title: Historia del Metro de Nueva York

text: La rehabilitación comenzó en la década de 1980 como parte de un programa de financiamiento de 18 mil millones de dólares. Entre 1985 y 1991, más de 3000 vagones fueron reacondicionados y equipados con aire acondicionado para aumentar la comodidad, confiabilidad y durabilidad al tiempo que postergaba la compra de coches. El TA solo reemplazó los vagones más antiguos de cada división, por lo que compró solo 1350 vehículos nuevos. El aumento de patrullas y vallas alrededor de los patios de trenes ofreció una mejor protección contra el grafiti y el vandalismo. Al mismo tiempo, la AT inició una amplia renovación de las rutas. En diez años, las pistas se renovaron casi en todo el sistema. El Puente de Williamsburg y el Puente de Manhattan, que sufrieron fuertes daños por corrosión, fueron remodelados a lo largo de los años. La renovación de las estaciones se limitó inicialmente a medidas de seguridad, pintura fresca, nueva iluminación y señalización, pero la AT también trató de mejorar el servicio que había sido desatendido. Esto varió desde nuevos uniformes y capacitación para el personal hasta corregir las señales de destino en el material rodante. Algunos metro también se adaptaron a las necesidades cambiantes de los clientes. Otro objetivo declarado era reducir la delincuencia o al menos mejorar el sentido subjetivo de seguridad. Por la noche, la policía ferroviaria y miembros de la iniciativa ciudadana Ángeles Guardianes, formada en 1979, patrullaban en los trenes subterráneos. En la década de 1990, la delincuencia en la ciudad y su metro disminuyó significativamente.


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text: En 1956, el presidente de NYCTA, Charles Patterson, propuso quitar los asientos de los trenes en el 42nd Street Shuttle para aumentar la carga de pasajeros.


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text: El 1 de mayo de 1957, se estableció un intervalo máximo estándar de 20 minutos entre trenes durante la noche, con la excepción de las líneas Rockaway, donde fue de 24 minutos. Algunas líneas tenían servicio con tan poca frecuencia como 30 minutos. También en esta fecha, el servicio expreso de BMT se extendió a la 57th Street desde la 42nd Street. A principios de 1957, el servicio local en la línea BMT Jamaica se extendió a Crescent Street desde Eastern Parkway, y el servicio en hora punta se incrementó para que pasara cada 5 minutos.


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text: Bajo un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al cambiar en un cruce al norte de 96th Street, el servicio se retrasó ya que los trenes de la línea Lenox Avenue, que albergaba líneas locales, cambiaron del expreso al local, mientras que los trenes de Broadway Branch que corría el expreso cambiaron del local al expreso. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway eran locales y todos los trenes de Lenox Avenue eran expresos, lo que eliminaba la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a funcionar expresamente al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. Los trenes 1 empezaron a circular entre 242nd Street y South Ferry todo el tiempo. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso con trenes de 8 vagones que constan de nuevos R21 y R22 en la línea.


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text: El 15 de noviembre de 1962, las plataformas expresas en Calle 59–Avenida Lexington abrieron para reducir la congestión de las transferencias en Grand Central–Calle 42 y para permitir las transferencias entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens. Incluso antes de que se añadieran las plataformas exprés, esta estación era la más transitada de la línea. La construcción de la estación expresa había comenzado el 10 de agosto de 1959.


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text: A mediados de la década de 1960, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York dispuso de 600 millones de dólares para una gran ampliación del metro propuesta por el entonces alcalde John Lindsay. Se gastaron alrededor de 1230 millones de dólares para excavar tres túneles y media docena de hoyos como parte de la construcción de las Segunda Avenida y Calle 63 IND. La construcción de las líneas se detuvo en 1975 porque la ciudad casi quebró, pero ninguna de las líneas se terminó cuando se suspendieron los pagos federales en 1985. El Programa de Acción de dos fases se financió de la siguiente manera:El Programa de Acción también pidió reemplazar las estructuras elevadas con nuevos subterráneos. El extremo este de la Línea Jamaica iba a ser reemplazado por la Línea de la Avenida Archer, mientras que la Línea de la Tercera Avenida (IRT) iba a ser demolida para dar paso a una ruta de metro paralela al Ferrocarril Metro–North en Park Avenue.


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text: Debido a que los primeros sistemas de metro competían entre sí, tendían a cubrir las mismas áreas de la ciudad, lo que generaba muchos servicios superpuestos. De hecho, la cantidad de servicio ha disminuido desde la década de 1940, ya que muchos ferrocarriles elevados fueron derribados y ha resultado difícil encontrar fondos para reemplazos subterráneos. La decadencia del metro comenzó en la década de 1960 y continuó hasta finales de la década de 1980.


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text: En 1973, la epidemia de grafiti en la ciudad se incrementó de tal manera que casi todos los vagones del metro fueron pintados. Se vio agravado por las restricciones presupuestarias en la ciudad de Nueva York, que limitaron su capacidad para eliminar grafitis y realizar el mantenimiento del tránsito. El alcalde John Lindsay declaró la primera guerra al grafiti en 1972, pero pasaría un tiempo antes de que la ciudad pudiera y estuviera dispuesta a dedicar suficientes recursos a ese problema para comenzar a impactar la creciente subcultura. La MTA intentó quitar el grafiti con una solución ácida, pero el mantenimiento de los coches para mantenerlos relativamente libres de grafiti les estaba costando alrededor de 1300 millones de dólares al año. En el invierno de 1973, se detuvo el programa de lavado de coches. Los intentos de lavarlos con una solución ácida en septiembre de 1974 fueron perjudiciales para su mantenimiento.


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text: A medida que el grafiti se asoció con el crimen, muchos exigieron que el gobierno adoptara una postura más seria al respecto, particularmente después de la popularización de la teoría de las ventanas rotas en 1982. En la década de 1980, el aumento de la vigilancia policial y la implementación de mayores medidas de seguridad (alambre de púas, perros guardianes) combinados con los esfuerzos continuos para limpiarlo llevaron al debilitamiento de la subcultura del grafiti de Nueva York.


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text: Un extenso programa de lavado de coches a fines de la década de 1980 aseguró la eliminación de grafiti en todo el material rodante del sistema. En 1984, la NYCTA inició un programa de cinco años para erradicar el grafiti. Los años comprendidos entre 1985 y 1989 se conocieron como la era del "empedernido". Una última toma para los grafiteros de esta época fue en forma de vagones de metro destinados al depósito de chatarra. Con el aumento de la seguridad, los elaborados "quemadores" anteriores en el exterior de los coches ahora se estropearon con etiquetas de marcador simplistas que a menudo empapaban la pintura. A mediados de 1986, la NYCTA estaba ganando su "guerra contra el grafiti". El 10 de mayo de 1989, el material rodante se hizo 100% libre de grafitis, con el lavado del último tren del metro que aún tenía grafitis. A medida que la población de artistas disminuyó, también lo hizo la violencia asociada con los equipos de grafiti y los "bombardeos".


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text: El número de pasajeros en 1975 había disminuido a un punto visto por última vez en 1918, y el número de pasajeros disminuyó en 25 millones de dólares por año. La MTA redujo la longitud de los trenes durante los períodos de menor actividad y canceló el trabajo en varios proyectos que se estaban construyendo como parte del Programa de Acción, incluida la Línea de la Segunda Avenida y una línea LIRR a través del Túnel de la Calle 63 hasta un Centro de Transporte Metropolitano en el Este. Midtown, Manhattan. El número de pasajeros siguió disminuyendo rápidamente, habiendo disminuido en 25 millones de dólares de pasajeros entre el 30 de junio de 1976 y el 30 de junio de 1977; en los ocho años anteriores, 327 millones de dólares de pasajeros habían dejado de usar el metro. Además, se redujo la proporción de la flota que estaba en servicio durante el período pico matutino y se incrementaron los avances de los trenes: en cuatro servicios locales, los trenes se redujeron de una vez cada cuatro minutos a una vez cada cinco minutos.


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text: El 27 de mayo de 1975, la NYCTA anunció que en septiembre de ese año se interrumpirían 94 viajes diarios del IRT, lo que representa el 4 por ciento del servicio existente en ese momento en el IRT. Los viajes debían interrumpirse para reducir los déficits operativos. El servicio exprés del día 7 se interrumpirá entre las 9:30 am y 3:30 pm y sería reemplazado por un servicio local más frecuente. Además, durante el mismo mes, la NYCTA estaba considerando convertir el tren A en un local en todo momento, excepto en las horas pico, cuando seguiría siendo un expreso.


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text: El 17 de diciembre de 1975, la MTA anunció que el 18 de enero de 1976 se realizaría un recorte del 4.4 por ciento del servicio de trenes en horas pico. Los recortes, el tercero del año, recortaron 279 recorridos de tren de los 6900 anteriores. El servicio se redujo drásticamente en la Lexington Avenue Line, con siete trenes expresos menos en dirección sur durante las horas pico de la mañana. Los recortes fueron los primeros de un programa de tres fases que se puso en vigor entre enero y julio de 1976. Los recortes permitieron un ahorro de 12,6 millones de dólares al año para la NYCTA, que tenía un déficit creciente. Otros servicios de metro fueron cambiados o descontinuados como parte del plan. El 19 de enero, se planeó que los trenes F dejaran de funcionar expreso en Brooklyn, y el GG debía volver a Calle Smith–Novena Calle. En abril se planeó que todos los trenes de la hora pico 1 comenzaran a circular hacia la calle 242; estas carreras habían terminado previamente en Calle 137–City College. Durante las horas del mediodía, los trenes de la 1 se reducirían a cinco vagones. En julio, se planeó que la EE se descontinuaría; Los trenes N debían extenderse a Continental Avenue a través de la línea Queens Boulevard para reemplazarla. Los trenes N con destino a Manhattan continuarían operando expreso, mientras que en la dirección opuesta operarían localmente. Los trenes N alternarían entre terminar en Whitehall Street o Coney Island durante las horas pico. Se planeó extender los trenes CC, en julio, desde la Terminal Hudson hasta el Parque Rockaway, reemplazando al E, que debía ser recortado hasta la Terminal Hudson. Se planeó descontinuar la K en julio.


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text: Los cambios que se suponía que tendrían lugar en julio entraron en vigor el 30 de agosto. Se eliminaron 215 carreras más en esa fecha. En 1967 había 8200 viajes diarios y el 30 de agosto de 1976 había 6337 viajes diarios.


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text: El 14 de diciembre de 1976, la NYCTA propuso otro paquete de recortes de servicios. Los recortes, planeados para entrar en vigencia en enero de 1977, habrían eliminado el servicio en Bowling Green-South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle y el servicio AA, que sería reemplazado por el A durante la noche. El servicio de GG se truncaría a Queens Plaza durante las últimas horas de la noche y hasta altas horas de la noche. El servicio B y N se habría reducido a los transbordadores, que se ejecutan entre 36th Street y Coney Island en sus respectivas líneas. También se propuso que durante las horas de menor actividad los trenes de 10 vagones se reduzcan a trenes de ocho, seis o cuatro vagones.


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text: El metro había sido descuidado gradualmente desde la década de 1940 y su situación se había visto agravada por las tarifas bajas. El 20 de mayo de 1970, dos personas murieron en la estación Jackson Heights – Roosevelt Avenue en la peor colisión del metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. Después del accidente de 1970, la revista "New York Magazine" destacó la condición del sistema de metro en una larga exposición. Aunque cada uno de los aproximadamente 7200 vagones del metro se revisó una vez cada seis semanas o de servicio, se permitían cuatro o cinco motores muertos en un tren de 10 vagones en hora punta, según los relatos de algunos trabajadores del tránsito. Aproximadamente el 85,8% de los trenes estaban en horario en 1970, con 1142 retrasos relacionados con el equipo en abril de 1970. Sin embargo, problemas como luces rotas, ventiladores y letreros; puertas, ruedas y frenos defectuosos; y todavía prevalecían los vagones del metro que a menudo se desacoplaban o "se separaban". Una de cada tres estaciones de IRT no tenía agua corriente en caso de emergencia. Además, el personal del sistema se estaba yendo en cantidades masivas, con 5.655 trabajadores que se jubilaron o dejaron de trabajar desde principios de 1969 hasta mediados de 1970.


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text: El sistema también tenía muchas áreas de baja velocidad debido a los obstáculos que podían causar descarrilamientos, y todos los vagones del metro tenían grafitis; la disponibilidad de la flota durante las horas pico disminuyó de 5.557 en 1976 a 5.025 en 1977 y a 4.900 en mayo de 1978. Las tasas de distancia media entre fallas (MDBF) estuvieron en mínimos históricos, ya que la tasa de MDBF en todo el sistema era de 6000 millas en 1980. En 1979, se reactivaron 200 coches R16 retirados porque el material rodante más nuevo del sistema, el R46, tenía camiones agrietados y solo se les permitió operar durante las horas pico mientras se enviaban para su rehabilitación.


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text: En el apogeo de la crisis del tránsito en 1983, el desempeño de puntualidad cayó por debajo del 50%. Cientos de trenes nunca llegaron a su destino y, en 1981, se abandonaron 325 recorridos de trenes en un día normal. Además, los coches se incendian 2.500 veces al año.


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text: En diciembre de 1978, un artículo del "New York Daily News" destacó las peores partes del metro. La estación Grand Central–Calle 42 fue la peor estación de metro y Middle Village–Avenida Metropolitan fue la peor estación elevada. Los vagones del metro en peores condiciones fueron los R10. La línea de metro con las peores señales fue la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, por lo que las señales se actualizaron en la década de 1980. La BMT Sea Beach Line tenía la peor pista; su infraestructura no ha sido mejorada desde su apertura en 1915. A pesar de que el estado asignó 800 millones de dólares en 1978, la TA había gastado menos de la mitad de los 600 millones de dólares asignados en 1967. La agencia hizo algunas mejoras en la infraestructura, aunque debido a que no eran mejoras cosméticas, el público aún asumió que el metro tenía un alto nivel de delincuencia, incluso durante los períodos de disminución de la delincuencia.


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text: Debido al mantenimiento diferido, la condición del sistema de metro alcanzó condiciones peligrosas a principios de la década de 1980, y el TA consideró abandonar los proyectos de Archer Avenue y 63rd Street. Se encontraron defectos estructurales en las estructuras elevadas de todo el sistema y en los puentes de Manhattan y Williamsburg, lo que provocó cierres frecuentes o retrasos en muchas líneas de metro durante la década de 1980. Fueron necesarios cambios de ruta desde ambos puentes; mientras que el Puente de Manhattan, entre 1986 y 2004, tenía dos de sus cuatro vías cerradas a la vez para la construcción, el Puente de Williamsburg necesitaba un cierre de abril a junio de 1988 para realizar reparaciones estructurales de emergencia. La financiación federal para la reparación de la línea BMT Jamaica se aplazó durante la década de 1980 debido al estado extremadamente malo del puente de Williamsburg. Los excrementos de paloma corroían el acero del puente, había más de 200 cables de suspensión rotos y el hormigón del puente comenzó a desprenderse y dejar grandes agujeros.


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text: Debido a la baja cantidad de pasajeros y la creciente pobreza del metro, partes o la mayoría de varias líneas: la línea BMT Canarsie; la línea IND Crosstown; la línea IRT Jerome Avenue o la línea IND Concourse al norte de 161st Street – Yankee Stadium; y la línea BMT Jamaica al este de Broadway Junction o Cypress Hills, se propuso cerrar y abandonar en 1981. Otras líneas propuestas para el cierre incluyeron la parte restante de la línea IND Culver, la línea BMT West End, la línea IRT Dyre Avenue, parte de la línea IND Rockaway, parte de la línea IRT White Plains Road y la parte restante del BMT Línea Myrtle Avenue. La línea BMT Jamaica fue demolida, principalmente como parte del Programa de Acción, pero también debido a la poca cantidad de pasajeros. Los funcionarios también propusieron cerrar el metro por la noche entre la medianoche y las 6 am para reducir el crimen. Los viajes en tren fuera de las horas pico, así como los viajes en las sucursales fuera del centro de la ciudad, se redujeron drásticamente.


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text: Las operaciones en 1981 se habían deteriorado de modo que:En 1986, la MTA y la Asociación de Planes Regionales nuevamente consideraron cerrar de líneas aéreas para seguir los cambios de población. Incluían las líneas Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown y Rockaway, así como partes de las líneas Myrtle y Jamaica. También se propuso cerrar el extremo sur de la línea Culver y los extremos norte de las líneas IRT Séptima Avenida-Broadway y White Plains Road, al igual que toda la línea BMT Sea Beach. Sin embargo, a diferencia de la propuesta de 1981, este plan requería una expansión neta del sistema de metro, ya que de nuevas líneas subterráneas y de superficie.


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text: En la década de 1960, el alcalde Robert Wagner ordenó un aumento de la fuerza policial de tránsito de 1.219 a 3.100 agentes. Durante las horas en las que ocurrieron los delitos con mayor frecuencia (entre las 8:00 pm y 4:00 am), los oficiales salieron a patrullar en todas las estaciones y trenes. En respuesta, las tasas de criminalidad disminuyeron, como informó ampliamente la prensa. Debido a otro aumento de la delincuencia en el metro, los vagones traseros del metro se cerraron por la noche a partir de julio de 1974.


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text: Sin embargo, durante la principal era de declive del metro después de la crisis fiscal de la ciudad de 1976, hubo informes diarios de delitos. Doscientos fueron arrestados por posibles delitos en el metro en las dos primeras semanas de diciembre de 1977 bajo una operación denominada "Barrido del metro". Para agravar aún más el problema, el 13 de julio de 1977, un apagón cortó la electricidad en la mayor parte de la ciudad y en Westchester. La violencia en el metro aumentó drásticamente en la última semana de 1978 y ocurrieron seis asesinatos en los dos primeros meses de 1979, en comparación con nueve durante todo el año anterior. La línea IRT Lexington Avenue era conocida por los asaltantes frecuentes, por lo que en febrero de 1979, el grupo de Ángeles Guardianes de Curtis Sliwa comenzó a patrullar el durante la noche. En febrero de 1980, había 220 ángeles de la guarda en todo el sistema.


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text: Para atraer pasajeros, en septiembre de 1978, TA introdujo el " Tren al avión ", un servicio de tarifa premium que ofrecía paradas limitadas a lo largo de la Sexta Avenida en Manhattan desde la calle 57 hasta Howard Beach, donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace al aeropuerto JFK.. El servicio fue atendido por un oficial de policía de tránsito y la tarifa adicional se pagó a bordo. Esto se suspendió en 1990 debido a la baja cantidad de pasajeros y al alto costo de su operación.


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text: El aumento de la delincuencia en el metro provocó el despido del jefe de la policía de tránsito, Sanford Garelik. Había alrededor de 250 delitos graves ocurriendo en el sistema cada semana en septiembre de 1979, alrededor de 250 delitos graves por semana (o alrededor de 13,000 ese año) se estaban registrando en el metro; algunos policías tuvieron que dejar de patrullar los delitos relacionados con la calidad de vida y buscar únicamente delitos violentos. Entre otros problemas se incluyen:


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text: Si bien los delitos graves diarios se redujeron casi a la mitad entre 1979 y 1980, disminuyendo de 261 a 154, el crimen general aumentó en un 70% en el mismo período. Una serie de incidentes de rotura de ventanas en vagones del metro comenzaron en 1980 en la línea IRT Pelham y se extendieron por el resto del sistema, lo que provocó retrasos cuando los trenes dañados debían ser puestos fuera de servicio. Más de mil piezas de ventanas dañadas fueron reemplazadas entre el 27 de enero y el 2 de febrero de 1985. Otras acciones incluyeron aumentar la tarifa de 60 centavos a 65 centavos para pagar los salarios de la policía de tránsito adicional; poner un tribunal de delitos en el metro en la estación de Times Square; y colocar un oficial de policía en cada automóvil durante las horas de la noche.


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text: Richard Ravitch, presidente de la MTA, dijo que incluso él tenía miedo de tomar el metro. A pesar de que la MTA discutió métodos para aumentar el número de pasajeros, las cifras de 1982 cayeron a niveles vistos por última vez en 1917. En menos de diez años, la MTA había perdido alrededor de 300 millones de dólares de pasajeros, principalmente por temor a la delincuencia. En julio de 1985, la Citizens Crime Commission de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que mostraba esta tendencia, temiendo los frecuentes robos y las malas circunstancias en general. Como resultado, se implementó la Teoría de las ventanas rotas, que proponía detener los delitos de gran envergadura mediante el enjuiciamiento de los delitos relacionados con la calidad de vida. En esta línea de pensamiento, la MTA inició un programa de cinco años para erradicar el grafiti de los trenes subterráneos en 1984 y contrató a uno de los teóricos originales de la vigilancia de ventanas rotas, George L. Kelling, como consultor del programa en 1985.


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text: A primeras horas de la tarde del 22 de diciembre de 1984, Bernhard Goetz disparó contra cuatro jóvenes afroamericanos del Bronx en un tren subterráneo de la ciudad de Nueva York; el incidente obtuvo cobertura de los medios de comunicación a nivel nacional. Ese día, los hombres, Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (todos de 19) y James Ramseur (de 18), subieron a un tren del (Broadway–Seventh Avenue Line express) con destornilladores, aparentemente con la misión de robar dinero de máquinas recreativas de video en Manhattan. Cuando el tren llegó a la estación de la calle 14 en Manhattan, otros 15 a 20 pasajeros permanecieron con ellos en el vagón 7657 del metro R22, el séptimo vagón del tren de diez vagones. En la estación de la calle 14, Goetz entró en el coche por la puerta trasera, cruzó el pasillo y se sentó en el banco largo frente a la puerta. Después de que Canty le preguntó a Goetz cómo estaba, Goetz respondió afirmativamente, momento en el que los cuatro muchachos supuestamente se movieron hacia la izquierda de Goetz, bloqueando a Goetz de los otros pasajeros en el automóvil. Luego le pidieron dinero a Goetz. Disparó cinco tiros, hiriendo gravemente a los cuatro hombres. Nueve días después se entregó a la policía y finalmente fue acusado de intento de asesinato, agresión, peligro imprudente y varios delitos con armas de fuego. Un jurado lo declaró inocente de todos los cargos, excepto un cargo de portar un arma de fuego sin licencia, por el cual cumplió ocho meses de una sentencia de un año. El incidente provocó un debate a nivel nacional sobre la raza y el crimen en las principales ciudades, los límites legales de la autodefensa y hasta qué punto la ciudadanía podía confiar en la policía para garantizar su seguridad. Aunque Goetz, apodado el "Vigilante del metro" por la prensa de la ciudad de Nueva York, llegó a simbolizar las frustraciones de los neoyorquinos con las altas tasas de criminalidad de la década de 1980, fue alabado y vilipendiado por los medios y la opinión pública. El incidente también ha sido citado como un factor que contribuyó a la oleada de movimiento contra el crimen y el desorden urbanos, y las exitosas campañas de la Asociación Nacional del Rifle para relajar las restricciones sobre el porte oculto de armas de fuego.


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text: En 1989, la Autoridad de Transporte Metropolitano le pidió a la policía de tránsito (entonces ubicada dentro de la NYCTA) que se concentrara en delitos menores como la evasión de tarifas. A principios de los noventa, la NYCTA adoptó métodos policiales similares para Penn Station y Grand Central Terminal. Cuando en 1993, el alcalde Rudy Giuliani y el comisionado de policía Howard Safir fueron elegidos para cargos oficiales, la estrategia de Ventanas Rotas se implementó más ampliamente en la ciudad de Nueva York bajo las rúbricas de "tolerancia cero" y "calidad de vida". Las tasas de criminalidad en el metro y la ciudad cayeron, lo que llevó a "la revista New York Magazine" a declarar "El fin del crimen tal como lo conocemos" en la portada de su edición del 14 de agosto de 1995. La campaña de Giuliani atribuyó el éxito a la política de tolerancia cero. Se discute hasta qué punto sus políticas merecen el crédito. Sin embargo, el comisionado entrante del Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York, William J. Bratton y autor de "Fixing Broken Windows", George L. Kelling, afirmó que la policía jugó un "papel importante, incluso central" en la disminución de las tasas de criminalidad.


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text: El 2 de abril de 1995, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Tránsito se fusionaron.


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text: Irónicamente, el Programa de Acción forzó el cierre de una gran cantidad de líneas de metro. El remanente del Bronx de la Línea IRT de la Tercera Avenida cerró en 1973, para ser reemplazado provisionalmente por un nuevo metro debajo de las vías del ferrocarril Metro-North en Park Avenue, una línea al oeste. El Culver Shuttle de una sola vía entre las avenidas Ditmas y Novena, una vez una línea de tres vías, cerró el 11 de mayo de 1975. El 27 de agosto de 1976, el se truncó desde Church Avenue hasta Smith – Ninth Streets, mientras que el servicio se interrumpió en las rutas K y EE. El 15 de diciembre de 1976, el servicio de GG en la otra terminal se redujo a Queens Plaza. La línea BMT Jamaica se truncó de la calle 168 a la calle 121 entre el 11 de septiembre de 1977 y principios de la década de 1980, reemplazada por la línea BMT Archer Avenue en 1988.


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text: Las estructuras elevadas existentes representaban un gran peligro; el "New York Post" publicó una historia que presentaba escombros que habían caído de la línea BMT Astoria. Los escombros de la línea IRT Pelham casi matan a un transeúnte, y los escombros de la línea BMT West End condujeron a una demanda contra la MTA. La caída de hormigón en la línea BMT Brighton, cerca de la estación de Beverley Road, provocó una interrupción del servicio durante meses entre noviembre de 1976 y febrero de 1977.


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text: La evasión de tarifas parecía un pequeño problema en comparación con el grafiti y el crimen; sin embargo, la evasión de tarifas estaba causando que NYCTA perdiera ingresos. La estrategia de NYCTA para restaurar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buena reparación. Mejorar la imagen de TA en la mente de los pasajeros es tan importante como superar el mantenimiento diferido. La pronta remoción de grafiti y la prevención de la evasión flagrante de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es “rápido, limpio y seguro”:


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text: Del mismo modo, la evasión de tarifas se tomó en serio. La NYCTA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (GAFI) de TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de la tarifa de 15 centavos a 1,15 dólares en agosto de 1990, un récord de 231,937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. El pandemonio continuó hasta 1991. Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo" con la mayoría de los evasores para una vigilancia y vigilancia intensivas. Equipos de policías uniformados y encubiertos llevaron a cabo al azar “miniblandas”, enjambrando y arrestando a grupos de evasores. Los “centros de reserva móviles” especiales en los autobuses urbanos convertidos permitieron el procesamiento de infractores por vía rápida. Los agentes de abuso de tarifas cubrieron los torniquetes en turnos y emitieron citaciones. Los topógrafos vestidos de civil recopilaron datos durante cinco horas a la semana en ubicaciones objetivo, principalmente durante las horas pico de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión comenzó a mostrar una disminución constante y notable, cayendo a alrededor del 2,7% en 1994.


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text: La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revitalizada, una expansión del 25% de la policía municipal y una caída generalizada de la delincuencia en las ciudades de Estados Unidos. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 con el alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas con los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg. Algunos observadores atribuyeron el mérito al enfoque de "ventanas rotas" de la aplicación de la ley donde los delitos menores como la evasión se enjuician de forma rutinaria y las herramientas estadísticas de lucha contra el delito, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del delito. Independientemente de la causalidad, los controles de evasión dieron como resultado muchos arrestos por órdenes de arresto pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en algo a las mejoras de seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones y, a principios de la década de 1990, NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el control de tarifas de pasajeros, reducir los costos de cobro de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y la suciedad en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y la capacidad de prevención de la evasión era una consideración clave.


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text: Los estudios de colas de TA concluyeron que comprar tokens a los empleados no era eficiente. La prevención del uso de ' babosas ' requirió medidas sofisticadas como fichas con centros de aleación de metal y dispositivos electrónicos de verificación de fichas. Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "rueda alta". Los prototipos instalados en la estación 110th Street / Lexington Avenue durante una prueba de "endurecimiento del objetivo" redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. Sin embargo, los controles que consistían enteramente en "ruedas altas" crearon entornos draconianos, parecidos a una prisión, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. Los compromisos con diseños de torniquetes bajos más seguros fueron difíciles, ya que AFC no evitó la evasión de tarifas.


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text: La implementación de la colección automática de tarifas de producción (AFC) comenzó en 1994. Los nuevos torniquetes, incluidas las ruedas altas sin personal y las puertas de servicio del piso al techo, presentaron lecciones aprendidas de las pruebas. A medida que se desplegó el equipo de la AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de tarifas, junto con el monitoreo independiente.


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text: El número de pasajeros aumentó un 4% entre 1978 y 1979, principalmente debido a la mejora de la economía. Se promocionaron numerosas mejoras en un "informe del Daily News" de 1979, incluido el aire acondicionado y la televisión de circuito cerrado. Como parte de la Ley de Tránsito Masivo Urbano, el estado y la Autoridad Portuaria proporcionarían 1.7 mil millones de dólares. La presidenta de estética Phyllis Cerf Wagner anunció un programa llamado "Operación Facelift", que implicó mejoras estéticas como volver a pintar y volver a iluminar las plataformas, procesos de reemplazo más rápidos para ventanas y puertas y expandir el número de asientos en las plataformas.


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text: A mediados de la década de 1980, comenzó la reconstrucción. Se renovaron las estaciones y se reparó y reemplazó el material rodante. En las estaciones de metro se agregaron "mapas de vecindarios" para la localización de caminos a partir de 1985. El mantenimiento del metro comenzó a mejorar: mientras 21 trenes descarrilaron mientras estaban en servicio de pasajeros durante 1983, hubo 15 incidentes de este tipo en 1984 y tres en 1985. Áreas de "etiqueta roja", donde los trenes redujeron la velocidad a 10 mph debido a las peligrosas condiciones de mantenimiento, se eliminaron casi por completo en 1986. Los 325 coches R62 tenían una tasa MDBF de 50,000 millas, más de cinco veces más alta que la otra flota, con el equipo R36 de la Feria Mundial recientemente revisado en la Línea Flushing con un promedio de más de 30,000 millas en 1986–87. El MDBF de muchos materiales rodantes aumentó de 6,000 millas en 1980 a 10,000 millas en septiembre de 1986, y cientos de coches fueron reacondicionados o limpiados de grafitis. También se instalaron velocímetros en material rodante nuevo y existente.


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text: El 1 de enero de 1982, la MTA implementó el primero de sus programas de Mejoras de Capital de cinco años para reparar el sistema existente. Se formaron servicios de mantenimiento programado para reemplazar componentes de manera proactiva, y la MTA llevó a cabo revisiones generales de las flotas de R26 a R46. Los equipos antiguos (cualquier clases de coches con números de contrato siguientes R32s en la División B y R26s en la División A) fueron adaptados con aire acondicionado. Las áreas de la etiqueta roja se repararon gradualmente y se reemplazaron con rieles soldados. A finales de siglo, las tasas de MDBF para todo el sistema se encontraban en niveles récord y aumentaban constantemente. El Franklin Avenue Shuttle, sin embargo, fue peor en 1989 que en 1980, y requirió una renovación completa en 1998, porque la MTA planeaba abandonar la línea para fines de siglo.


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text: A principios de la década de 1970, hubo planes para mejorar el sistema de metro. En 1976, la MTA propuso abandonar el Franklin Avenue Shuttle para ahorrar dinero, pero abandonó el plan debido al rechazo de la comunidad. La posibilidad de la descontinuación se revisó nuevamente en 1998, pero nuevamente, la feroz oposición de la comunidad obligó a la MTA a rehabilitar la línea.


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text: En 1977, abrió en Brooklyn, lo que permitió a la MTA construir paneles de riel en interiores durante todo el año, entre otros objetos.


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text: El 16 de enero de 1978, la MTA abrió tres estaciones de transferencia: En abril de 1981, la MTA examinó los siguientes proyectos:En 1981, la MTA comenzó a instalar rieles soldados en algunas partes subterráneas del sistema.


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text: En junio de 1983, la MTA examinó los siguientes proyectos:El 25 de marzo de 1986, la Asociación de Plan Regional (RPA) propuso varios cambios. Una parte importante del plan consistía en eliminar partes del sistema y ampliarlo para reflejar los cambios de población. El plan requería eliminar 26 millas de líneas elevadas y construir 17 millas de nuevas líneas de metro y 20 millas de nuevas líneas de superficie. La RPA también sugirió comprar nuevos vagones de metro; implementar la Operación de Tren de Una Persona fuera de las horas pico; ofrecer tarifas reducidas a los residentes de la ciudad que usen Long Island Rail Road o Metro-North Railroad para viajar a Midtown Manhattan; agregar servicios exprés con tarifa premium; cerrar el 10% de las estaciones; y duplicar los servicios fuera de las horas pico. La RPA también sugirió:En abril de 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar secciones de 11 líneas de metro debido a la baja cantidad de pasajeros. Los segmentos están ubicados principalmente en vecindarios de bajos ingresos del Bronx, Brooklyn y Queens, con un total de 79 estaciones y 45 millas de vías, para un total del 6.5 por ciento del sistema. Las líneas se identificaron por primera vez en la primera parte de un proyecto de tres años, la Iniciativa del Plan Estratégico, que la MTA inició en abril de 1985 para evaluar los sistemas de autobuses, metro y trenes de cercanías de la región. Todos los once segmentos tenían poca cantidad de pasajeros, necesitaban una reconstrucción costosa y duplicaban el servicio en líneas paralelas. Las líneas en estudio incluían las siguientes líneas:


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text: En agosto de 1989, la MTA estaba considerando estos proyectos:


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text: En diciembre de 1988, se abrieron tres transbordos entre estaciones existentes y se abrieron tres estaciones nuevas. Ellos fueron:Las nuevas estaciones fueron Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport, Jamaica Center–Parsons / Archer y Jamaica–Van Wyck. Ese día se implementaron otros cambios de servicio. El servicio sin paradas en los trenes J / Z también se inició el 11 de diciembre de 1988. Además, el servicio expreso de IND Fulton Street Line se extendió desde los días de semana solo a todos los horarios, excepto hasta altas horas de la noche. Los servicios discontinuos en los , y sobre el Puente de Manhattan fueron reemplazados por servicios continuos.


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text: También se compraron nuevos vagones de metro: las flotas R62 y R62A para la División A y las flotas R68 y R68A para la División B. El R62 en particular fue la primera clase de vagones del metro de Nueva York construida por un fabricante extranjero. Todos estos se entregaron entre 1983 y 1989. Las clases de coches R10, R14, R16, R17, R21 y R22 se retiraron con las entregas de los modelos R62 / As y R68 / As. El 10 de mayo de 1989 se puso fuera de servicio el último tren con grafitis; el metro ha estado prácticamente libre de grafitis desde este punto.


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text: El 29 de octubre de 1989 se inauguró la línea IND 63rd Street. Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su extremo en 21st Street-Queensbridge, y también debido al hecho de que la extensión de tres estaciones permaneció inactiva durante más de una década después de su finalización. La línea de 3.2 millas incluyó tres nuevas estaciones y costó un total de 868 millones de dólares. La línea fue vista como una enorme pérdida de dinero.


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text: El número de pasajeros del metro aumentó durante la década de 1990. A lo largo de la alcaldía de David Dinkins de 1989 a 1993, la ciudad pasó de estar endeudada a tener un superávit de 200 millones de dólares, lo que se logró mediante el aumento de impuestos. Sin embargo, los planes fiscales de Dinkins fueron impopulares y perdió las elecciones de 1993 ante Rudy Giuliani. Giuliani quería demostrar que podía administrar con éxito Nueva York sin aumentar los impuestos, por lo que eliminó 400 millones de dólares del presupuesto de capital de la MTA en 1994. Sin embargo, no sugirió ninguna mejora en el tránsito. Los legisladores estatales también redujeron los fondos de la MTA en los años 1990, que se mantuvieron prácticamente inalterados durante la década de 2000.


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text: En 1998, una gran parte del sistema del metro de Nueva York fue nominada para su incorporación al Registro Nacional de Lugares Históricos. La nominación incluyó 48 estaciones, 11 subestaciones eléctricas, seis torres de señales, cuatro casas de cabecera de estación, tres edificios en patios de almacenamiento y un túnel. La MTA apoyó la inclusión en la lista, lo que aumentaría las posibilidades de que la agencia reciba más fondos federales.


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text: Los atentados del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio en las líneas que atraviesan el Lower Manhattan. Las vías y estaciones debajo del World Trade Center se cerraron minutos después del primer accidente aéreo. Todo el servicio restante del metro de Nueva York se suspendió de las 10:20 a. m. a las 12:48 p. m. Inmediatamente después de los ataques y más aún después del colapso de las Torres Gemelas, muchos trenes que circulaban por el Lower Manhattan se quedaron sin energía y tuvieron que ser evacuados a través de los túneles. Algunos trenes tenían energía, pero las señales no, lo que requería procedimientos operativos especiales para garantizar la seguridad.


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text: La línea IRT Broadway – Seventh Avenue, que pasaba por debajo del World Trade Center entre Calle Chambers y Calle Rector fue la más destruida. Las secciones del túnel, así como la calle Cortlandt, sufrieron graves daños y tuvieron que ser reconstruidas. El servicio se suspendió inmediatamente al sur de Chambers Street y luego se redujo a 14th Street. También hubo inundaciones posteriores en la línea al sur de Calle 34–Estación Penn. Después de la limpieza de la inundación, el servicio exprés pudo reanudarse el 17 de septiembre con tren entre Van Cortlandt Park–Calle 242 y 14th Street, haciendo paradas locales al norte y paradas exprés al sur de 96th Street, mientras que los trenes y hicieron todas las paradas en Manhattan (pero omitieron todas las estaciones entre Canal Street y Fulton Street hasta el 1 de octubre). 1/9 se suspendió el servicio de paradas sin salto.


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text: Después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, el servicio se cambió el 19 de septiembre. El reanudó el servicio local en Manhattan, pero se extendió a Avenida New Lots en Brooklyn (cambiando a las vías expresas en Chambers Street) para reemplazar al 3, que ahora terminaba en 14th Street como expreso. El continuó haciendo paradas locales en Manhattan y el servicio entre Chambers Street y South Ferry, así como el servicio sin paradas, permanecieron suspendidos. El servicio normal en los cuatro trenes se restableció el 15 de septiembre de 2002. La estación de Cortlandt Street necesitó una extensa reconstrucción que costó 158 millones de dólares y solo reabrió el 8 de septiembre de 2018.


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text: El servicio en la línea BMT Broadway también se interrumpió porque las vías del túnel de la calle Montague corren adyacentes al World Trade Center y existía la preocupación de que los movimientos de trenes pudieran causar un asentamiento inseguro de la pila de escombros. La estación de Cortlandt Street, que se encuentra debajo de Church Street, sufrió daños significativos en el colapso de las torres. Estuvo cerrado hasta el 15 de septiembre de 2002 para la remoción de escombros, reparaciones estructurales y restauración de los lechos de las vías, que habían sufrido daños por inundaciones como consecuencia del colapso. A partir del 17 de septiembre de 2001, el servicio y fue suspendido y reemplazado respectivamente por el (que se extendió a Coney Island-Stillwell Avenue a través del túnel BMT Montague Street, BMT Fourth Avenue Line y BMT Sea Beach Line) y el (también se extiende a través de Fourth Avenue hasta Bay Ridge–Calle 95). En Queens, la reemplazó a la mientras que la reemplazó a la Todos los servicios de la línea BMT Broadway iban localmente al norte de Canal Street excepto el Q, que normalmente iba desde Calle 57 hasta Brighton Beach a través de Broadway y Brighton Express. El servicio de salto-parada de J / Z se suspendió en este momento. El servicio normal en los siete trenes se reanudó el 28 de octubre.


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text: La única línea de metro que corría entre Midtown y el Lower Manhattan era la línea IRT Lexington Avenue, que estaba abarrotada antes de los ataques y con una densidad de aplastamiento hasta que reabrió la línea BMT Broadway. Wall Street estuvo cerrado hasta el 21 de septiembre.


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text: La línea IND de la Octava Avenida, que tiene una terminal que da servicio al debajo del Five World Trade Center, no sufrió daños, sino que estaba cubierta de hollín. Los trenes E se extendieron hasta Euclid Avenue, Brooklyn, reemplazando al suspendido (los y reemplazaron como el norte local de Calle 59–Columbus Circle en las noches y fines de semana, respectivamente). El , que corría normalmente desde Calle 145 o Bedford Park Boulevard hasta Calle 34–Herald Square través de Central Park West Local, también reemplazó a los trenes C durante la semana). El servicio se redujo a Canal Street cuando el servicio C se reanudó el 21 de septiembre, pero Chambers Street y Calle Fulton/Broadway–Calle Nassau permanecieron cerradas hasta el 1 de octubre. El World Trade Center permaneció cerrado hasta enero de 2002.


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text: En general, el número de pasajeros siguió aumentando a medida que el sistema de metro mejoraba en su mantenimiento, limpieza, frecuencia y puntualidad; La cantidad de pasajeros comenzó a aumentar a medida que los índices de grafiti y delincuencia cayeron considerablemente después de 1989. De 1995 a 2005, el número de pasajeros en los autobuses urbanos y el metro creció en un 36%, en comparación con un aumento de población en la ciudad del 7%. Con aumentos dramáticos en los precios del combustible en 2008, así como un mayor crecimiento turístico y residencial, el número de pasajeros en autobuses y metro creció un 3,1% hasta aproximadamente 2,37 mil millones de dólares de viajes al año en comparación con 2007. Este es el mayor número de pasajeros desde 1965.


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text: En 2013, el número de pasajeros había alcanzado los 1.700 millones de dólares de pasajeros por año (a pesar de los cierres relacionados con el huracán Sandy), un nivel no visto desde 1949. En abril de 2013, la revista "New York" informó que el sistema estaba más saturado que en los 66 años anteriores. El metro alcanzó un número de pasajeros diarios de 6 millones de dólares durante 29 días en 2014, y se esperaba que registrara un nivel de pasajeros similar durante 55 días en 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diarios nunca llegó a los 6 millones de dólares.


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text: Varias expansiones comenzaron a construirse o se abrieron durante la alcaldía de Michael Bloomberg de 2001 a 2013. La conexión de la Línea de la Calle 63 IND con la línea IND Queens Boulevard se abrió por primera vez el 16 de diciembre de 2001. Para dar servicio a la nueva conexión, el tren F se redirigió a través de la línea 63rd Street, y para reemplazar el F a lo largo de 53rd Street, se creó un nuevo tren V, que corre entre Forest Hills–71.ª Avenida y Segunda Avenida a través de Queens Boulevard y Sixth Avenue. pistas locales. La G, para dejar espacio para operar la V, se redujo a Court Square. Se pusieron en marcha dos transferencias fuera del sistema; la primera era permitir que los pasajeros F siguieran teniendo un transbordo gratuito a la línea Lexington Avenue, que se perdió cuando se cambió la ruta de la línea; el transbordo conecta la Calle 59–Avenida Lexington y las estaciones Avenida Lexington–Calle 63. El segundo conectaba la estación Court Square con la estación Calle 23–Avenida Ely.


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text: En 2003, se asignó dinero para la construcción de una nueva estación en South Ferry y, en 2005, comenzó la construcción de la nueva estación. Inicialmente, la construcción de la estación se había opuesto debido al alto costo y la baja percepción de ahorro de tiempo. La estación del circuito de South Ferry solo tiene capacidad para los primeros cinco vagones de un tren, por lo que los cinco vagones traseros de un tren de 10 vagones 1 no pueden cargar ni descargar. Debido a la curva en la estación, se requieren rellenos de huecos y, como resultado, la nueva estación se construyó como una plataforma central de dos pistas, de longitud completa (10 vagones) en una curva menos severa, lo que permite la operación de una terminal típica. estación. La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, en lugar de 16 a 17 trenes por hora con la estación circular.


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text: A fines de la década de 1990 y principios de la de 2000, comenzaron a circular rumores sobre la posibilidad de emprender la construcción del Metro de la Segunda Avenida. La mayoría de los neoyorquinos veían estos planes con cinismo, ya que a los ciudadanos se les prometió la línea desde mucho antes de que se derribara el elevado de la Tercera Avenida en 1955. Se han reservado fondos y se han completado los informes de impacto ambiental. El 20 de marzo de 2007, la MTA adjudicó un contrato de construcción de túneles al consorcio de Schiavone / Shea /Skanska Esto siguió a la ingeniería preliminar y al diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup. El 12 de abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del metro y el 23 de abril de 2007 comenzó el trabajo del contratista para preparar el sitio de construcción inicial del proyecto en la calle 96 y la Segunda Avenida.


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text: En octubre de 2007, se adjudicó el contrato de construcción de la extensión 7 del metro, extendiendo la línea de descarga IRT hasta la calle 34. La palada inicial comenzó en junio de 2008 y los túneles se completaron en 2010. El proyecto, que fue el primero financiado por la ciudad en más de 60 años, estaba destinado a ayudar a la remodelación de Hell's Kitchen alrededor del West Side Yard de Long Island Rail Road.


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text: La MTA enfrentó un déficit presupuestario de 1.200 millones de dólares en 2009. Esto resultó en aumentos de tarifas (tres veces de 2008 a 2010) y reducciones de servicio (incluida la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, el y el ). Varias otras rutas se modificaron como resultado del déficit. El se convirtió en un local de tiempo completo en Manhattan (en contraste con ser un local de fin de semana / expreso de lunes a viernes antes de 2010), mientras que el se extendió nueve estaciones al norte hasta Astoria-Ditmars Boulevard de lunes a viernes, ambos para cubrir el descontinuado W. se combinó con la , encaminándola sobre Chrystie Street Connection, IND Sixth Avenue Line e IND Queens Boulevard Line hasta Forest Hills – 71st Avenue de lunes a viernes en lugar de a través de BMT Fourth Avenue Line y BMT West End Line hasta Bay Parkway. El fue truncado a Court Square a tiempo completo. Se alargaron los avances en la construcción en once rutas y se prolongó el servicio fuera de las horas pico en siete rutas.


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text: El 28 de octubre de 2012 se ordenó el cierre total del metro el día antes de la llegada del huracán Sandy. Todos los servicios del metro, Long Island Rail Road y Metro-North se cerraron gradualmente esa noche. La tormenta causó graves daños al sistema, especialmente a la línea IND Rockaway, que tenía muchas secciones entre Howard Beach-JFK Airport y Hammels Wye en la península de Rockaway muy dañadas, dejándola esencialmente aislada del resto del sistema. Esto requirió que la NYCTA transportara en camiones 20 vagones del metro R32 a la línea para proporcionar algún servicio interino, que se designó temporalmente como El H corría entre Beach 90th Street y Far Rockaway-Mott Avenue, donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace gratuito. La línea se reabrió el 30 de mayo de 2013, con un nuevo muro de contención a lo largo de la línea para prevenir futuras marejadas ciclónicas.


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text: Varios de los túneles del sistema bajo el East River fueron inundados por la marejada ciclónica. El South Ferry sufrió graves daños por agua, y el 4 de abril de 2013, la estación más antigua con configuración de circuito volvió a abrir para brindar un servicio temporal. El primer túnel en ser reparado, el Greenpoint Tube debajo de Newtown Creek, fue reparado durante una serie de cierres de fin de semana en 2013 y un cierre total durante el verano de 2014. El segundo túnel, el túnel de la calle Montague, se cerró por completo desde agosto de 2013 hasta septiembre de 2014.


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text: El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre completo los fines de semana entre junio de 2017 y junio de 2018, lo que afectó el servicio 2, 3, 4 y 5. La nueva estación de South Ferry reabrió el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. Una semana después de la reapertura de South Ferry, la MTA cerró la línea BMT Myrtle Avenue durante diez meses para reconstruir dos de los viaductos de la línea, el de aproximaciones al cruce de la línea con la línea BMT Jamaica y el puente Fresh Pond sobre la sucursal de Montauk en Queens. Esto fue en preparación para una reconstrucción de los túneles BMT Canarsie Line bajo el East River.


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text: La MTA también planeó cerrar completamente la línea BMT Canarsie al oeste de Bedford Avenue durante 18 meses entre principios de 2019 y mediados de 2020. En abril de 2017, el cierre se redujo a 15 meses. El cierre se cambió a un cierre nocturno y de fin de semana en enero de 2019.


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text: Otros proyectos de rehabilitación incluyeron:Con un presupuesto original de 400 millones de dólares, la nueva estación de South Ferry abrió en 2009 con un total de 530 millones de dólares, y la mayor parte del dinero fue una subvención de la Administración Federal de Tránsito destinada a la reconstrucción del World Trade Center. En enero de 2009, la apertura se retrasó porque las vías estaban demasiado lejos del borde de la plataforma. Otros retrasos se atribuyeron a filtraciones en la estación. El problema se corrigió y la estación abrió el 16 de marzo de 2009. Con la apertura de la nueva estación, se dispuso de una transferencia a la estación de Whitehall Street con un nuevo pasadizo de conexión.


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text: El 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg realizó un viaje ceremonial en un tren a la nueva terminal de la calle 34 de la línea IRT Flushing Line, celebrando una parte de su legado como alcalde, durante una gira de prensa por la estación inacabada. El proyecto se completó en un 90% en 2013, y se esperaba que abriera en 2014, pero no se abrió hasta el 13 de septiembre de 2015. Según "The New York Times", el retraso en la apertura de la extensión se debió a la instalación de ascensores inclinados hechos a medida que seguían funcionando mal. Un artículo del "New York Post" de diciembre de 2014 también atribuyó la demora a la necesidad del desarrollador de Hudson Yards, The Related Companies, de excavar cajones para los cimientos, justo encima de la estación de metro; era necesario completar el trabajo de cimentación antes de que la MTA pudiera proceder con la apertura de la estación.


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text: El edificio del Fulton Center se abrió al público el 10 de noviembre de 2014, completando una remodelación de una década de la estación de Fulton Street en el bajo Manhattan. Fue financiado de manera controvertida como parte del proyecto de reconstrucción posterior al 11 de septiembre.


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text: Como parte de la apertura del Metro de la Segunda Avenida, el servicio W, que no funcionaba desde 2010, fue restaurado el 7 de noviembre de 2016. El 1 de enero de 2017, se inauguró el Metro de la Segunda Avenida, con estaciones abarrotadas de pasajeros que buscaban revisar la nueva línea. Aproximadamente 48 200 pasajeros ingresaron a las nuevas estaciones ese día, excluyendo a los pasajeros que recorrieron la línea ingresando en una estación en el resto del sistema.


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text: Sin embargo, detrás de la fanfarria de las expansiones, hubo una disminución gradual en el mantenimiento del metro y, en consecuencia, menos trenes comenzaron a llegar a sus destinos a tiempo. El gasto en mantenimiento disminuyó antes de volver a aumentar desde la década de 1990 hasta 2012, pero la puntualidad se erosionó lentamente durante ese mismo período de tiempo. Para 2017, solo el 65% de los trenes de lunes a viernes llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde la crisis del tránsito de la década de 1970. En el verano de ese año, el sistema de metro se puso oficialmente en estado de emergencia después de una serie de descarrilamientos, incendios de vías, e incidentes de hacinamiento.


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text: Para resolver los problemas del sistema, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge el 28 de junio de 2017, donde los concursantes podrían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. El 25 de julio de 2017, el presidente Joe Lhota anunció un plan de acción del metro de la ciudad de Nueva York de dos fases por 9 mil millones de dólares para estabilizar el sistema de metro y evitar el declive continuo del sistema. La primera fase, con un costo de 836 millones de dólares, consistió en cinco categorías de mejoras en el mantenimiento de señales y vías, confiabilidad del automóvil, seguridad y limpieza del sistema, comunicación con el cliente y grupo de administración crítica. La segunda fase de 8 mil millones de dólares implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. En marzo de 2018 se anunciaron seis presentaciones ganadoras para el Genius Transit Challenge.


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text: En octubre de 2017, el contralor de la ciudad Scott Stringer publicó un análisis del efecto de los retrasos en el metro en la economía y en los viajeros. El estudio encontró que en base a un tiempo de espera normal de 5 minutos y un salario promedio de 34 por hora en 2016, las demoras en el "peor caso" del metro de más de 20 minutos podrían costar hasta 389 millones de dólares anuales en productividad perdida. En comparación, las demoras "en la mitad del caso" de entre 10 y 20 minutos podrían costar 243.1 millones de dólares por año, y las demoras en el "mejor caso" de entre 5 y 10 minutos podrían costar 170.2 millones de dólares por año.


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text: En noviembre de 2017, "The New York Times" publicó su investigación sobre la crisis. Encontró que la crisis había surgido como resultado de decisiones financieramente erróneas de políticos locales y estatales tanto de los partidos demócrata como republicano. En ese momento, el 65% de rendimiento promedio de puntualidad del metro era el más bajo entre los sistemas de tránsito de las principales ciudades, y el rendimiento de puntualidad de todas las rutas del metro sin transbordador había disminuido en los diez años anteriores.


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text: Se realizaron varias mejoras en respuesta a la crisis del tránsito. A corto plazo, se mejoraron las señales, los trenes y las vías con el programa "Fast Forward". Además, el plan de capital de la MTA 2020-2024 requería agregar ascensores y rampas a 66 estaciones de metro y agregar sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más, que se financiarían con los precios de congestión en Manhattan. Además, se propusieron varios otros cambios para mejorar el servicio. Por ejemplo, en febrero de 2019, varios políticos escribieron una carta a la MTA, pidiéndole a la agencia que considerara dividir el tren R a la mitad para aumentar la confiabilidad. En enero de 2020, Stringer envió una carta al presidente de NYCTA, Andy Byford, declaró que la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro estaba contribuyendo a una gran sobrepoblación y tiempos de viaje más largos, y solicitó que la MTA desarrollara y publicitara planes para restaurar los puntos de entrada cerrados.. El estado de emergencia finalizó el 30 de junio de 2021, luego de haber sido previamente renovado 49 veces.


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text: Se están planificando varias líneas. Esto incluye una línea de metro debajo de Utica Avenue en Brooklyn; una línea circunferencial del municipio exterior, el Triboro RX; una reutilización de la parte norte de Rockaway Beach Branch; y una línea al aeropuerto LaGuardia.


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text: En noviembre de 2016, la MTA solicitó que el proyecto de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida se ingresara en la fase de Desarrollo del Proyecto bajo el programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito. El TLC concedió esta solicitud a fines de diciembre de 2016 Según el plan aprobado, la MTA completaría una revaluación ambiental para 2018, recibiría fondos para 2020 y abriría la Fase 2 entre 2027 y 2029. El financiamiento para la Fase 2 se incluyó posteriormente en el plan de capital de la MTA 2025-2029. La línea eventualmente comprenderá cuatro fases, corriendo hasta la calle 125th Street en East Harlem durante la Fase 2, y al sur hasta Hanover Square en el Lower Manhattan en las Fases 3 y 4.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: La propagación de la pandemia de COVID-19 al estado de Nueva York, y por lo tanto al área de la ciudad de Nueva York, en marzo de 2020 resultó en cierres masivos de espacios de reunión. Después de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el metro de la ciudad de Nueva York, el número de pasajeros comenzó a disminuir. Los servicios a tiempo parcial se suspendieron temporalmente. A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos serían una medida temporal que se suspendería una vez que la pandemia terminara, y durante los cierres nocturnos, se agregó el servicio de autobús. A principios de mayo de 2021, Cuomo anunció que los cierres nocturnos del metro terminarían el 17 de mayo de 2021 y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En febrero de 2021, el metro de la ciudad de Nueva York retiró los bancos de varias estaciones en un esfuerzo por reducir la cantidad de personas sin hogar que dormían en ellos, lo que durante la pandemia de COVID-19 se consideró insalubre. Esta medida provocó una reacción considerable de los pasajeros que alegaron que la eliminación de los bancos equivale a privar de sus derechos a personas discapacitadas y personas mayores, además de ser injusto para las poblaciones sin hogar.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Se han registrado muchos accidentes de tren desde 1918, cuando un tren con destino a South Ferry se estrelló contra dos trenes que se detuvieron cerca de Jackson Avenue en la IRT White Plains Road Line en El Bronx.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Solo se enumeran los accidentes que causaron lesiones, muertes o daños importantes.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Además, en un accidente registrado antes de 1918, ocurrió un descarrilamiento en la Novena Avenida Elevada en Manhattan el 11 de septiembre de 1905, resultando en 13 muertos y 48 heridos graves.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: Otros accidentes en la historia del metro no involucran trenes; varias personas han sido electrocutadas fatalmente por los terceros rieles del metro, y otros han sido empujados fatalmente a las vías.


title: Historia del Metro de Nueva York

text: En 1960, alguien apodado el Sunday Bomber detonó una serie de bombas en el metro de la ciudad de Nueva York y transbordadores durante los domingos y festivos, matando a una mujer e hiriendo a otros 51 viajeros.


title: Final del Torneo Clausura 2007 (Chile)

text: La Final del Campeonato Nacional Copa BancoEstado Clausura 2007 de la Primera División de Chile fue una serie de partidos de ida y vuelta, que se disputaron los días jueves 20 de diciembre y domingo 23 de diciembre de 2006, y que definió al segundo campeón del año del fútbol en Chile. Lo disputaron los dos ganadores de las semifinales del torneo: Colo-Colo (3º) y Universidad de Concepción (4º), quienes venían de vencer a Universidad de Chile y Audax Italiano respectivamente, la primera final se jugó en el Estadio Municipal de Concepción, mientras que la serie se definió en el Estadio Monumental David Arellano de Santiago.


title: Final del Torneo Clausura 2007 (Chile)

text: Desde que se instauró el sistema de campeonatos cortos con "play offs" en 2002, Colo-Colo jugó su sexta final, siendo campeón en tres de ellas (Clausura 2002 contra la Universidad Católica, Apertura 2006 contra la Universidad de Chile y Clausura 2006 contra Audax Italiano) e iban en busca del tetracampeonato. Por su parte Universidad de Concepción disputará su primera final en esta especie de torneos playoffs y también buscan salir campeones por primera vez del fútbol chilenos. Anteriormente se habían enfrentado una vez bajo este sistema play-offs en las semifinales del Apertura 2006, que acabó en triunfo albo. El cuadro albo era dirigido por Claudio Borghi, mientras que el cuadro penquistas era dirigido por Marcelo Barticciotto.


title: Final del Torneo Clausura 2007 (Chile)

text: Esta era la primera vez que definían un .


title: Final del Torneo Clausura 2007 (Chile)

text: La primera final se jugó el jueves 20 de diciembre a las 21:00 horas () en el Estadio Municipal de Concepción. En el primer tiempo ambos equipos tuvieron sus chances de gol pero ninguno pudo convertir, para Colo-Colo terminó mal el primer tiempo ya que al minuto 41 Rodrigo Meléndez salió por una lesión en la rodilla derecha tras un choque con Gustavo Lorenzetti, siendo reemplazado por Moisés Villarroel, Meléndez se perdería la revancha. A los 2 minutos del segundo tiempo Arturo Sanhueza dio un pase para el uruguayo Gustavo Biscayzacú y el "grillito" se mandó un golazo al vencer a Carmelo Vega mediante un globito para abrir la cuenta en el sur, lo más destacado del segundo tiempo fueron los 2 penales no cobrados del juez Pablo Pozo por dos faltas de Miguel Riffo en el área que pudieron haber significado el empate en la Región del Biobío.


title: Final del Torneo Clausura 2007 (Chile)

text: La revancha se jugó tres días después en un Estadio Monumental repleto, a las 18:30 horas (UTC-3), los albos iban en busca de un inédito tetracampeonato mientras que los del "campanil" iban en busca de su primer campeonato nacional. El partido empezó peleado con mucho estudio hasta que al minuto 18' el cuadro local desnivelo la balanza con un derechazo de Gonzalo Fierro para empezar a definir la final, comenzaban las celebraciones en Macul. Increíblemente en el segundo tiempo el cuadro "albo" comenzó a ponerse nervioso, tanto que sufrieron 4 amonestados en 8 minutos por reiteradas infracciones, la mayor ocasión de peligro del cuadro amarillo sucedió al minuto 64' con un tiro libre de Mauricio Aros que paso cerca del poste derecho de Cristián Muñoz, cuando el partido más igualado estaban los albos sentenciaron en los minutos finales, al minuto 87' Arturo Sanhueza dio un pase largo hacia el uruguayo Gustavo Biscayzacú a 30 metros del arco en una contra, justo estaba mano a mano con su compatriota Federico Elduayen y el "grillito" eludió a Elduayen y desde esa distancia disparo para hacer estallar el Monumental y sentenciar la final y el tetracampeonato para Colo-Colo, 3 minutos después Giovanni Hernández con una genialidad se la dio a Rodrigo Millar y con un pase filtrado se la dio al criticado Claudio Bieler quien anotó el definitivo 3-0 final (4-0 global) y Colo-Colo bajó su 27º estrella local, convirtiéndose también en el primer tetracampeón en la historia del fútbol chileno.


title: Enfoque en el Paciente (Noruega)

text: Enfoque en el Paciente es un partido político de Noruega. Se formó como un movimiento de apoyo para la expansión del Hospital de Alta en Finnmark. En las elecciones parlamentarias de 2021, ganó uno de los cinco escaños de Finnmark en el Storting.


title: McLaren Artura

text: El McLaren Artura es un automóvil superdeportivo híbrido eléctrico enchufable desarrollado por el fabricante británico McLaren Automotive, cuya producción iniciaría en el verano de 2021.


title: McLaren Artura

text: Este modelo sería el encargado de liderar a la marca en la dirección de los híbridos e híbridos enchufables y al final los eléctricos, al ser un modelo completamente nuevo con , motor V6 biturbo y un rango en modo eléctrico de hasta .


title: McLaren Artura

text: Se colocaría por encima de la rama GT del fabricante, pero por debajo del McLaren 720S, puesto que en el futuro inmediato la rama Sport Series desaparecerá, por lo que ya no habrá modelos como el 570S ni el 620 R. No se trata de una edición especial, por lo que se fabricarían según la demanda de los clientes y se espera que las entregas comiencen en primavera.


title: McLaren Artura

text: No se ha dicho realmente qué significa su nombre, por lo que todavía permanece incierto hasta ahora, pero su popularidad deriva de ser el nombre del héroe legendario Rey Arturo. Eso no significa que el fabricante se haya quedado estancado en el pasado:


title: McLaren Artura

text: Sigue el estilo de la marca, aunque destaca un diseño más suave y limpio a pesar de acomodar las enormes tomas de aire que requiere para el enfriamiento, además de otros elementos para canalizar el aire y ofrecer un buen nivel de carga aerodinámica.


title: McLaren Artura

text: Su nueva arquitectura electrónica reduce el cableado en un 25% y mejora la velocidad de transferencia de datos, lo que permite la incorporación de las asistencias a la conducción "ADAS", así como actualizaciones remotas.


title: McLaren Artura

text: Presenta al conjunto de los faros, completamente led con ópticos cada uno y las tomas de aire, con un morro que es muy bajo y se prolonga hacia el techo, cayendo con suavidad hacia la zaga. También tiene unas grandes entradas de aire antes de los pasos de rueda traseros. En la parte trasera, dos salidas de escape están colocadas en la zona central a media altura.


title: McLaren Artura

text: Aprovecha al máximo la aerodinámica con unos conductos ocultos en las puertas y los contrafuertes traseros canalizan el aire en torno a la carrocería. El difusor y el spoiler traseros generan de carga aerodinámica para mayor estabilidad.


title: McLaren Artura

text: También se notan unas líneas bajas y esbeltas, minimalistas y potentes, pero cada curva tiene su motivo, desde gestionar calor y flujos de aire a bajar el centro de gravedad o mejorar la posición del conductor. La experiencia con la fibra de carbono y técnicas avanzadas como "SuperformingTM" hacen posible un diseño fluido, casi esculpido.


title: McLaren Artura

text: Su interior lleva un cuadro de instrumentos digital tomado del McLaren Elva. Presenta un sistema de infoentretenimiento de estilo vertical y una pantalla de girada ligeramente hacia el conductor, la cual se actualiza para mejorar el funcionamiento, pero sigue manteniendo básicamente el control de cada aspecto, desde la navegación, hasta el control del aire acondicionado o la configuración general del coche.


title: McLaren Artura

text: Presenta novedades interesantes como la resolución extremadamente minimalista. El volante no tiene botones, debido a que los mandos de los modos de conducción y controles del tren motriz que se manejan por separado, fueron movidos a un costado del múltiple de instrumentos digital, los cuales se mueven de manera conjunta al momento de ajustar la posición de manejo.


title: McLaren Artura

text: Tiene un visualizador táctil vertical desde donde se controlan aspectos como el teléfono, climatizador automático bizona, el audio opcional firmado por Bowers & Wilkins con que completa la interfaz de interacción del conductor con el vehículo, entre otros.


title: McLaren Artura

text: El sistema multimedia "MIS II" es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay y los asientos de serie son Clubsport tapizados en Alcantara, además de las puertas y el salpicadero, aunque el material varía en función del nivel de acabado.


title: McLaren Artura

text: Es el primer McLaren que no usa ni la plataforma ni el motor derivado del MP4-12C, con el que la marca regresó a la producción de coches de calle tras haber fabricado al F1. En este caso, se usa la nueva plataforma McLaren Carbon Lightweight Architecture o "MCLA", la cual utiliza aluminio y fibra de carbono, resultando ser un chasis monocasco tan resistente como ultraligero que pesa solamente , la cual se fabrica con la máxima precisión usando cuatro tipos de fibra de carbono, un nuevo sistema de resina y un nuevo material de base para conseguir la máxima solidez y rigidez posible. Esta nueva plataforma daría vida a muchos otros modelos de la marca en el futuro y fue diseñada para adaptar sistemas específicos para coches completamente eléctricos. Con ese monocasco y la reducción de peso, marca sobre la báscula (DIN).


title: McLaren Artura

text: Tiene un diferencial electrónico, suspensión con amortiguadores adaptativos, frenos de disco carbono–cerámicos con medidas delante y detrás, con pinzas (cálipers) de seis y cuatro pistones, respectivamente.


title: McLaren Artura

text: Está equipado con llantas de pulgadas en el eje delantero y de en el trasero, con tres diseños a elegir en neumáticos Pirelli de medidas 235/35Z delante y de 295/35 detrás, con tecnología Pirelli Cyber Tyre, integrando un microprocesador que monitoriza diversos parámetros.


title: McLaren Artura

text: Dispone de sistemas como el Proactive Damping Control, que controla la amortiguación hidráulica y haciendo ajustes en menos de , mientras que el motor eléctrico se encarga de la marcha atrás, además de una dirección de asistencia hidráulica. También incluye otros asistentes como el control de crucero adaptativo con función de parada y continuación, el de luces de carretera, el avisador de salida de carril involuntaria y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico. Además, será susceptible recibir actualizaciones de su software de manera remota.


title: McLaren Artura

text: La nueva suspensión trasera tiene un excelente nivel de maniobrabilidad y agilidad. La estabilidad es destacable y la nueva geometría es el doble de rígida que la primera generación y aporta cientos de kilos de carga aerodinámica.


title: McLaren Artura

text: No llevará el tradicional motor V8, ya que en esta ocasión sería un V6 a 120º M630 biturbo de , que produce y de par máximo con un peso de , que representa menos en comparación con el V8 anterior, con un consumo superior a en ciclo WLTP. Estaría apoyado paralelamente por un motor eléctrico de y de par máximo, para un total combinado de y de par. El total combinado del par máximo es menor que la suma de ambos motores, debido a que está limitado para optimizar las características de manejo del tren motriz y no simultáneamente al máximo.


title: McLaren Artura

text: El motor está acoplado a una caja de cambios de doble embrague "Seamless Shift Gearbox" (SSG) de ocho velocidades con "E-Reverse" y tracción trasera, con lo que le permitiría acelerar de en , de en , de en y alcanzar una velocidad máxima limitada de . El lo logra en .


title: McLaren Artura

text: Al ser un modelo híbrido enchufable, su batería de con un peso de , le permite circular en modo completamente eléctrico por , aunque con una velocidad limitada a . Tendría los modos de manejo Comfort, Sport, Track y hasta una opción para facilitar los derrapes. La batería de ion de litio lleva una carcasa de fibra de carbono que la protege y optimiza la distribución de peso. Se carga al 80% en dos horas y media y tiene función de carga dinámica en movimiento.


title: McLaren Artura

text: Es el primer híbrido enchufable de la marca. Gracias al motor eléctrico, la capacidad de aceleración es inmediata, al tiempo que se trata del coche más eficiente en la historia de la marca.


title: McLaren Artura

text: Su alcance no es suficiente para conseguir la etiqueta cero, pero sirve para rebajar tanto su consumo con sus emisiones de homologadas en /km.


title: Liguilla Pre-Sudamericana 2007 (Chile)

text: La Liguilla Pre-Sudamericana 2007 fue una liguilla de definición, en el cual participaron 4 equipos, disputando duelos a partido único, para determinar a los cuadros chilenos que obtendrían los 2 cupos para el torneo internacional mencionado.


title: Liguilla Pre-Sudamericana 2007 (Chile)

text: Los ganadores fueron Colo-Colo y Audax Italiano, tras vencer a Huachipato y Universidad Católica respectivamente."Los horarios representan a la Hora de Santiago ()"


title: Liguilla Pre-Sudamericana 2007 (Chile)

text: ¹: Dirigió en sustitución de Claudio Borghi.


title: Always (canción de Saliva)

text: «Always» es una canción de la banda estadounidense de metal alternativo Saliva, lanzado a través de Island Records en octubre de 2002 como el primer sencillo de su tercer álbum de estudio "Back into Your System" (2002).


title: Always (canción de Saliva)

text: La canción alcanzó el número uno en la lista "Billboard" Modern Rock Tracks (ahora llamada Alternative Songs) durante una semana en febrero de 2003, convirtiendo a esta Saliva en el único éxito número uno en su carrera. "Always" también alcanzó el puesto 51 en el Hot 100, el sencillo más alto de la banda en esa lista. También alcanzó el top 50 en países como Irlanda y el Reino Unido. El video musical que acompaña a la canción, dirigido por Charles Infante, muestra a un hombre deambulando por la ciudad siendo perseguido por una mujer.


title: Always (canción de Saliva)

text: Brian O'Neill de "AllMusic" le dio a la canción "Track Pick", describiéndola como "histriónica" y encapsulando el melodrama de Kiss 'Animalize.


title: Always (canción de Saliva)

text: El video fue dirigido por Charles Infante, el video se centra en un joven, interpretado por la futura estrella de "Criminal Minds", Matthew Gray Gubler, que parece ser perseguido por una mujer de su pasado, que aparece esporádicamente por toda la ciudad vacía. El video termina con el hombre, frustrado, destruyendo una cabina telefónica antes de sentarse en el suelo llorando. MTV solicitó una edición de la letra en el verso final. La línea "la pistola tiembla en mi mano, y todo lo que puedo escuchar es el sonido" fue editada para reemplazar la palabra "pistola" por "ira" en la versión de video.


title: Boeing 747 Classic

text: Se denomina Boeing 747 Classic, a las versiones -100, SP, -200 y -300 del Boeing 747 después de la llegada de las versiones -400 y -800. Son aviones a reacción de pasajeros de largo alcance, dos pasillos y fuselaje ancho. Se produjo desde 1970 hasta 1990, con la llegada del Boeing 747-400. 435 unidades se fabricaron hasta 1990.


title: Boeing 747 Classic

text: La primera versión del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, Pan Am.


title: Boeing 747 Classic

text: Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9000 km sin repostar. Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas de la cubierta superior (tres por el lado) para acomodar áreas del salón de arriba. Más tarde, como las aerolíneas comenzaron a utilizar la cubierta superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció una cubierta superior de diez ventanas como una opción. El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-3A. Aunque no se desarrolló ninguna versión de carga de este modelo, muchos 747-100 encontraron una función posterior al ser convertidos en cargueros. Se construyó un total de 167 unidades del 747-100.


title: Boeing 747 Classic

text: La variante 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.


title: Boeing 747 Classic

text: Respondiendo a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de gran capacidad para servir las rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR (Short Range - Radio Corto) como una versión de corto alcance del 747-100, con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. El 747SR tenía un vida útil de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, comparado con los 24 600 vuelos en 20 años para la norma 747. El modelo inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura reforzada y un tren de aterrizaje para soportar el estrés adicional acumulado de un mayor número de despegues y aterrizajes. El apoyo estructural adicional fue construido en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en capacidad de combustible.


title: Boeing 747 Classic

text: 747-100/200 SUD


title: Boeing 747 Classic

text: Esta variante ofrecía una joroba un 7,11 metros más larga que sus predecesores para las versiones -200 y -100. Esta version del avión la operaron solo KLM y Japan Airlines.


title: Boeing 747 Classic

text: El 747-200B fue la versión básica de pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; Entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 fue equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga de pasajeros completa comenzó en más de 5000 nmi (9300 km) y aumentó a 6000 nmi (11 000 km) con motores posteriores. La mayoría -200B tenía una cubierta superior internamente estirada, permitiendo hasta 16 asientos del pasajero. El modelo de carga, el 747-200F, se podía equipar con o sin una puerta de carga lateral, y tenía una capacidad de 95,3 toneladas y un MTOW de hasta 378 000 kilogramos. Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, podía ser convertida entre un pasajero y un carguero o usada en configuraciones mezcladas, y ofreció asientos desprendibles y una puerta de carga en la nariz. El -200C también podría ser equipado con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.


title: Boeing 747 Classic

text: El modelo combi, el 747-200M, podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta lateral de carga. Una partición móvil en la cubierta principal separó el área de carga en la parte posterior de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conocía como el Combi 747-200. Un total de 12 convertidos 747-200s fueron construidos.


title: Boeing 747 Classic

text: Un total de 393 de las versiones 747-200 habían sido construidos cuando la producción terminó en 1991. De éstos, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M, y 4 eran militares. Muchos 747-200 siguen en funcionamiento, aunque la mayoría de los grandes operadores los han retirado de sus flotas y los han vendido a operadores más pequeños. Los grandes transportistas han acelerado la retirada de la flota después de los ataques del 11 de septiembre y la consiguiente disminución de la demanda de viajes aéreos, desguazando algunos y convirtiendo a otros en cargueros.


title: Boeing 747 Classic

text: El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en vez de la escalera de caracol de las variantes anteriores, que crea espacio para más asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0.85 comparado con Mach 0.84 en los modelos -200 y -100, mientras que conserva el mismo peso del despegue. El -300 podría ser equipado con los mismos Pratt & Whitney y Rolls-Royce como en el -200, así como actualizado General Electric CF6-80C2B1 motores.


title: Boeing 747 Classic

text: Swissair colocó la primera orden para el 747-300 el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que había sido utilizada previamente en un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del fue el 23 de marzo de 1983. Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar más pasajeros. El 747-300SR, un modelo doméstico de gran capacidad y corto alcance, fue producido para los mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 asientos. No se construyó ninguna versión de carga de producción del 747-300, pero Boeing comenzó las modificaciones de modelos de pasajeros -300 en cargueros en el año 2000.


title: Boeing 747 Classic

text: Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 -300M y 4 -300SR. En 1985, apenas dos años después de la entrada en servicio del -300, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más avanzado 747-400. El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena. Mientras que unos 300 clientes siguieron operando el tipo, varias compañías grandes reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunos de los últimos grandes operadores para operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su último servicio programado 747-300 de Melbourne a Los Ángeles vía Auckland. En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio.


La Sociedad Cooperativa de Vivienda Unión Palo Alto es una sociedad mercantil organizada e integrada por habitantes de la colonia Palo Alto localizada al poniente de la Ciudad de México en la Alcaldía Cuajimalpa de Morelos. Su organización se basa en los principios del cooperativismo de solidaridad, esfuerzo propio y ayuda mutua con el objetivo de satisfacer la necesidad de vivienda en la comunidad en la que hoy viven sus habitantes.


title: Sociedad Cooperativa de Vivienda Unión Palo Alto

text: La Cooperativa de Vivienda Unión Palo Alto tiene su origen en la década de los treinta cuando poblaciones migrantes de los estados de Michoacán, Puebla, Querétaro y el Estado de México se asentaron alrededor de una mina de arena, lugar donde les permitían trabajar y vivir. Cuando la mina dejó de ofrecer trabajo a estas poblaciones, sus habitantes se vieron presionados para desalojar, sin embargo, cientos de familias se organizaron y se constituyeron en Cooperativa dando inicio así a la lucha legal por ese territorio. Para 1972, con el apoyo de un grupo de vecinos de la colonia de las Lomas, el activismo de dos jóvenes trabajadoras sociales y la figura de un profesor conocido como Rodolfo Escamilla —miembro del entonces llamado Secretariado Social Mexicano— logran su objetivo y, ya organizados, definieron un área de 4.6 hectáreas destinadas para el desarrollo de vivienda, servicios y equipamientos para los miembros de la Cooperativa, acompañados de la participación del Centro Operacional de la Vivienda y el Planeamiento A.C. (COPEVI) como asesor técnico del proyecto en su diseño y construcción.


text: Por su parte, el gobierno local y en conjunto con grandes inmobiliarias, años más tarde definirían esta zona como un potencial polo de desarrollo económico en la Ciudad, cuyos permisos para la construcción de grandes proyectos inmobiliarios como el de Santa Fe, intensificó la exclusión de poblaciones que se encontraban ya asentadas en la zona.


text: De esta manera, la Cooperativa de Vivienda Unión Palo Alto como modelo autoorganizativo y autogestivo para la urbanización popular versus el desarrollo inmobiliario, se enfrenta a diversas problemáticas entre las que destacan la constante presión por las grandes constructoras para adquirir la zona donde se encuentra instaurada la Cooperativa de vivienda, la especulación inmobiliaria que rodea a habitantes y constructores, y en años recientes, un conflicto legal iniciado por 42 familias disidentes que buscan individualizar la propiedad, pues, en el sistema cooperativista, la titularidad es colectiva, por lo tanto, legalmente la individualización no es posible. De esta manera, la promoción de un juicio de liquidación de la Cooperativa mantiene la disputa territorial y el conflicto legal vigente.


text: Este caso emblemático mejor conocido como "Palo Alto", representa un modelo de producción social del hábitat que se contrapone al modelo inmobiliario capitalista impuesto en el desarrollo urbano de la Ciudad de México en el siglo XX. Diversos trabajos e investigaciones se han encargado de documentar este proceso, que resalta los testimonios y las historias de las actoras y los actores que formaron parte de la pugna social y territorial antes, durante y después de la conformación de la Cooperativa de vivienda, además, el de aquellos que aún continúan en el proceso de defensa de ese territorio y de esa organización solidaria.


text: El corto documental realizado en 2018 por Virginia Negro y Livia Radwanski "México, la batalla de Palo Alto" muestra parte de los testimonios orales de algunos de los pobladores originales, cuya memoria colectiva y experiencias sobre el proceso de organización y consolidación de la cooperativa —a través de estos testimonios en particular— dan cuenta del camino recorrido de estos pobladores iniciales, las condiciones en que esta población habitaba y como se apropiaron del territorio resistiendo a la posibilidad de desalojo y a la presencia de los imponentes desarrollos inmobiliarios. Además, muestra la opinión de una experta en el tema que explica como la construcción de un nuevo desarrollo junto a esta colonia vulnera aún más la situación de Palo Alto y sus habitantes, quiénes expresan su percepción y sentir acerca de lo que implica la presencia de este nuevo proyecto.


title: Wonka

text: Wonka es una próxima película de fantasía musical dirigida por Paul King, a partir de un guion que coescribió con Simon Farnaby. Es una adaptación de la novela de 1964 "Charlie y la fábrica de chocolate" de Roald Dahl y está protagonizada por Timothée Chalamet como el personaje principal. La película es una precuela y sigue los primeros días de Wonka como excéntrico chocolatero. La película será distribuida por Warner Bros. Pictures y se estrenará el 17 de marzo de 2023.En octubre de 2016, Warner Bros. adquirió los derechos del personaje de Willy Wonka de Roald Dahl, con una película en desarrollo de los productores David Heyman y Michael Siegel. En febrero de 2018, se anunció que Paul King estaba en negociaciones para dirigir. Ese mismo año, Donald Glover, Ryan Gosling y Ezra Miller entraron en negociaciones para interpretar a Willy Wonka, y se reveló que la película, de hecho, serviría como una precuela de la novela de 1964, "Charlie y la fábrica de chocolate". En enero de 2021, se confirmó que King dirigiría la película, ahora titulada "Wonka". En mayo de 2021, Timothée Chalamet fue elegido para el papel principal y se anunció que la película incluiría varios números musicales. También se reveló que la película usaría un guion escrito por Simon Farnaby; Los escritores anteriores incluyeron a Simon Rich, Simon Stephenson, Jeff Nathanson y Steven Levenson. Tom Holland también había sido uno de los favoritos para el papel antes de que Chalamet fuera elegido. En septiembre de 2021, se anunció que Keegan-Michael Key, Sally Hawkins, Rowan Atkinson, Olivia Colman y Jim Carter se encontraban entre las nuevas incorporaciones al elenco, y el guionista Farnaby también estaba listo para un papel.


title: Wonka

text: En septiembre de 2021, el rodaje comenzó en el Reino Unido, con Seamus McGarvey como director de fotografía, Nathan Crowley como diseñador de producción, Mark Everson como editor de películas y Lindy Hemming como diseñadora de vestuario. El rodaje tuvo lugar en la ciudad de Lyme Regis y en Warner Bros. Studios, Leavesden, un complejo de estudios en Watford.


title: Wonka

text: La película está programada para estrenarse el 17 de marzo de 2023.


title: Ladies and Gentlemen

text: «Ladies and Gentlemen» es una canción de la banda estadounidense de metal alternativo Saliva, lanzado a través de Island Records el 7 de noviembre de 2006 como el primer sencillo de su quinto álbum de estudio "Blood Stained Love Story" (2007). La canción recibió críticas negativas de los críticos. "Ladies and Gentlemen" alcanzó los números 2 y 25 en las listas "Billboard" Mainstream Rock y Alternative Songs, respectivamente, y también es el sencillo más vendido de la banda, siendo certificado Oro por la Recording Industry Association of America (RIAA) en 2010.


title: Ladies and Gentlemen

text: El video musical que acompaña a la canción, dirigido por Stephen Penta, presenta a dos mujeres boxeando entre sí en un ring, mientras que el cantante principal Josey Scott interpreta el papel de locutor, entrenador y árbitro a lo largo del video.


title: Ladies and Gentlemen

text: El cantante principal, Josey Scott, dijo que la banda estaba tratando de escribir "una canción llena de dinámica que sabíamos que a la comunidad deportiva le encantaría y que los videojuegos y las películas adorarían". Después de haber escrito 9 o 10 canciones para el álbum, Scott estaba intercambiando ideas con el productor Bob Marlette. Scott le dijo al productor: "¿Qué pasa si hago los versos como un locutor de circo? ¿Recuerdas cuando eras niño y vas al circo y sale el director de pista? 'Damas y caballeros'". Scott pensó que Marlette lo ridiculizaría por la idea, pero Marlette pensó que era brillante.


title: Ladies and Gentlemen

text: Scott también dijo que la letra previa al coro, "Bienvenido al programa", emulaba a Def Leppard, y puso la palabra "boom" en el coro porque la última vez que Saliva dijo "boom" en una canción ("Click Click Boom" ), tenía licencia para varios estadios deportivos, videojuegos y avances de películas.


title: Ladies and Gentlemen

text: "Ladies and Gentlemen" obtuvo críticas negativas de los críticos musicales. Christian Hoard de "Rolling Stone" criticó la canción por ser un "metal de arena de mierda". El colaborador de PopMatters, Andrew Blackie, lo encontró "dolorosamente innecesario", y lo describió como "[Un] festival de distorsión bajista de tercera categoría, los versos no son tanto cantados como hablados ... con una arrogancia monótona". Por el contrario, Clark Collis de Entertainment Weekly elogió a Saliva por infundir a la canción una "sensibilidad pop brillante y fermentada".


title: Ladies and Gentlemen

text: El video fue dirigido por Stephen Penta, el video tiene lugar en un ring donde dos ex modelos de Suicide Girls están boxeando entre sí, mientras que el cantante principal Josey Scott está interpretando "múltiples roles, incluyendo locutor, entrenador y árbitro".


title: Ladies and Gentlemen

text: La canción fue el tema oficial del pago por evento de World Wrestling Entertainment (ahora conocido como WWE), WrestleMania 23. En una entrevista con WWE.com, el líder Josey Scott declaró que la canción fue escrita con el evento en mente para WWE, diciendo "Eso es lo que lo escribimos para nosotros. Lo escribimos para nuestros amigos de la WWE".


title: Ladies and Gentlemen

text: También se usó en NFL Network durante la cobertura del Super Bowl XLI y el anuncio promocional de Navidad de 2008 del canal BBC HD, que mostraba algunas de las películas y programas de televisión que el canal mostraba durante el período navideño. También se utilizó el tema para el AST Dew Tour anual de 2007, los comerciales de Universe of Entertainment para Sony PlayStation 3 y los anuncios de televisión para la película de 2009 "Star Trek".


title: Ladies and Gentlemen

text: NHRA también ha utilizado la canción para su "Drag Racing" desde 2007. La canción también apareció en la película "Jumper" de 2008. Fue la canción que apareció en el video de apertura de Calgary Flames en la temporada 2008-09 de la NHL, así como en el primer clásico de invierno de la NHL en 2008 en Buffalo, Nueva York. La canción también se usó como tema principal del Sharpie 500 2008 en el Bristol Motor Speedway. La canción se utiliza como música de fondo para el video de introducción de la temporada 2010 de hockey sobre hielo masculino de Ohio State Buckeyes durante los partidos en casa. También se sabe que el programa de radio sindicado "The Rick and Bubba Radio Show" usa la canción como un parachoques después de la pausa comercial. La canción se utilizó durante el aterrizaje del avión C-130 "Fat Albert" en la base aérea naval de Belle Chasse, Luisiana, durante el espectáculo aéreo N'Awlins de mayo de 2011.


title: Ladies and Gentlemen

text: La canción es el tema de apertura del programa "Intentional Talk" de MLB Network a partir del episodio del 4 de abril de 2016.


title: Medallistas Olímpicos en Lucha libre

text: Tabla de medallas de oro, plata y bronce de la Lucha libre olímpica en los Juegos Olímpicos desde su primera edición en 1896, en cada una de las pruebas que forman parte del torneo.