title: Muerte de David Bowie

text: Varios artistas interpretaron canciones de Bowie durante conciertos en las semanas posteriores a su muerte, incluidos Elton John, Madonna, Bruce Springsteen y Red Hot Chili Peppers. Numerosas ciudades de todo el mundo también celebraron eventos para recordar a Bowie. Ya se había anunciado un concierto en el Carnegie Hall de la ciudad de Nueva York llamado La música de David Bowie, y se convirtió en un evento conmemorativo después de que se conoció la noticia de su muerte; entradas agotadas en dos horas. Varios artistas también actuaron y rindieron homenaje en un evento conmemorativo en la Union Chapel de Londres seis días después de su fallecimiento. Lady Gaga fue elegido para rendir homenaje a Bowie en la 58ª Entrega Anual de los Grammy , que incluyó un popurrí de sus canciones como "Space Oddity", "Changes", "Ziggy Stardust", "Fame" y "Let's Dance ". En Nueva Orleans, un gran desfile de segunda línea fue dirigido por la banda Arcade Fire en el Barrio Francés. El evento se llevó a cabo en febrero con fanáticos llenando las calles vestidos con su atuendo inspirado en Bowie. La banda de rock Phish interpretó The Rise and Fall of Ziggy Stardust and the Spiders from Mars de Bowie, álbum en su totalidad como su disfraz de Halloween en el MGM Grand Garden Arena el 31 de octubre de 2016 Bowie recibió el premio Brits Icon en febrero de 2016, unas semanas después de su muerte. La cantante Annie Lennox rindió homenaje a Bowie en la presentación, la cantante Lorde interpretó "Life on Mars?" Con la antigua banda de gira de Bowie, el amigo de Bowie y el actor Gary Oldman aceptó el premio en nombre de Bowie.


title: Muerte de David Bowie

text: Kat Robichaud interpretó una canción de tributo titulada "A Song for David Bowie" el 29 de enero de 2016 en Misfit Cabaret: Whimsea, y luego lanzó un video musical.


title: Muerte de David Bowie

text: El videojuego The Nomad Soul, en el que Bowie prestó su voz a los personajes, compuso la banda sonora y contribuyó a la redacción de la historia, se ofreció como descarga gratuita durante una semana después de la muerte de Bowie.


title: Muerte de David Bowie

text: Bowie fue incluido en el tributo "In Memoriam" en los 88º Premios de la Academia en una actuación de Dave Grohl.


title: Muerte de David Bowie

text: Lin-Manuel Miranda estaba escribiendo canciones para la película de Disney Moana después de la muerte de Bowie, y dijo "El mundo ya había estado de luto por Bowie, yo había estado escuchando a Bowie en un bucle" y, como resultado, escribí la canción "Shiny" parcialmente como un homenaje a él.


title: Muerte de David Bowie

text: En la temporada decimoquinta temporada final de American Idol, los ganadores cantaron algunas de las canciones más famosas de Bowie en el escenario.


title: Muerte de David Bowie

text: Glenn Branca , a quien Bowie había conocido y al que se había referido como una influencia en su música de Tin Machine, lanzó The Light (para David) en 2016. Branca llamó a Bowie "una especie de musa" y escribió la pieza como un tributo a él.


title: Muerte de David Bowie

text: Por un corto tiempo, el letrero de la calle Bowie Street en Austin, Texas (llamado así por el héroe de Alamo Jim Bowie) se modificó para que dijera David Bowie Street.


title: Arts University Bournemouth

text: Arts University Bournemouth (AUB) es una universidad radicada en Poole, Inglaterra que se especializa en arte, "performance", diseño y medios. Anteriormente llevaba el nombre de The Arts University College at Bournemouth y The Arts Institute at Bournemouth, y desde entonces incluye a la Bournemouth Film School.


title: Arts University Bournemouth

text: Se trata de la segunda universidad más grande de Bournemouth y Poole, solo superada por la Universidad de Bournemouth, ya que la AECC University College es más pequeña.


title: Arts University Bournemouth

text: La universidad recibió el premio Gold en el Teaching Excellence Framework de 2017, una evaluación gubernamental de la calidad de la enseñanza de pregrado en universidades y otros proveedores de educación superior en Inglaterra. Con este premio se reconoció también los altos niveles de empleo profesional entre los graduados de la AUB.


title: Arts University Bournemouth

text: En 1880 había una demanda considerable en Bournemouth de instrucción en arte por lo que la matrícula de Bournemouth aumentó a 180 estudiantes. En 1884, la escuela se convirtió en una escuela de ciencias y arte. En 1885, la Escuela de Ciencias y Arte de Bournemouth se trasladó a 1 Regent's Terrace, en Old Christchurch Road, donde permaneció hasta 1890. Cuando la Escuela de Ciencias y Arte de Bournemouth se vio obligada a cerrar debido a una disminución en el número y la pérdida de subvenciones en 1890–91, la mayoría de sus estudiantes fueron transferidos a la Escuela de Ciencias y Arte de Bournemouth West.


title: Arts University Bournemouth

text: En 1913, las dos Escuelas de Ciencias y Arte en Bournemouth East y Bournemouth West se incorporaron a la Facultad de Arte y Diseño de Bournemouth y Poole junto con las Escuelas Técnicas y Comerciales. Todas las asignaturas de arte quedaron bajo la jurisdicción de la Escuela de Arte dentro del Bournemouth Municipal College.


title: Arts University Bournemouth

text: En 1979 la institución cambió su nombre a Bournemouth and Poole College of Art and Design. El primer edificio nuevo en el campus actual se inauguró en 1984 y se construyó a un costo de 2,3 millones GBP.


title: Arts University Bournemouth

text: En 1998, el nombre se cambió nuevamente a The Arts Institute en Bournemouth (AIB) y ganó el Queen's Anniversary Prize en la categoría de «Educación en la industria cinematográfica». En 2001, la AIB se convirtió en una institución de educación superior.


title: Arts University Bournemouth

text: En 2009, el Arts Institute Bournemouth cambió su nombre por el de Arts University College at Bournemouth.


title: Arts University Bournemouth

text: En junio de 2012, el Gobierno anunció que el umbral de calificación requerido por una institución para obtener el estatus universitario completo se reduciría de 4000 a 1000 estudiantes de educación superior a tiempo completo. El Arts University College at Bournemouth cumplió este criterio para obtener un título universitario completo y se convirtió oficialmente en Arts University Bournemouth (AUB) tras la aprobación del Consejo Privado el 13 de diciembre de 2012.


title: Liga Premier de Hong Kong 2021-22

text: La Liga Premier de Hong Kong 2021-22 será la octava temporada de la Liga Premier de Hong Kong, la máxima categoría del fútbol en Hong Kong. La temporada comenzará el 23 de octubre de 2021 y finalizará con la última jornada, que se disputará en el 2022.


title: Liga Premier de Hong Kong 2021-22

text: La liga fue disputada por ocho equipos, dos menos que la temporada anterior: seis equipos de la temporada 2020-21, un equipo promovido de la Primera División de Hong Kong 2020-21 y un equipo recién formado. El Kitchee SC parte como defensor del título.


title: Castleton Square

text: Castleton Square es un centro comercial cerrado en el vecindario de Castleton en el lado noreste de la ciudad de Indianápolis, la capital del estdo de Indiana (Estados Unidos). Construido por Edward J. DeBartolo Corporation y Homart Development Company en 1972, es propiedad y es administrado por Simon Property Group. Es el centro comercial más grande del estado de Indiana y se ha mantenido así desde su construcción. Sus tiendas ancla originales del eran J. C. Penney, Sears, Lazarus y Woolworth. Las expansiones en 1990 y 1998 se sumaron al número total de tiendas ancla y en línea, al tiempo que agregaron un patio de comidas. Las tiendas ancla son J. C. Penney, Forever 21, H&M, AMC Theatres, Dick's Sporting Goods, Macy's y Von Maur; la antigua ubicación de Sears ha estado vacante desde 2018. En general, Castleton Square consta de más de 130 tiendas en línea.


title: Castleton Square

text: Edward J. DeBartolo Corporation, empresa de desarrollo de centros comerciales con sede en Youngstown (Ohio), formó una empresa conjunta con Homart Development Company, una subsidiaria de desarrollo de centros comerciales de la cadena de tiendas departamentales Sears, para comenzar el desarrollo en Castleton Square en 1971. DeBartolo anunció el desarrollo del centro comercial en enero de ese año y comenzó a innovar poco después. Los planes originales requerían un centro comercial cerrado en forma de Y con tres tiendas ancla : Sears, J. C. Penney y Rike Kumler Co. (Rike's), una cadena de grandes almacenes con sede en Dayton, Ohio. El centro comercial estaría situado en la calle 82, en las afueras de la carretera interestatal 465, dentro del vecindario de Castleton, en el lado noreste de Indianápolis. Fue el segundo de los tres centros comerciales construidos por DeBartolo como parte de su expansión en Indianápolis, después de Lafayette Square Mall en 1968 y anterior a Washington Square Mall en 1974. La compañía eligió construir en el lado noreste del área metropolitana de Indianápolis, ya que el área estaba proyectada para un mayor crecimiento suburbano en los años intermedios. De manera similar, la investigación realizada por Sears mostró una tendencia en el crecimiento residencial en el lado noreste de la ciudad, creando así un mercado que la cadena consideró adecuado para una nueva tienda. Para adaptarse al tráfico del centro comercial, el Departamento de Transporte de Indiana anunció antes del desarrollo del centro comercial que expandiría la calle 82 a una carretera dividida de cuatro carriles. Los grandes almacenes federados (ahora Macy's, Inc.), entonces propietarios de la cadena Rike's, confirmaron a fines de 1971 que el tercer ancla de Castleton Square sería Lazarus, una cadena con sede en Columbus que también estaba bajo su propiedad. También se confirmó como inquilinos del centro comercial en 1972 un supermercado Kroger, una tienda de diez centavos de FW Woolworth Company y una sala de cine de tres pantallas. Los inquilinos en línea incluirían a Robert Hall Clothes, Hickory Farms, Kinney Shoes, Zales Jewelers, Waldenbooks y Orange Julius.


title: Castleton Square

text: Al abrir, los centro comercial era el más grande del estado de Indiana. Sears fue la primera tienda en abrir, y lo hizo en agosto de 1972. Un mes después, Kroger y otras 20 tiendas de centros comerciales también abrieron. Las ceremonias oficiales de apertura se llevaron a cabo el 13 de septiembre de 1972 y se iniciaron con una ceremonia de inauguración organizada por el entonces alcalde de Indianápolis, Richard Lugar. Características arquitectónicas de la alameda incluido una fuente de de ancho y candelabros en la cancha central, 22 jardineras llenas de plantas tropicales vivas, 102 bancos circulares, claraboyas y piso de terrazo. El centro comercial también contaba con estacionamiento para hasta 7050 autos. Para la Navidad de 1972, había aumentado a 59 tiendas. J. C. Penney abrió sus puertas en enero de 1973, seguido de Woolworth en marzo. La tienda Lazarus, su primera ubicación en Indiana, abrió en agosto de 1973. Consta de , la tienda contaba con tres niveles y un restaurante con vista a la cancha central del centro comercial. A las ceremonias de apertura de la tienda asistió William P. Giovanello, el entonces presidente de la cadena. En el momento de la apertura de la tienda, DeBartolo confirmó que los centros comerciales Washington Square y Lafayette Square también incluirían tiendas Lazarus.


title: Castleton Square

text: General Cinema Corporation expandió su presencia en Castleton Square en 1976 al construir un segundo cine en el estacionamiento al noreste de Sears. Kroger salió del centro comercial en 1979 para mudarse a una tienda más grande más abajo en la calle 82, y su antigua ubicación en el centro comercial se subdividió para obtener espacio adicional en el centro comercial. Woolworth cerró en el centro comercial en abril de 1982 debido a la falta de rentabilidad. Durante la temporada navideña de 1982, varios concesionarios de automóviles locales utilizaron el antiguo espacio de Woolworth como sala de exposición temporal. En 1983, Edward J. DeBartolo Corporation anunció que el centro comercial recibiría una renovación completa que incluiría nuevas macetas y bancos, la eliminación de la fuente de la cancha central a favor de un escenario de actuación, nueva iluminación, techos elevados en los grandes almacenes y un quiosco de atención al cliente. Además, Kohl's abriría una tienda por departamentos en la antigua ubicación de Woolworth. La tienda fue una de las cuatro abiertas ese año por Kohl's al ingresar a Indianápolis mediante la adquisición de propiedades abandonadas de Woolworth. Las festividades del décimo aniversario que coincidieron con la renovación del centro comercial y la apertura de Kohl's incluyeron actuaciones de más de cincuenta artistas circenses.


title: Castleton Square

text: No se produjeron otros cambios importantes hasta 1990, cuando se agregaron dos tiendas ancla más. Primero fue L. S. Ayres, que construyó una tienda prototipo de en el lado sur y abrió sus puertas en agosto de 1990. L. S. Ayres decidió construir la tienda para atraer clientes de ciudades al noreste de Indianápolis, como Anderson y Muncie. A diferencia de sus otras tiendas en ese momento, la de Castleton Square no vendía muebles debido a la proliferación de tiendas de muebles alrededor del centro comercial. Dos meses después, unos grandes almacenes Montgomery Ward de abrieron en el ala J. C. Penney. La tienda fue la primera construida especialmente por Montgomery Ward en un centro comercial de Indianápolis, ya que sus otras tres tiendas del centro comercial (Lafayette Square, Washington Square y Greenwood Park Mall) se compraron a William H. Block Co. en 1988. También a diferencia de esas tiendas, la de Castleton Square contaba con centros de reparación de electrodomésticos y electrónicos.


title: Castleton Square

text: Otro cambio más en las tiendas ancla se produjo a principios de 1997 cuando Kohl's se mudó del centro comercial a una tienda más grande en el vecindario de Geist. Simon Property Group, que se fusionó con DeBartolo Corporation en 1996, anunció en julio de 1997 que la tienda Kohl's sería demolida a favor de una nueva ala con un patio de comidas y una tienda de artículos deportivos Galyan's, junto con renovaciones en las entradas del centro comercial, tragaluces y paisajismo, además de la adición de quioscos y nuevas instalaciones de baños más grandes. Tres meses después, Montgomery Ward anunció que cerraría su ubicación en Castleton Square, junto con las de Lafayette Square y Washington Square. Simon intentó volver a comprar la tienda de Montgomery Ward en 1998 con la intención de arrendarla a Lord & Taylor, pero la empresa fue superada por Von Maur, que había estado buscando ubicaciones en el mercado de Indianápolis durante varios años antes. Von Maur abrió sus puertas en junio de 1998. Galyan's también abrió sus puertas a mediados de 1998, convirtiéndose así en la primera tienda de la compañía en estar ubicada en un centro comercial. La tienda tenía casi el doble del tamaño de las ubicaciones de Galyan existentes en Indianápolis en ese momento. A finales de año, también se había abierto el patio de comidas adjunto. Contaba con 15 restaurantes y una decoración temática en torno a la jardinería, además de una fuente y una zona de juegos para niños.


title: Castleton Square

text: En 2003, Federated Department Stores renombró todas las ubicaciones de Lazarus como Lazarus- Macy's para expandir el nombre de Macy's en todo Estados Unidos. La marca dual también introdujo varias líneas de productos de Macy's en la combinación de productos de Lazarus. El mismo año, se ampliaron ambos pisos del edificio de Galyan, aumentando el tamaño de la tienda en ; un año después, Galyan's se vendió a Dick's Sporting Goods, lo que resultó en el cierre de un Dick's Sporting Goods cercano que solo había estado abierto durante un año. Federated adquirió The May Department Stores Company, entonces la empresa matriz de L. S. Ayres, en 2006 y anunció planes para convertir la mayoría de las marcas de May Department Stores en Macy's. Como parte de esto, la tienda de Lazarus-Macy's fue rebautizada nuevamente a solo Macy's. Castleton Square fue uno de los cuatro centros comerciales de Indiana en tener tanto un Macy's como una división de May Department Stores, por lo que en los cuatro casos Federated optó por mantener el Macy's existente y cerrar las tiendas adquiridas. Como resultado, la ubicación de L. S. Ayres se cerró a mediados de 2006. Un año después del cierre, el edificio fue demolido para un nuevo vestíbulo al aire libre con Borders Books & Music, un multiplex de AMC Theatres, Johnny Rockets, Stir Crazy, Cold Stone Creamery y H&M. Tras el cierre de Borders en 2011, se renovó su espacio para la tienda de ropa Forever 21.


title: Castleton Square

text: El 31 de mayo de 2018, se anunció que la tienda Sears de dos pisos cerraría en septiembre de 2018, junto con otras 62 en todo el país. En el momento del cierre, era el último Sears que quedaba en Indianápolis. El mismo año, Macy's anunció que la tienda Castleton Square sería parte de su campaña "Crecimiento 50" para agregar nuevas opciones para los compradores en algunas de sus ubicaciones más rentables. La renovación incluye nueva iluminación, probadores y baños, departamentos de muebles ampliados, ubicaciones dedicadas para recolecciones y devoluciones en línea y opciones de pago móvil. A partir de 2019, Castleton Square sigue siendo el centro comercial más grande del estado de Indiana, con más de 130 tiendas.


title: Valladolid (Bogotá)

text: El barrio Valladolid es un barrio ubicado en la localidad de Kennedy en la UPZ Castilla con una población cercana a los 10.102 habitantes, este barrio tiene un urbanización consolidada en donde predominan las zonas residenciales y comerciales con presencia de varias familias de estratos 2 y 3.  Al Norte Al Sur  Al Occidente Al OrienteSu terreno es plano y urbano. En las cercanías se encuentra el Humedal del burro, Humedal de TechoDe estrato 2 y 3, es un barrio residencial y comercial desde la carrera 78 entre calles octava y novena. Este sector se caracteriza por brindar a los habitantes de este barrio, una diversidad en comercio, desde gastronomía hasta ropa y enceres, también se encuentran almacenes de cadena Metro Cencosud


title: Valladolid (Bogotá)

text: Este barrio cuenta con una amplia variedad de vías, ahora con fluidez de transporte para cualquier parte de la ciudad, por allí también transitan los alimentadores del sistema TransMilenio, así como también los buses azules del sistema integrado SITP.


title: Challenger de Quito 2021

text: El torneo Quito Challenger 2021 fue un torneo profesional de tenis. Perteneció al ATP Challenger Tour 2021. Se disputó en su 22ª edición sobre superficie tierra batida, en Quito, Ecuador entre el 13 al el 19 de septiembre de 2021.Los siguientes jugadores recibieron una invitación (wild card), por lo tanto ingresan directamente al cuadro principal (WC):


title: Challenger de Quito 2021

text: Los siguientes jugadores ingresan al cuadro principal tras disputar el cuadro clasificatorio (Q):


title: My Universe

text: «My Universe» —en español: "Mi Universo"— es una canción grabada por la banda de "rock" británica Coldplay y el grupo surcoreano BTS. Fue lanzada el 24 de septiembre de 2021 a través de Parlophone y Atlantic Records como el segundo sencillo del noveno álbum de estudio de Coldplay, "Music of the Spheres".


title: My Universe

text: El nombre de la canción se anunció por primera vez con el resto de pistas de "Music of the Spheres" en julio de 2021; no obstante, no se mencionó que BTS fuera a participar en el disco. Posteriormente, un fragmento del tema se incluyó en un tráiler llamado «Overtura», aunque se omitió cualquier evidencia sobre la colaboración con el grupo. Finalmente, el 13 de septiembre de 2021 se reveló que «My Universe» era una colaboración entre Coldplay y BTS. El anuncio se hizo mediante un mensaje codificado que se publicó en las cuentas de Alien Radio FM de Coldplay en redes sociales. Tras el lanzamiento del video musical de «Permission to Dance» a inicios de julio de 2021, ambos grupos grabaron un episodio de la serie "Released" de YouTube, en el que Chris Martin entrevistó a BTS sobre su inspiración para realizar el reto «#PermissionToDance Challenge». Sin embargo, las especulaciones sobre una colaboración entre los grupos empezaron desde febrero de 2021, después de que BTS realizó un "cover" de «Fix You» en "MTV Unplugged".


title: Instituto Nacional de Estadística y Censo (Panamá)

text: El Instituto Nacional de Estadística y Censo de Panamá (INEC), es un organismo constitucional autónomo de Panamá. Se encarga de dirigir los sistemas nacionales de estadística y también de informática del país. Es también encargado de los censos de población, de vivienda, de empresas, agrarios, universitarios, etc.


text: El INEC es el órgano rector de los Sistemas Nacionales de Estadística e Informática de Panamá. Norma, planea, dirige, coordina, evalúa y supervisa las actividades estadísticas e informáticas oficiales del país. Para el cumplimiento de sus objetivos y funciones consiste con autonomía técnica y de gestión, establecida en su ley de creación.


text: Creado mediante la ley 10 del 22 de enero de 2009 que moderniza el Sistema Estadístico Nacional como una dependencia adscrita a la Contraloría General de la República, con nivel de dirección nacional, que ejerce las funciones de dirigir y formar la estadística nacional y le corresponde desarrollar las actividades necesarias para dar cumplimiento a dicha ley.


title: Church Missions House

text: Church Missions House (también conocida como 281 Park Avenue South ) es un edificio histórico en Park Avenue South y en el vecindario Gramercy Park de Manhattan en la ciudad de Nueva York (Estados Unidos) en un área que una vez se conoció como "Charity Row". El edificio fue diseñado por Robert W. Gibson y Edward J. Neville Stent, con una estructura de acero y una fachada de inspiración medieval. El diseño se inspiró en los ayuntamientos de Haarlem y Ámsterdam. Church Missions House se llama así porque sirvió como sede de la Sociedad Misionera Nacional y Extranjera de la Iglesia Episcopal durante gran parte del siglo XX.


title: Church Missions House

text: La fachada está hecha de granito con revestimiento de roca en la planta baja y piedra caliza de Indiana en las otras plantas. La composición de la fachada se basa en la disposición de la superestructura, que se organiza como una cuadrícula de rectángulos. La entrada principal es a través de un porche en el centro de la fachada de Park Avenue. En el interior, el edificio contiene al menos 3120 m² de espacio. A diciembre de 2019, los seis pisos del edificio están ocupados por Fotografiska New York, una rama del museo de fotografía sueco Fotografiska.


title: Church Missions House

text: La Sociedad Misionera Nacional y Extranjera buscó desarrollar una sede propia durante gran parte del siglo XIX. El edificio de la Church Missions House se construyó entre 1892 y 1894. El edificio fue vendido en 1963 a la Federación de Agencias de Bienestar Protestante (FPWA). La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó Church Missions House como un lugar emblemático en 1979 y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1982. La FPWA se mudó del edificio en 2015 y Fotografiska New York abrió allí en 2019.


title: Church Missions House

text: Church Missions House se encuentra en 281 Park Avenue South en el barrio de Gramercy Park de Manhattan en Nueva York. El terreno rectangular está en la esquina sureste de 22nd Street y Park Avenue South, y cubre unos 520 m². Tiene un frente de en la calle 22 hacia el norte y de en Park Avenue hacia el oeste. Church Missions House está adyacente a Calvary Church al sur y está directamente enfrente del United Charities Building al norte y 300 Park Avenue South al noroeste. Otros edificios cercanos incluyen Gramercy Park Hotel al sureste, Russell Sage Foundation Building al este, 121 East 22nd al noreste, Madison Square Park Tower y 304 Park Avenue South al noroeste. Justo afuera del edificio hay una entrada a la estación Calle 23 del metro de Nueva York.


title: Church Missions House

text: Muchos de los edificios circundantes son estructuras de loft comerciales similares en diseño a Church Missions House. Durante los siglos XIX y XX, Church Missions House era parte de "Charity Row", un área de tres cuadras alrededor de Park Avenue y 22nd Street con la sede de instituciones caritativas. La Sociedad de Nueva York para la Prevención de la Crueldad contra los Niños, la Sociedad Xavier para Ciegos, la Parálisis Cerebral Unida de la ciudad de Nueva York y la Fundación Russell Sage se encontraban entre los grupos con sede en Charity Row. Cuando se construyó Church Missions House, el United Charities Building, la Sociedad Estadounidense para la Prevención de la Crueldad contra los Animales (ASPCA) y el Banco de Ahorros se estaban desarrollando en sitios cercanos.


title: Church Missions House

text: El edificio de seis pisos fue diseñado por Robert W. Gibson y Edward J. Neville Stent para la Sociedad Misionera Nacional y Extranjera de la Iglesia Episcopal. No está claro en qué medida participaron los dos en el proyecto, pero Gibson era conocido como arquitecto de iglesias episcopales en el estado de Nueva York durante la década de 1890, mientras que Stent se especializaba en diseños de interiores de iglesias por la misma época. El diseño se inspiró en los ayuntamientos de Haarlem y el Ámsterdam medieval.


title: Church Missions House

text: La fachada es de granito con revestimiento de roca en la planta baja y piedra caliza de Indiana en las otras plantas. Los planos originales habían exigido granito en los dos primeros pisos y terracota en el resto. La composición de la fachada se basa en la disposición de la superestructura, que se organiza como una cuadrícula de rectángulos. En cada esquina del edificio hay una tourelle que se extiende a la altura del edificio. El resto de la fachada está subdividido por columnas verticales, que separan la fachada en tramos de vanos y enjutas horizontales, que separan ventanas en cada piso. La fachada de Park Avenue se divide en ocho tramos, mientras que la de la calle 22 se divide en siete tramos. Los tramos en los dos pisos más bajos están emparejados; la fachada de la calle 22 es asimétrica debido a la disposición que tienen allí los tramos. Según la "AIA Guide to New York City", la fachada de inspiración medieval era "igual a los edificios del Renacimiento flamenco y holandés".


title: Church Missions House

text: La entrada principal consiste en un porche en el centro de la fachada de Park Avenue. Consta de un arco, encima del cual hay un frontón triangular con un tímpano en el interior de un bajorrelieve. Este se basa en una escena de "Christus Consolator", en la que los enfermos son bendecidos por Cristo. En el tímpano, el lado izquierdo muestra a Agustín de Canterbury predicando a los británicos en el siglo VI, mientras que el derecho muestra a Samuel Seabury, el primer obispo estadounidense de la Iglesia Episcopal. Edward J. N. Stent talló el tímpano. Las enjutas en las esquinas superiores del arco están decoradas con iconos inspirados en motivos del siglo XVI. Originalmente, una pantalla con grandes puertas de hierro forjado estaba en la entrada de Park Avenue. El resto de la planta baja contiene escaparates, flanqueados por pilares de granito revestido de roca.


title: Church Missions House

text: El segundo piso consta de una galería con arcos de doble ancho que en su mayoría corresponden a las ventanas del escaparate de abajo. En las esquinas superiores de las ventanas hay enjutas con tallas de hojas. Los pisos tercero y cuarto se componen de aberturas de ventanas rectangulares. El quinto piso tiene aberturas de arco de medio punto que representan parte de un triforio en una iglesia medieval. El sexto piso tiene un techo amansardado de tejas con buhardillas. La buhardilla central de Park Avenue tiene un frontón con una cruz de piedra; está flanqueado por un par de buhardillas más pequeñas. El frontón central tiene una estatua de San Pablo. Una cresta de cobre y claraboyas corren por encima del techo.


title: Church Missions House

text: Las fuentes no están de acuerdo sobre la cantidad de espacio que contiene Church Missions House. Según el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York, el edificio tiene una superficie bruta de 3120 m². "The Wall Street Journal" cita que el edificio tiene 3414 m² de espacio utilizable, mientras que otras fuentes describen que el edificio tiene 4200 m². Church Missions House tiene varias características que se utilizaron en los primeros rascacielos de la ciudad de Nueva York a finales del siglo XIX. El edificio tiene una superestructura de acero autoportante rellena de ladrillo, y contó con un ascensor y terracota ignífugo desde el principio. Es anterior al American Surety Building, el primer rascacielos en la ciudad de Nueva York con una superestructura hecha completamente de acero, por dos años. , los seis pisos del edificio están ocupados por Fotografiska New York, un museo de fotografía sueco. La planta baja tiene una cafetería y una tienda de regalos.


title: Church Missions House

text: Los escaparates que daban a las calles se alquilaron inicialmente a editores de medios religiosos. Originalmente, el segundo piso tenía un pasillo de mosaico florentino pulido, así como oficinas con pisos de parquet. El segundo piso también tenía salas para la junta, la biblioteca, el auxiliar de mujeres y la capilla. La capilla, conectada con la sala de juntas y la biblioteca, tenía un presbiterio, un altar, un retablo, un desván para el órgano, una túnica y una vidriera. El espacio tiene una superficie de 6,1 m techo Desde 2019, el segundo piso ha sido ocupado por Veronika, un restaurante de 150 asientos operado por Stephen Starr. El restaurante incorpora algunas de los vitrales históricos que se montaban anteriormente en la fachada. El espacio también contiene un mural de Dean Barger, candelabros de latón, puertas y pisos de madera y sillas de mohair.


title: Church Missions House

text: Tal como se diseñó, los pisos superiores estaban destinados a oficinas y estudios. Los pasillos estaban revestidos de mármol y revestidos con mosaicos, mientras que los pasillos estaban hechos de piedra y hierro. Fotografiska New York opera galerías del tercer al quinto piso. El sexto piso tiene un espacio para eventos con un tragaluz y un techo abovedado. Cuando el edificio fue renovado para Fotografiska New York, se quitaron algunos techos de baja altura y se revelaron las vigas de acero originales. Se construyeron muros de 0,9 m detrás de las vidrieras de la fachada para que la luz natural no interfiriera con las exhibiciones.


title: Church Missions House

text: La Sociedad Misionera Nacional y Extranjera se fundó en Filadelfia en 1821. La Sociedad Misionera Nacional y Extranjera se mudó a la ciudad de Nueva York en 1835. El Comité Extranjero tomó espacio en 115 Franklin Street en el Lower Manhattan, mientras que el Comité Doméstico se ubicó cerca de las calles White y Center. La Iglesia Episcopal trató de combinar las oficinas de los dos comités ya en 1836. La Sociedad había alquilado espacio para oficinas en 281 Broadway cerca de Chambers Street en 1840, y los comités tenían varias sedes durante la siguiente década y media. Para 1853, había abierto oficinas en la Casa de la Biblia, donde permaneció durante cuatro décadas. En 1864, la Sociedad nombró a la Casa del Comité de Misiones de la Iglesia para que investigara los sitios para una nueva sede. El esfuerzo se estancó nuevamente durante la década de 1880.


title: Church Missions House

text: William S. Langford fue elegido para el liderazgo de la Sociedad en 1885. Langford visitó la sede de la Sociedad para la Promoción del Conocimiento Cristiano en Londres tres años después. A su regreso a los Estados Unidos, escribió a la Junta de Directores de la Sociedad que se necesitaba una sede de misiones de la iglesia. En octubre de 1888, un obispo, dos presbíteros y seis laicos fueron designados a un comité para seleccionar el sitio y recaudar fondos mediante suscripciones. Los empresarios prominentes William Bayard Cutting, William G. Low y Cornelius Vanderbilt estaban todos en el comité. En mayo de 1889, el comité había identificado un sitio cerca de la Cuarta (ahora Park) Avenue y 22nd Street. El sitio fue seleccionado porque estaba en una avenida importante; estaba cerca de la calle 23, donde operaba una línea de tranvía que cruzaba la ciudad; estaba al lado de Calvary Church, una importante iglesia episcopal; y los parques Madison Square y Gramercy estaban cerca.


title: Church Missions House

text: En septiembre de 1889 se presentaron a la Junta de Misiones de la Sociedad cuatro planes alternativos para una Casa de Misiones de siete pisos. Se pidió al arquitecto de la iglesia Robert W. Gibson que revisara los planos. Al mes siguiente, la Junta de Misiones aprobó el proyecto. El plan ganador probablemente fue la entrada de Stent, publicada en la revista "Spirit of Missions" en diciembre de 1889. El diseño de Stent era más estrecho de lo que finalmente se construyó, pero el diseño general era casi el mismo. La Sociedad buscó recaudar 200 000 dólares para la construcción del edificio mediante suscripción. Más de la mitad de la cantidad total, 110 000 dólares, se recaudó en marzo de 1890 La suscripción se completó con dos donaciones de 50 000 dólares de la familia Edson en mayo.


title: Church Missions House

text: La Junta decidió aprobar el proyecto en octubre de 1891. A principios del año siguiente, la Sociedad compró un lote adyacente de ASPCA, directamente en la esquina de Fourth Avenue y 22nd Street. Posteriormente, se revisaron los planos de Stent, lo que permitió la construcción de una estructura más grande en el sitio. La piedra angular del edificio se colocó el 3 de octubre de 1892, un año después de la aprobación del proyecto. La firma Robinson & Wallace no comenzó a construir el edificio hasta ese diciembre. A mediados de 1893, el costo de construcción había aumentado a $ 500,000. La Sociedad Misionera Nacional y Extranjera se trasladó sin ceremonias a su nueva sede el 1 de enero de 1894. La Sociedad no deseaba dedicar Church Missions House hasta que se saldaran todas las deudas. El edificio se dedicó oficialmente tres semanas después, el 25 de enero.


title: Church Missions House

text: El edificio originalmente tenía una librería de la Iglesia Episcopal en la planta baja. Se alquiló espacio para oficinas a la Sociedad Misionera de la Iglesia Estadounidense, el Fondo para la Construcción de la Iglesia Estadounidense, la Sociedad para la Promoción del Cristianismo entre los Judíos, la Sociedad de Templanza de la Iglesia, el Club Periódico de la Iglesia y la Hermandad de San Andrés. La Casa de Misiones de la Iglesia comenzó a albergar la Cámara de Obispos anual una vez finalizada. Church Missions House también acogió reuniones del clero episcopal de la ciudad, así como elecciones de obispos. En 1898, se dedicó un altar conmemorativo en la capilla de Church Missions House en memoria de WS Langford, quien había sido durante mucho tiempo secretario de la Junta de Misiones. Cuatro años más tarde, Dean Hoffman donó 50 000 dólares a la Junta de Misiones para inversiones inmobiliarias. Según los informes, el dinero podría haber pagado tres o cuatro pisos adicionales, pero estos no se construyeron.


title: Church Missions House

text: La Sociedad Misionera Nacional y Extranjera celebró su centenario en Church Missions House en 1921. El Consejo Nacional de la Iglesia Episcopal tenía su sede en el edificio en 1925. Ese año, se le encomendó la tarea de estudiar la viabilidad de trasladar las oficinas episcopales de Church Missions House a Washington D. C., la capital de los Estados Unidos. Fue por esta época que la Iglesia Episcopal a nivel nacional enfrentó un déficit. En 1926, el consejo autorizó al departamento de finanzas de la iglesia a vender Church Missions House. El edificio estaba valorado en 400.000 dólares, aunque no se vendió en ese momento. La iglesia continuó experimentando dificultades financieras durante la década de 1930. El Consejo Nacional invitó por primera vez a mujeres a sus reuniones en Church Missions House en 1935 después de que se rescindiera la prohibición de las mujeres miembros del consejo. Los episcopales de los Estados Unidos apodaron Church Missions House "281", por su número de dirección, cada vez que hablaban de la sede episcopal en el edificio.


title: Church Missions House

text: La reubicación de las oficinas en D. C. se propuso nuevamente en octubre de 1940. James E. Freeman, obispo de D. C., dijo en ese momento que había estado abogando por tal cambio desde 1925. La Iglesia Episcopal permaneció en Church Missions House. En 1947, compró la finca Herbert L. Satterlee en Greenwich, Connecticut, para un centro de alojamiento y la residencia del obispo presidente, aunque las oficinas episcopales continuaron estando en Church Missions House. Los obispos presidentes de la Iglesia Episcopal (incluido Arthur C. Lichtenberger de 1958) tenían sus oficinas en Church Missions House y vivían en la residencia del obispo en Greenwich. Finalmente, en 1960, la Iglesia Episcopal compró una propiedad en la Segunda Avenida y la Calle 43. La iglesia planeó un nuevo edificio de oficinas en ese sitio para combinar sus oficinas en Church Missions House, la finca de Greenwich y una tercera estructura en 317 East 23rd Street. Para entonces, la iglesia había superado durante mucho tiempo a Church Missions House y había rechazado varios sitios de oficinas alternativos, incluido el entonces nuevo Centro Interchurch en Morningside Heights.


title: Church Missions House

text: En febrero de 1963, la Iglesia Episcopal se trasladó a sus nuevas oficinas en 815 Second Avenue. El mismo año, la Federación de Agencias de Bienestar Protestante (FPWA) compró el edificio por 350 000 dólares y gastó otros 560 000 dólares para renovarlo. George C. Textor, presidente de Marine Midland Trust Company, realizó una campaña de recaudación de fondos para cubrir el costo de compra y renovación. Como parte del proyecto, se limpió el exterior, se restauraron los detalles interiores originales y se actualizó el edificio con ascensores y sistemas mecánicos modernos. Church Missions House reabrió sus puertas en diciembre de 1963 como la primera sede permanente de la FPWA; la organización había ocupado previamente un espacio alquilado. En ese momento, la Municipal Art Society y New York Community Trust ya habían designado el edificio como un hito.


title: Church Missions House

text: La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó a Church Missions House como un lugar emblemático de la ciudad el 11 de septiembre de 1979. El edificio fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos el 3 de junio de 1982. Church Missions House se encuentra inmediatamente fuera del distrito histórico de Gramercy Park, aunque un grupo de vecinos ha propuesto agregar el edificio al distrito. Si bien el distrito se amplió en 1988, el edificio no formaba parte de la ampliación.


title: Church Missions House

text: Church Missions House fue restaurada a principios de la década de 1990 por la firma Kapell & Kastow. La FPWA recibió una subvención de 300 000 dólares para restaurar el techo en junio de 1991. El techo, las vidrieras y las puertas y revestimientos de madera se renovaron como parte del proyecto. Además, se restauraron los suelos de mosaicos y las decoraciones de yeso. Los arquitectos crearon un espacio de alquiler para otras organizaciones sin fines de lucro en dos pisos y el Centro de conferencias Laura Parsons Pratt en la planta baja. J.P. Morgan & Co. proporcionó una carta de crédito a la FPWA por la restauración. La Conservación de Monumentos de Nueva York otorgó su Premio de Preservación Lucy G. Moses en 1994 a Kapell & Kostow por la renovación de la Casa de Misiones de la Iglesia.


title: Church Missions House

text: Para 2014, Church Missions House estaba a la venta; en ese momento, era el único edificio que quedaba en Charity Row que todavía era utilizado por una organización sin fines de lucro. El edificio se vendió ese julio por aproximadamente 50 millones de dólares. La revista "Real Deal" informó inicialmente que la familia Garzoni de Italia era el comprador, pero posteriormente informó que Aby Rosen de RFR Realty era el verdadero comprador. Rosen estaba adquiriendo varias otras estructuras en Manhattan en ese momento, diciendo que su firma estaba buscando "propiedades que sean únicas, con una hermosa arquitectura". Con la venta, la FPWA decidió mudarse al Distrito Financiero del Bajo Manhattan. La empresa conjunta de RFR Holding y HQ Capital Real Estate LP finalizó su compra en enero de 2015. El edificio se convertiría en condominios, con tiendas en la planta baja y un vestíbulo de oficinas en la calle 22. La LPC aprobó los planes en marzo de 2015.


title: Church Missions House

text: Las alturas variables del techo del edificio y las placas de piso relativamente pequeñas también hicieron que el edificio fuera difícil de manejar para el uso de oficinas. En agosto de 2015, RFR estaba buscando arrendar el edificio a un solo inquilino en lugar de convertirlo para uso de oficina. El mismo año, Jan Broman, cofundador del museo de fotografía sueco Fotografiska, decidió arrendar el edificio después de que su esposa lo señalara durante un viaje en taxi. Broman estaba buscando expandir el museo a la ciudad de Nueva York, y se comunicó con el agente de arrendamiento del edificio el día después de su viaje en taxi. Otro aspirante al edificio durante este tiempo fue Anna Sorokin, que estaba buscando arrendar Church Missions House para la Fundación Anna Delvey, un club de miembros privados y una fundación de arte que esperaba crear. Posteriormente, Sorokin fue acusada de fraude en 2018, habiendo fingido ser una heredera adinerada. Varias estatuas de hombres desnudos se exhibieron en los escaparates del edificio en 2016.


title: Church Missions House

text: En 2017, Fotografiska arrendó todo el edificio a RFR. La transacción incluyó una capilla adyacente, que estaría conectada a un restaurante en el edificio. CetraRuddy fue contratado para rediseñar el interior del museo, mientras que Roman y Williams fueron contratados para diseñar un espacio de restaurante en el segundo piso con un bar. Además, Higgins Quasebarth & Partners restauró las características de diseño histórico del edificio y la empresa de tecnología Linq diseñó el equipo para el museo. Fotografiska New York abrió sus puertas en diciembre de 2019. El mismo mes, RFR compró la participación de su socio en el edificio por 56 millones de dólares.


title: Molino de papel de Culhuacán

text: El molino de papel de Culhuacán es un monumento histórico que se encuentra en el número 6 de la calle 15 de septiembre en el Pueblo de Culhuacán de la Ciudad de México y fue construido alrededor de 1576 por la Orden de San Agustín para elaborar papel para surtir al Convento y Seminario de Lenguas de San Juan Evangelista


title: Molino de papel de Culhuacán

text: En 1552 los Agustinos se establecieron en la antigua fundación Franciscana de Culhuacán, donde comenzaron la construcción del Convento y Seminario de Lenguas de San Juan Evangelista, el cual fue establecido como centro de evangelización del área, tarea para la que se requería elaborar documentos y libros, sin embargo, a mediados del siglo XVI el papel era un producto escaso, ya que no había suficiente producción de papel en España para cubrir la enorme demanda que había en los territorios Americanos, y tenía que ser forzosamente importado debido al monopolio ejercido por la casa de contratación de Sevilla. Para paliar la escasez de papel, hacia 1576 los Agustinos decidieron construir un molino hidráulico de papel, al cual abastecieron desde un manantial cercano por medio de un acueducto.


title: Molino de papel de Culhuacán

text: La primera mención del molino data de 1580, en un documento conocido como La relación de Culhuacán, el cual forma parte de las Relaciones geográficas de Indias, un censo realizado por órdenes del rey Felipe II a corregidores, alcaldes y gobernadores para conocer lo mejor posible sus posesiones en ultramar, su población y recursos La relación de Culhuacán fue realizada entre el corregidor de Mexicaltzingo, Gonzalo Gallegos, y el religioso agustino fray Juan Núñez y en ella se menciona lo siguiente:


title: Challenger de Rennes 2021

text: El torneo Open de Rennes 2021 fue un torneo profesional de tenis. Perteneció al ATP Challenger Tour 2021. Se disputó en su 15ª edición sobre superficie dura bajo techo, en Rennes, Francia entre el 13 al el 19 de septiembre de 2021.Los siguientes jugadores recibieron una invitación (wild card), por lo tanto ingresan directamente al cuadro principal (WC):


title: Challenger de Rennes 2021

text: Los siguientes jugadores ingresan al cuadro principal tras disputar el cuadro clasificatorio (Q):


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El metro de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de Nueva York: El Bronx, Brooklyn, Manhattan y Queens. Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que está controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, lo utilizaron a diario un promedio de 5,66 millones de pasajeros, lo que lo convierte en el y el .


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La primera línea subterránea se inauguró el 27 de octubre de 1904, casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la Línea IRT de la Novena Avenida. Cuando se inauguró el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para el IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad de la ciudad y operado por la ciudad, se inauguró en 1932; este estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir que se derribaran algunos de los ferrocarriles elevados. Sin embargo, se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a la baja cantidad de capital inicial proporcionado a la Junta de Transporte. Esto requería que se administrara "al costo", lo que suponía tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En 1940, la ciudad asumió el control de los sistemas anteriormente operados de forma privada. Algunas líneas elevadas se cerraron inmediatamente, mientras que otras se cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron entre el IND y el BMT, que ahora operan como una división llamada División B. Dado que la infraestructura de IRT es demasiado pequeña para los coches de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la División A.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. La NYCTA estaba bajo el control de la MTA a nivel estatal en 1968. Poco después de que la MTA tomara el control del metro, la ciudad de Nueva York entró en una crisis fiscal. Cerró muchas líneas de metro elevadas que se volvieron demasiado caras de mantener. Los grafitis y el crimen se generalizaron, y el equipo y las estaciones cayeron en condiciones decrépitas. El metro de Nueva York trató de mantenerse solvente, por lo que tuvo que hacer muchos recortes en el servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18 000 millones de dólares para su rehabilitación.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Los atentados del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio, particularmente en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, que corría directamente debajo del World Trade Center. Las secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street, que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, sufrieron daños graves y tuvieron que ser reconstruidas, lo que requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas temporalmente. En marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. El resto (excepto Cortlandt Street en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue) reabrió el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Desde la década de 2000, las expansiones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, y la Línea de la Segunda Avenida, cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017. Sin embargo, al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro llevó a una crisis de tránsito que alcanzó su punto máximo en 2017.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro. La construcción de este túnel, que fue construido principalmente para crear un desnivel derecho de vía para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica (ahora sucursal Atlantic del ferrocarril de Long Island), comenzó en mayo de 1844, y el túnel fue abierto en diciembre de 1844. Esto llevó a South Ferry al pie de Atlantic Avenue, donde los pasajeros podían tomar transbordadores a Manhattan. Esta extensión, que corre debajo de Cobble Hill, se cerró en 1861. El túnel se volvió a abrir al turismo en 1982, y se cerró de nuevo en 2010.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Los inicios del metro real vinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (isla de Manhattan y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg) y el condado de Queens eran entidades municipales independientes. Se construyeron ferrocarriles elevados a vapor de la competencia sobre las principales avenidas. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side y Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los teleféricos fueron el modo de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneas en las avenidas Segunda, Tercera y Sexta. Ninguna de estas estructuras permanece en la actualidad, pero estas líneas luego compartieron vía con los trenes subterráneos como parte del sistema IRT.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En el condado de Kings, varias compañías construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington, Myrtle, Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway. Estos también compartieron más tarde el recorrido con los trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras se han desmantelado, pero algunas se han reconstruido y mejorado. Estas líneas estaban unidas a Manhattan por varios transbordadores y más tarde las vías a lo largo del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT / BMT). También en el condado de Kings, se construyeron seis ferrocarriles de excursión a vapor a varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea de Manhattan Beach) finalmente cayeron bajo el control de BMT.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Beach Pneumatic Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Pneumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway. Canalizado a través de una empresa que creó, Beach aportó 350 000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto. Construido en solo 58 días, su único túnel, largo, de diámetro, se completó en 1870 y corrió bajo Broadway desde Warren Street hasta Murray Street.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Seguía siendo poco más que una curiosidad, corriendo solo un automóvil en su pista de una línea de largo hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus dos primeras semanas de funcionamiento, Beach Pneumatic Transit vendió más de 11 000 viajes, con 400.000 viajes durante su primer año de funcionamiento. Aunque el público mostró aprobación inicial, Beach se demoró en obtener el permiso para expandirlo. Para cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido y el metro se cerró.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El golpe final al proyecto fue una caída del mercado de valores en 1873 que provocó que los inversores retiraran el apoyo. Después de que se cerró el proyecto, se selló la entrada del túnel y la estación, construida en parte del sótano del Rogers Peet Building, se recuperó para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway cavaron en el antiguo túnel de la playa; hoy, ninguna parte de esta línea permanece ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y aldeas constituyentes, se consolidaron en la Ciudad de Nueva York. Durante esta era, la ciudad ampliada de Nueva York resolvió que quería que el núcleo del futuro tránsito rápido fueran los subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a invertir el enorme capital necesario para construir debajo de las calles.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. Esta disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square, pero al principio se adoptó una ruta más costosa por debajo de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales negaran el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando al oeste a Broadway a través de la Calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal debajo de Lenox Avenue y Bronx Park, para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce de la calle 103. La "alineación incómoda... a lo largo de la calle cuarenta y dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34. Las impugnaciones legales finalmente se resolvieron en 1899.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite regular de deuda consolidada y construir el metro por sí misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: A partir de 1899, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896-1923) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, al principio solo ferrocarriles elevados y luego también subterráneos.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El BRT se incorporó el 18 de enero de 1896, y se hizo cargo de Long Island Traction Company en bancarrota a principios de febrero, adquiriendo el ferrocarril de Brooklyn Heights y el arrendatario del ferrocarril de la ciudad de Brooklyn. Luego adquirió el ferrocarril de Brooklyn, Queens County y Suburban. El BRT se hizo cargo de la propiedad de varios ferrocarriles de superficie, el primero de los cuales, el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island o West End Line, abrió al servicio de pasajeros el 9 de octubre de 1863, entre la Quinta Avenida y la calle 36 en la frontera de la ciudad de Brooklyn y Bath Beach en Gravesend. Una pequeña parte de la ruta de superficie de este ferrocarril, la BMT West End Line (hoy tren D) en el lado oeste del al norte de Coney Island Creek, se inauguró el el 8 de junio de 1864 y es eñl tramo más antiguo de derecho de paso de tránsito rápido existente en la ciudad de Nueva York y en Estados Unidos.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El 30 de enero de 1899, se incorporó el ferrocarril elevado Brooklyn Union; adquirió la propiedad del ferrocarril elevado Brooklyn en quiebra el 17 de febrero. El BRT tomó el control un mes después, el 25 de marzo, y arrendó la compañía elevada al Ferrocarril de Brooklyn Heights, que hasta entonces era únicamente una compañía de tranvías. La otra compañía elevada en Brooklyn, el Ferrocarril Elevado de Kings County, fue vendida bajo ejecución hipotecaria al BRT el 6 de julio de 1899. Inicialmente, las líneas de ferrocarril de superficie y elevadas funcionaban con energía de vapor, pero entre 1893 y 1900 se convirtieron para funcionar con electricidad. Una excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn. Los trenes fueron operados por cables desde 1883 hasta 1896, cuando se convirtieron en energía eléctrica.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Para 1900, el BRT había adquirido prácticamente todas las operaciones de tránsito rápido y tranvía en su área objetivo. Sólo el Ferrocarril Coney Island y Brooklyn y el corto Ferrocarril de Van Brunt Street y Erie Basin permanecieron independientes; el primero fue adquirido en 1913 o 1914. Las líneas incorporadas fueron:El BRT se declaró en quiebra en 1918. El Ferrocarril Consolidado de Nueva York y el Ferrocarril Municipal de Nueva York se fusionaron en junio de 1923, el mismo mes en que el BRT se reorganizó como la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan, para formar la Corporación de Tránsito Rápido de Nueva York.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Un contrato, más tarde conocido como Contrato 1, fue ejecutado el 21 de febrero de 1900, entre la comisión y Rapid Transit Construction Company, organizado por John B. McDonald y financiado por August Belmont, para la construcción del metro y un arrendamiento de 50 años desde la apertura de la línea. Se inició la construcción en el Ayuntamiento el 24 de marzo. El 24 de enero de 1901 se adoptó un plan para extender del Ayuntamiento a la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, y se ejecutó el Contrato 2, que otorgaba un contrato de arrendamiento de 35 años entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre, y la construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. Belmont incorporó el IRT en abril de 1902 como la compañía operadora de ambos contratos; el IRT arrendó el ferrocarril de Manhattan, operador de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y El Bronx, el 1 de abril de 1903. La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde el Ayuntamiento hasta la Calle 145 en el West Side Branch.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: El servicio se extendió a Calle 157 el 12 de noviembre de 1904. El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta un término temporal de la Calle 221 y Broadway el 12 de marzo de 1906. Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 la calle 221. El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes empezaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225, lo que significa que Calle 221 podría cerrarse. Una vez que la línea se extendió a Marble Hill–Calle 225, la estructura de Calle 221 se desmanteló y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en la calle 230 el 27 de enero de 1907. Una extensión del Contrato 1 hacia el norte hasta la Calle 242 en Van Cortlandt Park fue aprobada en 1906 y se inauguró el 1 de agosto de 1908. (El plan original había sido girar hacia el este en la Calle 230 hasta justo al oeste de Bailey Avenue, en la estación Kings Bridge del ferrocarril central de Nueva York) Cuando la línea se extendió hasta la calle 242, las plataformas temporales de la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207. La primera solo se abrió el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. La segunda se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, se inauguró en 1907.


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text: El segmento inicial de la IRT White Plains Road Line abrió el 26 de noviembre de 1904, entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran servidos por trenes elevados desde la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue, con una conexión desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que la conexión a la línea IRT Lenox Avenue se abrió el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron a Freeman Street durante las horas pico.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La línea se extendió luego a Fulton Street el 16 de enero de 1905, a Wall Street el 12 de junio de 1905, ya Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse por debajo del East River para llegar a Brooklyn. El túnel se llamó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conecta Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. El 1 de mayo de 1908, se completó la construcción del Contrato 2 cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue, cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue. Cuando se abrió la extensión IRT a Brooklyn, los pasajeros de las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn comenzaron a usar el nuevo metro.


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text: El sistema de metro comenzó durante la guerra de las corrientes cuando Thomas Edison y su oponente, George Westinghouse, lucharon por aceptar la corriente continua o la corriente alterna como la forma estándar de suministrar electricidad. La corriente alterna se convirtió en el estándar para fines no ferroviarios, pero el metro de Nueva York adoptó la corriente continua como más adecuada para fines ferroviarios urbanos. Las empresas construyeron sus propias centrales eléctricas para generar su CC. Hasta el día de hoy, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York convierte la corriente alterna en un tercer carril de 600 V CC para alimentar los trenes, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de tránsito en todo el mundo. (La División A utiliza un tercer carril de 625 V CC.)


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Después de que se elevó el techo de deuda legal para la ahora unida ciudad de Nueva York, hubo más planes para la construcción del metro hasta 1908. El plan Triborough constaba de tres nuevas líneas:Las líneas de BRT se construyeron con perfiles más anchos porque el BRT no quería utilizar el seguimiento de IRT, que era más estrecho en comparación y transportaba a muchos menos pasajeros por hora. El diseño se inspiró en los vagones construidos para el metro de Cambridge (MBTA Red Line) que se diseñaron después de que se llevaron a cabo estudios sobre el diseño y el funcionamiento de un vagón de metro que podría transportar a la mayoría de los pasajeros de la manera más eficiente. El material rodante, sin embargo, tenía que tener el mismo ancho de vía para que los trenes pudieran interoperar bajo los Contratos Duales. Las líneas Fourth Avenue y Sea Beach se abrieron el 19 de junio de 1915, después de años de retrasos en la construcción de estas líneas y la Nassau Street Line. La primera sección de BRT, sin embargo, se abrió el 16 de septiembre de 1908, desde Essex Street a través del puente de Williamsburg, pero utilizando coches de ancho estrecho.


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text: Hasta que se completó la línea de la Cuarta Avenida, había un tranvía que cruzaba el puente de Manhattan que no conectaba con ninguna vía del metro de Nueva York. La pista se llamaba " Manhattan Bridge Three Cent Line " porque la tarifa era de tres centavos. Junto con Brooklyn y North River Railroad, las dos compañías de tranvías comenzaron a operar en esas vías. Cuando el raíl se conectó al puente en 1915, los carros se trasladaron a las carreteras del nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio.


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text: El BRT, que apenas entró en Manhattan a través del Puente de Brooklyn, quería tener la oportunidad de competir con el IRT, y el IRT quería ampliar su línea de Brooklyn para competir con el BRT. Esto llevó al acuerdo de la ciudad para contratar futuros subterráneos tanto con el BRT como con el IRT.


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text: La expansión del tránsito rápido se vio facilitada en gran medida por la firma de los Contratos Duales el 19 de marzo de 1913. Se firmó el "Contrato 3" entre el IRT y la ciudad; el contrato entre el BRT y la ciudad era el "Contrato 4". La mayor parte del sistema de metro actual se construyó o mejoró en virtud de estos contratos. Astoria Line y Flushing Line se construyeron en ese momento y durante algún tiempo fueron operadas por ambas compañías. Según los términos de los Contratos 3 y 4, la ciudad construiría nuevas líneas subterráneas y elevadas, rehabilitaría y ampliaría ciertas líneas elevadas existentes y las arrendaría a empresas privadas para su funcionamiento. El coste correría a cargo más o menos equitativo de la ciudad y las empresas. La contribución de la ciudad fue en efectivo recaudado mediante ofertas de bonos, mientras que las contribuciones de las empresas se realizaron de diversas formas mediante el suministro de efectivo, instalaciones y equipos para operar las líneas.


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text: Como parte de los contratos, las dos empresas debían compartir líneas en Queens: una línea corta a Astoria llamada Astoria Line; y una línea más larga que llega inicialmente a Corona y finalmente a Flushing, llamada Corona Line. Las líneas operaban en conjunto y partían de Queensboro Plaza. El IRT accedió a la estación desde el Túnel Steinway de 1907 y una extensión de la Segunda Avenida Elevada desde Manhattan sobre el Puente de Queensboro. El BRT alimentó las líneas de Queens desde un nuevo túnel desde el túnel de la calle 60 hasta Manhattan. Técnicamente, la línea estaba bajo la propiedad de IRT, pero al BRT / BMT se le otorgaron derechos de seguimiento a perpetuidad, esencialmente haciéndola también suya. Sin embargo, ambas líneas se construyeron según las especificaciones de IRT. Esto significaba que los pasajeros de IRT tenían un viaje de un asiento a los destinos de Manhattan, mientras que los pasajeros de BRT tenían que hacer un cambio en Queensborough Plaza. Esto llegó a ser importante cuando se extendió el servicio para la Feria Mundial de 1939, ya que el IRT pudo ofrecer trenes expresos directos desde Manhattan, y el BRT no. Esta práctica duró hasta bien entrada la propiedad municipal de las líneas y no terminó hasta 1949.


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text: Se impusieron varias disposiciones a las empresas: la tarifa se limitó a cinco centavos, y esto provocó problemas financieros para las dos empresas después de la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial; la ciudad tenía derecho a "recuperar" cualquiera de las líneas que construyó y ejecutarlas como propias; y la ciudad iba a compartir las ganancias. Esto finalmente condujo a su caída y consolidación como propiedad de la ciudad en 1940.


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text: Como parte de los Contratos Duales, las operaciones del sistema IRT original cambiaron drásticamente. En lugar de que los trenes pasen por Broadway, gire en 42nd Street y finalmente gire en Park Avenue, había dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle. El sistema se cambió de un sistema "Z" a un sistema "H". La primera línea troncal, la Lexington Avenue Line, asumió la parte del sistema IRT original al sur de Grand Central. La línea se extendió hacia el norte con una nueva estación en Grand Central y se convirtió en Lexington Avenue, donde la línea permaneció como cuatro vías. La línea tenía conexiones con la nueva línea IRT Pelham y la línea IRT Jerome Avenue en El Bronx, además de una nueva conexión con la línea IRT White Plains Road. El segundo tronco, la línea Broadway-Seventh Avenue, asumió la parte del sistema IRT original al norte de Times Square, y se extendió hacia el sur con una nueva estación en Times Square, que recorre la Seventh Avenue, Varick Street y West Broadway. Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village. Al sur de Chambers Street, se construyeron dos ramales. El primer ramal iba a Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraba hacia el este por debajo de Park Place y Beeckman Street y bajaba por William Street, pasando por debajo del East River a través de un túnel antes de pasar por Clark Street y Fulton Street hasta llegar a un cruce en Borough Hall con el contrato 2 IRT Brooklyn Line existente.


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text: El 3 de junio de 1917, abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square–Calle 42, un servicio de transporte a Calle 34–Estación Penn se creó un servicio de transporte independiente, que corre entre las calles 42 y 34. Esta corta extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la Estación Pensilvania. En ese momento, solo se abrió la parte norte de la estación, y se podían ver montones de yeso, rieles y escombros en el resto de las plataformas. Este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry, con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street, el 1 de julio de 1918. La nueva parte de la Lexington Avenue Line desde Grand Central hasta 125th Street se inauguró el 17 de julio de 1918. Sin embargo, hasta la noche del 1 de agosto de 1918, funcionó como un servicio de transporte solo en las vías locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167 en la línea IRT Jerome Avenue (donde se fusionaba la conexión desde la línea elevada IRT Ninth Avenue). Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y las dos mitades de la línea Lexington Avenue. Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar la transferencia utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. Las vías locales iban hasta South Ferry, mientras que las vías rápidas usaban la rama de Brooklyn hasta Wall Street, se extendían hasta Brooklyn hasta Atlantic Avenue a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919.


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text: Los contratos duales resultaron en la expansión de la ciudad de Nueva York; la gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las líneas de metro recién construidas. Estas casas eran asequibles, casi al mismo costo que las casas en Brooklyn y Manhattan. Los Contratos Duales fueron la clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Ayudaron a aliviar áreas densamente pobladas y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que las personas ya no vivían en áreas muy enfermas. La población en Manhattan debajo de la calle 59 disminuyó entre los años 1910 y 1920. A las personas se les permitió mudarse a mejores partes al mismo costo y podrían tener una vida mejor y más cómoda en los suburbios.


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text: El alcalde John F. Hylan fue un firme defensor de la operación pública del metro. Fue despedido del BRT después de trabajar como motorista durante algún tiempo, y quería evitar tener que gastar más dinero para recuperar el IRT y el BRT, por lo que trató de sacar a los dos operadores del negocio. Con ese fin, Hylan había negado la asignación de dinero para el BRT negándose a construir nuevas líneas, negándose a aumentar las tarifas (endeudando así al BRT), negándose los permisos de construcción para que algunas obras importantes duraran más de lo planeado, e incluso se negó para construir un nuevo patio de metro para el BRT. El desastre de Malbone Street en 1918 contribuyó a las pérdidas sufridas por las dos empresas, lo que llevó a la quiebra del BRT en 1918. El BRT, sin embargo, se reorganizó en BMT. El IRT estaba casi en quiebra, pero logró completar la línea a Flushing en 1928. Posteriormente, Hylan elaboró planes para una tercera red de metro que sería construida y operada por la ciudad, en contraste con las líneas de metro existentes, que eran de operación privada.


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text: Por otro lado, la ciudad de Nueva York había crecido a más de cinco millones y medio de habitantes y necesitaba urgentemente nuevas líneas de metro. El sistema dual no pudo seguir el ritmo de este número de pasajeros en constante aumento. Entonces, finalmente se encontró una solución de compromiso que permitiría considerar los planes de Hylan, así como los intereses de los operadores privados. Sin embargo, el objetivo a largo plazo de la ciudad y de Hylan era la unificación y consolidación del metro existente, con la ciudad operando un sistema de metro unificado. La ciudad, reforzada por reclamos políticos de que las empresas privadas estaban obteniendo ganancias a expensas de los contribuyentes, determinó que construiría, equiparía y operaría un nuevo sistema por sí misma, con inversión privada y sin compartir las ganancias con entidades privadas. Esto llevó a la construcción del "Independent City-Owned Subway" (ICOS), a veces llamado el "Independent Subway System" (ISS), el "Independent City-Owned Rapid Transit Railroad", o simplemente "The Eighth Avenue Subway" después de la ubicación de su línea principal de Manhattan. Después de que la ciudad adquiriera el BMT y el IRT en 1940, las líneas independientes se denominaron "IND" para seguir las iniciales de tres letras de los otros sistemas.


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text: El sistema IND original, que consta de la línea principal de la Octava Avenida y los ramales de la Sexta Avenida, Concourse, Culver y Queens Boulevard, era completamente subterráneo en los cuatro condados a los que prestaba servicio, con la excepción de las estaciones Calle Smith–Novena Calle y Calle 9 en el Viaducto de Culver sobre el Canal de Gowanus en Gowanus.


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text: A medida que la primera línea se acercaba a su finalización, la ciudad de Nueva York la ofreció para operación privada como una formalidad, sabiendo que ningún operador cumpliría con sus términos. Así, la ciudad declaró que la operaría ella misma, formalizando una conclusión inevitable. La primera línea se abrió sin una ceremonia formal. Los trenes comenzaron a operar sus horarios regulares antes de tiempo, y todas las estaciones de la Línea de la Octava Avenida, desde Calle 207 en Inwood hasta Hudson Terminal (ahora World Trade Center), abrieron simultáneamente un minuto después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932.


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text: El 1 de enero de 1936, se abrió una segunda línea principal, la línea Sixth Avenue, desde West Fourth Street (donde se divide de la línea Eighth Avenue) hasta East Broadway. La construcción de la nueva línea de metro requirió la suspensión de tranvías en la avenida. La ciudad, queriendo ahorrar dinero al no tener que apuntalar la línea IRT de la Sexta Avenida antes de que se cerrara la línea elevada, compró la línea por 12.5 millones de dólares y canceló sus operaciones el 5 de diciembre de 1938. Para ayudar a compensar la pérdida en el servicio, se incrementó el servicio en la Novena Avenida Elevada.


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text: La primera sección de la línea Queens Boulevard, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street, se inauguró el 19 de agosto de 1933. trenes E funcionaban de forma local a la terminal Hudson (actual World Trade Center) en Manhattan, mientras que el (predecesor del actual servicio G) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown. Una extensión al este de Union Turnpike se abrió el 31 de diciembre de 1936. La línea se extendió hasta Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street el 24 de abril de 1937. Ese día, el servicio expreso comenzó en la línea Queens Boulevard durante las horas pico, con los trenes E circulando expreso al oeste de las avenidas 71st-Continental y los trenes GG tomando el control local durante las horas pico. El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. La estación 23rd Street – Ely Avenue abrió como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. Tras su extensión a Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y del Long Island Rail Road.


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text: El 1 de julio de 1937, se abrió una tercera línea principal, la Crosstown Line, desde Nassau Avenue hasta Bergen Street. Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1940, se inició el servicio local a lo largo de toda la línea IND Sixth Avenue, incluida su parte central a través de Midtown Manhattan.


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text: Mientras tanto, en el East Side, la necesidad de la línea IND de la Segunda Avenida había sido evidente desde 1919, cuando la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras se necesitaban en el público de la ciudad. sistema de transporte. La Gran Depresión resultó en un aumento de los costos y la expansión se volvió inmanejable, por lo que no se construyó junto con las otras tres líneas troncales IND. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1931 se pospuso una propuesta a escala reducida que incluía un desvío en la calle 34 y una conexión que cruza la ciudad. Siguieron más revisiones del plan y más estudios. Para 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la Segunda Avenida fue relegada al estado de "propuesta". El plan de 1939 para la expansión del metro llevó la línea no solo al Bronx (ahora como una sola línea a Throggs Neck) sino también al sur en Brooklyn, conectándose con el trozo de la línea IND Fulton Street en Court Street. La construcción de la línea se reanudó en 1972, pero se terminó durante la crisis fiscal de 1975, y las obras se reanudaron nuevamente en 2007.


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text: Desde la apertura de la línea original del metro de Nueva York en 1904, varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más conocidas fue el "Segundo Sistema", que era parte de un plan del Metro Independiente para construir nuevas líneas de metro además y tomar el control de las líneas de metro y los derechos de vía ferroviarios existentes. Aunque la mayoría de las rutas propuestas a lo largo de las décadas nunca han sido construidas, la discusión sigue siendo fuerte para desarrollar algunas de estas líneas, para aliviar las limitaciones de capacidad existentes del metro y el hacinamiento, siendo la más notable la Línea de la Segunda Avenida. Los planes para nuevas líneas se remontan a principios de la década de 1910.


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text: El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan anunció que su nuevo sistema comprendería 161 km de rutas actualmente en funcionamiento y otros 161 km de nuevas rutas, que se completarán antes del 31 de diciembre de 1925 y en competencia con el IRT y el BMT.


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text: En 1926, se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey.


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text: El plan más grandioso, concebido en 1929, iba a ser parte del IND operado por la ciudad. En 1939, con la unificación prevista, se incluyeron los tres sistemas. Como esta grandiosa expansión no se construyó, el sistema de metro es solo el 70% de lo que estaba planeado. Magníficamente diseñado, casi en su totalidad bajo tierra, con plataformas y cruces aéreos en todas partes, el sistema IND triplicó la deuda de tránsito rápido de la ciudad, contribuyendo irónicamente a la desaparición de los planes para una ambiciosa expansión propuesta antes incluso de que se abriera la primera línea del primer sistema.


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text: Debido a esta deuda, después de que se completó la línea IND de la Sexta Avenida, solo se construyeron 28 nuevas estaciones. Cinco estaciones estaban en la línea IRT Dyre Avenue abandonada operada por NYW & B, catorce estaciones estaban en la rama abandonada de LIRR Rockaway Beach (ahora la línea IND Rockaway), seis estaban en las líneas Archer Avenue y 63rd Street Lines (construidas como parte de un 1968 plan), dos estaciones (57th Street y Grand Street) formaban parte de Chrystie Street Connection y la terminal Harlem-148th Street. Se han construido cuatro estaciones financiadas por MTA Capital Construction (la estación de la calle 34 en la Extensión del Metro 7 y las tres estaciones en el Metro de la Segunda Avenida) y se han planeado hasta 14 más. Sin embargo, las cuatro estaciones de MTA Capital Construction cuestan 6 mil millones de dólares, reflejando la magnitud de la deuda en la que el IND trajo a la ciudad.


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text: En junio de 1940, el operador del IND, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se hizo cargo de los activos de transporte del IRT y el BMT. En junio de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, una agencia estatal incorporada en beneficio de la ciudad, ahora conocida por el público como "MTA New York City Transit", sucedió al BoT. Una combinación de factores hizo que esta toma de control coincidiera con el final de las principales épocas de construcción de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. La ciudad inmediatamente comenzó a eliminar lo que consideraba redundancia en el sistema, cerrando varias líneas elevadas, incluida la línea IRT de la Novena Avenida y la mayor parte de la Línea IRT de la Segunda Avenida en Manhattan, y las líneas BMT de la Quinta y Tercera Avenida y la mayor parte de la línea BMT Fulton Street Tercera Avenida en Brooklyn.


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text: A pesar de la unificación, una distinción entre los tres sistemas sobrevive en las etiquetas de servicio: las líneas IRT (ahora denominadas División A) tienen números y las líneas BMT / IND (ahora colectivamente División B) usan letras. También hay una diferencia física y menos notoria, ya que los coches de la División A son más estrechos que los de la División B en y menos de a . Debido a que las líneas de la División A tienen menor capacidad para una determinada inversión de capital, todas las nuevas extensiones y líneas construidas entre la Segunda Guerra Mundial y 2007 han sido para la División B. Los coches de la División A pueden viajar en las líneas de la División B cuando sea necesario, pero no se utilizan para el servicio de pasajeros en esas líneas debido a la brecha peligrosamente amplia entre el automóvil y la plataforma de la estación. Esto se debe al prolongado desacuerdo del IRT y el BRT en el que el BRT construyó intencionalmente coches que eran demasiado anchos para el IRT.


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text: Las líneas de metro IRT originales (las construidas antes de los Contratos Duales) se construyeron con dimensiones de líneas elevadas modificadas. Mientras que las líneas IRT estaban originalmente equipadas con coches que medían largo, los vagones diseñados para el metro IRT miden largo. Ambos conjuntos de líneas no permitían coches de más de . Los espacios libres y las curvas en estas líneas son demasiado estrechos y demasiado afilados para cualquier equipo IND o BMT. Las últimas ampliaciones del IRT, que constituyen la mayor parte del sistema IRT, se construyeron con dimensiones más amplias, por lo que tienen un perfil que podría soportar el uso de equipos de tamaño IND / BMT. En otras palabras, el equipo de la División B podría operar en gran parte de la División A si se recortaran las plataformas de la estación y se moviera el equipo de la vía, lo que permitiría que el servicio de la División A transportara más pasajeros. Sin embargo, prácticamente no hay posibilidad de que esto suceda porque las partes más antiguas y estrechas de la División A están ubicadas en el centro, por lo que sería imposible reunir servicios coherentes a través de ellos. Lo máximo que se puede esperar razonablemente es que algunos ramales de la División A puedan cambiar de tamaño y adjuntarlos a las líneas de la División B. Esto se hizo con la BMT Astoria Line en Queens (que anteriormente había sido de doble operación con trenes IRT normales y lanzaderas BMT estrechas especiales).


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text: Nueva York esperaba que las ganancias de las rutas restantes anteriormente operadas de forma privada respaldarían las costosas y deficitarias líneas IND y al mismo tiempo podrían pagar las deudas de los sistemas, sin tener que aumentar la tarifa original de cinco centavos. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, que dio un respiro al cierre de la mayoría del tránsito ferroviario en Estados Unidos, Continuaron algunos cierres, incluido el resto de la línea IRT Second Avenue en Manhattan (1942) y los servicios elevados BMT supervivientes sobre el Puente de Brooklyn (1944). La Segunda Guerra Mundial también provocó una renovada inflación, que finalmente provocó un aumento de la tarifa a diez centavos en 1947 y seis años después a 15 centavos.


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text: El número de pasajeros se disparó a fines de la década de 1940, y el 23 de diciembre de 1946 se estableció el récord de todo el sistema de 8,872,249 tarifas.


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text: Debido a que la consolidación se prolongó en los primeros años después de la unificación, algunas mejoras en los procesos operativos fueron bastante lentas y pronto se planteó la cuestión de la organización. En un momento se favoreció la subcontratación de las operaciones del metro a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. El 15 de junio de 1953 se fundó la NYCTA con el objetivo de asegurar una operación eficiente y que cubra los costos del metro.


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text: Era necesario revisar el material rodante y la infraestructura de las rutas que alguna vez fueron privadas, especialmente para el IRT, donde casi toda la infraestructura estaba envejecida. Los vagones más antiguos llegaron allí desde el momento en que se inauguró el metro en 1904, y los vagones de metro más antiguos de BMT en 1953 datan de los primeros años del sistema, en 1913. Por tanto, se entregaron un total de 2.860 coches para la División A entre 1948 y 1965, lo que supuso la sustitución de casi toda la flota de IRT de antes de la guerra. En la División B, se encargaron 2.760 coches. Las plataformas se duplicaron en longitud en todo el sistema. En algunas estaciones, se instalaron rellenos de huecos porque las extensiones de la estación eran curvas. También en este período, el BMT reemplazó sus señales. Los vagones Main Line R36 fueron el primer equipo en estar equipado con radio bidireccional como equipo estándar entregado en 1965, con el primer uso de radio en el sistema de metro en la línea IRT Lexington Avenue en mayo de 1965, y el primer aire acondicionado exitoso. El tren (R38) se puso en servicio el 19 de julio de 1967.


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text: En 1946, el alcalde William O'Dwyer inició un programa para alargar las plataformas de las estaciones para dar cabida a trenes de diez vagones. El primer contrato, que se completó el 8 de agosto de 1946, amplió los andenes en 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street y 238th Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue por 423 000. Se completaron extensiones adicionales de la plataforma en Broadway-Seventh Avenue LIne el 18 de octubre de 1946. En esta fecha se completaron las extensiones de la plataforma en 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street y Dyckman Street. Este proyecto costó 3.891 millones de dólares. Las extensiones de la plataforma en la estación Hoyt Street en la línea IRT Eastern Parkway se abrieron el 15 de noviembre de 1946, y se completaron por 733,200. Las estaciones a lo largo de la línea IRT Lexington Avenue fueron las siguientes en recibir las mejoras. El 24 de enero de 1947, se completaron las extensiones de la plataforma de las calles 23, 28 y 33, con un costo de 4.003 millones de dólares. Posteriormente se completó el trabajo en las estaciones de Bleecker Street y Spring Street por 1.97 millones de dólares. El contrato de 1.992 millones de dólares para alargar los andenes en las estaciones de Canal Street y Worth Street hacia el sur se completó el 26 de abril de 1947. El 4 de septiembre de 1947, se completó un contrato para extender los andenes para estaciones en El Bronx. La primera etapa del plan se completó el 13 de junio de 1949, alargando las plataformas en Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street y 177th Street en IRT White Plains Road Line por 315 000. El 14 de septiembre de 1949, el presidente de la Junta de Transporte, William Reid, anunció que el programa para alargar 32 estaciones de IRT se había completado por 13 327 millones de dólares. Reid también anunció que la Junta había creado un plan de cinco años para extender todas las estaciones restantes de BMT e IRT para acomodar trenes de diez vagones.


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text: Sólo se abrieron dos nuevas líneas en esta era, la línea IRT Dyre Avenue en 1941 y la línea IND Rockaway en 1956, con una extensión de esta última a Far Rockaway – Mott Avenue en 1958. Ambas líneas fueron rehabilitaciones de los derechos de paso de los ferrocarriles existentes en lugar de nuevas construcciones. La primera línea era la parte de la ciudad del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston, una línea de cercanías electrificada cerrada en 1937, y la última una línea obtenida de Long Island Rail Road. Si bien esta última es una línea larga y sustancial, consiste principalmente en un largo derecho de paso que cruza la bahía de Jamaica con una sola estación en la isla Broad Channel y dos ramales en una península que solo tiene varias cuadras de ancho. Durante un tiempo, la línea IND Rockaway se consideró su propia división de metro.


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text: La estación de 169th Street en la línea IND Queens Boulevard proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. Por lo tanto, la línea se iba a extender hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de islas, suficientes entradas y salidas, y espacio para cuatro trenes de 10 vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. La construcción de la extensión se inició en 1946 y se prevé su finalización en 1949. La extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. Esta extensión se retrasó debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial. Los trenes E y F se extendieron hasta la nueva estación.


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text: El sistema IND originalmente planeado se construyó para completar sus planes originales tras el final de la Segunda Guerra Mundial, pero el sistema entró en una era de mantenimiento diferido en el que la infraestructura se deterioró. En 1951 se aprobó una emisión de bonos de 500 millones de dólares para construir el metro de Second Avenue, pero el dinero se usó para otras prioridades y la construcción de líneas de conexión cortas, como por ejemplo una rampa que extiende la línea IND Culver sobre el ex-BMT Culver, la línea en las avenidas Ditmas y McDonald en Brooklyn (1954) (que permitió por primera vez al servicio de metro IND operar en Coney Island), la conexión del túnel de la calle 60 (1955) (que une la línea BMT Broadway con la línea IND Queens Boulevard( y Chrystie Street Connection (1967) (que une la línea BMT a través del Puente de Manhattan con la línea IND de la Sexta Avenida).


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text: Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough podrían, en teoría, recaudar 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (). En su libro de 1974 "The Power Broker", Robert A. Caro estimó que ese monto podría modernizar tanto el Long Island Rail Road por 700 millones de dólares como el Hudson & Manhattan Railroad por 500 millones, con dinero sobrante para construir el Metro de la Segunda Avenida como así como las extensiones propuestas de las líneas de Queens y Brooklyn. Sin embargo, Robert Moses, el planificador urbano en jefe de la ciudad en ese momento, no permitió la financiación de la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, en su lugar construyó autopistas y avenidas sin ninguna disposición para las líneas de transporte público en el futuro. Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público y al mantenimiento de rutina contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad era probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968 fue posiblemente lo peor ".


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text: Poco después, la ciudad entró en una crisis fiscal. Continuaron los cierres de líneas elevadas. Estos cierres incluyeron toda la línea IRT Third Avenue en Manhattan (1955) y El Bronx (1973), así como la línea BMT Lexington Avenue (1950), gran parte del resto de la línea BMT Fulton Street (1956), el centro de Brooklyn parte de la BMT Myrtle Avenue Line (1969), y el BMT Culver Shuttle (1975), todos en Brooklyn, y la BMT Jamaica Line en Queens a partir de 1977. Se suponía que la línea BMT Archer Avenue reemplazaría el extremo este de la línea BMT Jamaica, pero nunca se completó en su totalidad y se inauguró en 1988 como una línea corta, terminando en Jamaica Center.


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text: Además, se aplazó la construcción y el mantenimiento de las líneas existentes, y el grafiti y el crimen eran muy comunes. Los trenes se averiaban con frecuencia, tenían un mantenimiento deficiente y, a menudo, se retrasaban, mientras que el número de pasajeros disminuía en millones cada año. Como en toda la ciudad, la delincuencia era rampante en el metro en la década de 1970. Los robos, tiroteos y asesinatos se hicieron más frecuentes. Muy a menudo, el material rodante se pintaba con grafitis o se destrozaba tanto en el interior como en el exterior. Como el Departamento de Policía estaba completamente abrumado, el público reaccionó con inquietud y evitó deliberadamente el metro. Hacia 1980, la confiabilidad de los vehículos era una décima parte de la de la década de 1960, y el 40 por ciento de la red requería restricciones de velocidad. Debido a que no se habían realizado más estudios del metro desde 1975, un tercio de la flota estaba fuera de uso durante las horas pico debido a serios defectos técnicos. Además, los letreros se colocaron incorrectamente y faltaron piezas de repuesto o se compraron en cantidades demasiado grandes, no se pudieron encontrar o no se pudieron instalar debido a la falta de reparadores.


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text: El metro de Nueva York trató de mantener su presupuesto equilibrado entre gastos e ingresos, por lo que el mantenimiento diferido se volvió más común, lo que provocó un declive lento pero constante del sistema y el material rodante. Además, los trabajadores se consolidaron en el Sindicato de Trabajadores en 1968. Se estableció una pensión y se permitió a los trabajadores jubilarse después de 20 años de servicio sin ningún período de transición. Aproximadamente un tercio del personal más experimentado se jubiló de inmediato, lo que provocó una gran escasez de trabajadores calificados.