas (encabezadas por Albinas Čiuoderis), Vilna (Aleksandras Lileikis), Šiauliai (Juozas Pakulis), Ukmergė (Aleksandras Braziukaitis), Marijampolė (Petras Banys) y Panevėžys (Antanas Liepa). Las delegaciones regionales generalmente tenían siete departamentos:Las delegaciones regionales a veces tenían un conjunto diferente de departamentos, por ejemplo, la delegación de Kaunas tenía un departamento separado para las organizaciones de derechas.


title: Policía de Seguridad lituana

text: La tarea inicial de la "Saugumas" fue identificar y arrestar a los comunistas. Durante los primeros meses de la ocupación alemana, el Departamento comunista de Vilna, encabezado por Juozas Bagdonis, estuvo especialmente activo. En los documentos de 1941 este departamento a veces es conocido como la sección judeo-comunista ("Komunistų-žydų sekcija"). Este departamento era responsable de espiar, arrestar e interrogar a comunistas, miembros del "Komsomol", extrabajadores del gobierno soviético, colaboradores del NKVD, judíos y partidarios de judíos. En Kaunas, la "Saugumas" arrestó a unos 200 comunistas; unos 170 de ellos estaban en una lista de comunistas conocidos. El 26 de junio de 1941, este grupo fue trasladado al 7.º fuerte y ejecutado. Al día siguiente, los alemanes prohibieron a los lituanos ordenar ejecuciones de forma independiente.


title: Policía de Seguridad lituana

text: A medida que la guerra continuaba, la atención se centró en las operaciones contra los partisanos soviéticos y la resistencia polaca, particularmente activa en el este de Lituania. En febrero de 1942, la "SiPo" y el "SD" ordenaron el registro de la intelectualidad polaca (véase la lista de proscripción).


title: Policía de Seguridad lituana

text: "Artículo principal: Holocausto en Lituania"


title: Policía de Seguridad lituana

text: Durante las primeras semanas de la ocupación alemana, la "Saugumas" se centró en perseguir a los comunistas independientemente de su nacionalidad. En ese momento, los judíos eran perseguidos solo si participaban en actividades comunistas. Los miembros de la "Saugumas" recopilaron al menos algunas pruebas para respaldar el cargo. Sin embargo, eso cambió rápidamente y los judíos fueron perseguidos por su origen étnico. La "Saugumas" apuntó a judíos y presuntos judíos, partidarios de judíos, personas que evadían el encarcelamiento en los guetos, fugitivos de los guetos o quienes violaban las leyes raciales nazis.


title: Policía de Seguridad lituana

text: Las actividades de los departamentos de la "Saugumas" en las principales ciudades (Vilna, Kaunas) y en las provincias diferían en principio. Los oficiales de la "Saugumas" en las principales ciudades estudiarían con mayor frecuencia casos más complicados de carácter político y estratégico, por lo que no participarían directamente en las matanzas masivas de judíos. Después de los interrogatorios, los judíos eran entregados a la "Gestapo" o a otra fuerza colaboracionista lituana llamada "Ypatingasis būrys", que luego los transportaba al lugar del asesinato en masa de Paneriai o a otros lugares de ejecución en masa. Los miembros de la "Saugumas" en la provincia asumieron un papel activo en el Holocausto y, en conjunto, fueron más activos. Aquí, los funcionarios de la "Saugumas" no solo realizarían los interrogatorios, sino que también organizarían detenciones masivas, transportarían a los judíos a los lugares de encarcelamiento o ejecución y llevarían a cabo las ejecuciones. Como se estima que el 80% de los judíos lituanos fueron asesinados a finales de 1941, el problema judío perdió su importancia.


title: Policía de Seguridad lituana

text: Al final de la guerra, muchos miembros de la Policía de Seguridad lituana huyeron a Europa Occidental, en particular a Alemania. En 1955, el excomandante de Vilna, Aleksandras Lileikis, emigró a los Estados Unidos, donde obtuvo la ciudadanía, de la que fue despojado en 1996. En Lituania, el juicio de Lileikis fue pospuesto varias veces debido a su mala salud; murió a los 93 años sin ser juzgado. Lileikis concedió entrevistas a la prensa y publicó un libro de memorias en el que negó haber actuado mal.


title: Policía de Seguridad lituana

text: Kazys Gimžauskas, subordinado de Lileikis, que regresó a Lituania después de que las autoridades estadounidenses comenzaran a investigarlo en 1996, fue condenado en 2001 por participación en genocidio. En 2006, Algimantas Dailidė fue condenado en Lituania por perseguir y arrestar a dos polacos y 12 judíos mientras era miembro de la Policía de Seguridad lituana.


title: Adolfo Ramón

text: Adolfo Ramón Torcal (Sarrión, 2 de octubre de 1947) es un pintor y fotógrafo español.


title: Adolfo Ramón

text: Adolfo Ramón Torcal, nació el 2 de octubre de 1947 en Sarrión, provincia de Teruel (España). Es sobrino-nieto del premio Nobel de medicina de 1906, Santiago Ramón y Cajal.


title: Adolfo Ramón

text: A los 4 años se traslada a Valencia, donde completa sus estudios de educación primaria. Posteriormente, a los 14 años, comienza a estudiar dibujo en la Academia Libre Barreira de Valencia, donde permanece 2 años. A los 16 años ingresa en la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos de Valencia y logra simultanear sus clases en esta institución, con sus estudios en la Academia Libre Barreira, donde obtiene varios premios de dibujo. En el año 1965, emigra con su familia a los Países Bajos. Y en el año 1968, con la ayuda de una beca retoma sus estudios de pintura en la Koninklijke Academie van Beeldende Kunsten (Real Academia de Bellas Artes) de La Haya donde finaliza sus estudios en el año 1973, con la ayuda de su tutor Pieter Giltaij.


title: Adolfo Ramón

text: En el año 1972 participa en un concurso de fotografía organizado por la conocida marca de cosméticos Lancôme de Paris, que tiene como tema "La mujer vista por el fotógrafo". El jurado, formado por destacadas personalidades de la cultura europea, entre otros el famoso cantante y poeta George Brassens y el prestigioso fotógrafo David Hamilton, decide que la impactante imagen de Maya, que más tarde sería su esposa, es merecedora del premio en la modalidad blanco y negro.


title: Adolfo Ramón

text: Se podría decir que la pintura de Ramón es intimista aunque siempre haya huido de estas definiciones para su trabajo. Él mismo dice: “En 1997, Leo van Heijningen tituló mi monografía: “Una búsqueda sin fin”. Este buscar, entre otras cosas, la manera de explicar lo que uno siente ante un determinado paisaje, bodegón o retrato es el aliento que da vida a mi obra y la hace cambiar de estilo cuantas veces sean necesarias con tal de que como pintor, pueda satisfacer la necesidad de expresarme libremente. Afortunadamente, nada me impide hacerlo”.


title: Adolfo Ramón

text: AR entiende el trabajo de pintor como un trabajo de investigación y es palpable el respeto que siente hacia todo lo creado; ya sea en sus bodegones, en sus figuras, retratos o paisajes. Parte de la idea de que el espectador tiene que encontrar el sentido a un cuadro sin la mediación del artista, interpretándolo según su estado de ánimo y manera de pensar. A esto se une una notable exigencia en el dibujo, sintiendo gran respeto por la parte artesanal del oficio.


title: Adolfo Ramón

text: Se considera gran admirador, sobre todo, de Velazquez y de Vermeer y su obra está influenciada por pintores como Balthus o Egon Schiele.


title: Adolfo Ramón

text: En 1973 realiza su primera exposición de aguafuertes en la ya desaparecida Galería Polder, de La Haya. A continuación, tendrá lugar una larga serie de exposiciones de pinturas, aguafuertes y dibujos en diversas galerías de Holanda, entre otras Kunstzaal Leo van Heijningen en La Haya, Galería Delfiform en Zwolle, y diversas salas en el norte del país, así como en Alemania y en los Estados Unidos.


title: Adolfo Ramón

text: Al mismo tiempo recibe encargos para pintar retratos por mediación de galerías de arte, y por otros canales. Entre otros, el Ayuntamiento de La Haya le encarga pintar un retrato del entonces director del Teatro Real de La Haya, Hans Croiset, como obsequio de despedida de la compañía teatral. El retrato encuentra su lugar en la "Portrettengalerij" (galería de retratos) del edificio del teatro.


title: Adolfo Ramón

text: Entre 2008 y 2017 pinta cuatro retratos por encargo de la Universidad de Leiden, que posteriormente encontrarán su lugar en la Sala del Senado de esta universidad, siguiendo una tradición que data del siglo XVI. Se trata de los retratos de los catedráticos Henk de Jonge (teología), Carlo Beenakker (mecánica cuántica), Kitty Zijlmans (Historia del arte) y Remke Kruk (lengua y cultura árabe).


title: Adolfo Ramón

text: En 1996 Adolfo acepta la invitación para ser miembro del prestigioso Club de Aguafuertistas de La Haya (De Haagse Etsclub), y desde el año 2001 es también miembro del selecto Círculo de Bellas Artes Pulchri Studio de La Haya. La obra de Adolfo Ramón se encuentra en el Museo Municipal de La Haya, el Gabinete de Estampas del Rijksmuseum de Amsterdam, en el Museo Mohlmann (Países Bajos), en Norfolk Line, Unilever. E igualmente, sus pinturas forman parte de diversas colecciones privadas, entre otras la de Fred Klomp, y Joop Nieuwstraten, director del Instituto Neerlandés de la Historia del Arte (RKD).


title: Adolfo Ramón

text: En la actualidad vive y trabaja en España y en los Países Bajos donde imparte clases de pintura y sigue pintando en su taller. En España, trabaja y reside en su domicilio en la localidad de Graus, y en la ciudad de Huesca. También aquí le dedica mucho tiempo al retrato, bodegón, paisaje y figura.


title: Adolfo Ramón

text: La Galería Bonnard (Nuenen, Países Bajos) es en la actualidad su principal representante artístico, entre otros para clientes en Estados Unidos.


title: Adolfo Ramón

text: 1973 - "Kunstzaal Polder", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1985 - "Galerie Den Gouden Fontein", Amsterdam


title: Adolfo Ramón

text: 1985/1987 - Galerie "Zagwijn", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1987 - Galerie "Alba", Alphen aan den Rijn


title: Adolfo Ramón

text: 1987 - Galerie "De Blauwe Kiekendief", De Bilt


title: Adolfo Ramón

text: 1988 - Galerie "J. van den Elshout", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1989 - Galerie "Velázquez", Benidorm, España


title: Adolfo Ramón

text: 1990 - "Magna Gallery", San Francisco, U.S.A.


title: Adolfo Ramón

text: 1997 - Kunstzaal "Van Heijningen", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1975/1978 - "Galerie Edison", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1980 - Galerie "Holiday Inn", Fráncfort del Meno


title: Adolfo Ramón

text: 1982 - Presentatie "Kunst '82", P.O.C. Eindhoven


title: Adolfo Ramón

text: 1983 - Galerie "Luberta", Zutphen


title: Adolfo Ramón

text: 1984 - XVIII-éme prix international d'art contemporain de Montecarlo


title: Adolfo Ramón

text: 1984 - Haagse Salon '84, La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1986 - Museo Municipal de Maassluis


title: Adolfo Ramón

text: 1994 - "Kunstzaal Van Heijningen", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1995 - Galerie "Artiforum", Voorburg


title: Adolfo Ramón

text: 1995 - Haagse Salon '95, La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1996 - Kunstzaal "Van Heiningen", La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 1996/1997 - Roulerende tentoonstelling met de "Haagse Etsclub" in "Galerie Petit" te Amsterdam, "Singer Museum" te Laren en "Pulchri Studio", en La Haya


title: Adolfo Ramón

text: 2017 - Galerie Bonnard, Nuenen Países Bajos


title: Vera Kashcheyeva

text: Vera Sergeyevna Kashcheyeva (; 15 de septiembre de 1922 – 20 de mayo de 1975) fue una médica militar soviética que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el 120.° Regimiento de Fusileros (39.ª División de Fusileros de la Guardia, 28.° Cuerpo de Fusileros de la Guardia, 8.° Ejército de la Guardia, Tercer Frente Ucraniano). En 1944, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por su valor durante las batallas para el cruce del río Dniéper.


title: Vera Kashcheyeva

text: Fue la única mujer de la 39.ª División de Fusileros de la Guardia en recibir el título de Héroe de la Unión Soviética y una de las primeras mujeres en recibir el máximo galardón del Comité Internacional de la Cruz Rojaː la Medalla Florence Nightingale, que se otorga a las enfermeras por su dedicación y valentía excepcionales para ayudar a los heridos y enfermos, tanto en tiempos de guerra como de paz (1973).


title: Vera Kashcheyeva

text: Vera Kashcheyeva nació el 15 de septiembre de 1922 en una familia campesina rusa en Petrovka, ubicada en el actual Krai de Altái. Después de graduarse del séptimo grado de la escuela en su ciudad natal, se mudó a la ciudad de Barnaúl, donde inicialmente trabajó en un jardín de infancia antes de convertirse en enfermera en una planta textil en enero de 1940.


title: Vera Kashcheyeva

text: En 1944, se convirtió en miembro del Partido Comunista de la Unión Soviética.


title: Vera Kashcheyeva

text: Después de la invasión alemana de la Unión Soviética, Kashcheeva se matriculó en cursos de enfermería hasta que se graduó en noviembre de 1941. Luego solicitó repetidamente ser enviada al frente de guerra y fue aceptada en el Ejército Rojo en marzo de 1942 para servir como médica en el recién formado 315.ª División de Fusileros, compuesto enteramente por personas de la región de Altái. Después de completar el entrenamiento en agosto, fue enviada al frente de guerra como parte del 362.° Regimiento de Fusileros de dicha división, pero permaneció allí solo brevemente antes de ser transferida a la 115.ª Brigada de Fusileros Independiente antes de finalmente establecerse con el 120.° Regimiento de Fusileros de la Guardia en octubre. Allí recibió su «bautismo de fuego» en la batalla de Stalingrado. Más tarde, durante las operaciones defensivas en la planta de acero de «Octubre Rojo», el regimiento luchó contra veinte ataques diarios y derribó varios aviones enemigos y posiciones de artillería, al precio de bajas significativas. Durante los constantes bombardeos aéreos y las malas condiciones meteorológicas, trató a los soldados heridos, además de ayudar a localizar a los francotiradores alemanes y entregar alimentos.


title: Vera Kashcheyeva

text: Por el coraje y la valentía mostrados en las batallas de Stalingrado y Járkov, recibió la Orden de la Estrella Roja, Medalla al Valor y la Medalla por el Servicio de Combate. Durante estos combates, resultó herida y, tras recuperarse, regresó nuevamente al frente.


title: Vera Kashcheyeva

text: En octubre, en el curso de la batalla del Dniéper, las tropas del Tercer Frente Ucraniano se acercaron al río Dnieper. La división, en la que servía Kashcheyeva, comenzó el cruce del río cerca de Dnipropetrovsk el 25 de octubre, durante la misión su unidad logró proporcionar un punto de apoyo para las tropas que vendrían más tarde. A pesar de sufrir heridas graves y casi desangrarse, continuó su trabajo de reconocimiento, entregando información sobre las posiciones de la artillería enemiga a sus oficiales al mando, lo que ayudó a las tropas a recuperar el control de una cabeza de puente estratégica en la margen derecha del río. Solo cinco soldados del grupo de desembarco inicial sobrevivieron a los combates, incluida ella. Por sus acciones en esa misión, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética el 22 de febrero de 1944, en el que fue elogiada no solo por completar su misión a pesar de las enormes dificultades, sino también por inspirar a otros soldados a continuar luchando.


title: Vera Kashcheyeva

text: En 1944 fue desmovilizada del frente por razones de salud y regresó a la ciudad de Barnaúl donde se graduó de la escuela de medicina como partera en 1948 y trabajó como enfermera allí hasta que se casó. Después de casarse, ella y su esposo se mudaron al Lejano Oriente ruso en Jabárovsk, donde vivieron hasta 1973. Hasta 1953 estuvo a cargo de una escuela de párvulos en Bira, en el Óblast autónomo Hebreo. En 1973, la familia se mudó a Apsheronsk, donde trabajó como paramédico y donde recibió la Medalla Florence Nightingale de la Cruz Roja.


title: Vera Kashcheyeva

text: El 20 de mayo de 1975, murió en un accidente de coche junto con su nieto pequeño y fue enterrada en el cementerio de Apsheronsk. Después de su muerte varias calles de las ciudades de Barnaúl, Bira y Apsheronsk fueron renombradas en su honor.


title: Vera Kashcheyeva

text: Vera Kashcheyeva recibió las siguientes condecoracionesː Otras médicas soviéticas que combatieron durante la Segunda Guerra Mundialː


title: Desastre del puente del Tay

text: El desastre del puente del Tay ocurrió durante una violenta tormenta el domingo 28 de diciembre de 1879, cuando el primer puente ferroviario del Tay colapsó mientras era atravesado por un tren que circulaba de Burntisland a Dundee, resultando muertos todos sus ocupantes. El puente, diseñado por Sir Thomas Bouch, utilizaba tramos de celosía metálica sobre pilares reticulados de hierro, con columnas de fundición de hierro y refuerzos transversales de hierro forjado. Los pilares eran más estrechos y el refuerzo transversal era menos robusto que en sus diseños anteriores similares.


title: Desastre del puente del Tay

text: Bouch había buscado el asesoramiento de expertos sobre ingeniería eólica al diseñar su propuesta de un puente ferroviario sobre el fiordo de Forth; pero de acuerdo con los conocimientos de la época, como resultado de ese consejo no había tenido en cuenta explícitamente la carga de viento en el proyecto del puente del Tay. Además, había otros fallos en el diseño de algunos detalles, en el mantenimiento del puente y en el control de calidad de las piezas de fundición, aspectos todos ellos, al menos en parte, responsabilidad de Bouch.


title: Desastre del puente del Tay

text: Menos de un año después del desastre, Bouch falleció, con su reputación completamente arruinada. Como consecuencia del accidente, los futuros diseños de puentes británicos deberían resistir cargas de viento de hasta , y se descartó el diseño de Bouch propuesto para el puente de Forth.


title: Desastre del puente del Tay

text: La construcción de un puente que se sostendría sobre pilares de ladrillo que descansaban sobre el lecho de roca comenzó en 1871. Las perforaciones de prueba habían demostrado que el lecho de roca no se encontraba a gran profundidad debajo del río. En cada extremo disponía de vigas de celosía, cuya parte superior estaba al nivel de los estribos, con el ferrocarril de vía única en la parte superior. Sin embargo, en la sección central del puente las vigas de celosía estaban colocadas por encima del nivel de los estribos (con el ferrocarril dentro de ellas) para poder disponer del espacio libre necesario para permitir el paso de veleros a Perth.


title: Desastre del puente del Tay

text: Sin embargo, el lecho de roca estaba mucho más profundo de lo que habían mostrado las perforaciones de prueba, y Bouch tuvo que rediseñar el puente, con menos pilares y en consecuencia vigas de luz más larga. Los cimientos de los pilares se debieron construir hundiendo cajones de hierro forjado revestidos de ladrillos en el lecho del río y rellenándolos con hormigón. Para reducir el peso que tenían que soportar, Bouch utilizó pilares reticulares de hierro de celosía abierta: cada apoyo tenía múltiples columnas de hierro fundido que soportaban el peso de las vigas puente. Tirantes horizontales de hierro forjado y tirantes diagonales unían las columnas en cada pilar para proporcionar rigidez y estabilidad al conjunto.


title: Desastre del puente del Tay

text: El concepto básico era bien conocido, pero en el puente del Tay, las dimensiones de los pilares estaban limitadas por el tamaño de los cajones. La parte más alta del puente estaba formada por trece vanos de vigas de celosía. Para adaptarse a la expansión térmica, solo en tres de sus catorce pilares había una conexión fija desde el pilar hasta las vigas. Por lo tanto, había tres tramos de vigas altas enlazadas entre sí, estando los tramos de cada división conectados internamente, pero no así con los tramos vecinos. Las divisiones sur y central estaban casi niveladas, pero la división norte descendía hacia Dundee en pendientes de hasta 1 en 73 (13,7 milésimas).


title: Desastre del puente del Tay

text: El puente fue construido por Hopkin Gilkes and Company, una empresa de Middlesbrough que había trabajado anteriormente con Bouch en viaductos de hierro. Gilkes, que primero tenía la intención de producir todo el trabajo de hierro en Teesside, utilizó una fundición en Wormit para producir los componentes de hierro fundido y para llevar a cabo un mecanizado limitado posterior a la fundición. Gilkes tenía algunas dificultades financieras: la compañía dejó de cotizar en 1880, y su liquidación comenzó en mayo de 1879, poco antes del desastre. El hermano de Bouch había sido director de Gilkes, y los tres habían sido colegas en el Ferrocarril de Stockton y Darlington 30 años antes; a la muerte de Gilkes en enero de 1876, Bouch había heredado acciones valoradas en 35.000 libras esterlinas, pero también debía una garantía de 100.000 libras esterlinas de préstamos de Gilkes, de los que no pudo liberarse.


title: Desastre del puente del Tay

text: El cambio en el diseño aumentó el costo y requirió demoras, intensificadas después de que dos de las vigas altas cayeron cuando se estaban izando para ser colocadas en su lugar en febrero de 1877. La primera locomotora cruzó el puente en septiembre de 1877. Se llevó a cabo una inspección de la Junta de Comercio durante tres días de buen tiempo en febrero de 1878; el puente se autorizó para el uso del tráfico de pasajeros, sujeto a un límite de velocidad de . El informe de inspección señaló que:


title: Desastre del puente del Tay

text: Cuando vuelva a visitar el lugar, desearía, si es posible, tener la oportunidad de observar los efectos del viento fuerte cuando un tren de vagones pasa por el puente.


title: Desastre del puente del Tay

text: El puente se abrió para los servicios de pasajeros el 1 de junio de 1878. Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que un ferrocarril con la reina Victoria a bordo hubiera cruzado el puente.


title: Desastre del puente del Tay

text: En la noche del domingo 28 de diciembre de 1879, una violenta tempestad (10 a 11 en la Escala de Beaufort) soplaba virtualmente en ángulo recto con respecto al puente. Testigos declararon que la tormenta era tan fuerte como la peor que hubieran visto en los 20-30 años que habían vivido en el área, y uno la describió como un 'huracán', tan malo como un tifón que había visto en el Mar de China. La velocidad del viento se midió en Glasgow - (promedio de una hora)- y Aberdeen, pero no en Dundee.


title: Desastre del puente del Tay

text: Se registraron velocidades del viento más altas en intervalos más cortos, pero en la investigación un testigo experto advirtió de su falta de fiabilidad y se negó a estimar las condiciones en Dundee a partir de lecturas tomadas en otros lugares. Una interpretación moderna de la información disponible sugiere que los vientos soplaron a .


title: Desastre del puente del Tay

text: El uso del puente estaba restringido a un tren cada vez por un sistema de bloqueo que usaba un bastón como testigo, que se recogía en una cabina de señales colateral y se entregaba en la otra. A las 7:13 p.m. un tren de ida y vuelta a Burntisland (formado por una locomotora del tipo 4-4-0, su ténder, cinco coches de pasajeros, y un furgón de equipaje) redujo la velocidad para recoger el testigo de la cabina de señales en el extremo sur del puente, y luego se dirigió hacia el viaducto, ganando velocidad.


title: Desastre del puente del Tay

text: El señalero se volvió para anotar el paso del tren y luego atendió el fuego de la cabina, pero un amigo suyo observó el tren, que cuando estaba a unas de la cabina, vio chispas que salían de las ruedas del lado este, que también había visto en el tren anterior. Durante la investigación, John Black testificó que el viento empujaba los coches de forma que las pestañas de las ruedas hacían contacto con los carriles. Black explicó que las barreras de protección internas contra el descarrilamiento eran un poco más altas que las barandillas. Esta disposición sujetaría la "rueda buena" cuando el descarrilamiento se produjera por la desintegración de una de las dos ruedas de un eje, un riesgo real antes de generalizarse las ruedas de acero, una situación que se había producido en el accidente ferroviario de Shipton-on-Cherwell en la víspera de Navidad de 1874.


title: Desastre del puente del Tay

text: Las chispas continuaron durante no más de tres minutos, momento en el que el tren estaba circulando por las vigas altas. En ese punto "se produjo un repentino destello de luz brillante, y en un instante la oscuridad fue total, las luces traseras del tren, las chispas y el destello de luz ... desaparecieron en el mismo instante". El señalero no vio nada de todo esto y no lo creyó cuando se lo contaron. Cuando el tren no apareció en la alineación que salía del puente hacia Dundee, intentó hablar con la cabina de señales en el extremo norte del puente, pero descubrió que se había perdido toda comunicación.


title: Desastre del puente del Tay

text: No solo estaba el tren en el río, sino también las vigas altas y gran parte del hierro de sus pilares de apoyo. Los buzos que exploraron los restos más tarde encontraron el tren todavía dentro de las vigas, con la máquina en el interior del quinto tramo de la división sur de 5 tramos. No hubo supervivientes; solo se recuperaron 46 cuerpos pero hubo 59 víctimas conocidas. Se habían recogido cincuenta y seis billetes para Dundee de los pasajeros del tren antes de cruzar el puente. Teniendo en cuenta los abonados de temporada, los billetes para otros destinos y los empleados de los ferrocarriles, se pensaba que 74 o 75 personas iban en el tren. Se ha sugerido que no hubo víctimas desconocidas y que la cifra más alta de 75 surge de un doble recuento en un informe inicial de un periódico, pero la investigación no tomó sus cifras de víctimas del "Dundee Courier", y tomó testimonios jurados e hizo sus propias recuentos. Se estableció inmediatamente un tribunal de investigación judicial (en virtud de la Sección 7 de la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1871 "sobre las causas y las circunstancias que motivaron" el accidente): Henry Cadogan Rothery, Comisionado de Naufragios, presidente, apoyado por el coronel Yolland (Inspector de Ferrocarriles) y William Henry Barlow, Presidente de la Institución de ingenieros civiles. El 3 de enero de 1880 estaban recabando pruebas en Dundee; luego nombraron a Henry Law (un ingeniero civil calificado) para llevar a cabo investigaciones detalladas. Mientras esperaban su informe, celebraron nuevas audiencias en Dundee (del 26 de febrero al 3 de marzo). Una vez completada la recogida de pruebas, se instalaron en Westminster (del 19 de abril al 8 de mayo) para considerar los aspectos de ingeniería del colapso. Para entonces, el ferrocarril, el contratista y el diseñador tenían representación legal separada, y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) había buscado asesoramiento independiente (por parte de James Brunlees y John Cochrane, ambos ingenieros con amplia experiencia en importantes estructuras de hierro fundido). Los términos de referencia no especificaron el propósito subyacente de la investigación: evitar una repetición, asignar culpas, esclarecer responsabilidades o culpabilidad, o establecer qué había sucedido con precisión. Esto condujo a dificultades (que culminaron en enfrentamientos) durante las sesiones de Westminster. Cuando el tribunal informó de sus conclusiones a finales de junio, había tanto un Informe de investigación firmado por Barlow y Yolland, como un informe redactado por Rothery.


title: Desastre del puente del Tay

text: Dos testigos, que contemplaban las vigas altas desde el norte casi de frente, habían visto las luces del tren hasta la tercera y cuarta vigas altas, cuando desaparecieron; esto fue seguido por tres destellos en las vigas altas al norte del tren. Un testigo dijo que los destellos avanzaron hacia el extremo norte de las vigas altas con aproximadamente 15 segundos entre el primero y el último; mientras que el otro declaró que se produjeron todos en el extremo norte, con menos tiempo entre ellos. Un tercer testigo había visto "una masa de fuego caer desde el puente" en el extremo norte de las vigas altas. Un cuarto dijo que había visto caer una viga al río en el extremo norte de las vigas altas, luego una luz apareció brevemente en las vigas altas del sur, desapareciendo cuando cayó otra viga; no mencionó el fuego ni los destellos. 'Ex-Provost' Robertson tenía una buena vista de la mayor parte del puente desde su casa en Newport-on-Tay, pero otros edificios bloqueaban su visión de las vigas altas del sur. Había visto el tren moverse hacia el puente; luego, en las vigas altas del norte, antes de que el tren pudiera alcanzarlas, vio "dos columnas de vapor iluminadas con la luz, primero un destello y luego otro "y ya no podía ver las luces en el puente; La única conclusión que pudo sacar fue que las columnas de vapor iluminadas, inclinadas de norte a sur unos 75 grados, habían sido iluminadas por las luces del puente mientras giraban.


title: Desastre del puente del Tay

text: El ex alcalde Robertson había comprado un boleto de temporada entre Dundee y Newport a principios de noviembre y se preocupó por la velocidad de los trenes locales con rumbo norte a través de las vigas altas, que habían estado causando vibraciones perceptibles, tanto verticales como laterales. Después de quejarse en tres ocasiones al jefe de estación en Dundee, sus reclamaciones no afectaron a la velocidad de paso de los trenes. A partir de mediados de diciembre había utilizado su abono de temporada para viajar solamente al sur, utilizando el ferry para los cruces hacia el norte.


title: Desastre del puente del Tay

text: Robertson había cronometrado el tren con su reloj de bolsillo, y para darle al ferrocarril el beneficio de la duda había redondeado a los cinco segundos más cercanos. El tiempo medido a través de las vigas () era normalmente de 65 o 60 segundos, pero dos veces había sido de 50 segundos. Al observar desde la orilla, había medido 80 segundos para los trenes que viajaban a través del puente, pero no en ninguno en el que hubiera viajado. Los trenes locales que se dirigían al norte a menudo se detenían para evitar retrasos en los expresos, y luego recuperaban el tiempo mientras viajaban por el puente. El gradiente hacia el puente en el extremo norte impedía altas velocidades similares en los trenes locales que se dirigían hacia el sur. Robertson dijo que el movimiento que observó fue difícil de cuantificar, aunque el movimiento lateral, que probablemente fue de , definitivamente se debió al puente, no al tren, y el efecto fue más marcado a alta velocidad.


title: Desastre del puente del Tay

text: Otros cuatro pasajeros del tren confirmaron los tiempos indicados por Robertson, pero solo uno había notado algún movimiento del puente. El jefe de estación de Dundee había transmitido la queja de Robertson sobre la velocidad (no había tenido conocimiento de ninguna preocupación por la oscilación) a los conductores, y luego verificó los tiempos de cabina a cabina (en cualquiera de los extremos del puente el tren viajaba lentamente para recoger o entregar el testigo). Sin embargo, nunca había verificado la velocidad a través de las vigas altas.


title: Desastre del puente del Tay

text: Los pintores que habían trabajado en el puente a mediados de 1879 dijeron que temblaba cuando pasaba un tren. Cuando un tren entraba por las vigas altas del sur, el puente se sacudió en el extremo norte, tanto de este a oeste como, más fuertemente, de arriba a abajo. El temblor era peor cuando los trenes iban más rápido, lo que hicieron: "cuando el barco Fife estaba muy cerca y el tren solo había llegado al extremo sur del puente, aceleraba su marcha". Un carpintero que había trabajado en el puente de mayo a octubre de 1879 también habló de una sacudida lateral, que fue más alarmante que el movimiento hacia arriba y hacia abajo, y mayor en la unión sur entre las vigas altas y las vigas bajas. No estaba dispuesto a cuantificar la amplitud del movimiento, pero cuando se le insistió dio una cifra de unas . Cuando se le insistió de nuevo, solo diría que el movimiento era distinto, amplio y notable. Uno de los capataces de pintores, sin embargo, dijo que el único movimiento que había visto había sido de norte a sur, y que había sido menor que .


title: Desastre del puente del Tay

text: El Ferrocarril del Norte Británico se encargaba de mantener las vías, pero contó con Bouch para supervisar el mantenimiento del puente, y nombró a Henry Noble como su inspector de puentes. Noble, que era albañil, no ingeniero, había trabajado para Bouch en la construcción del puente.


title: Desastre del puente del Tay

text: Mientras revisaba los cimientos de las pilas para ver si el lecho del río estaba siendo limpiado a su alrededor, Noble se había dado cuenta de que algunas barras de unión diagonales estaban 'tableteando', y en octubre de 1878 había comenzado a remediar este problema. El arriostramiento diagonal se realizó mediante barras planas que iban desde una orejeta en la parte superior de la sección de una columna hasta dos placas de eslinga atornilladas a una orejeta en la base de la sección equivalente en una columna adyacente. La barra y las placas de la eslinga tenían una ranura longitudinal a juego. La barra de unión se colocó entre las placas de la eslinga con las tres ranuras alineadas y superpuestas, y luego se introdujo un pivote a través de las tres ranuras y se aseguró. A continuación, se colocaron dos "chavetas" (cuñas de metal) para llenar el resto de la superposición de la ranura y se clavaron con fuerza para tensar la atadura.


title: Desastre del puente del Tay

text: Noble había asumido que las chavetas eran demasiado pequeñas y que inicialmente no se habían insertado con suficiente fuerza, pero en las bridas vibrantes las chavetas estaban sueltas, e incluso si se clavaban completamente, no llenaban las ranuras para poner las barras en tensión. Al colocar una pieza de envoltura adicional entre las chavetas sueltas e introducir las chavetas, Noble volvió a apretar las ataduras sueltas, que dejaron de tabletear. Había más de 4000 juntas de chaveta en el puente, pero Noble dijo que solo unas 100 habían tenido que volver a tensarse, la mayoría en octubre-noviembre de 1878. En su última revisión en diciembre de 1879, solo dos amarres habían necesitado atención, ambos en los pilares al norte de las vigas altas. Noble había encontrado grietas en cuatro secciones de columna, una debajo de las vigas altas y tres al norte de ellas, que habían sido atadas con aros de hierro forjado. Noble había consultado a Bouch sobre las columnas agrietadas, pero no sobre el tableteado de las piezas diagonales.


title: Desastre del puente del Tay

text: Los trabajadores de la fundición de Wormit se quejaron de que las columnas se habían fundido con 'hierro de Cleveland', que siempre contenía escorias; era menos fácil de fundir que el 'buen metal escocés' y era más probable que produjera piezas fundidas defectuosas. Los moldes se humedecieron con agua salada, los núcleos se sujetaron de manera inadecuada y se movieron, lo que produjo un grosor desigual de la pared de las coladas. El capataz de la fundición explicó que donde las orejetas se habían fundido imperfectamente; el metal que faltaba se añadió "ardiendo". Si una pieza presentaba oquedades u otros defectos de fundición considerados fallos menores, se rellenaban con 'huevo de Beaumont', un material del que el capataz tenía existencias con ese propósito.


title: Desastre del puente del Tay

text: El personal de la planta de producción de Gilkes fue heredado del contratista anterior. Bajo el ingeniero residente había siete subordinados, incluido un gerente de fundición. El gerente de fundición original se fue antes de que se fundieran la mayoría de las secciones de los pilares de las vigas altas. Su sustituto también supervisó la construcción del puente y no tenía experiencia previa en la supervisión de trabajos de fundición. Era consciente de que estaban reparando defectos con aportaciones de colada en caliente, pero el capataz le había ocultado el uso del "huevo de Beaumont". Cuando se le mostraron defectos en las piezas fundidas del puente, dijo que no habría dado el visto bueno a las piezas de los pilares rellenadas para su uso, ni habría pasado perfiles con espesores de pared notablemente desiguales. Según su predecesor, el rellenado en caliente solo se había realizado en las piezas de los 'pilares de elevación' temporales, que se usaban para elevar las vigas de celosía a su lugar y no formaban parte de la estructura permanente del puente. Se siguieron las instrucciones del ingeniero residente, quien tampoco tenía demasiada experiencia en las técnicas de fundición y confiaba en el capataz.


title: Desastre del puente del Tay

text: Si bien las prácticas de trabajo eran responsabilidad de Gilkes, su contrato con el ferrocarril estipulaba que todo el trabajo realizado por el contratista estaba sujeto a la aprobación de la mano de obra por parte de Bouch. Por lo tanto, Bouch compartiría la culpa de cualquier trabajo defectuoso resultante en el puente terminado. El capataz de la fundición original, que había sido despedido por sus borracheras, atestiguó que Gilkes aprobaba personalmente las irregularidades en las primeras fundiciones: "El Sr. Gilkes, a veces una vez cada quince días y otras una vez al mes, golpeaba un perfil con un martillo, primero en un lado y luego en el otro, y solía repasar la mayoría de las piezas mediante la forma en que sonaban". Bouch había gastado más de 9000 libras en la inspección (su tarifa total era de 10.500 libras) pero no presentó ningún testigo que hubiera inspeccionado las piezas de fundición en su nombre. El propio Bouch se había levantado una vez a la semana mientras se cambiaba el diseño, pero "después, cuando se inició la construcción, no iba tan a menudo".


title: Desastre del puente del Tay

text: Bouch mantuvo su propio "ingeniero residente", William Paterson, quien se ocupó de la construcción del puente, sus accesos, la línea a Leuchars y el ramal a Newport, que también fue el ingeniero de la Estación General de Perth. Bouch declaró ante el tribunal que la edad de Paterson era "muy parecida a la mía" pero, de hecho, Paterson era 12 años mayor que Bouch y, en el momento de la investigación, sufría una parálisis y no podía prestar testimonio. Otro inspector designado más tarde estaba por entonces en Australia Meridional y tampoco pudo prestar testimonio. Los gerentes de Gilkes no podían responder por ninguna inspección de las piezas fundidas por parte de los inspectores de Bouch. El puente terminado había sido inspeccionado en nombre de Bouch para verificar la calidad del ensamblaje, pero eso fue después de que se pintó el puente (aunque aún antes de que se abriera el puente, y antes de que los pintores testigos estuvieran en él en el verano de 1879), lo que escondió cualquier grieta o signos de reparación en caliente (aunque el inspector dijo que, en cualquier caso, no reconocería esos signos a simple vista). Durante toda la construcción, Noble se había ocupado de los cimientos y de la mampostería.


title: Desastre del puente del Tay

text: Henry Law, que había examinado los restos del puente, informó sobre defectos de ejecución y en los detalles del diseño. Cochrane y Brunlees, que dieron testimonio más tarde, estuvieron de acuerdo en gran medida. David Kirkaldy sometió a ensayo muestras de los materiales del puente, tanto hierro fundido como forjado, al igual que varios pernos, tirantes y orejetas asociadas. Tanto el hierro forjado como el hierro fundido tenían buena resistencia, mientras que los pernos "tenían suficiente fuerza y hierro adecuado". Sin embargo, tanto las bridas como las orejetas fallaron con cargas de alrededor de 20 toneladas, muy por debajo de lo esperado. Tanto las cartelas como las orejetas se debilitaron debido a las altas tensiones locales donde los pernos las perforaban. Cuatro de las catorce orejetas probadas no estaban sólidamente fijadas, habiendo fallado con cargas inferiores a las esperadas. Algunas orejetas de la parte superior de los pilares duraron más que las de hierro forjado, pero las orejetas inferiores eran significativamente más débiles.


title: Desastre del puente del Tay

text: Bouch había diseñado el puente, ayudado en sus cálculos por Allan Stewart. Después del accidente, Stewart había ayudado a William Pole con el fin de determinar lo que debería haber resistido el puente. Bajo la autoridad de Stewart, se asumió que el puente se diseñase para resistir una carga de viento de 'con el margen de seguridad habitual'. Bouch dijo que si bien se había discutido sobre adoptar , se había guiado por el informe sobre el puente del Forth para asumir y, por lo tanto, no tenía en cuenta la carga de viento.


title: Desastre del puente del Tay

text: Se refería a los consejos dados por el Astrónomo Real, George Biddell Airy en 1873 cuando se le consultó sobre el diseño de Bouch para un puente colgante a través del Fiordo de Forth; considerando que presiones del viento tan altas como podrían encontrarse muy localmente, pero promediar sobre un intervalo de sería una tolerancia razonable. Este consejo había sido respaldado por varios ingenieros eminentes. Bouch también mencionó el consejo dado por Yolland en 1869: que la Junta de Comercio no requería ningún subsidio especial para la carga de viento para luces inferiores a , aunque señaló que este criterio era aplicable para el diseño de las vigas, pero no de los pilares.


title: Desastre del puente del Tay

text: Se solicitaron datos a los científicos sobre el estado actual de los conocimientos sobre la carga del viento y a los ingenieros sobre su aplicación. Airy dijo que el consejo dado era específico para los puentes colgantes y el Forth; manifestó que era posible que una carga de actuara en todo un tramo del puente del Tay y ahora recomendaría diseñarlo para (es decir, con el margen de seguridad habitual). La presión más alta medida en el observatorio de Greenwich había sido de ; probablemente subiría más en Escocia.


title: Desastre del puente del Tay

text: Sir George Stokes estuvo de acuerdo con Airy en que las 'patas de gato', ondas en el agua producidas por ráfagas, podrían tener un ancho de varios cientos de yardas. Las mediciones estándar de la presión del viento eran de presión hidrostática, que tenía que corregirse con un factor de 1,4-2 para obtener la carga de viento total; con un viento de , esto sería . Pole se refirió al trabajo de Smeaton, donde se decía que los vientos fuertes podrían generar del orden de , con valores más altos recomendados para vientos de o superiores, con la salvedad de que estos valores eran menos seguros.


title: Desastre del puente del Tay

text: Brunlees no había tenido en cuenta la carga de viento en el viaducto de Solway porque los tramos eran cortos y bajos; si hubiera tenido que hacerlo, probablemente habría diseñado para con un margen de seguridad de 4-5 (limitando la resistencia del hierro). Tanto Pole como Law habían utilizado datos procedentes de un libro obra de Rankine. Law estuvo de acuerdo con Rankine en que la presión de viento más alta vista en Gran Bretaña fue de como la razón para diseñar a (es decir, con un factor de seguridad de 4); "En estructuras importantes, creo que se debe tomar el mayor margen posible. No conviene especular sobre si es una estimación justa o no". Pole lo había ignorado porque no se dio ninguna referencia; no creía que ningún ingeniero le prestara atención al diseñar puentes, y pensaba que era una asignación razonable, teniendo en cuenta que este valor era el que Robert Stephenson había asumido para el puente Britannia. Benjamin Baker dijo que diseñaría para con un margen de seguridad, pero en 15 años de observaciones aún no había visto que el viento derribara una estructura que resistiría . Dudaba de las presiones de Rankine porque no era un experimentalista, se argumentó que los datos eran observaciones del profesor regio de Astronomía de la Universidad de Glasgow, y se puso en duda que el citado profesor tuviera el equipo necesario para tomar las correspondientes lecturas.


title: Desastre del puente del Tay

text: Baker argumentó que la presión del viento en las vigas altas no había sido mayor que , debido a la ausencia de daños en los elementos vulnerables de los edificios de Dundee y en las cabinas de señales situadas en el extremo sur del puente. La Investigación consideró que estos lugares estaban significativamente más protegidos y, por lo tanto, rechazó este argumento. El trabajo posterior de Baker sobre las presiones del viento en el emplazamiento del puente ferroviario de Forth demostró que los meteorólogos "estaban" sobreestimándolas, y en consonancia, el valor de podía haber sido una interpretación excesiva de los datos disponibles.


title: Desastre del puente del Tay

text: Law tuvo numerosas críticas sobre el diseño del puente, algunas de las cuales fueron repetidas por otros ingenieros:


title: Desastre del puente del Tay

text: Tanto Pole como Law habían calculado la carga de viento necesaria para volcar el puente del orden de (teniendo en cuenta los pernos que sujetaban las columnas de barlovento a la mampostería del pilar) y concluyeron que un viento suficientemente fuerte debería haber volcado el puente, en lugar de hacer que se rompiera. Pole calculó que la tensión en los tirantes con una carga de viento de era mayor que el valor del 'margen de seguridad habitual' de 5 toneladas por pulgada cuadrada, pero aun así solo la mitad de la tensión de fallo. También calculó la carga de viento necesaria para volcar el vagón más ligero del tren (el vagón de segunda clase), resultando menor que la necesaria para volcar el puente; mientras que Law, atribuyéndose el mérito de considerar más pasajeros en el vagón que Pole y que las vigas altas protegían parcialmente los vagones del viento, había llegado a la conclusión opuesta.


title: Desastre del puente del Tay

text: Law concluyó que el puente, tal como se diseñó, si fuera perfecto en ejecución, no habría fallado de la manera en que lo hizo (Cochrane fue más allá; "estaría en pie ahora"). En sus cálculos asumieron que el puente era en gran medida como se diseñó, con todos los componentes en la posición prevista y los tirantes cargados de manera razonablemente uniforme. Si el puente había fallado con cargas de viento más bajas, esto era evidencia de que los defectos en el diseño y en la mano de obra habían provocado cargas desiguales, redujeron significativamente la resistencia del puente e invalidaron el cálculo. Por lo tanto


title: Desastre del puente del Tay

text: Pole sostuvo que el cálculo era válido; los defectos eran autocorregibles o tenían poco efecto, y debería buscarse alguna otra razón para el fallo. Fueron las orejetas de hierro fundido las que fallaron; el hierro fundido era vulnerable a las cargas de impacto, y la razón obvia de una carga de impacto en las orejetas era uno de los vagones que se volcó y chocó contra una viga del puente. Baker estuvo de acuerdo, pero sostuvo que la presión del viento no era suficiente para volcar un coche; el descarrilamiento fue favorecido por el viento mediante un mecanismo diferente o fue coincidente. La opinión de Bouch de que el daño causado por la colisión en la viga de celosía fue la única causa del colapso del puente encontró poco apoyo.


title: Desastre del puente del Tay

text: El abogado de Bouch llamó a los testigos en último lugar; de ahí que sus primeros intentos de sugerir descarrilamiento y colisión se hicieron poco a poco en el contrainterrogatorio de testigos expertos, en su totalidad contrarios a los planteamientos de la defensa. Law "no había visto nada que indicara que los vagones se salieran de la vía" (antes del colapso del puente), ni tampoco Cochrane ni Brunlees. La evidencia física que se les presentó para defender el descarrilamiento y el impacto posterior de uno o más vagones con las vigas fue limitada. Se sugirió que los dos últimos vehículos (el coche de segunda clase y el furgón de freno) que parecían más dañados fueron los descarrilados, pero (dijo Law) eran de construcción menos robusta y los otros vagones no salieron ilesos. Cochrane y Brunlees agregaron que ambos lados de los vagones sufrieron daños "muy parecidos".


title: Desastre del puente del Tay

text: Bouch señaló que los rieles y sus placas de asiento se rompieron en la viga que sostenía los dos últimos vagones; y que la caja de grasa del vagón de segunda clase se desprendió y terminó en el cordón inferior de la viga este, al pie de la plataforma en el lado este del coche que había sido completamente arrastrado. También hizo mención a las traviesas de madera rotas y a las marcas que mostraban el contacto con el techo del carruaje, y a una tabla con marcas de ruedas que había sido almacenada en Newport pero que lamentablemente luego se lavó. El asistente de Bouch dio evidencia de dos conjuntos de marcas de raspaduras horizontales (rasguños muy leves en el metal o pintura en las vigas) que coincidían con las alturas de los techos de los dos últimos vagones, aunque desconocía las alturas que afirmaba que coincidían. Al comienzo de una de estas abrasiones, la cabeza de un remache se había levantado y había astillas de madera alojadas entre una barra de unión y una placa de cubierta. Luego se mostraron pruebas de las marcas de las pestañas de las ruedas en las barras de unión en la quinta viga (al norte de los dos vagones más traseros), y la teoría de la "colisión con las vigas" se modificó debidamente para que todo lo que estaba por detrás del ténder hubiera descarrilado.


title: Desastre del puente del Tay

text: Sin embargo, (se argumentó en contra) las vigas habrían sido dañadas por su caída independientemente de su causa. Tuvieron que romperse con dinamita antes de que pudieran ser recuperadas del lecho del Tay (pero solo después de un intento fallido de levantar la viga crucial en una sola pieza, proceso que había roto muchas ataduras de vigas). El acoplamiento del ténder (que claramente no pudo haber chocado contra una viga) también se había encontrado en el cordón inferior de la viga este. Se aportaron dos tirantes marcados de la quinta viga; uno de hecho tenía tres marcas, pero dos de ellas estaban en la parte inferior. Dugald Drummond, responsable del material rodante del ferrocarril, examinó las pestañas de las ruedas y no encontró "magulladuras", como sería de esperar si hubieran destrozado las placas de asiento. Si la carrocería del coche de segunda clase hubiera golpeado algo a gran velocidad, habría sido "derribado a trompicones" sin afectar a la estructura inferior. Si la colisión con la viga este hubiera hecho girar el bastidor, habría presentado el lado este al furgón de freno que se aproximaba, pero fue el lado oeste del bastidor el que resultó más dañado. Su estribo este no se había quitado; el coche nunca había tenido uno (a ambos lados). Las marcas de raspado estaban entre sobre el riel y sobre el mismo, y no coincidían con la altura del techo de los coches. Drummond pensaba que los coches no se habían salido de los rieles hasta después de que las vigas comenzaran a caer, ni tenía noticia de que un coche (liviano o pesado) nunca hubiera sido derribado por el viento.


title: Desastre del puente del Tay

text: Los tres miembros del tribunal no llegaron a un acuerdo para redactar un único informe, aunque hubo muchos puntos en común:Rothery agregó que, dada la importancia para el diseño del puente de las perforaciones de prueba que mostraban un lecho rocoso poco profundo, Bouch debería haberse esforzado más y haber examinado las muestras él mismo.


title: Desastre del puente del Tay

text: Según Yolland y Barlow "la caída del puente fue ocasionada por la insuficiencia de los travesaños y fijaciones para sostener la fuerza del vendaval de la noche del 28 de diciembre de 1879 ... el puente había sido previamente tensado por otros vendavales" .


title: Desastre del puente del Tay

text: Rothery estuvo de acuerdo, preguntando "¿Puede haber alguna duda de que lo que provocó el derrumbe del puente fue la presión del viento que actuaba sobre una estructura mal construida y mal mantenida?"


title: Desastre del puente del Tay

text: Yolland y Barlow también observaron la posibilidad de que el fallo se debiera a la fractura de una columna situada a sotavento. Rothery consideró que las sobrecargas previas que afectaron al puente fueron causadas "en parte por vendavales anteriores, en parte por la gran velocidad a la que se permitió que los trenes que iban hacia el norte pasaran por las vigas altas": si el impulso de un tren a golpeando las vigas pudiera causar la caída de las celosías del puente, ¿cuál debe haber sido el efecto acumulativo del frenado repetido de los trenes a en el extremo norte del puente? Por lo tanto, concluyó, con el apoyo de pruebas circunstanciales, que el puente bien podría haber fallado en el extremo norte primero; y rechazó explícitamente la afirmación de que el tren había golpeado las vigas antes de que se cayera el puente.


title: Desastre del puente del Tay

text: Yolland y Barlow concluyeron que el puente había fallado primero en el extremo sur; y no manifestaron ninguna opinión explícita sobre si el tren había chocado contra las vigas o no. En cambio, hicieron constar que, aparte del propio Bouch, los testigos del propio Bouch afirmaron/admitieron que el fallo del puente se debió a una carga de choque sobre las orejetas muy tensadas por la carga del viento. Su informe, por lo tanto, es coherente con la opinión de que el tren no había chocado contra la viga o con la opinión de que un puente con un refuerzo transversal que ofreciera un margen de seguridad adecuado contra la carga del viento habría sobrevivido a un tren que chocó contra la viga.


title: Desastre del puente del Tay

text: Yolland y Barlow señalaron que "no existe ningún requisito emitido por la Junta de Comercio con respecto a la presión del viento, y no parece haber ninguna regla entendida en la profesión de ingeniería con respecto a la presión del viento en las estructuras ferroviarias; por lo tanto, recomendamos que la Junta de Comercio debería tomar los pasos que puedan ser necesarios para el establecimiento de reglas para ese propósito". Rothery disintió, opinando que los propios ingenieros debían llegar a una 'regla entendida', como la regla francesa de o los de Estados Unidos.


title: Desastre del puente del Tay

text: El informe en minoría de Rothery es más detallado en su análisis, más dispuesto a culpar a los individuos nombrados y más citable, pero el informe oficial de la corte es relativamente breve y firmado por Yolland y Barlow. Rothery dijo que sus colegas se habían negado a unirse a él en la asignación de culpas, con el argumento de que esto estaba fuera de sus términos de referencia. Sin embargo, las investigaciones anteriores de la Sección 7 claramente se habían sentido libres de culpar (accidente ferroviario de Thorpe) o exculpar (accidente ferroviario de Shipton-on-Cherwell) a personas identificables según se considerara oportuno, y cuando el abogado de Bouch consultó con Yolland y Barlow, ambos negaron estar de acuerdo con Rothery en afirmar que "por estos defectos tanto en el diseño, la construcción y el mantenimiento, Sir Thomas Bouch es, en nuestra opinión, el principal culpable".


title: Desastre del puente del Tay

text: No se llevaron a cabo más investigaciones judiciales en virtud de la Sección 7 de la Ley de Reglamentación de Ferrocarriles de 1871 hasta que el accidente ferroviario de Hixon en 1968 puso en tela de juicio tanto la política de la Inspección de Ferrocarriles respecto a los pasos a nivel automatizados como a la gestión del Ministerio de Transporte (el departamento gubernamental matriz de la Inspección) del traslado de cargas anormales. Se consideró necesaria una investigación judicial de la Sección 7 para obtener el grado requerido de independencia. La estructura y los términos de referencia se definieron mejor que para la investigación de puente del Tay. Brian Gibbens, QC, contó con el apoyo de dos asesores expertos y realizó conclusiones sobre culpa/responsabilidad, pero no sobre responsabilidad/culpabilidad.


title: Desastre del puente del Tay

text: La Junta de Comercio estableció una comisión de 5 personas (Barlow, Yolland, Sir John Hawkshaw, Sir William George Armstrong y Stokes) para considerar qué carga de viento se debía asumir al diseñar puentes ferroviarios.


title: Desastre del puente del Tay

text: Las velocidades del viento se midieron normalmente en 'millas recorridas en una hora' (es decir, la velocidad del viento promedió durante una hora), por lo que fue difícil aplicar la tabla de Smeaton que relacionaba la presión generada por el viento con su velocidad instantánea


title: Desastre del puente del Tay

text: donde:


title: Desastre del puente del Tay

text: Al examinar las presiones y velocidades del viento registradas en el Observatorio de Bidston, la comisión encontró que para vientos fuertes la presión del viento más alta podría representarse de manera muy justa, por


title: Desastre del puente del Tay

text: Sin embargo, recomendaron que las estructuras se diseñasen para soportar una carga de viento de , con un factor de seguridad de 4 (2 cuando la resistencia del puente se fiaba a la gravedad). Observaron que se habían registrado presiones de viento más altas en el Observatorio Bidston, pero que aún darían cargas dentro de los márgenes de seguridad recomendados. Las presiones del viento reportadas en Bidston probablemente eran anormalmente altas debido a las peculiaridades del lugar (uno de los puntos más altos en el Wirral.): una presión de viento de volcaría los vagones de ferrocarril y tales eventos eran una rareza. Para dar un ejemplo posterior, bien documentado, en 1903 un tren estacionado "fue" volcado en el viaducto de Levens, pero esto fue por un 'terrible vendaval' medido en Barrow-in-Furness con una velocidad promedio de , con ráfagas estimadas de .


title: Desastre del puente del Tay

text: El Ferrocarril Británico del Norte construyó un nuevo puente ferroviario del Tay de doble vía, diseñado por Barlow y construido por William Arrol & Co. de Glasgow, situado unos aguas arriba y paralelo al puente original. El trabajo comenzó el 6 de julio de 1883 y el puente se inauguró el 13 de julio de 1887. Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker diseñaron el puente de Forth, construido (también por Arrols) entre 1883 y 1890. Baker y su colega Allan Stewart recibieron el mayor crédito por el diseño y la supervisión de los trabajos de construcción. El puente del Forth tenía un límite de velocidad de 40 mph, que no siempre se observó adecuadamente.


title: Desastre del puente del Tay

text: Bouch también había sido ingeniero del Ferrocarril Británico del Norte, Arbroath y Montrose, que incluía un viaducto de hierro sobre el Esk Sur. Examinado de cerca después del colapso del puente del Tay, el viaducto construido no coincidía con proyecto, y muchos de los pilares estaban notablemente fuera de la perpendicularidad de diseño. Se sospechaba que la construcción no había sido supervisada adecuadamente: los pilotes de cimentación no se habían clavado con suficiente profundidad o firmeza. Las pruebas realizadas en 1880 durante un período de 36 horas utilizando cargas tanto de peso muerto como de material rodante permitieron llegar a la conclusión de que la estructura se desplazaba seriamente y ocho de los pilares fueron declarados inseguros. Condenando la estructura, el Coronel Yolland también expresó su opinión de que "los pilares construidos con columnas de hierro fundido de las dimensiones utilizadas en este viaducto no deberían ser aprobados en el futuro por la Junta de Comercio". Tuvo que ser desmantelado y reconstruido por Sir William Arrol, adoptando un diseño de W. R. Galbraith antes de que la línea pudiera abrirse al tráfico en 1881. El puente de Redheugh de Bouch construido en 1871 fue inhabilitado en 1896, y el ingeniero estructural dijo más tarde que el puente habría volado si alguna vez hubiera visto cargas de viento de .