title: Dudley P. Allen

text: Dudley Peter Allen (Kinsman,1852- Nueva York,1915) fue un cirujano, profesor, escritor y mecenas de arte estadounidense. Nació en una familia de médicos y se educó primero en el Oberlin College y luego en la Escuela de Medicina de Harvard, convirtiéndose en médico en 1879. Después de trabajar brevemente en el Hospital General de Massachusetts, se fue a Europa para asistir a conferencias y clínicas médicas y quirúrgicas en Berlín. Viena, Londres, París y otros centros médicos. En 1883 se instaló en Cleveland donde inició una carrera quirúrgica en el departamento de cirugía de la Western Reserve University, donde con el tiempo se convirtió en profesor de cirugía y cirugía clínica. También se unió al personal quirúrgico del Lakeside Hospital, donde finalmente se convirtió en cirujano jefe. Su práctica profesional creció rápidamente a grandes proporciones y con frecuencia fue llamado para operaciones o consultas a partes distantes del estado e incluso más allá. En 1892 se casó con la rica filántropa local Elisabeth Severance . Escribió un capítulo en la Revista de Historia Occidental de 1887 en el que describía a su predecesor, el Dr. Horace A. Ackley, un hombre brillante de muchos talentos: "Sobre la organización de la Facultad de Medicina de Cleveland, fue nombrado presidente de cirugía , que ocupó hasta 1855 ".  Ocupó muchos cargos honoríficos durante su vida. En un momento fue presidente de la Sociedad Médica del Estado de Ohio, y durante varios años fue secretario y finalmente presidente (1906-1907) de la Asociación Estadounidense de Cirugía. Por esta época fue elegido miembro honorario de la Academia de Cirugía de Filadelfia y más tarde se le concedió el título de LL. D. de su propio colegio (Oberlin). En 1910 renunció a sus cargos médicos y realizó una gira por el mundo con su esposa. Fue un coleccionista de arte de pinturas y grabados, pero especialmente de antiguas porcelanas chinas. En este tema, se convirtió en un reconocido experto.] Su amplio interés también incluía la arquitectura, la horticultura y la música, y su conocimiento y juicio en estas especialidades fueron asombrosos en alguien cuya obra de vida se encontraba en otras direcciones. El Dr. Allen murió repentinamente de neumonía en la ciudad de Nueva York el miércoles 6 de enero de 1915.


title: Dudley P. Allen

text: Después de su muerte, su viuda encargó varios edificios en su nombre; más notablemente la finca "Glen Allen" donde vivió el resto de su vida, la biblioteca médica local y el museo de arte de Oberlin. Mientras trabajaba en terminar su trabajo de expandir el hospital St. Luke, conoció y se casó con su segundo esposo, el Dr. Francis Fleury Prentiss, quien había asumido el cargo del Dr. Allen. Cuando el Dr. Prentiss murió, ella misma asumió el cargo.


title: Suite A

text: La Suite A de la NSA es un conjunto de métodos criptográficos secretos no publicados y clasificados (seguridad por oscuridad) que pueden ser usados para proteger información sensible del máximo nivel. Contiene algoritmos clasificados que solo están desplegados en dispositivos controlados. Dado que estos algoritmos son secretos, el uso de estos dispositivos que los incluyen es muy limitado, ya que además de proteger la información, los algoritmos deben estar protegidos también.


title: Suite A

text: Su uso establece barreras a la colaboración entre entidades afines al gobierno de Estados Unidos como gobiernos estatales/locales o socios en coaliciones militares. Para estos menesteres la NSA estableció la Suite B que posteriormente ha sido reemplazada por la Suite CNSA


title: Suite A

text: Los algoritmos de la Suite A están certificados por la NSA para uso en securizar información clasificada del Gobierno federal de los Estados Unidos. Por tanto puede ser usada en productos de Tipo 1. Los productos con esta certificación cumplen l


title: Suite A

text: La Suite A incluye algoritmos como:


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: El vuelo 121 de Air Fiji (PC121/FAJ121) fue un vuelo regular doméstico de pasajeros desde el aeropuerto internacional Nausori en la capital de Fiyi, Suva, al aeropuerto internacional de Nadi en Nadi, operado por un Embraer EMB 110 Bandeirante. El 24 de julio de 1999, el Bandeirante transportaba a diecisiete personas, a saber quince pasajeros y dos tripulantes, que se estrelló en una montaña cerca de Delailasakau mientras se encontraba en ruta hacia Nadi. El accidente acabó con la vida de cuantos viajaban a bordo, convirtiéndolo en el accidente aéreo con mayor número de muertes de Fiyi.


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: El Bandeirante despegó de Nausori con diecisiete pasajeros y tripulantes. La aeronave transportaba a nueve fiyianos, cinco australianos, un neozelandés, un chino y un japonés. Quince minutos después del despegue rumbo al aeropuerto internacional de Nausori el avión impactó con la ladera de una montaña cerca de Delailasakau, lo que poco después provocó su caída. Se perdió contacto por radio con la aeronave, a ello le siguió el hecho de que en torno a las 08:40, la policía recibió una llamada del operador de radio de Windina afirmando haber oído un fuerte impacto en las colinas al norte del pueblo de Nasevou. Los testigos indicaron que habían visto a la aeronave volando bajo, y poco después impactar contra la ladera de una montaña. Un hombre afirmó haber oído un "disparo de cañón" durante el siniestro. Tras ello vio pedazos de cola cayendo hacia el suelo.


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: Las autoridades iniciaron entonces una operación de búsqueda. Poco después, un helicóptero avistó los restos del vuelo 121, sin detectar signos de vida en el lugar del siniestro. Muchos cuerpos presentaban mutilaciones, refiriendo los testigos haber visto infinidad de órganos internos esparcidos por el lugar. El lugar del siniestro se trataba de una zona remota, lo que obligó a los rescatadores a extraer los cuerpos a pie. El lugar del accidente se encontraba a seis horas de marcha de la población más cercana, existiendo pocas carreteras en la zona y ningún enclave telefónico. El director de operaciones de la policía Jahir Khan afirmó que intentarían extraer los cuerpos el 25 de julio. La falta de equipamiento retrasó la operación de evacuación y varios cuerpos que se encontraban atrapados entre los resto necesitaban ser extraídos cortando y retirando los restos de la zona.


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: El avión implicado en el accidente fue un Embraer EMB 110 Bandeirante (Número de Serie 110416) registrado en Fiyi como DQ-AFN. Contaba con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34, había efectuado su primer vuelo en 1983 y acumulaba un total de 22411 rotaciones de vuelo. El aparato había estado registrado en América y Australia antes de ser operado por Air Fiji.


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: La Dirección de Aviación Civil de Fiyi (CAAF) investigó el accidente del vuelo 121, con la ayuda de la Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia. Las entrevistas llevaron a la CAAF a descubrir que los testigos referían haber visto caer sobre el bosque partes de la cola y del ala antes del impacto, lo que indicaba un posible fallo estructural. El cono de cola y los estabilizadores horizontales fueron descubiertos a unos a la izquierda de la línea de vuelo, lo que resultaba congruente con un fallo estructural previo al impacto, lo que indicaba que el avión pudo haberse fracturado en el aire antes de haber caído sobre el terreno. Las posteriores investigaciones en profundidad encontraron que el piloto del vuelo 121 podría haber estado intoxicado. El hermano del piloto afirmó que cuatro horas antes del accidente el capitán del vuelo había estado ingiriendo alcohol. La investigación también reveló que el capitán no había descansado adecuadamente antes del vuelo y que había tomado una cantidad excesiva de antihistamínicos. El Procedimiento Normalizado de Operaciones de Air Fiji también se demostró como inadecuado.


title: Vuelo 121 de Air Fiji

text: El fallo estructural que tuvo lugar en vuelo fue como resultado del error de la tripulación al situarse por debajo de la Altitud Mínima de Descenso de . El ala derecha golpeó con un risco a una elevación de , lo que provocó que el avión se fracturase e impactase en lo alto de una cresta a de distancia. La sección de cola y el ala derecha fueron descubiertos a de los restos principales.


title: André Jousseaume

text: André René Jousseaume (Yvré-l'Évêque, 27 de julio de 1894-Chantilly, 26 de mayo de 1960) fue un jinete francés que compitió en la modalidad de doma.


title: André Jousseaume

text: Participó en cinco Juegos Olímpicos de Verano entre los años 1932 y 1956, obteniendo un total de cinco medallas: oro en Los Ángeles 1932, plata en Berlín 1936, oro y plata en Londres 1948 y bronce en Helsinki 1952.


title: Vuelta al Ecuador 2021

text: La 38.ª edición de la Vuelta al Ecuador se celebró entre el 8 y el 15 de diciembre de 2021 con inicio en Guayaquil y final en la ciudad de Quito en Ecuador. El recorrido constó de un total de 8 etapas sobre una distancia total de 1217,8 km.


title: Vuelta al Ecuador 2021

text: La competencia contó con el aval de la UCI y formó parte del calendario UCI América Tour 2022, siendo de categoría UCI 2.2. La competencia también formó parte del calendario de la Federación Ecuatoriana de Ciclismo para 2021.


title: Vuelta al Ecuador 2021

text: Los equipos que tomaron partida en la primera etapa fueron: La Vuelta al Ecuador otorga puntos para el UCI America Tour y el UCI World Ranking para corredores de los equipos en las categorías UCI ProTeam y Continental. Las siguientes tablas muestran el baremo de puntuación y los 10 corredores que obtuvieron más puntos:


title: Glossa ordinaria

text: Por Glossa ordinaria se entiende el conjunto de comentarios o “glosas” de la Biblia que, a partir del s. XIII, se convierten en la explicación ordinaria del testo sagrado en Occidente. Este comentario, atribuido a Walafredo Estrabón y a Anselmo de Laon se solía transmitir en forma de notas marginales e interlineales al texto sagrado, y fue imprimida por primera vez en 1481 en Estrasburgo por Adolf Rusch en 1481 con el título "Biblia Latina: cum glossa ordinaria Walafridi Strabonis aliorumque et interlineari Anselmi Laudunensis". Generalmente, en las ediciones impresas, esta "Glossa Ordinaria" va seguida por los comentarios de Nicolás de Lira, Pablo de Santa María y Matthias Döring


title: Glossa ordinaria

text: El término "Glossa Ordinaria" se empleaba en la Edad Media para cualquier comentario estándar de un texto importante, como la Biblia, el Corpus Iuris Civilis de Justiniano o el Decreto de Graciano. "Glossa" (del griego γλωσσα) en latín llegó a significar una palabra rara o difícil de interpretar, de donde viene el término “glosario” (conjunto de palabras que necesitan aclaración). De ahí que el conjunto de expresiones difíciles de un texto y sus explicaciones pasaran a llamarse “glossa”.


title: Glossa ordinaria

text: Puesto que el texto más importante en la Edad Media y el más utilizado era la Sagrada Escritura, el término "Glossa Ordinaria", cuando no se especifica nada más, se refiere a la explicación estándar del texto bíblico.


title: Glossa ordinaria

text: El comentario así presentado es muy semejante a los comentarios bíblicos judíos (Mikraot Gedolot), que surgen en la misma época.


title: Glossa ordinaria

text: Tradicionalmente el origen de la "Glossa Ordinaria" se atribuyó a Walafredo Estrabón (808-849), y su nombre aparece indefectiblemente en los títulos de todas las ediciones de la "Glossa". Aunque hoy en día se es más cauto en la pretensión de conocer al autor original, se sigue pensando que la "Glossa" es, en gran medida, la recopilación de comentarios realizados durante la época carolingia.


title: Glossa ordinaria

text: Junto con las glosas marginales ("glossa marginalis") atribuidas a Walafredo Estrabón, entre las líneas del texto bíblico se introdujeron otros comentarios más breves, que se atribuyen a Anselmo de Laon (Anselmus Laudunensis), el cual vivió entre los años 1050-1117. Estos comentarios se conocen como "glossa interlinearis".


title: Glossa ordinaria

text: La "Glossa" compuesta por las notas marginales e interlineales, parece haberse convertido en en “ordinaria” en París hacia finales del s. XII.


title: Glossa ordinaria

text: En el s. XIV, entre 1322 y 1332, el franciscano Nicolás de Lira escribió un comentario a la Sagrada Escritura que se conoce como "Postilla Literallis" (apostillas literales). Entre 1333 y 1339 compone una "Postilla Moralis," en la que comenta el sentido alegórico de la escritura. El "Postillator" (el Apostillador, como será conocido Nicolás de Lira) tiene en cuenta, entre otras cosas, la obra de Rashi con todo su material rabínico, así como la interpretación que del Antiguo Testamento hacían los judíos de su época.


title: Glossa ordinaria

text: En el s. XV, Pablo de Santa María, converso del judaísmo y obispo de Burgos, redacto algunos comentarios adicionales ("additiones") a las apostillas de Nicolás de Lira, a menudo expresando sus divergencias con el Apostillador. Por su pasado judío, el "Burgensis" (el Burgalés, como se suele conocer a Pablo de Santa María) enriquece el comentario con su conocimiento del Talmud.


title: Glossa ordinaria

text: En el mismo siglo, poco después, el franciscano Matthias Döring (en latín, Matthias Thoringi) responde a las adiciones de Pablo de Burgos. Por lo general, Döring es muy crítico con las adiciones del Burgalés, que él prefiere llamar “corrupciones”.


title: Glossa ordinaria

text: Con la llegada de la imprenta, la "Glossa Ordinaria" se suele transmitir junto con las apostillas de Nicolás de Lira, las adiciones de Pablo de Santa María y las respuestas de Matthias Döring.


title: Glossa ordinaria

text: Una edición que cambia significativamente las cosas es la que en 1590 hace el franciscano François Feuardent. En el prefacio el editor explica que la "Glossa" ha sido corregida y el comentario ha sido enriquecido. En efecto, la versión de Feuardent contiene más referencias a los Padres de la Iglesia; además, en el Antiguo Testamento se añaden comentarios que se refieren a los Targumim y a varios comentaristas judíos como Rashi, Kimhi, Ibn Ezra y Nahmánides (Rambán); y en el Nuevo Testamento se aportan comentarios procedentes de Filón de Alejandría.


title: Glossa ordinaria

text: Prácticamente todos los “enriquecimientos” procedentes del mundo judío se eliminaron en la edición publicada por los benedictinos ingleses de Douai en 1617, apelando a que el comentarista original no quiso incluir autores ajenos a la fe y a Cristo. Los editores también cribaron las respuestas de Matthias Döring a Pablo de Santa María por insistir demasiado en el reproche contra los judíos. En 1634 los monjes de Douai publicarían la segunda edición, que se convertiría en el texto estándar de la "Glossa" en los siglos sucesivos.


title: Glossa ordinaria

text: La "Glossa Ordinaria" en sí consiste en la colección de comentarios bíblicos atribuidos a Walafredo Estrabón (contenidos en los márgenes del texto bíblico) y los atribuidos a Anselmo de Laon (entre las líneas del texto bíblico), ambos con abundantes referencias los padres de la Iglesia.


title: Glossa ordinaria

text: En las ediciones impresas, la "Glossa Ordinaria" casi siempre irá seguida por las "postillae" o apostillas de Nicolás de Lira. Este comentario es doble: primero explica el sentido literal del texto ("postilla litteralis") y luego el sentido espiritual ("postilla moralis" o bien "moralitates"). Los comentarios de Nicolás de Lira no se mezclan con los de la "Glossa Ordinaria", sino que la siguen: en cada página se encuentra primero el texto bíblico, rodeado de la "Glossa Ordinaria", y, en una sección aparte, debajo del texto bíblico y la "Glossa", el comentario de Nicolás de Lira: primero el literal, y luego el moral.


title: Glossa ordinaria

text: Al final de cada capítulo, se encuentran las “adiciones” escritas por Pablo de Santa María, indicando al inicio a qué frase se refieren exactamente. A las adiciones del Burgalés siguen las “respuestas” de Matías Döring.


title: Maxim Chané

text: Maxim Chané (1996) es un deportista francés que compite en triatlón. Ganó una medalla de bronce en el Campeonato Europeo de Triatlón Campo a Través de 2021.


title: Guillermo Ros Lluch

text: Guillermo Ros Lluch (Vinalesa, Valencia, 1988) es un artista y escultor español.


title: Guillermo Ros Lluch

text: Su obra ha sido definida como "violenta", adjetivo que se utilizó en el nombre de su primera exposición al Instituto Valenciano de Arte Moderno. Ha trabajado con materiales tales como el mármol, entre otros tipo de piedra. El 2020 ganó el "premio Senyera" de Artes Visuales, del Ayuntamiento de Valencia.


title: Guillermo Ros Lluch

text: El 2021 expuso en solitario en el IVAM, en una exposición donde hizo una crítica a los elementos arquitectónicos presentes en una sala de exhibiciones, como las columnas, que impiden la tarea del artista de exponer su obra. Entre los elementos que utilizó, hubo esculturas de ratones, que contraponía a las columnas. Entre las referencias culturales que formaban parte del relato de la exposición se encontraban la arquitectura del gótico valenciano, los videojuegos, o el manga Berserk, de Kentaro Miura.


title: Diede Diederiks

text: Diede Diederiks (1991) es una deportista neerlandesa que compite en triatlón y duatlón.


title: Diede Diederiks

text: Ganó una medalla de bronce en el Campeonato Europeo de Triatlón Campo a Través de 2021, y una medalla de plata en el Campeonato Europeo de Duatlón Campo a Través de 2021.


El Museo de Artes Gráficas del Grupo Alzamora se encuentra ubicado en la empresa Alzamora Carton Packaging de San Juan de Fuentes (La Garrocha). Está dedicado a la imprenta y a su historia: materiales y máquinas. Se inauguró oficialmente el 25 de febrero de 2011, con la presencia de Ferran Mascarell y el Príncipe de Girona, Felipe de Borbón. Es la colección privada relacionada con la imprenta más completa del estado español. El museo no está abierto al público, pero se puede visitar con cita previa.


title: Museo de Artes Gráficas del Grupo Alzamora

text: En este museo se pueden encontrar una muestra de las máquinas, herramientas y técnicas utilizadas tradicionalmente en el sector de las artes gráficas. Ofrece un recorrido didáctico por la historia de la imprenta desde el siglo  hasta finales del , mediante la contemplación de las artes empradas en cada época, técnicas que se han revolucionado con la aplicación de nuevas tecnologías.


text: Cuenta con una colección cronológica de las máquinas de imprimir de diferentes épocas; la más antigua es una prensa de madera del siglo, un modelo similar a la ideada por Johannes Gutenberg a mediados de xv. También se pueden observar máquinas modernas, hoy en desuso, como la máquina de escribir eléctrica, las de fotocomposición, utilizadas hasta hace muy pocos años.


title: Alessandro Saravalle

text: Alessandro Saravalle (1996) es un deportista italiano que compite en duatlón. Ganó una medalla de plata en el Campeonato Europeo de Duatlón Campo a Través de 2021.


title: Santa Dorotea (Zurbarán)

text: Santa Dorotea es el tema de un lienzo considerado autógrafo de Francisco de Zurbarán. Consta con el número 203 en el catálogo razonado y crítico, realizado por Odile Delenda, historiadora del arte especializada en este artista. Se conoce también una obra atribuida al taller de Zurbarán, de buena calidad, sobre la misma temática.


title: Santa Dorotea (Zurbarán)

text: Según una leyenda hagiográfica que aparece en la "Leyenda áurea" de Santiago de la Vorágine, Dorotea era una joven cristiana de Cesarea de Capadocia, que fue martirizada hacia el año 303, durante la persecución de Diocleciano. Dorotea fue condenada a muerte al negarse a adorar a los dioses romanos. En el momento en que era llevada al suplicio, un abogado llamado Teófilo manifestó que creería en el dios de los cristianos si le mostraba flores y frutos del paraíso. Dorotea levantó los ojos al Cielo y, acto seguido, un ángel le trajo una canastilla con tres rosas y tres manzanas. Este milagro convenció a Teófilo, quien, junto con Dorotea, recibió la corona del martirio. La figura de la santa se asemeja a la de la versión de Santa Casilda del Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid, si bien en el presente lienzo está vuelta hacia la izquierda del espectador. Como en aquel caso, la composición también pudo haber estado basada en algún grabado de Martin Schongauer. Dorotea presenta en sus manos una bandeja de cestería con las rosas y las manzanas que se mencionan en la leyenda. La figura emerge sobre un fondo neutro, con un magnífico juego de luces y sombras, y su vestimenta es de una gran suntuosidad. Dorotea lleva una blusa blanca bordada en el cuello y en las muñecas. Encima de la blusa porta un vestido sin mangas de rojo intenso, con un ancho adorno de placas doradas ovaladas en la cintura. Lleva un elegante echarpe —o manto estrecho— de color verde oliva, alrededor de la espalda y enrollado en los brazos. Luce joyas en su negro pelo y la aureola de santidad encima de su cabeza es casi imperceptible. Las facciones del rostro de la santa y el bodegón en las manos de Dorotea no son de gran calidad y podrían acusar la intervención del obrador.Esta pintura forma parte de una serie de doce obras —de las que solamente se conservan ocho— procedente del Hospital de las Cinco Llagas, en Sevilla. El conjunto actual está formado por una Virgen del Rosario y por siete santas. Una carta del canónigo López Cepero, intercediendo a favor de Isidore Taylor —que quería comprar el conjunto para Luis Felipe I de Francia—, atestigua la presencia de estos lienzos en el hospital en 1837. El conjunto muestra gran diferencia de calidad entre las obras, poniendo de manifiesto una amplia participación del obrador de Zurbarán. Según Paul Guinard, solamente la "Santa Inés" y el presente lienzo son obras de Zurbarán, mientras que Martín S. Soria únicamente acepta como autógrafa la "Virgen del Rosario" entre las ocho obras. Odile Delenda considera que todo el ciclo es obra del taller, pero reconoce que el presente lienzo es uno de los mejores.


title: Jens Emil Sloth Nielsen

text: Jens Emil Sloth Nielsen (1998) es un deportista danés que compite en duatlón. Ganó una medalla de bronce en el Campeonato Europeo de Duatlón Campo a Través de 2021.


title: Tipos de productos de la NSA

text: La Agencia de Seguridad Nacional de Estados Unidos (NSA) clasifica y certifica los productos criptográficos en distintos tipos: #Productos de tipo 1, Productos de tipo 2, Productos de tipo 3 y Productos de tipo 4.


title: Tipos de productos de la NSA

text: La NSA considera producto de tipo 1 a un equipo criptográfico, ensamblaje o componente clasificado o certificado por la NSA para cifrar y descifrar, con las claves adecuadas, información de seguridad nacional clasificada y sensible|, desarrollado obligatoriamente empleando procesos establecidos por la NSA y conteniendo algoritmos aprobados por la NSA. Se llama clave de tipo 1 a una clave generada y distribuida bajo los auspicios de la NSA para uso en un dispositivo criptográfico para la protección de información de seguridad nacional clasificada y sensible. Se utilizan para proteger los sistemas que requieren los más estrictos mecanismos de protección.


title: Tipos de productos de la NSA

text: Antes de que un producto reciba esta certificación, tiene que superar un riguroso proceso de análisis y prueba que asegure la integridad y habilidad del dispositivo para cumplir los estándares de seguridad exigidos por la NSA. Este proceso puede ser caro y requerir mucho tiempo tanto para el gobierno como para la industria. Además, lo entornos con productos de tipo 1 generalmente son considerados complejos y difíciles de manejar porque los requisitos y procesos para la protección del dispositivo y sus algoritmos son significativos. Por estas razones la NSA desarrolló proyectos que establecieran formas de securizar comunicaciones de información clasificada sin requerir certificación de tipo 1.


title: Tipos de productos de la NSA

text: La NSA considera producto de tipo 2 a un equipo criptográfico, ensamblaje o componente certificado por la NSA para cifrar y descifrar, con las claves adecuadas, información de seguridad nacional sensible, desarrollado obligatoriamente empleando procesos establecidos por la NSA y conteniendo algorimos aprobados por la NSA. Se llama clave de tipo 2 a una clave generada y distribuida bajo los auspicios de la NSA para uso en un dispositivo criptográfico para la protección de información de seguridad nacional no clasificada. Se utilizan para proteger sistemas que requieren mecanismos de protección que exceden las mejores prácticas comerciales incluyendo sistemas usados para la protección de información de seguridad nacional no clasificada.


title: Tipos de productos de la NSA

text: La NSA considera producto de tipo 3 a un equipo criptográfico, ensamblaje o componente usado para cifrar y descifrar, con las claves adecuadas, información gubernamental o comercial no clasificada y sensible y para proteger sistemas que requieren mecanismos de protección consistentes con el estándar de las prácticas comerciales, desarrollado usando estándares comerciales establecidas y conteniendo algoritmos o módulos aprobados por el NIST o evaluados por la NIAP. Se llama clave de tipo 3 a una clave usada en dispositivo criptográfico para la protección de información no clasificada sensible, incluso si es usada en un producto de tipo 1 o en un producto de tipo 2.


title: Tipos de productos de la NSA

text: La NSA considera producto de tipo 4 a un equipo criptográfico, ensamblaje o componente que ni la NSA ni el NIST certifica para el uso gubernamental. Estos productos son habitualmente proporcionados como parte de las ofertas comerciales y son proporcionadas con las prácticas comerciales del vendedor. Estos productos pueden contener cualquier tipo de algoritmos propietarios del proveedor, algoritmos registrados por el NIST, o algoritmos registrados por el NIST y publicados en un FIPS.Se llama clave de tipo 4 a una clave usada por un dispositivo criptográfico en apoyo de su funcionalidad tipo 4; es decir, cualquier provisión de clave que le falte el respaldo o la supervisión del Gobierno de los Estados Unidos.


title: Amazonas de Dahomey

text: Las Amazonas de Dahomey, en idioma fon:"Mino" o "Minon", eran un regimiento militar femenino del Reino de Dahomey que existió hasta 1904. Los observadores e historiadores occidentales las llamaron así por su similitud con las míticas Amazonas de la antigua Anatolia y el Mar Negro. Esta inusual aparición de un regimiento militar exclusivamente femenino fue el resultado de que la población masculina de Dahomey sufriera muchas bajas en las frecuentes guerras con los estados vecinos de África Occidental, así como de que Dahomey se viera obligada a entregar anualmente esclavos varones al Imperio Oyo. La falta de hombres probablemente llevó al Rey de Dahomey a reclutar mujeres para el ejército.


title: Amazonas de Dahomey

text: El rey Houegbadja (que gobernó de 1645 a 1685), el tercer rey de Dahomey, se dice que originalmente comenzó el grupo que se convertiría en las Amazonas como un cuerpo de cazadores de elefantes llamado el "gbeto".


title: Amazonas de Dahomey

text: La hija de Houegbadja, la reina Hangbe (que gobernó de 1708 a 1711) creó el cuerpo de las amazonas dentro del ejército profesional del reino. Los comerciantes europeos registraron su presencia. Según la tradición, su hermano y sucesor, el rey Agaja, las utilizó con éxito en la derrota de Dahomey contra el reino vecino de Savi en 1727. El ejército masculino de Dahomey se refería al grupo de mujeres guerreras como "Mino", que significa "Nuestras Madres" en el idioma fon. Otras fuentes refutan la afirmación de que la hermana mayor del rey Agaja, la reina Hangbe, fue la gobernante que estableció las unidades, algunos incluso llegan a cuestionar si la reina Hangbe existió realmente.


title: Amazonas de Dahomey

text: Desde la época del rey Ghezo (que gobernó de 1818 a 1858), Dahomey se volvió cada vez más militarista. Ghezo dio gran importancia al ejército, aumentando su presupuesto y formalizando su estructura de ceremonial a militar seria. Mientras las narraciones europeas se refieren a las mujeres soldado como "amazonas", ellas se llamaban a sí mismas "ahosi" (esposas del rey) o "Mino" (nuestras madres).


title: Amazonas de Dahomey

text: Ghezo reclutó tanto a hombres como a mujeres soldados de entre los cautivos extranjeros, aunque las mujeres soldados también fueron reclutadas de entre las mujeres libres de Dahomey, algunas enroladas de tan solo 8 años de edad. Otros relatos indican que las "Mino" eran reclutadas entre las "ahosi" ("esposas del rey") de las que a menudo había cientos. Algunas mujeres de la sociedad de "Fon" se convertían en soldados voluntariamente, mientras que otras eran reclutadas involuntariamente si sus maridos o padres se quejaban al rey por su comportamiento.


title: Amazonas de Dahomey

text: La pertenencia a los "minos" debía servir para perfeccionar cualquier rasgo de carácter agresivo con vistas a la guerra. Durante su pertenencia no se les permitía tener hijos ni formar parte de la vida matrimonial, aunque estaban legalmente casadas con el rey. Muchos de ellos eran vírgenes. El regimiento tenía un estatus semi-sagrado, que se entrelazaba con la creencia Fon en el Vodun.


title: Amazonas de Dahomey

text: Los "Mino" se entrenaban con un intenso ejercicio físico. Aprendían habilidades de supervivencia e indiferencia al dolor y la muerte, asaltando defensas de acacia en ejercicios militares y ejecutando prisioneros. Se hacía hincapié en la disciplina.


title: Amazonas de Dahomey

text: Servir en el "Mino" ofrecía a las mujeres la oportunidad de "ascender a puestos de mando e influencia" en un entorno estructurado para el empoderamiento individual. Los "minos" también eran ricos y tenían un alto estatus.


title: Amazonas de Dahomey

text: Los "Mino" tenían un papel destacado en el Gran Consejo, debatiendo la política del reino. Desde la década de 1840 hasta la de 1870, cuando el partido opositor se derrumbó, apoyaron generalmente la paz con Abeokuta y unas relaciones comerciales más fuertes con Inglaterra, favoreciendo el comercio de aceite de palma por encima del de esclavos; esto las enfrentó a sus colegas militares masculinos.


title: Amazonas de Dahomey

text: Además del consejo, las "Costumbres anuales de Dahomey" incluían un desfile y una revista de las tropas, y el juramento de éstas al rey. Las celebraciones del día 27 de las Costumbres Anuales consistían en un simulacro de batalla en el que las amazonas atacaban un fuerte y capturaban a los esclavos que había en su interior, una costumbre recogida por el sacerdote Francesco Borghero en sus diarios. Las mujeres soldado fueron rigurosamente entrenadas y dotadas de uniformes. A mediados del siglo XIX, contaban con entre 1000 y 6000 mujeres, aproximadamente un tercio de todo el ejército de Dahomey, según los informes escritos por los visitantes. Estos informes documentados también indicaban que las mujeres soldado sufrieron varias derrotas.


title: Amazonas de Dahomey

text: Se dice que las mujeres soldado estaban estructuradas en paralelo con el ejército en su conjunto, con un ala central (los guardaespaldas del rey) flanqueada por ambos lados, cada uno bajo mandos distintos. Algunos relatos señalan que cada soldado masculino tenía una guerrera homóloga. En un relato de mediados del siglo XIX de un observador inglés, se documentó que las mujeres que tenían tres rayas de cal alrededor de cada pierna, eran honradas con marcas de distinción.


title: Amazonas de Dahomey

text: El ejército femenino estaba formado por varios regimientos: cazadoras, fusileras, segadoras, arqueras y artilleras. Cada regimiento tenía diferentes uniformes, armas y comandantes.


title: Amazonas de Dahomey

text: En este último período, las guerreras dahomeas estaban armadas con rifle Winchesters, palos y cuchillos. Las unidades estaban bajo mando femenino. Una traducción publicada en 1851 de un canto de guerra de las mujeres afirma que las guerreras cantaban, "como el herrero toma una barra de hierro y por el fuego cambia su forma, así hemos cambiado nuestra naturaleza. Ya no somos mujeres, somos hombres".


title: Amazonas de Dahomey

text: El reino de Dahomey estaba a menudo en guerra con sus vecinos, y se necesitaban cautivos para el tráfico de esclavos. Las mujeres soldado de Dahomey lucharon en incursiones de esclavos, como se menciona en la obra de no ficción de Zora Neale Hurston "", y en las infructuosas guerras contra Abeokuta.


title: Amazonas de Dahomey

text: La invasión europea en África Occidental se aceleró durante la segunda mitad del siglo XIX, y en 1890 el rey Béhanzin comenzó a luchar contra las fuerzas francesas en el curso de la Primera Guerra Franco-Dahomea. Los observadores europeos señalaron que las mujeres "se manejaban admirablemente" en el combate cuerpo a cuerpo, pero disparaban sus mosquetes de pedernal desde la cadera en lugar de hacerlo desde el hombro. Las amazonas participaron en una gran batalla: Cotonú, donde miles de dahomeyanos (entre ellos muchas amazonas) cargaron contra las líneas francesas y se enfrentaron a los defensores en un combate cuerpo a cuerpo. A pesar de los elogios que les dedicaron los europeos, las amazonas fueron aplastadas de forma decisiva, con varios cientos de tropas dahomey abatidas a tiros, mientras que, según se informa, 129 dahomey murieron en combate cuerpo a cuerpo dentro de las líneas francesas.


title: Amazonas de Dahomey

text: Al final de la Segunda Guerra Franco-Dahomea, unidades especiales de las Amazonas fueron asignadas específicamente para atacar a los oficiales franceses. Tras varias batallas, los franceses se impusieron en la Segunda Guerra Franco-Dahomea y pusieron fin al reino independiente de Dahomea. Los soldados franceses, especialmente los de la Legión Extranjera Francesa, quedaron impresionados por la audacia de las amazonas y más tarde escribieron sobre su "increíble valor y audacia" en el combate. Sin embargo, contra una unidad militar con un armamento decididamente superior y una bayoneta más larga, las amazonas de Dahomey no pudieron imponerse. Durante una batalla con soldados franceses en la batalla de Adegon el 6 de octubre durante la segunda guerra, el grueso del cuerpo de amazonas fue aniquilado en cuestión de horas en un combate cuerpo a cuerpo después de que los franceses se enfrentaran a ellas con una carga de bayonetas.


title: Amazonas de Dahomey

text: Las tropas se disolvieron cuando el reino se convirtió en un protectorado francés. La tradición oral afirma que algunas amazonas supervivientes permanecieron en secreto en Abomey después, donde asesinaron discretamente a varios oficiales franceses. Otros relatos dicen que las mujeres se comprometieron a proteger a Agoli-agbo, el hermano de Béhanzin, disfrazándose de sus esposas para vigilarlo.


title: Amazonas de Dahomey

text: Algunas de las mujeres se casaron y tuvieron hijos, mientras que otras permanecieron solteras. Según un historiador que rastreó las vidas de casi dos docenas de ex amazonas, todas las mujeres mostraron dificultades para adaptarse a la vida como guerreras retiradas, a menudo luchando por encontrar nuevos roles en sus comunidades que les dieran un sentido de orgullo comparable al de sus vidas anteriores. Muchas mostraban una tendencia a iniciar peleas o discusiones que asustaban a sus vecinos y familiares.


title: Amazonas de Dahomey

text: Entre 1934 y 1942, varios viajeros británicos en Abomey registraron encuentros con ex-amazonas, ahora ancianas que hilaban algodón o se entretenían en los patios. Se dice que un número desconocido de mujeres se entrenó con los miembros de las Amazonas de Dahomey después de que se disolvieran, continuando así la tradición. Nunca entraron en combate. Alrededor de 2019, Lupita Nyong'o entrevistó a una de ellas que todavía estaba viva.


title: Amazonas de Dahomey

text: Se cree que la última superviviente de las amazonas de Dahomey fue una mujer llamada Nawi. En una entrevista realizada en 1978 en el pueblo de Kinta, un historiador de Benínese conoció a Nawi, que afirmó haber luchado contra los franceses en 1892. Nawi murió en noviembre de 1979, con más de 100 años.


title: Amazonas de Dahomey

text: En 2018 se anunció la adquisición de los derechos de un largometraje titulado "The Woman King", inspirado en las amazonas de Dahomey, protagonizado por Viola Davis y Lupita Nyong'o, y que describe la historia de Nanisca (Davis), general de las amazonas, y su hija Nawi (Nyong'o).


title: Amazonas de Dahomey

text: Las amazonas de Dahomey fueron representadas en la película de 1987 "Cobra Verde" del director alemán Werner Herzog.


title: Amazonas de Dahomey

text: Las Amazonas de Ghezo desempeñan un papel importante en la novela "¡Flash de Libertad!" de George MacDonald Fraser.


title: Amazonas de Dahomey

text: Las guerreras también son el foco principal y se escribe sobre ellas en la obra de teatro de Layon Gray "Esparta Negra".


title: Amazonas de Dahomey

text: Las Dora Milaje, guerreras y guardaespaldas del personaje de Marvel Comics Pantera Negra, están parcialmente basadas en las amazonas de Dahomey.


title: Amazonas de Dahomey

text: En "" hay una unidad femenina llamada "gbeto" que está influenciada por las amazonas de Dahomey y lleva su nombre.


title: Amazonas de Dahomey

text: En el episodio "I Am" de "Lovecraft Country", Hipólita es transportada a un mundo donde se convierte en una guerrera de Dahomey.


title: Amazonas de Dahomey

text: "La última amazona de Dahomey" es una obra de teatro dentro de la novela ganadora del Premio Booker de 2019 llamada "Chica, mujer, otra", de Bernardine Evaristo.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Guichard Joseph Duverney o Joseph-Guichard Du Verney (5 de agosto de 1648 – 10 de septiembre de 1730) fue un anatomista francés.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Du Verney era natural de Feurs en la provincia de Forez. Su padre Jacques Duverny era médico en la pequeña comunidad de Feurs. Su madre nació como Antoinette Pittre.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Estudió medicina en Avignon, donde en 1667 obtuvo el título de médico. Poco después se trasladó a París. En 1676 se convirtió en miembro de la "Académie des sciences". Es considerado por muchos como el fundador de la otología científica.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Se le recuerda por sus exposiciones anatómicas en el Jardín de plantas de París, donde en 1682, se le otorgó una cátedra. Sus conferencias se convirtieron en una atracción para el público lego.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Junto a Claude Perrault (1613-1688) y Jean Pecquet (1622-1674), influyó en la renovación de los estudios anatómicos. Algunos de sus alumnos alcanzaron notoriedad: Pierre Dionis (1643-1718), Jacques-Bénigne Winslow (1669-1760), Jean-Baptiste Sénac (1693-1770) y François-Joseph Hunauld (1701-1742).


title: Guichard Joseph Duverney

text: Fue enviado, con Philippe de La Hire (1640-1718), a estudiar los peces de la costa de Bretaña en 1680. En 1681, diseccionó un elefante ante el rey Luis XIV.


title: Guichard Joseph Duverney

text: Duverney publicó uno de los primeros trabajos completos sobre otología (París, 1683): "Traité de l'organe de l'ouie, contenant la structure, les usages et les maladies de toutes les parties de l'oreille" (Tratado sobre el órgano del oído, que contiene la estructura, la función y las enfermedades de todas las partes del oído). En el libro trata la anatomía, la fisiología y las enfermedades asociadas al oído.


title: Guichard Joseph Duverney

text: La teoría del oído de Duverney (que concibió con la ayuda del físico Edme Mariotte) era fundamentalmente similar a la que fisiólogo Hermann von Helmholtz (1821-1894) propuso más tarde, a mediados del siglo XIX, con la salvedad de que pensaba que la frecuencia alta resonaría cerca del vértice de la cóclea, y las frecuencias bajas cerca de la base (Domenico Cotugno tuvo que darle la vuelta a esto en 1760).


title: Guichard Joseph Duverney

text: En 1683, Duverney identificó un tumor del hueso temporal, que se cree que es la primera descripción del colesteatoma. Se dio cuenta de la importancia de la trompa de Eustaquio y de su papel en el ajuste de la presión del aire en la cavidad timpánica. Sin embargo, creía que la trompa de Eustaquio estaba siempre abierta, actuando como un respiradero para el aire, cuando el tímpano se mueve hacia dentro y hacia fuera.


title: Guichard Joseph Duverney

text: El trabajo clínico de Duverney condujo a la publicación póstuma de: "Maladies des os" ("Enfermedades de los huesos"), un libro que contiene una descripción de la epónima "fractura de Duverney" y la primera descripción completa de la osteoporosis.


title: Temporada 1977-78 de los Kansas City Kings

text: La temporada 1977-78 fue la trigésima de los Kings en la NBA, y la sexta en Kansas City. La temporada regular acabó con 31 victorias y 51 derrotas, ocupando el undécimo y último puesto de la Conferencia Oeste, no logrando clasificarse para los playoffs.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: El vuelo 642 de China Airlines fue un vuelo que se estrelló en el aeropuerto internacional de Hong Kong el 22 de agosto de 1999. Se encontraba operando un vuelo desde Bangkok (Aeropuerto Internacional de Bangkok, ahora renombrado Aeropuerto Internacional Don Mueang) a Taipéi con escala en Hong Kong.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: La aeronave, un McDonnell Douglas MD-11 (registro B-150), portaba todavía la librea de Mandarin Airlines de su tiempo de servicios con esta operadora. Mientras aterrizaba durante un tifón, realizó una toma dura, se volcó e incendió. De las 315 personas a bordo, 312 sobrevivieron y tres fallecieron. Fue el primer accidente con muertos que tuvo lugar en el aeropuerto internacional de Hong Kong desde su inauguración en 1998.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: El vuelo 642 fue uno de los tres accidentes de MD-11 en configuración de pasajeros que se perdieron por accidente, otro de estos accidentes fue el vuelo 111 de Swissair, que se estrelló en 1998 con 229 muertes. Todas las demás pérdidas de MD-11 han tenido lugar con la aeronave operando como carguera.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: La aeronave fue un McDonnell Douglas MD-11 rcon registro B-150, que había sido entregada a la aerolínea en 1992. El aparato contaba con tres motores turbofán Pratt & Whitney PW4460.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: El capitán de 57 años, Gerardo Lettich, se trataba de un italiano que había entrado en China Airlines en 1997, y que había operado previamente para una de las principales aerolíneas europeas. Contaba con 17900 horas de vuelo, incluyendo 3260 en el MD-11. El primer oficial se trataba de Liu Cheng-hsi de 36 años, un taiwanés que permanecía en la aerolínea desde el año 1989 y tenía registradas 4630 horas, con 2780 de estas en el MD-11.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: A las 6:43 P.M. hora local (10:43 UTC) del 22 de agosto de 1999, el MD-11 estaba efectuando su aproximación final a la pista 25L cuando la Tormenta tropical Sam se encontraba a al noreste del aeropuerto. A una altitud de antes de la toma se dio una nueva actualización del estado del viento a la tripulación: 320 grados/ con rachas de . Esto propiciaba un vector de vientos de con rachas a , con límite del tipo operado de .


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Durante la recogida previa al aterrizaje, el avión se giró a la derecha, realizando un aterrizaje duro sobre su tren principal derecho y el motor número tres tocó la pista, provocando además que el ala derecha se seccionase del fuselaje. El aparato continuó rotando y se salió de pista envuelto en llamas. Cuando se detuvo, se encontraba totalmente invertido y la parte posterior del avión estaba ardiendo, permaneciendo en una zona de hierba próxima a la pista, a unos 3500 pies del umbral de la pista. El ala derecha fue encontraba en una calle de rodaje a unos de la parte frontal del aparato. Como se puede ver en las imágenes posteriores, el fuego causó un daño importante a la sección de cola del avión pero fue rápidamente extinguido gracias a las fuertes precipitaciones y a la rápida respuesta de los equipos de rescate del aeropuerto.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Los equipos de rescate llegaron rápidamente al lugar y extinguieron el fuego presente tanto en el avión como en sus proximidades, permitiendo que pudiese llevarse a cabo el rescate de pasajeros y tripulantes en unas condiciones extremas. Dos de los pasajeros rescatados de entre los restos fueron declarados como muertos a su llegada al hospital y otro pasajero más falleció cinco días después en el hospital. Un total de 219 personas, incluyendo a los miembros de la tripulación, fueron remitidos al hospital, de los cuales cincuenta llegaron gravemente heridos y 153 lo hicieron con herida menores. Los quince miembros de la tripulación sobrevivieron.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: El informe final del accidente incide como causa principal del accidente en el error del piloto, específicamente a la incapacidad para contrarrestar la alta tasa de descenso presente a de altitud según el radioaltímetro. La tasa de descenso en el momento de la toma fue de -.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Los datos de vuelo almacenados en el QAR del avión durante los últimos de la aproximación no pudieron ser recuperados debido a la interrupción de la corriente eléctrica tras el impacto. Los probables cambios de viento, junto con la pérdida de la componente de viento en cara, así como la activación prematura de las reversas de empuje, llevaron a una caída de en la velocidad indicada  justo antes de la toma.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Debido a las previsiones de condiciones climatológicas extremas en Hong Kong, la tripulación se había preparado para desviar el vuelo a Taipéi si la situación en Hong Kong impidiese el aterrizaje con seguridad. Esto implicó que el aparato contase con combustible adicional a bordo por si tenía que enfrentarse a esta posibilidad, propiciando que en el momento del aterrizaje el peso fuese de , un 99,897% de su peso máximo de aterrizaje de . En base a la climatología inicial y las condiciones de viento que fueron comunicadas a la tripulación desde Hong Kong durante el vuelo, los pilotos creyeron ser capaces de aterrizar sin incidencias descartando el desvío a Taipéi. Sin embargo, los últimos cuatro vuelos que habían intentado aterrizar habían tenido que realizar aproximaciones frustradas en Hong Kong y otros cinco vuelos habían sido desviados.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Durante la aproximación final, el avión descendió siguiendo la senda del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) hasta los , cuando la tripulación tuvo a la vista la pista. Desconectaron el piloto automático pero dejaron la palanca de gases en automático. Durante la recogida, la tasa de descenso no fue corregida, haciendo que la aeronave aterrizase con el ala derecha ligeramente más baja. El tren de aterrizaje principal derecho tomó contacto con la tierra en primer lugar, posteriormente el motor derecho impactó con la pista y el ala derecha se separó del fuselaje. Al permanecer el ala izquierda todavía unida al aparato, la sustentación de esta superficie hizo que el avión se inclinase hacia la derecha, y que el avión se quedase invertido sobre la franja de hierba junto a la pista, a la vez que el combustible que se estaba liberando comenzó a arder.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Se realizaron varias recomendaciones a China Airlines relativas al entrenamiento de sus tripulaciones. Sin embargo China Airlines refutó los hallazgos del informe relativos a las acciones de sus tripulantes de vuelo, haciendo mención a las condiciones meteorológicas en el momento del accidente y afirmando que el avión entró en una microrráfaga justo antes de aterrizar, provocando el accidente.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: La ruta continúa siendo operada hoy en día si bien el vuelo ya no parte de Bangkok y ahora está limitada a la ruta Hong Kong-Taipéi. El vuelo Bangkok-Hong Kong se suspendió el 31 de octubre de 2010. La ruta es hoy en día operada por un Airbus A330-300.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: El aterrizaje e impacto del vuelo 642 fue grabado por los ocupantes de un vehículo cercano. El video que también mostraba reacciones por parte de los testigos ha sido subido a páginas de internet como YouTube y Airdisaster.com.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: También circuló bastante una foto que mostraba otro MD-11 de Mandarin Airlines pasando por delante de los restos del vuelo 642.


title: Vuelo 642 de China Airlines

text: Este desastre también fue mostrado en el segundo episodio de “Brigada de Élite II” de RTHK de 2012.


title: Tempest (canción de Bob Dylan)

text: "Tempest" es la novena canción del álbum de Bob Dylan "Tempest", publicado en septiembre de 2012. Como la mayoría de las composiciones de Dylan en el siglo , está editada bajo el pseudónimo de Jack Frost.


title: Tempest (canción de Bob Dylan)

text: Con una duración de 13:54 —lo que la convierte en la tercera canción más larga de su autor hasta la fecha, solo superada por "Murder Most Foul" (2020) y "Highlands" (1997)—, es una canción de género folk que habla sobre el hundimiento del RMS Titanic ocurrido el 14 de abril de 1912.


title: Tempest (canción de Bob Dylan)

text: Se trata de una canción de 45 versos que mezcla realidad y ficción. Uno de los personajes de la canción es Leo, es decir Leonardo DiCaprio, el protagonista de la película de 1997 "Titanic".


title: Cavidad timpánica

text: La cavidad timpánica es una pequeña cavidad que rodea los huesecillos del oído medio. En su interior se encuentran los huesecillos, tres pequeños huesos que transmiten las vibraciones utilizadas en la detección del sonido.


title: Cavidad timpánica

text: En su superficie lateral, linda con el conducto auditivo externo [ canal auditivo ] del que está separado por la membrana timpánica (tímpano).


title: Cavidad timpánica

text: La cavidad timpánica está delimitada por:Si está dañada, la membrana timpánica puede repararse en un procedimiento denominado timpanoplastia.


title: Cavidad timpánica

text: En caso de que se acumule líquido dentro del oído medio como resultado de una infección o por alguna otra razón, se puede drenar mediante la punción de la membrana timpánica con una aguja de gran calibre (timpanocentesis).


title: Transmisión (vehículos)

text: La transmisión de un vehículo es la parte de su sistema de propulsión que enlaza mecánicamente el motor con las ruedas, y que por regla general permite ajustar la relación de giro entre ambos. En el caso de los vehículos con motor de combustión interna, la transmisión dispone de una caja de cambios (manual o automática) con el fin de regular la relación entre la velocidad de desplazamiento más baja y la más alta del propio vehículo, y la velocidad de giro más baja y la más alta del motor. Los vehículos eléctricos suelen usar un conjunto de engranajes fijo, ya que sus motores no necesitan para accionarse estar girando a una velocidad mínima (ralentí) y pueden entregar la potencia de manera uniforme en un rango de velocidades de giro significativamente mayor.


title: Transmisión (vehículos)

text: El sistema de transmisión de un vehículo es una forma particular de transmisión, de acuerdo con la manera en la que se define el término en ingeniería mecánica: ""en general, se denomina "transmisión" a cualquier mecanismo capaz de acoplar cinemáticamente piezas en movimiento"".


title: Transmisión (vehículos)

text: En función de su modo de accionamiento, las transmisiones mecánicas de los vehículos se clasifican en cuatro grandes grupos:


title: Transmisión (vehículos)

text: Además de estos sistemas de transmisión mecánica, normalmente aplicados directamente a vehículos automóviles equipados con motores de explosión, también existen otros tipos de transmisión, como los sistemas de transmisión hidráulica (que se sirven de fluidos en movimiento para transferir el par motriz) y los sistemas de transmisión eléctrica (que utilizan generadores y motores eléctricos para transferir la potencia del motor a las ruedas).


title: Transmisión (vehículos)

text: Estos sistemas se han utilizado tradicionalmente en máquinas de gran potencia que requieren aplicarla muy gradualmente (como locomotoras o maquinaria de obras públicas o de minería), dado que los embragues mecánicos no son eficaces para valores de par muy elevados. Su importancia cada vez es mayor, con la progresiva generalización de los automóviles híbridos y de los eléctricos en la primera mitad del siglo XXI.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones de los vehículos permiten que los relativamente estrechos rangos de velocidad de giro de los motores de combustión interna se conviertan en las velocidades de las ruedas necesarias para una conducción normal.


title: Transmisión (vehículos)

text: Supóngase un automóvil que tiene una velocidad mínima de V = 5 km/h y una velocidad máxima de V = 250 km/h. Esto da como resultado un factor formula_1 igual a 50 en la salida de la transmisión, resultado de dividir la velocidad máxima por la mínima. Sin embargo, un motor de combustión interna suele tener una velocidad de giro mínima al ralentí de unas 600 rpm y una velocidad máxima de giro de unas 6000 rpm, es decir, con un factor igual a 10. Sin una caja de cambios, si la velocidad del motor a 600 rpm permitiera que el coche circulase a 5 km/h, su velocidad máxima sería únicamente 10 veces mayor, y por lo tanto, no podría superar los 50 km/h. Muchos de los primeros automóviles tenían motor trasero, con una transmisión por correa simple que funcionaba como un sistema de una sola velocidad. La transmisión del Panhard et Levassor de 1891 se consideró un avance significativo, ya que disponía de tres velocidades. Era un sistema asíncrono deslizante, en el que cambiar de marcha implicaba deslizar los engranajes en sus ejes para obtener la combinación deseada. Incluso después de que los automóviles de turismo dispusieran de transmisiones síncronas, muchas transmisiones para camiones pesados, motocicletas y coches de carreras permanecieron sin sincronizar para resistir fuerzas elevadas o disponer de un accionamiento del cambio más rápido.


title: Transmisión (vehículos)

text: El primer automóvil en usar una transmisión manual con "synchromesh" fue el Cadillac de 1929, aunque la mayoría de los automóviles continuaron usando transmisiones no síncronas hasta al menos la década de 1950. En 1947, Porsche patentó el sistema sincronizado de "anillo dividido", que se convirtió en el diseño más común para los turismos. El Porsche 356 de 1952 fue el primer automóvil en utilizar una transmisión con sincronismo en todas las marchas hacia adelante. A principios de la década de 1950, la mayoría de los automóviles solo tenían sincronización para el cambio de tercera a segunda (los manuales del conductor en los vehículos sugerían que si el conductor necesitaba cambiar de segunda a primera, era mejor detenerse por completo de antemano el vehículo).


title: Transmisión (vehículos)

text: Hasta finales de la década de 1970, la mayoría de las transmisiones tenían tres o cuatro relaciones de marcha hacia adelante, aunque ocasionalmente se usaban transmisiones manuales de cinco velocidades en autos deportivos como el Ferrari 166 Inter de 1948 o el Alfa Romeo 1900 Super Sprint de 1953. Las transmisiones de cinco velocidades se generalizaron durante la década de 1980, al igual que el uso de sincronismo en todas las marchas hacia adelante.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones manuales de seis velocidades comenzaron a surgir en vehículos de alto rendimiento a principios de la década de 1990, como el BMW 850i de 1990 o el Ferrari 456 de 1992. La primera transmisión manual de 6 velocidades se introdujo en el Alfa Romeo 33 Stradale de 1967, y la primera transmisión manual de 7 velocidades se introdujo en el Porsche 911 (991) de 2012.


title: Transmisión (vehículos)

text: En 2008, el 75,2% de los vehículos producidos en Europa Occidental estaban equipados con transmisión manual, frente al 16,1% con cambio automático y el 8,7% con otros sistemas.


title: Transmisión (vehículos)

text: En una caja de cambios las relaciones de velocidad están formadas por pares de engranajes. La versión más común de una caja de cambios manual es la disposición de engranajes rectos. La transmisión dispone de una palanca que se utiliza para cambiar de marcha mediante un enlace mecánico, o no tan frecuentemente, usando un accionamiento por cable.


title: Transmisión (vehículos)

text: El par se transmite al eje de entrada de la caja de cambios desde el embrague a través de un orificio. La configuración más habitual es que el eje de entrada y el de salida (denominados colectivamente ejes principales) estén alineados, aunque físicamente son piezas separadas. Las coronas dentadas de las marchas individuales, que engranan con el eje de salida de la caja, están montadas en un segundo eje paralelo a los ejes principales.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones manuales se pueden distinguir en primer lugar por el tipo de entrada y salida:


title: Transmisión (vehículos)

text: Cuando los motores son muy largos, como en el caso de seis o más cilindros en línea (automóviles de lujo y camiones), dominan las cajas de cambios coaxiales, ya que hay suficiente espacio en el vehículo para los motores largos y una caja de cambios larga, con un diámetro pequeño.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los diseños con ejes coaxiales suelen tener varias de las siguientes características:


title: Transmisión (vehículos)

text: El número de marchas total se obtiene como:El grupo de aguas arriba se utiliza en vehículos que necesitan muchas relaciones de transmisión, como los camiones. Para el grupo de aguas abajo, se dispone de engranajes planetarios que giran como un bloque en funcionamiento normal (relación de transmisión 1:1, sin pérdida de potencia) y solo se accionan cuando se necesita una marcha reductora en recorridos todo terreno o con pendientes pronunciadas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambio con ejes paralelos desplazados conducen la potencia desde el eje de entrada a través de etapas de engranajes hasta el eje de salida; no hay necesidad de un eje intermedio auxiliar. Sin embargo, una relación de transmisión de 1:1 solo es posible mediante un par de engranajes, por lo que la eficiencia favorable de un engranaje directo en una caja coaxial no es posible. En el sector de los automóviles de turismo, generalmente solo se requieren unas pocas marchas, de modo que el grupo de aguas arriba generalmente solo consta de un conjunto de engranajes, y no se requiere un grupo de aguas abajo.


title: Transmisión (vehículos)

text: En todas las transmisiones de vehículos, se intenta colocar la salida cerca del centro del eje imaginario de las ruedas motrices, con el fin de evitar el efecto de árboles de transmisión de diferentes longitudes y limitaciones técnicas respecto al ángulo de dirección. Cumplir este requisito es particularmente difícil con las unidades de tracción delantera y motores instalados transversalmente, aquí solo son posibles engranajes cortos, que pueden tener un diámetro ligeramente mayor. La salida al diferencial está en el lado del motor. Para hacer la caja de cambios más corta y de mayor diámetro, se suelen utilizar varios ejes de salida, cada uno de los cuales está conectado a un engranaje en el eje de salida principal a través de una rueda dentada; y cada eje de salida solo lleva parte de los engranajes.


title: Transmisión (vehículos)

text: Para cambiar de marcha, se debe interrumpir el flujo de energía. Esto se hace mediante un embrague. El conductor opera la palanca del embrague, el embrague se desacopla y se puede cambiar una marcha con la palanca de cambios y el mecanismo de cambio asociado en la transmisión (proceso de cambio). La transmisión manual sigue siendo el tipo de transmisión más común en los vehículos de motor en la actualidad.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios con manguito de cambio son el tipo más común de caja de cambios en los vehículos de motor. Todas las ruedas dentadas son helicoidales y están constantemente engranadas (excepto la marcha atrás). La conexión por fricción se establece utilizando manguitos, que se empujan sobre un par de cubos de eje fijo y un engranaje suelto. Los manguitos son accionados por la palanca de cambios y determinan el flujo de energía desde el eje de entrada al eje de salida. Dependiendo del diseño de la caja de cambios (transmisión coaxial o paralela y eje de salida), la estructura puede ser diferente. A continuación, se describe a modo de ejemplo el modo de funcionamiento de una caja de cambios de tipo coaxial con manguito:


title: Transmisión (vehículos)

text: El flujo de potencia comienza desde el motor (eje de accionamiento) mediante un eje intermedio hasta el eje de salida, a través del cual se transmite la fuerza que sale de la caja de cambios. Comenzando desde la parte delantera del eje de transmisión, el eje intermedio se impulsa a través del primer par de engranajes. En las siguientes etapas de engranaje, el par se transfiere del eje intermedio a la parte trasera del eje principal y de allí a la salida. Un engranaje está firmemente conectado al eje, mientras que el otro se puede usar para cambiar una conexión positiva al eje utilizando el manguito de cambio, que se mueve mediante la palanca de cambios. Como regla general, los manguitos de cambio están ubicados en el eje principal, pero también se pueden ubicar en el eje intermedio. Acoplando directamente el eje de transmisión con el eje de salida, este se impulsa directamente (engranaje directo). En este caso, el eje intermedio corre con él, pero sin transmitir el par. El eje intermedio también funciona al ralentí, pero ninguno de los manguitos de cambio produce una conexión por fricción con el eje de salida.


title: Transmisión (vehículos)

text: Dichos cambios permiten una selección de marchas libre, al menos en teoría: se puede cambiar de cualquier marcha a cualquier otra. La marcha atrás ocupa una posición especial, e incluso en las transmisiones modernas, no se utiliza un manguito de cambio, sino un engranaje deslizante intermedio, que invierte el sentido del giro del eje de salida.


title: Transmisión (vehículos)

text: Hasta finales de la década de 1950, los vehículos con transmisiones con manguito de cambio no sincronizadas estaban muy extendidos y los camiones continuaron usándolas hasta la década de 1980. A veces, estos engranajes también se incluyen en los embragues de garras. Si el cambio de marcha se iniciaba cuando había una diferencia de velocidad, primero había que ajustar la diferencia. Si no se cumplía esta condición, se producía un traqueteo que acompañaba al proceso de cambio. La causa era el manguito de cambio de velocidades de múltiples dientes empujado hacia el cuerpo del embrague de la rueda de engranajes, que funcionaba a diferente velocidad. Solía ser una cuestión de la habilidad del conductor evitar el ruido que se producía al cambiar de marcha.


title: Transmisión (vehículos)

text: Además de la sincronización simple descrita, también existe una sincronización forzada (también denominada sincronización de bloqueo), en la que el manguito de cambio solo se activa cuando la sincronización es correcta.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los accionamientos de manguitos selectores modernos son mecanismos "sincronizados". Los anillos de sincronización y los engranajes con cono síncrono hacen posible que la velocidad del engranaje se adapte suavemente a la velocidad del eje cuando el manguito de cambio se mueve sobre el eje y el engranaje (en marcha libre). Este proceso no reemplaza al embrague, e incluso con la caja de cambios síncrona, el flujo de potencia del motor a la caja de cambios debe interrumpirse accionando el embrague antes de cambiar.


title: Transmisión (vehículos)

text: En las cajas de cambios de engranajes deslizantes, las ruedas dentadas son casi siempre de dientes rectos y los cubos y ejes de engranajes ranurados, por lo que no pueden girar en el eje secundario. Se desplazan en el eje durante el cambio y, por lo tanto, no engranan constantemente.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes deslizantes básicamente no están sincronizados. Los dientes rectos dificultan el cambio de marchas sin ruido, y se requiere realizar el doble embrague tanto al subir como al bajar marchas. Además, se puede escuchar un fuerte "aullido" característico durante su funcionamiento. Por otro lado, los engranajes conmutados con garra o manguitos permiten el uso de engranajes con dientes helicoidales y un enganche más suave de los dientes, así como la sincronización. Forzar la introducción de una marcha puede dañar los engranajes deslizantes.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios deslizantes estuvieron muy extendidas hasta la década de 1930. Los últimos coches alemanes con un engranaje deslizante fueron algunos tipos Lloyd. También en el Volkswagen Escarabajo, la 1ª y la 2ª marchas se diseñaron inicialmente como engranajes deslizantes, mientras que la 3ª y 4ª marchas tenían dientes helicoidales de bajo ruido, con cambio de garras, que se diseñaron como pasadores redondos móviles longitudinalmente y ranuras semicirculares a juego en ejes y engranajes. Para la marcha atrás, el principio del engranaje deslizante todavía se utiliza, por lo que es relativamente difícil de acoplar y generalmente produce un sonido claramente audible.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cajas de cambios para vehículos de carreras, todavía se construyen como cajas de cambios deslizantes. Con las mismas dimensiones, esta configuración permite una elevada capacidad de carga debido al mayor par máximo que se puede transmitir, ya que se pueden dimensionar ejes de mayor sección. Esto es relevante para los vehículos de rally y los de la clase Cup, y debido a su peso reducido, para los turismos y los coches de carreras. El desarrollo actual en las carreras se dirige hacia transmisiones ascendentes ininterrumpidas. Los coches de carreras pierden 2-3 km/h al cambiar con una caja convencional debido a la alta resistencia del aire y al bajo peso.


title: Transmisión (vehículos)

text: Para evitarlo, las cajas de muchos coches de competición permiten engranar brevemente dos marchas al mismo tiempo. Existen varias formas de evitar los daños en la caja de cambios que esta situación podría producir: una es usar una o más ruedas libres para que cuando haya un cambio ascendente superpuesto, el engranaje de rotación más rápida de la velocidad superior supere al engranaje de rotación más lenta de la velocidad inferior. La rueda libre evita que el reductor sufra esfuerzos. La otra variante es que se engranan dos marchas al mismo tiempo durante unos milisegundos. Para permitir esto sin generar tensiones, se requiere un margen de torsión entre las ruedas dentadas y su eje. Si la marcha previamente engranada no se saca a tiempo, la transmisión se dañará. Durante las operaciones de conmutación, se pueden producir impactos muy fuertes, por lo que tales diseños no son adecuados para la mayoría de los automóviles.


title: Transmisión (vehículos)

text: En el caso del engranaje de cuñas, la conexión por fricción no se establece mediante un manguito de cambio, sino mediante un sistema de topes escalonados. Sin embargo, los términos no siempre pueden distinguirse claramente entre sí. En algunos casos, las cajas de cambio no sincronizadas también se denominan cambios de tipo cuña o garra para distinguirlos de las transmisiones de manguito de cambio sincronizadas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes del eje principal y el eje intermedio o de entrada y de salida forman pares y se engranan entre sí. Un engranaje está montado permanentemente en su eje, y el otro gira libremente pero fijado axialmente. Para crear una conexión por fricción entre el eje y el engranaje que gira libremente, este se fija al eje con un embrague de empuje. Un acoplamiento de cuñas está unido al eje para que no pueda girar y sea desplazable axialmente. Se disponen perfiles de dientes en los flancos, cuyas contrapartes se encuentran en el flanco del engranaje. Para un proceso de cambio, la horquilla de cambio presiona el embrague de garras contra una marcha. Si los perfiles de los dientes encajan, el engranaje se acopla. Como regla general, los engranajes están dentados helicoidalmente, lo que permite un cambio de marcha más suave que con el engranaje deslizante anteriormente generalizado. Para mantener bajo el desarrollo de ruido y poder transmitir pares más grandes, varios dientes están engranados constantemente. Sin embargo, el engranaje helicoidal crea fuerzas axiales que deben ser absorbidas por el rodamiento, con la excepción de los dientes en espiga. Allí, la disposición helicoidal de uno de los engranajes opuestos compensa las fuerzas axiales. Se requiere una inversión de la dirección de rotación para la marcha atrás. Esto se logra con otro engranaje. Forzar las marchas puede dañar los dientes del cambio.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con las transmisiones secuenciales de cambio de cuña, las horquillas de cambio con pasadores adecuados encajan en las ranuras parcialmente helicoidales del tambor de cambio. Cuando se gira el tambor de cambio, las horquillas mueven los engranajes hacia adelante o hacia atrás de acuerdo con la forma de la ranura, haciendo que cambien. El tambor de cambio es operado por la palanca de cambios a través de un mecanismo de trinquete. Este tipo de construcción está muy extendido entre las motocicletas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes planetarios tienen un diseño muy compacto pero complejo. Un ejemplo de aplicación muy conocido son los cambios internos utilizados en algunas bicicletas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones semiautomáticas son un tipo especial de caja de cambios manual, donde no se necesita embragar cuando se cambia de marcha. Cuando se toca la palanca de cambios, el embrague se desacopla automáticamente y cuando se introduce la siguiente marcha, el embrague se acopla de nuevo. En principio, son sistemas mecánicos con un embrague de partículas magnéticas o un embrague seco de un disco de accionamiento automático.


title: Transmisión (vehículos)

text: Para transmisiones con embrague convertidor, se combina una transmisión manual convencional con un convertidor de par, que se ubica entre el motor y el embrague y permite un arranque y realizar maniobras a baja velocidad más cómodamente y sin desgaste, como en las transmisiones automáticas convencionales. Para cambiar de marcha, el conductor tiene que accionar el embrague convencional, como con una transmisión manual normal, para interrumpir el flujo de potencia y también para cambiar manualmente. A menudo, el convertidor se desactiva a partir de una determinada velocidad, de modo que el flujo de potencia se transmite totalmente a través del embrague mecánico, aumentando la eficiencia de la transmisión. Hoy en día, este tipo de construcción se utiliza principalmente en camiones de trabajo pesado o todo terreno, como el MAN gl.


title: Transmisión (vehículos)

text: En algunos vehículos se combinaron ambos conceptos (la transmisión semiautomática y el embrague convertidor).


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text: Ejemplos de vehículos con transmisión semiautomática son el Ford 17 M, el Volkswagen Escarabajo y el Karmann Ghia, algunos DKW, el Opel Rekord F 11/12, el Auto Union AU 1000; y el Saxomat (con el sistema Olymat). Por su parte, el embrague de polvo magnético Ferlec se podía suministrar bajo pedido para el Renault 4 CV y el Dauphine. Modelos disponibles con convertidor y embrague automático eran los Mercedes-Benz 219/220 S/220 SE (Hydrak), Porsche 911 (Sportomatic), NSU Ro 80 (en toda la serie), Citroën DS y Renault Frégate (sistema Transfluide) o el Citroën CX (C-Matic). El Trabant disponía de una transmisión semiautomática llamada Hycomat.


title: Transmisión (vehículos)

text: Desde principios de la década de 1990, también ha habido transmisiones semiautomáticas sin pérdidas con sistemas de acoplamiento automático, en las que el cambio manual y el embrague de disco convencional se accionan electrónicamente-hidráulicamente, como por ejemplo en el Renault Twingo Easy, el Mercedes-Benz Clase A W168 con sistema de embrague automático (AKS), o Saab y BMW con el SMG semiautomático.


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text: Las transmisiones manuales asistidas, también conocidas como AMT, permiten combinar una mayor comodidad de conducción mediante un control de transmisión fácil de usar, con la economía resultante de un menor consumo de combustible y emisiones reducidas debido a los programas de conducción especialmente coordinados con el control de la transmisión. La principal diferencia entre las transmisiones manuales semiautomáticas clásicas y las transmisiones de embrague doble que se tratan a continuación es que las primeras tienen solo un embrague. Su principal desventaja es la interrupción del esfuerzo de tracción: el flujo de energía debe interrumpirse brevemente durante el cambio de marcha. Su ventaja es que el embrague está acoplado en estado inactivo y solo necesita energía para abrirse, por lo que suele instalarse en vehículos especialmente económicos y ligeros.


title: Transmisión (vehículos)

text: El sistema de dos embragues presenta dos acoplamientos. Su ventaja es que cuando se abre un embrague, el otro se puede acoplar al mismo tiempo y la fuerza de tracción no se interrumpe. La desventaja es que ambos embragues están abiertos en el estado inactivo y el embrague en la rama de potencia activa debe mantenerse acoplado, generando un gasto de energía.


title: Transmisión (vehículos)

text: Una caja de cambios manual asistida (o semiautomática) es una caja de cambios convencional ampliada para incluir componentes automatizados. La diferencia fundamental con una transmisión manual convencional es que el accionamiento lo realiza un sistema formado por cilindros impulsados hidráulicamente y servomotores eléctricos que controlan los actuadores. Durante el cambio de marcha, el actuador del embrague activado separa la caja de cambios del esfuerzo de tracción, y luego el cambio de marcha calculado en la unidad de control de la caja de cambios se transmite a los actuadores, que engranan la siguiente marcha superior o inferior.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con la transmisión manual automatizada, los cambios de marcha normalmente se pueden realizar autónomamente mediante un programa almacenado en la unidad de control (transmisiones "manumáticas"), aunque el conductor también puede usar el pomo del cambio en la consola central o unas levas en el volante para establecer la siguiente marcha más alta o más baja. Por otra parte, el programa de conmutación evita errores en el cambio. Por regla general, solo es posible saltarse la secuencia de forma limitada, dado que la electrónica de control solo permite determinadas operaciones de conmutación si el motor permanece dentro de un rango de velocidad admisible.


title: Transmisión (vehículos)

text: En camiones para transporte de larga distancia, este tipo de transmisiones automatizadas se utilizan desde mediados de la década de 1980, en las que el conductor preselecciona la marcha y el control electrónico de la transmisión realiza el cambio de marchas mediante cilindros de cambio electroneumáticos. Con el clásico circuito electroneumático de Daimler-Benz, por ejemplo, el conductor selecciona la 6ª marcha/baja y pisa el pedal del embrague. Esto activa la electrónica de control y comprueba si el proceso de conmutación también se puede realizar en función del régimen del motor. Si este es el caso, la electrónica de control cambia a la marcha seleccionada a través del cilindro de cambio neumático. Si se niega a cambiar porque el motor amenaza con acelerar demasiado, se lo indica al conductor mediante un tono de advertencia. Como regla general, la transmisión cambia a neutral.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los sistemas más nuevos en camiones o autocares también cambian de forma totalmente automática, y carecen de un pedal de embrague (que en algunos modelos se puede desplegar en caso de necesidad). Los camiones modernos están equipados de serie con una caja de cambios de ocho velocidades, que generalmente se basa en una caja de cambios manual de cuatro velocidades, ampliada con un grupo adicional para disponer de un total de 16 marchas.


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text: Una caja semiautomática comparte la mayoría de las ventajas de una caja de cambios manual:


title: Transmisión (vehículos)

text: Además, ofrece otras ventajas como:


title: Transmisión (vehículos)

text: El cambio semiautomático se utiliza en algunos vehículos en lugar de una caja de cambios convencional para cumplir con las normativas de homologación especiales, ya que el programa de conmutación se puede adaptar a los procedimientos oficiales para la medición de consumos y gases de escape con el fin de que ofrezca mejores resultados de medición que con un cambio manual. Esto permite que el vehículo se homologue con una mejor calificación de eficiencia, aunque en la práctica puede generar un mayor consumo o una menor capacidad de aceleración para el cliente final, lo que en realidad se debe a una reducción de las posibilidades técnicas del sistema de transmisión.


title: Transmisión (vehículos)

text: Sus principales desventajas son:


title: Transmisión (vehículos)

text: Esto se traduce en ciertas sacudidas durante el proceso de cambio de marcha, especialmente en aceleraciones fuertes. Para evitarlo, los sistemas más nuevos utilizan un segundo eje secundario, en el que se puede preparar el proceso de cambio para la respectiva marcha adyacente, como con el sistema de embrague doble, de modo que la interrupción de la potencia de tracción durante la liberación del embrague se reduce notablemente (por ejemplo, a 50 ms con el ISR de Graziano en el Lamborghini Aventador).


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text: Las primeras cajas de cambios automáticas con actuadores hidráulicos utilizadas en vehículos producidos en serie fueron en el BMW M3 en 1997, en el que la caja de cambios clásica existente se actualizó a una caja de cambios automatizada utilizando un sistema hidráulico, y el Smart Fortwo de 1998, que fue el primer vehículo en tener una caja de cambios automatizada operada mediante un motor eléctrico. La característica especial del Smart era que solo se fabricaba con transmisión automática, y la variante operada manualmente solo estaba disponible modificando el software de control de la transmisión. Una unidad con cambio manual se puede modificar fácilmente a automática cambiando el software. Ambas transmisiones fueron desarrolladas por Firma Getrag.


title: Transmisión (vehículos)

text: Debido a su gran eficiencia, la caja automática-manual es una variante de equipamiento popular, especialmente en automóviles pequeños como por ejemplo en el Audi A2 1.2 TDI, el Opel Corsa o el Smart. El VW Lupo 3L estaba disponible exclusivamente con esta opción, aunque las cajas de cambios con una proporción relativamente alta de fallos y muy caras de reparar influyeron negativamente en la demanda del vehículo.


title: Transmisión (vehículos)

text: Varios fabricantes de automóviles ofrecen transmisiones manuales automatizadas con diferentes nombres comerciales:Una variante de la caja de cambios automátizada es la caja de cambios de doble embrague. Consta de dos subtransmisiones con embragues asociados. Una parte de la transmisión lleva las marchas pares, y la otra las impares. La marcha atrás se puede asignar a ambas subtransmisiones. Antes de cambiar, la siguiente marcha más alta se acopla en la rama sin carga al acelerar o la siguiente marcha más baja al desacelerar. Entonces se cierra el embrague del engranaje sin carga y al mismo tiempo se abre el del otro. Esto significa que el cambio puede tener lugar sin interrumpir la fuerza de tracción. El tiempo que se tarda en cambiar de marcha depende únicamente de la rapidez con la que se abren y cierran los embragues.


title: Transmisión (vehículos)

text: Este sistema también se conoce como "caja de cambios de cambio directo", nombre también abreviado como DSG, DKG, PDK, DCT o TCT.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las principales ventajas del sistema de dos embragues son:


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text: La desventaja en comparación con el sistema automático-manual es el consumo de energía (a menudo permanente) necesario para mantener cerrado el embrague en la rama de potencia.


title: Transmisión (vehículos)

text: Por sus propiedades, los sistemas de dos embragues compiten con los cambios convencionales con convertidores y engranajes planetarios.


title: Transmisión (vehículos)

text: Originalmente desarrollado por Porsche para la competición en la década de 1980, Volkswagen y Audi fueron los pioneros en el uso de esta tecnología en su producción a gran escala, alcanzando un liderazgo tecnológico en el mercado. Una transmisión de dos embragues se ha producido en serie en las clases Golf y Passat desde 2002 (6 velocidades, el proveedor del embrague húmedo es BorgWarner). La designación interna de VW es DQ250 (acrónimo de embrague doble - instalación transversal - 250 N·m, aunque puede transmitir 320 N·m de par motor).


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text: En los años siguientes, VW presentó un sistema de 7 velocidades con la designación interna DQ200 (para el Polo y el Golf pequeño). LuK suministra un embrague doble seco para esta transmisión.


title: Transmisión (vehículos)

text: En 2009, el primer sistema de embrague doble desarrollado especialmente para Audi con la designación DL501 salió al mercado con el Audi Q5. En esta caja de cambios se volvió a utilizar un embrague doble húmedo de origen BorgWarner. Las siglas DL501 significan embrague doble - instalación longitudinal - 500 N·m, y se comercializó gradualmente en los modelos A4, A5 y A6.


title: Transmisión (vehículos)

text: El DQ500 (DCT de 7 velocidades) para la furgoneta VW T5 apareció en otoño de 2009, y también estuvo disponible en el Tiguan desde junio de 2010. El embrague húmedo fue desarrollado y fabricado por la factoría de VW de Kassel, siendo la primera vez que se utilizó un embrague doble desarrollado por la compañía. Todas las variantes (DQ200, DQ250, DQ500 y DL501) también eran producidas en Kassel.


title: Transmisión (vehículos)

text: Desde julio de 2008, Porsche ofreció la transmisión PDK de 7 velocidades para el 911 desarrollada por ZF. También estaba disponible bajo pedido para el Boxster y el Cayman. Así mismo, se añadió al Porsche Panamera desde septiembre de 2009 y al Turbo desde octubre de 200.


title: Transmisión (vehículos)

text: Una transmisión de doble embrague con siete marchas hacia adelante diseñada por Magna PT ha estado disponible desde marzo de 2008 para el BMW M3. Ford, Mitsubishi, Ferrari, Mercedes-Benz y Volvo también ofrecieron modelos con transmisiones de doble embrague de Getrag desde 2008.


title: Transmisión (vehículos)

text: Por primera vez, se instaló un embrague doble en una motocicleta de serie en el verano de 2010: una Honda VFR1200F.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las transmisiones secuenciales no se pueden cambiar a voluntad, solo se puede cambiar a la siguiente marcha más alta o más baja inmediatas, es decir, la siguiente en la secuencia. No es posible saltarse uno o más pasos. Una transmisión de este tipo se puede encontrar, por ejemplo, en el Smart Fortwo y en muchas motocicletas. Las cajas de cambios de doble embrague también se operan siempre secuencialmente, y experimentan una interrupción en la potencia de tracción al saltar una o dos marchas.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los engranajes de cuña, como los engranajes deslizantes, tienen ruedas dentadas fijas. Se utilizan principalmente en máquinas estacionarias y vehículos ligeros. Con la transmisión de cuña deslizante, una chaveta se mueve longitudinalmente en un eje ranurado al cambiar de marcha y la marcha respectiva se bloquea con un ajuste positivo. Se utilizan en ciclomotores y en motocicletas por marcas como DKW, Simson y Zündapp, también en motocicletas de dos tiempos de hasta 250 cm³ de cilindrada y en el pequeño automóvil Janus, así como en la caja de cambios con preselector operada electromagnéticamente "Selectromat" del Goggomobil.


title: Transmisión (vehículos)

text: Las cuñas de cambio se eliminan en la "caja de cambios de engranajes cónicos". Un cono está unido a una varilla dentro del interior hueco, que empuja las bolas hacia afuera a través de los orificios en el eje intermedio de las ruedas dentadas, lo que asegura el ajuste de forma entre el eje y la rueda dentada.


title: Transmisión (vehículos)

text: A finales de la década de 1920, la empresa británica Daimler desarrolló un cambio asistido, que consistía en la combinación de una caja de cambios con conjuntos de engranajes planetarios acoplados a partir del concepto ideado por el inglés Walter Gordon Wilson de un acoplamiento hidráulico, basado a su vez en las ideas del alemán Hermann Föttinger. El preselector automatizado comenzó a ser utilizado principalmente en los autobuses de dos pisos británicos de 1930, que incluían un volante de inercia para aportar la energía necesaria para accionar el cambio. Las marchas se seleccionaban mediante un sistema de aire comprimido controlado por una pequeña palanca selectora (el preselector)) situada en la columna de dirección, combinada con el pedal izquierdo del embrague. Este accionamiento era considerablemente más fácil y no requería el esfuerzo físico necesario para cambiar de marcha utilizando el doble embrague a través de un enlace mecánico, el sistema habitual hasta entonces. La Associated Equipment Company (AEC) utilizó el preselector con volante de inercia fluido para los miles de autobuses (por ejemplo, los AEC Regent III = RT) del London Passenger Transport Board (LPTB) y de su sucesor, el London Transport Executive (LTE).


title: Transmisión (vehículos)

text: Es habitual que la palanca selectora con las opciones de ajuste esté situada en el túnel central del suelo del vehículo. Las opciones suelen ser:


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text: En las transmisiones automáticas generalmente se cumple esta secuencia, ya que existen normativas legales que la exigen en algunos países, como por ejemplo en los Estados Unidos.


title: Transmisión (vehículos)

text: Algunas transmisiones ofrecen más pasos de marcha y, a menudo, disponen de un modo manual, como por ejemplo:


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text: En una comparación internacional, el porcentaje de automóviles equipados con transmisión automática en Europa Occidental está muy por debajo de los valores porcentuales en países como Estados Unidos y Japón. Esto se debe a ciertas desventajas en comparación con la caja de cambios manual (aunque algunas prácticamente ya han sido superadas), como una menor aceleración (si no hay aumento de par), menor velocidad máxima, mayor consumo, respuesta retardada al comienzo de una maniobra de adelantamiento, mayor precio en comparación con una caja de cambios manual (no común en todos los mercados), determinadas condiciones del tráfico y la imagen a veces poco deportiva de la caja automática, que rara vez se encuentra en el automovilismo de competición en la forma clásica del convertidor con engranaje planetario.


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text: Según un estudio sueco, el uso de una transmisión automática reduce el número de errores de conducción en los ancianos, mientras que no existe tal correlación entre los conductores de mediana edad.


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text: En Alemania, las transmisiones automáticas fueron mucho menos comunes que las transmisiones manuales durante mucho tiempo. En el pasado reciente, esta proporción se ha inclinado a favor de las transmisiones automáticas: mientras que en 2010 solo el 27 por ciento de los automóviles nuevos fabricados en Alemania estaban equipados con una transmisión automática, esta cifra aumentó al 48 por ciento en 2018. Como la primera gran marca alemana, Mercedes-Benz anunció en 2020 que en el futuro prescindiría por completo de las transmisiones manuales al desarrollar nuevas generaciones de vehículos.


title: Transmisión (vehículos)

text: Una transmisión automática con convertidor difiere en estructura de una transmisión manual principalmente en los siguientes puntos:


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text: Las principales ventajas de una transmisión con convertidor son:


title: Transmisión (vehículos)

text: Las desventajas más conocidas son:


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text: En casos excepcionales, los juegos de engranajes planetarios no se utilizan con transmisiones automáticas, como por ejemplo, en las cajas de cambios Hondamatic y con la transmisión automática del Mercedes-Benz Clase A (W168). La estructura de dicha caja de cambios es similar a la de una caja de cambios manual. La principal característica distintiva es que, en lugar de sincronizadores y manguitos de cambio, disponen de un embrague multidisco independiente para cada etapa de marcha de la transmisión automática.


title: Transmisión (vehículos)

text: La conexión de bloqueo por fricción de los conjuntos de engranajes planetarios individuales con los ejes de entrada y de salida se realiza mediante embragues multidisco. Su funcionamiento viene predeterminado mediante un programa de conducción y conmutación en la unidad de control. El control de la transmisión hasta finales de los años 1980 se realizaba hidráulicamente. En la actualidad (a partir de 2016), se realiza electrónicamente y el accionamiento de los embragues se realiza mediante válvulas hidráulicas controladas eléctricamente.


title: Transmisión (vehículos)

text: En el convertidor de par, parte de la potencia del motor se transfiere al aceite en forma de calor por fricción debido al deslizamiento. Para reducir la pérdida de eficiencia asociada, las transmisiones automáticas con convertidor a menudo están equipadas con un embrague de bloqueo que permite la conexión mecánica directa por fricción después de arrancar o cambiar de marcha.


title: Transmisión (vehículos)

text: Además, se requiere energía para generar la presión hidráulica mediante una bomba de presión de aceite. Los embragues de placas múltiples inactivos que no se requieren en la etapa acoplada causan pérdidas de arrastre adicionales porque los embragues están abiertos. Debido a estas pérdidas por arrastre, el consumo de combustible es mayor en comparación con un vehículo equipado con transmisión manual que por lo demás sea igual. Las transmisiones automáticas modernas ofrecen un embrague de bloqueo del convertidor de par desde la primera marcha para reducir este consumo adicional de combustible. Una reducción adicional en el consumo es posible gracias al desacoplamiento estacionario, que cambia la transmisión al ralentí cuando el vehículo está parado y el freno de servicio está activado, evitando así pérdidas de arrastre a través del convertidor. Los inconvenientes de consumo del sistema automático suelen ser poco evidentes en el consumo estándar, a diferencia del consumo que se produce en el tráfico rodado normal, ya que los puntos de cambio de marcha están adaptados a los ciclos estandarizados.


title: Transmisión (vehículos)

text: Un cambio de nivel tiene lugar desconectando un elemento de conmutación y conectando simultáneamente el elemento de conmutación al siguiente nivel superior o inferior. El segundo elemento de cambio asume así el par de la primera pieza hasta que el segundo elemento de cambio asume todo el par al final del cambio. El lapso de tiempo para este proceso está en el rango de milisegundos de dos a tres dígitos. Desde la introducción de los controles de transmisión electrónicos a finales de la década de 1980, se envía una "solicitud de reducción de par" a la unidad de control del motor para proteger la transmisión de sobrecargas y/o lograr una mejor calidad de cambio. Esto también se ha hecho a través del Bus CAN desde finales de la década de 1990, con lo que se logra que el control del motor reduzca el par motor durante el cambio. Otro medio de aumentar la calidad del cambio es abrir el embrague del convertidor en determinadas situaciones de cambio. Los cambios de marcha entre las hasta ocho relaciones de marcha son muy suaves. El hecho de que el flujo de potencia no se interrumpa por completo debido al diseño también conduce al conocido "arrastre" de los vehículos con una transmisión automática acoplada siempre que no esté en ralentí. Este arrastre puede ser muy útil al maniobrar.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con el control electrónico, por ejemplo con el EGS, se logran otros efectos: a niveles de velocidad bajos, ahora es común limitar el par del motor. Como resultado, los embragues de la transmisión automática se pueden diseñar más pequeños y el resto del tren de transmisión debe diseñarse para un par menor, lo que lo hace más liviano y económico. Si se pisa el freno y el pedal del acelerador al mismo tiempo, el sistema de control evita que el motor genere tensiones en el tren de transmisión, lo sobrecargue y sobrecaliente el convertidor. Durante el "kick-down" (acelerado rápido), el deslizamiento de las ruedas se controla junto con el ASR. Cuando una rueda gira, se controla mediante el frenado. Si todas las ruedas motrices patinan, la potencia del motor es limitada.


title: Transmisión (vehículos)

text: La función "kickdown" ("over throttle" o "sobreaceleración") ya se podía encontrar en las primeras transmisiones automáticas de convertidor con control puramente hidráulico. Además del mero acelerador, se envía una señal al control de la transmisión automática presionando el interruptor kickdown junto al pedal del acelerador. El cambio automático cambia a la marcha con la mejor aceleración posible y lleva el motor a altas velocidades. El uso de este sistema es particularmente útil al adelantar.


title: Transmisión (vehículos)

text: Al cambiar hacia abajo, el principio de múltiples cambios descendentes se utiliza en cajas de cambios automáticas más complejas: el proceso de cambio se lleva a cabo a través del cambio rápido. De esta forma, se pueden saltar varios pasos de marcha para recuperar la aceleración máxima. Un programa de conmutación que se puede seleccionar en vehículos modernos generalmente se superpone con la señal del "kickdown". Una vez finalizada la señal de sobreacelerar, la transmisión cambia a la marcha energéticamente más correcta.


title: Transmisión (vehículos)

text: Los vehículos con transmisión automática con convertidor solo pueden remolcarse distancias cortas o no remolcarse si el eje motriz está rodando, según el fabricante. En la mayoría de las cajas de cambios, cuando el motor no está funcionando, la bomba de aceite no se acciona, por lo que no se garantiza una lubricación adecuada. Una excepción a este problema son las transmisiones de convertidor automático con una bomba de aceite secundaria adicional en la salida de la transmisión, por ejemplo, en las transmisiones de convertidor automático más antiguas de Mercedes-Benz.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la década de 1980 se produjeron problemas de seguridad con los supuestos "vehículos autónomos", es decir, vehículos que podían llegar a desplazarse involuntariamente. En los Estados Unidos aparecieron informes de televisión que afirmaban que algunos vehículos - especialmente modelos Audi - se habían puesto en movimiento inesperadamente a pesar de que se aplicaron los frenos. No se llegó a una aclaración final, aunque como resultado de esta polémica, se establecieron algunas funciones de seguridad:


title: Transmisión (vehículos)

text: Con la proliferación de estas precauciones en los vehículos nuevos, el problema del "autodesplazamiento" ha desaparecido. Mientras tanto, se han instalado más elementos de seguridad. Con algunos sistemas automáticos, por ejemplo, el motor apenas se revolucione si se pisa el pedal del freno. Esto evita que el tren de transmisión reciba tensiones y el convertidor se sobrecaliente. Un engranaje planetario como sistema de distribución no es continuo, pero pueden hacer que un eje de entrada actúe de forma casi continua, siempre que el segundo eje de entrada del engranaje sumador regule la relación general. La segunda entrada puede ser, por ejemplo, hidrostática (como en los tractores), eléctrica (Toyota Prius) o también mecánica (como en una transmisión variable continua).


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text: Este diseño de transmisión ofrece las siguientes ventajas:La capacidad de par se puede mejorar con una división de potencia, por ejemplo. La transmisión continuamente variable se combina con un engranaje planetario sumador o divisor. Sin embargo, esto reduce la extensión de la transmisión o la eficiencia general de la combinación de engranajes se deteriora.


title: Transmisión (vehículos)

text: Con características de consumo optimizado, la desventaja de la baja eficiencia de transmisión se puede compensar parcialmente. Gracias a la optimización del consumo de los motores y rangos de velocidad más amplios para el mejor consumo de combustible, las transmisiones de embrague doble son actualmente los competidores más fuertes de la transmisión variable continua de consumo optimizado.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la práctica, las características optimizadas no gozan de la aceptación de la mayoría de los clientes, lo que significa que las ventajas teóricas están sujetas a ciertas restricciones.


title: Transmisión (vehículos)

text: En la práctica se ha comprobado que muchos conductores no están satisfechos cuando el vehículo acelera de cero a, por ejemplo, 100 km/h, dado que el motor prácticamente siempre gira a la misma velocidad ("efecto de goma elástica"). Para evitar esto, numerosos sistemas de transmisión variable continua ofrecen un programa de cambio de marchas en el que trabajan con relaciones de marcha fijas y así imitan a una caja automática escalonada normal. Sin embargo, esta función adicional no se requiere expresamente desde el punto de vista técnico. La insatisfacción de algunos usuarios es un efecto puramente psicológico que se remonta a décadas de experiencia con cajas de cambios convencionales o transmisiones automáticas de varios pasos y sus características.


title: Transmisión (vehículos)

text: Varios fabricantes pequeños utilizaban transmisiones con ruedas de fricción hasta la década de 1920. A partir de 1958, el fabricante holandés DAF fabricó automóviles con el sistema Variomatic, una transmisión que utilizaba correas trapezoidales. combinadas con poleas de ancho variable (véase transmisión variable continua).