title: Los Futbolísimos

text: Francisco «Pakete» es un niño de once años, esa edad en la que los niños empiezan a descubrir el mundo de los adultos y se acercan a la línea que separa la infancia y la adolescencia. En su instituto y equipo de fútbol, conviven niños y niñas, y distintas nacionalidades. Para Pakete, sus dos grandes preocupaciones son alcanzar el reconocimiento de sus compañeros de colegio y de su familia, y evitar que su amiga Helena, cuyos padres divorciados pelean por su custodia, se marche a vivir lejos. Y para que las dos cosas ocurran, la clave es que su equipo de fútbol gane al menos uno de los tres partidos que quedan de la liga intercentros y consiga así evitar el descenso. Las cosas se complican para Pakete y sus amigos cuando en los dos primeros partidos el árbitro se desmaya y como consecuencia de ello pierden. Por ello, los amigos crean el grupo «Los Futbolísimos» para descubrir que está realmente ocurriendo y quiénes están detrás de todos los extraños acontecimientos antes de que todo esté perdido.La película tuvo su estreno en cines el 24 de agosto de 2018. En marzo de 2020 se incorporó en la plataforma Netflix a nivel mundial.


title: Rift Gregory

text: El rift Gregory es la rama oriental del sistema de fracturas del Rift de África Oriental. El rift está siendo causado por la separación de la placa somalí de la placa nubia, impulsada por una pluma térmica. Aunque el término se utiliza a veces en el sentido estricto del Rift de Kenia, la definición más amplia del rift Gregory es el conjunto de fallas y grabens que se extienden hacia el sur desde el Golfo de Adén a través de Etiopía y Kenia hasta el norte de Tanzania, pasando por encima de los levantamientos locales de los domos de Etiopía y Kenia. En la parte sur del rift Gregory se han encontrado fósiles de los primeros homínidos, los antepasados de los humanos.


title: Rift Gregory

text: El rift Gregory recibe su nombre en honor al geólogo británico John Walter Gregory, quien exploró la geología de la grieta en 1892–93 y 1919.


title: Rift Gregory

text: El rift Gregory se encuentra dentro del cinturón de Mozambique, a menudo considerado como los restos de un sistema orogénico similar al del Himalaya. Este cinturón se extiende desde Etiopía a través de Kenia, Tanzania y Mozambique. La grieta es más ancha en el extremo norte, en la región de Afar, y se reduce a unos pocos kilómetros en el norte de Tanzania, para luego extenderse en la Divergencia del Norte de Tanzania. El rift Gregory tiene zonas que se elevan más de 3.000 metros sobre el nivel del mar, 1.000 metros por encima de la parte interior del graben. La parte tanzana incluye el monte Kilimanjaro, la montaña más alta de África, y la enorme caldera de Ngorongoro. En esta parte también se encuentra el Ol Doinyo Lengai, el único volcán de carbonatita activo del mundo.


title: Rift Gregory

text: Los lagos del rift, aparte del lago Turkana, son en su mayoría pequeños y poco profundos, algunos con agua dulce pero muchos salinos. Se desconoce el espesor de los sedimentos lacustres. En el lago Turkana parecen tener un grosor máximo de 4 kilómetros, en el semigraben de Baringo y Bogoria de 500 a 1.000 metros y en la depresión de Afar de hasta 100 metros.


title: Rift Gregory

text: El primer geólogo europeo de renombre que exploró la región fue Joseph Thomson, miembro de una expedición en 1879-1880 patrocinada por la Real Sociedad Geográfica de Gran Bretaña. De sus observaciones dedujo la existencia de una gran falla.


title: Rift Gregory

text: Thomson regresó en 1883, viajando por el valle de la grieta en Kenia desde el monte Longonot hasta el lago Baringo. Describiendo el valle que rodea este lago dijo: "Imagínese si puede una depresión a 3.000 pies sobre el nivel del mar, y veinte millas de ancho, las montañas se elevan con gran brusquedad a ambos lados hasta una altura de 9.000 pies". John Walter Gregory visitó Kenia central en 1893 y de nuevo en 1919. Su libro de 1896 "The Great Rift Valley" se considera un clásico. Gregory fue el primer europeo conocido que utilizó el término "valle del rift", que definió como "un valle lineal con lados paralelos y casi verticales, que ha caído debido a una serie de fallas paralelas".


title: Rift Gregory

text: En 1913, el geólogo alemán Hans Reck realizó el primer estudio europeo de los estratos de la garganta de Olduvai, al oeste de las Tierras Altas del Cráter. Llevó a Berlín una gran colección de fósiles de mamíferos. En 1928, el antropólogo Louis Leakey visitó Berlín, donde vio que algunos de los materiales de Reck eran artefactos. Leakey comenzó a explorar Olduvai en la década de 1930 y a recoger material que ha llevado a reconocer el yacimiento como un importante centro de ocupación de los primeros homínidos.


title: Rift Gregory

text: El vulcanismo y la escisión se iniciaron en Kenia en la región septentrional de Turkana hace entre 40 y 35 millones de años y luego se extendieron hacia el norte y el sur. Hacia el sur, el vulcanismo y ls escisión se produjeron a la vez, primero en otras partes del norte de Kenia hace unos 30 millones de años, luego hace unos 15 millones de años en la parte central del rift de Kenia, hace 12 millones de años en el sur de Kenia y hace 8 millones de años en el norte de Tanzania. Cuando el rift llegó al cratón tanzano, se dividió en el rift Gregory oriental y el rift Albertino occidental, que están separados por la meseta de África Oriental, de 1.300 kilómetros de ancho. Los grandes volcanes en escudo situados cerca de los márgenes del cratón y en el cinturón adyacente de Mozambique emitieron grandes volúmenes de magmatismo basáltico a traquítico hace entre cinco y un millón de años, con fallas hace aproximadamente 1,2 millones de años.


title: Rift Gregory

text: La actividad volcánica comenzó en la meseta central de Etiopía hace unos 30 millones de años, mucho antes de que comenzara la escisión. El primer período de actividad depositó basaltos de inundación y riolitas de 500 metros a 2.000 metros de espesor. El levantamiento de la meseta etíope comenzó en esta época o poco después. Hace entre 30 y 10 millones de años, los volcanes de escudo depositaron entre 1.000 y 2.000 metros de material adicional sobre los basaltos de inundación etíopes. La fisuración en Etiopía comenzó hace unos 18 millones de años en el suroeste y hace 11 millones de años en las partes septentrionales de la Falla Principal de Etiopía, ya que la apertura del rift Gregory provocó la formación de la Triple Juntura de Afar. El vulcanismo del Pleistoceno medio en adelante formó una cadena de volcanes a lo largo del suelo de la grieta, dividiéndola en valles separados.


title: Rift Gregory

text: Hay algunos indicios de que la litosfera puede haberse adelgazado por debajo del rift Gregory, aunque según la geoquímica de los basaltos la litosfera tiene un grosor de al menos 75 kilómetros por debajo del sur de Kenia.


title: Hans Reck

text: Hans Gottfried Reck (24 de enero de 1886 – 4 de agosto de 1937) fue un vulcanólogo y paleontólogo alemán. En 1913 fue el primero en descubrir el antiguo esqueleto de un humano en el desfiladero de Olduvai, en lo que hoy es Tanzania . Colaboró con Louis Leakey en una expedición de regreso al sitio en 1931.


title: Hans Reck

text: Reck nació en una familia de militares en Würzburg, Baviera, el 24 de enero de 1886. Asistió a las universidades de Würzburg y Berlín, donde estudió historia natural y se interesó profundamente por los volcanes.


title: Hans Reck

text: En el verano de 1907, el geólogo Walther von Knebel, amigo y compañero de estudios de Reck, desapareció durante una excursión en Islandia. Hans Reck se encargó de determinar lo sucedido y partió en junio de 1908 con dos guías locales y su prometida, Ina von Grumbkow. El grupo recorrió 1.500 kilómetros a caballo en once semanas. Reck y el islandés Sigurður Sumarliðason fueron las primeras personas que alcanzaron la cumbre del volcán Herðubreið, a 1.060 metros de altura sobre la llanura circundante.


title: Hans Reck

text: Reck bajó a la orilla de lo que más tarde se llamaría el lago Knebel (ahora Öskjuvatn), un lago sulfuroso en ebullición donde se había informado de la muerte de von Knebel, pero no encontró ningún resto. Sin embargo, llegaron a la conclusión de que von Knebel había muerto ahogado accidentalmente al volcar su barca. Reck utilizó lo que aprendió sobre los volcanes en esta expedición en su tesis doctoral. Se graduó en la Universidad de Múnich en noviembre de 1910 y ocupó un puesto en el Museo de Historia Natural de Berlín.


title: Hans Reck

text: Hans Reck estudió en el University College de Londres y luego fue profesor particular en el Museo de Historia Natural. Se casó con Ina von Grumbkow en febrero de 1912. Ella era bastante mayor que él, ya que había nacido en septiembre de 1872, y era una mujer fuerte y capaz. A los Reck se les asignó el seguimiento de la expedición de 1911 que había hecho una gran colección de fósiles en Tendaguru, en el África oriental alemana (actual Tanzania). Llegaron a Tendaguru en junio de 1912, reconstruyeron el campamento y se instalaron rápidamente para recoger huesos de dinosaurios, ayudados por una gran mano de obra local. Se excavaron grandes cantidades de escombros para sacar a la luz los huesos, que yacían a unos 4 metros bajo la superficie. Entre ellos se encontraban los esqueletos bien conservados de dos estegosaurios, un dinosaurio acorazado.


title: Hans Reck

text: Reck encontró un yacimiento de la primera Edad de Hierro en Engaruka, donde un arroyo procedente de las colinas del Ngorongoro se precipita por la pared occidental del rift Gregory en un punto situado entre el lago Natron y el lago Manyara, y publicó una descripción en 1913. También en 1913, Reck ascendió al volcán Ol Doinyo Lengai, de 2.960 metros de altura, en el rift Gregory, a unos 15 kilómetros al sur del lago Natron. El Oldoinyo Lengai es el único volcán de carbonatita activo del mundo. En 1914, Reck publicó un exhaustivo informe que resumía todo lo que se sabía hasta entonces sobre este volcán, tanto de su expedición como de las anteriores. Describía la posición geográfica del volcán, la historia de las exploraciones, los estudios geomorfológicos y daba cuenta detallada de la región del cráter, acompañada de fotografías.


title: Hans Reck

text: En 1911, Wilhelm Kattwinkel, un entomólogo alemán, había encontrado interesantes fósiles en un barranco en los límites de las llanuras del Serengeti que resultaron contener los restos de un caballo prehistórico de tres dedos. Dio al lugar el nombre de "Oldoway", que más tarde los británicos cambiaron por el de Olduvai. En octubre de 1913, Reck consiguió encontrar de nuevo el yacimiento, a pesar de las vagas indicaciones. Pasó los siguientes meses realizando un estudio geológico y recogiendo más de 1.700 fósiles. El yacimiento era inusual por estar formado por capas distintivas de lavas y cenizas de diferentes colores. Aunque en aquel momento no había forma de datar con precisión las capas, éstas indicaban la edad relativa de los depósitos.


title: Hans Reck

text: En diciembre de 1913, uno de los obreros encontró un hueso que sobresalía de una de las capas más antiguas, el lecho II, en un nivel en el que se habían encontrado animales extintos del Pleistoceno. Comenzó a excavar y luego comunicó a Reck su hallazgo. Reck dirigió la excavación. Los trabajadores utilizaron martillos y cinceles para excavar un esqueleto humano con anatomía moderna que estaba incrustado en un bloque de roca sedimentaria. Reck examinó cuidadosamente las rocas circundantes, pero no encontró ningún signo de alteración que pudiera indicar un enterramiento en algún dato posterior. Reck se llevó el cráneo a Berlín en marzo de 1914 y publicó un artículo en el que especulaba que el esqueleto era de un hombre de hacía 150.000 años, mucho antes de lo que se había considerado hasta entonces para el origen del hombre. El anuncio causó un gran revuelo, aunque mucha gente desestimó las afirmaciones de Reck, diciendo que debía tratarse de un entierro reciente.


title: Hans Reck

text: Reck regresó a África Oriental para trabajar para el gobierno como geólogo después del estallido de la Primera Guerra Mundial en julio de 1914. En junio de 1915, Reck descubrió más fósiles del Pleistoceno en un sitio cercano a Minjonjo, que consideró que tenían una edad similar. a los que había encontrado en Olduvai. En septiembre regresó a este sitio y envió dos cargas de fósiles a la base de Ufiome. En 1915-1916, Reck excavó túmulos funerarios en el cráter del Ngorongoro. Los montículos contenían cuencos de piedra y cuentas enterradas con los esqueletos, pero Reck no identificó ninguna herramienta de la Edad de Piedra.


title: Hans Reck

text: En abril de 1916, una fuerza de tropas británicas y belgas avanzó desde el oeste. Ina escapó y Hans Reck se ofreció como voluntario y fue nombrado comandante de un pequeño escuadrón de tropas. En junio de 1916, Reck entregó sus notas de campo, sus objetos de valor personales y la colección de huesos de pterosaurio de Tendaguru a un ingeniero ferroviario suizo, que prometió llevarlos a Suiza si era posible. A finales de agosto de 1916, Reck recibió la orden de adentrarse en las montañas Uluguru. Los combates inconclusos continuaron durante el resto de ese año, con los aliados perjudicados por los derribos y sufriendo considerablemente las duras condiciones, las enfermedades y la falta de suministros. A partir de 1917, los aliados empezaron a imponerse gradualmente, y en noviembre de 1917 los últimos alemanes capaces de abandonar el país lo evacuaron hacia el África Oriental portuguesa. Reck no estaba con ellos, ya que fue hecho prisionero a finales de 1917.


title: Hans Reck

text: Después de la guerra, los británicos se apoderaron del África Oriental Alemana, ahora llamada Tanganica. Hans Reck fue liberado de su internamiento en África y regresó al Museo para reanudar su trabajo como asistente allí. En 1927, el antropólogo Louis Leakey visitó Munich para examinar al Hombre de Oldoway, y regresó en 1929 para un estudio adicional. En su opinión, el esqueleto no era tan antiguo como pensaba Reck, pero probablemente tenía la misma edad que los esqueletos de la Edad de Piedra de hace unos 20.000 años que Leakey había encontrado en Kenia. Leakey descubrió que la colección de rocas y fósiles de Olduvai también era similar a sus hallazgos de Kenia. Pensó que algunas podrían ser herramientas y sugirió que se podrían encontrar otras herramientas en Olduvai. Reck no estuvo de acuerdo, diciendo que había buscado herramientas y no habá encontrado ninguna en 1913.


title: Hans Reck

text: Leakey invitó a Reck a acompañarle en una nueva expedición a Olduvai, que Reck aceptó de buen grado. La expedición llegó a Olduvai en septiembre de 1931. Leakey no tardó en encontrar una hacha de mano hecha con roca volcánica, y no con el sílex que Reck había estado buscando, ganando así una gran apuesta que ambos habían hecho. En los cuatro días siguientes se descubrieron setenta y siete hachas de mano. Leakey examinó el lugar donde Reck había encontrado el esqueleto y rápidamente aceptó la estimación de Reck sobre su edad. Leakey, Reck y Arthur Hopwood, otro paleontólogo, redactaron una carta para "Nature" en la que se afirmaba que la cuestión de la edad del Hombre de Olduvai estaba resuelta, y era de casi medio millón de años, y Leakey hizo un rápido viaje de vuelta a Nairobi para enviar esta y otras cartas anunciando el hallazgo


title: Hans Reck

text: Reck había perdido todas sus notas sobre Olduvai durante la Primera Guerra Mundial, pero publicó un libro de su primera expedición en 1933 llamado "The Ravine of Primeval Man" . Hans Reck llevó a cabo un importante estudio de las islas de Santorini en el Egeo en 1936, trabajando con Neuman van Padang y otros. Las islas forman el borde de una caldera. El trabajo detallado de 1936 fue una contribución importante para comprender la evolución del volcán Santorini y su relación con la geología de la región.


title: Hans Reck

text: Reck estaba planeando preparar un informe detallado sobre los hallazgos de Olduvai de 1913 y 1931, pero primero partió en una expedición al África Oriental portuguesa . Reck tenía un problema cardíaco congénito, aunque esto no lo detuvo en sus muchas expediciones. Murió de un ataque al corazón en Lourenço Marques en agosto de 1937. Hans Reck no era solo un vulcanólogo y paleontólogo, sino un entusiasta coleccionista de arte árabe y un hábil pianista. Aparte del cráneo, la mayor parte del esqueleto encontrado por Reck en Olduvai fue destruido por bombas durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Después de que terminó la guerra, su viuda intentó sin éxito localizar sus notas de campo, contenidas en muchos volúmenes, pero no pudieron encontrarlas.


title: Biogen

text: Biogen Inc. es una empresa biotecnológica multinacional estadounidense con sede en Cambridge, Massachusetts, especializada en el descubrimiento, desarrollo y suministro de terapias para el tratamiento de enfermedades neurológicas a pacientes de todo el mundo.


title: Biogen

text: Biogen fue fundada en 1978 en Ginebra con el nombre de Biotechnology Geneva por varios biólogos destacados, entre los que se encontraban Kenneth Murray, de la Universidad de Edimburgo, Phillip Allen Sharp, del Instituto Tecnológico de Massachusetts, Walter Gilbert, de Harvard (que ejerció de director general durante la fase inicial), Heinz Schaller, de la Universidad de Heidelberg, y Charles Weissmann, de la Universidad de Zúrich (que aportó el primer producto, el interferón alfa). Posteriormente, Gilbert y Sharp fueron galardonados con los premios Nobel: Gilbert fue reconocido en 1980 con el Premio Nobel de Química por su trabajo en la comprensión de la secuenciación del ADN, mientras que Sharp recibió el Premio Nobel de Fisiología o Medicina en 1993 por su descubrimiento de los genes divididos.


title: Biogen

text: En 2003, Biogen se fusionó con IDEC Pharmaceuticals, con sede en San Diego (formada en 1985 por los médicos e inmunólogos de la Universidad de California-San Diego Ivor Royston y Robert E. Sobol, el bioempresario de San Diego Howard Birndorf y los investigadores del cáncer de la Universidad de Stanford Ron Levy y Richard Miller) y adoptó el nombre de Biogen Idec.


title: Biogen

text: A raíz de los cambios en las áreas centrales de investigación, la empresa ha acortado su nombre, pasando a llamarse simplemente Biogen. Las acciones de Biogen forman parte de varios índices bursátiles, como el S&P 100, el S&P 500, el S&P 1500 y el NASDAQ-100, y la empresa cotiza en la bolsa de valores NASDAQ con el símbolo BIIB.


title: Biogen

text: En mayo de 2006, la empresa anunció que adquiriría el especialista en cáncer Conforma Therapeutics por 250 millones de dólares. Más tarde, ese mismo mes, la empresa anunció su intención de adquirir Fumapharm AG, consolidando la propiedad de Fumaderm y BG-12, un fumarato oral, que se está estudiando para el tratamiento de la esclerosis múltiple y la psoriasis.


title: Biogen

text: En enero de 2007, la empresa anunció que adquiriría Syntonix Pharmaceuticals por un máximo de 120 millones de dólares, con lo que obtendría el principal producto de Syntonix para la hemofilia B, así como la tecnología para desarrollar tratamientos inhalables.


title: Biogen

text: En 2007, la empresa llegó a un acuerdo de licencia con Neurimmune, una empresa derivada de la Universidad de Zúrich, para el medicamento contra la enfermedad de Alzheimer Aducanumab, desarrollado por esta empresa suiza. Posteriormente, Neurimmune vendió sus derechos de licencia por 200 millones de dólares a Biogen.


title: Biogen

text: En febrero de 2013, Bloomberg publicó la noticia de que Biogen planeaba pagar a Elan 3.250 millones de dólares por los derechos completos de Tysabri, utilizado para tratar la esclerosis múltiple.


title: Biogen

text: En enero de 2015, la empresa anunció que adquiriría Convergence Pharmaceuticals por un máximo de 675 millones de dólares, con el objetivo de acelerar el desarrollo de la cartera de productos de Convergence, en particular CNV1014802 - una molécula pequeña de fase II candidata a bloquear los canales de sodio. En octubre de 2015, la empresa anunció que despediría al 11% de su plantilla, con efecto inmediato.


title: Biogen

text: En marzo de 2019, Biogen anunció que adquiriría Nightstar Therapeutics por 25,50 dólares por acción (800 millones de dólares en total). Nightstar se centra en las terapias genéticas basadas en virus adeno-asociados para los trastornos hereditarios de la retina. Con un revés en su investigación de fármacos para el Alzheimer, en marzo de 2019 las acciones de Biogen cayeron bruscamente. Terminó el ensayo de su fármaco aducanumab, que estaba fabricando junto con Eisai. En octubre de 2019, sin embargo, anunciaron que buscarían la aprobación de la FDA para aducanumab junto con Eisai.


title: Biogen

text: En febrero de 2020, Biogen y Sangamo Therapeutics anunciaron un acuerdo de licencia global para desarrollar compuestos para enfermedades neuromusculares y neurológicas.


title: Biogen

text: En mayo de 2020, Biogen concluyó la construcción de una instalación de última generación en Solothurn (Suiza), que producirá el medicamento contra el Alzheimer aducanumab a finales de 2021, junto con su planta de fabricación de Carolina del Norte. El anticuerpo monoclonal, codesarrollado con Eisai, atrajo un considerable interés de los inversores en biotecnología cuando Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, compró 648.447 acciones de Biogen por un valor combinado de 192,4 millones de dólares.


title: Biogen

text: En septiembre de 2020, Biogen Inc. realizó un depósito de 10 millones de dólares en OneUnited Bank para proporcionar más capital para financiar préstamos para viviendas y desarrollo comercial en las comunidades negras. En noviembre, la empresa anunció que adquiriría una participación de 650 millones de dólares en Sage Therapeutics y realizaría un pago inicial de 875 millones de dólares, con el fin de desarrollar conjuntamente una serie de tratamientos contra la depresión.


title: Biogen

text: Para el año fiscal 2017, Biogen reportó ganancias de 2.539 millones de dólares, con un ingreso anual de 12.274 millones de dólares, un aumento del 7,2% con respecto al ciclo fiscal anterior. Las acciones de Biogen cotizan a más de 289 dólares por acción, y su capitalización bursátil estaba valorada en más de 63.000 millones de dólares en noviembre de 2018. La empresa ocupó el puesto 245 en la lista Fortune 500 de 2018 de las mayores empresas de Estados Unidos por ingresos.


title: Margarita Stāraste

text: Margarita Stāraste-Bordevīka (apellido de soltera, Barvika; Vladimir, Rusia zarista, 2 de febrero de 1914 – 18 de febrero de 2014) fue una escritora e ilustradora de literatura infantil letona.


title: Margarita Stāraste

text: Sus libros más populares fueron "Balti tīri sniega vīri" (1942), "Ziemassvētku pasakas" (1943), "Zīļuks" (1961), "Pasaku ābece" (1969) y "Lācīša Rūcīša raibā diena" (1977). Su primer libro fue pblicado en 1942. FUe coautor de la colección de canciones populares en lengua livonia "Urū! Rurū!" (1994), publicado posteriormente también en letón.


title: Margarita Stāraste

text: El 7 de abril de 1999, Stāraste-Bordevīka fue premiado con el título de Comandante de la Orden de las Tres Estrellas.


title: Temporada 1971-72 de los Phoenix Suns

text: La temporada 1971-72 fue la cuarta de los Phoenix Suns en la NBA. La temporada regular acabó con 49 victorias y 33 derrotas, ocupando el quinto puesto de la Conferencia Oeste, no logrando clasificarse para los playoffs, a pesar de superar en victorias a todos los equipos de la Conferencia Este salvo los New York Knicks.


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: Sancho Sánchez de Ulloa (1442-1505), I conde de Monterrey.


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: Nacido en 1442, era hijo de Lope Sánchez de Ulloa y su segunda esposa Inés de Castro, señora de Castroverde y tierra de Loaces. Participó en la campaña contra la revuelta irmandiña de 1467-1469, motivo por el cual los Reyes Católicos lo recompensaron con la donación de la fortaleza y tierra de Caldelas de Orcellón el 10 de mayo de 1476. Según algunos autores, el rey Enrique IV le llegó a conceder el título de conde de Monterrey en 1474, si bien el historiador gallego Vasco de Ponte la registra como una auto-intitulación desprovista de cualquier legitimidad real.


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: Fiel a los Reyes Católicos, se halló en batalla de Toro de 1476 contra el rey de Portugal, donde estuvo al frente de sus gentes de guerra, el escuadrón de coraceros y el tercio de dos mil hombres escogidos que envió con él el conde de Lemos. En 1483, durante la guerra granadina, participó en la toma de Tánger con doscientas sesenta lanzas y sirvió en el cerco de Cantalapiedra y Pirona.


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: En julio de 1480, su primera esposa Teresa de Zúñiga le autorizó a seguir en su nombre los pleitos con su tío Pedro de Stúñiga por la tenencia de la villa y fortaleza de Monterrey. Este pleito fue perdido por el conde en junio de 1489 y el 14 de enero de 1491 los reyes le ordenaron devolver la villa a su legítimo propietario. El 4 de octubre de 1492 otra orden regia le prohibió titularse como conde de Monterrey, añadiendo que «sy de otro lugar vuestro vos quereis intitular Conde, enviad ante nos la declaración dello».


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: El conde testó en dos ocasiones. La primera en 1480, donde deja por heredera universal a su hija Francisca de Zúñiga y reconoce su responsabilidad sobre diversos actos violentos y delictivos en los que fueron afectados instituciones eclesiásticas —como el monasterio de Sobrado o los obispados de Lugo y Orense—, otros nobles —el conde de Rivadavia— y su propia familia —su hermana María, su primo Fernando o su esposa Teresa, a la que confiesa haberle sido infiel y tener «muchas veces malignos pensamientos e procurar de los poner e obrar contra ella y así injuriandole con soberbia e mala intencion»—. Hizo testamento por segunda vez el 24 de septiembre de 1505, en Zamora, confesando estar «enfermo de mi persona, de dolencia natural». En él, además confirmar la sucesión en Francisca de Zúñiga y volver a reconocer su comisión en actos violentos del pasado, dispuso dotar tres hospitales de peregrinos (el de Sainti-Spiritus de Mellid, otro en Leboreiro y un tercero en Ulloa) y pidió que su cuerpo se depositase en el monasterio de Santa María de Sobrado, en una sepultura baja donde figurasen las armas de sus padres (Ulloa y Castro). Murió poco tiempo después según diversas fuentes, si bien la inscripción que figura en su sepultura apunta la fecha como el año 1510:


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: Vasco de Aponte dejó una semblanza de Sancho de Ulloa en los siguientes términos:


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: El conde casó en primeras nupcias con Teresa de Zúñiga y Biedma (m. 1484), II vizcondesa de Monterrey, título que había heredado de su padre Juan de Zúñiga, señor de Monterrey, casado con María de Bazán, hija de los vizcondes de Palacios de la Valduerna. Con ella tuvo a su única hija y heredera, Francisca (m. 1526), que contrajo matrimonio en primeras nupcias con Diego de Acevedo y Fonseca, señor de Babilafuente, y en segundas con Fernando de Andrade das Mariñas, I conde de Andrade.


title: Sancho Sánchez de Ulloa

text: Después de enviudar, Sancho contrajo un segundo matrimonio con Isabel Manrique, hija de los II condes de Castañeda.


title: Centauro (película)

text: Centauro es una próxima película española de acción original de Netflix, basada en la película "Burn Out" de Yann Gozlan. Está dirigida por Daniel Calparsoro y protagonizada por Àlex Monner, Begoña Vargas y Carlos Bardem.


title: Centauro (película)

text: Adicto a las emociones fuertes y a la velocidad, Rafa (Àlex Monner) lucha por convertirse en un piloto profesional de motociclismo, hasta que descubre que la madre de su hijo tiene una deuda con unos narcotraficantes. Para mantener a salvo a su familia, Rafa decide poner su talento como corredor al servicio de la organización criminal. Piloto de circuito de día, temerario kamikaze de noche, Rafa pronto se ve obligado a tomar decisiones que cambiarán su vida para siempre.El rodaje comenzó en noviembre de 2020 y se grabó en localizaciones de Cataluña, Aragón y Marsella. Además, se grabó en MotorLand Aragón una escena simulando el mundial de motociclismo, para lo que se demandó un gran número de extras, casi 200 personas.


title: Landi (apellido)

text: Landi es un apellido de origen italiano que puede referirse a:


title: Szilárd Borbély

text: Szilárd József Borbély (Fehérgyarmat, 1 de noviembre de 1963 – Debrecen, 19 de febrero de 2014) fue un escritor y docente húngaro. La Poetry Foundation identifica a Borbély como "uno de los más importantes poetas que emergen de la Hungría postcomunista", que utilizó varios géneros de escritura y se ocupó predominantemente de temas como el dolor, la memoria y el trauma. Borbély sufrió una depresión post-traumática y se suicidó el 19 de febrero de 2014.


title: Siouxsie Q

text: Siouxsie Q (Monterrey, California; 18 de junio de 1985) es una periodista y columnista, activista por los derechos de las trabajadoras sexuales y actriz pornográfica estadounidense que se identifica a sí misma como feminista y trabajadora sexual. Es además locutora, cantante, compositora y dramaturga, así como una columnista muy leída del semanario "SF Weekly".


title: Siouxsie Q

text: Siouxsie Q reside en San Francisco. Está casada con su compañero de podcast y periodista Jesse James. Tienen una relación poliamorosa.


title: Siouxsie Q

text: Después de aparecer en sitios web de aficionados como Dare Ring, en 2010, Siouxsie Q dejó su trabajo minorista y comenzó a bailar en The Lusty Lady Theatre, un peep show sindicalizado en el barrio de North Beach de San Francisco. Poco después, comenzó su carrera como trabajadora sexual mientras vivía en Inner Richmond, y se trasladaba a un apartamento en East Bay para hacer negocios.


title: Siouxsie Q

text: Siouxsie, que inicialmente utilizó Internet principalmente como una herramienta de marketing, ha declarado que los podcasts han "transformado realmente la forma en que hago negocios". En 2012, se había asentado en su carrera y, a instancias de su novio, comenzó un podcast quincenal regular como una forma de hablar en contra de la Propuesta 35 de California, cuyo texto, finalmente aprobado, ampliaba la definición de trata de personas y aumentaba las penas por ser partícipes de dichas actividades, incidiendo en las penas que podían sufrir las propias trabajadoras sexuales.


title: Siouxsie Q

text: El podcast, originalmente llamado "This American Whore" (traducido como "Esta puta estadounidense"), pasó a renombrarse "The WhoreCast" después de una disputa con "This American Life", un programa de radio pública. Después de la aprobación de la Proposición 35, el podcast se amplió para cubrir una amplia gama de temas como cuestiones del ámbito transgénero, la sexualidad, los derechos de las trabajadoras sexuales, política y pornografía.


title: Siouxsie Q

text: En 2014, comenzó a escribir una columna regular para "SF Weekly" en la que analizaba, además de los temas ya tratados en su podcast, otros como el feminismo y el papel de la mujer en la industria del trabajo sexual.


title: Siouxsie Q

text: A través de su podcast, Siouxsie Q surgió como una abierta oponente de la Proposición 35 de California. En sus emisiones, afirmaba que consideraba la propuesta como "una pieza legislativa confusa" que ampliaba demasiado la definición de "trata" para incluir a cualquier persona que viviera con una prostituta o que recibiera el apoyo de ella. En respuesta, el podcast se estableció como "un vehículo para realmente humanizar el trabajo sexual" y como una forma de oponerse a tal Propuesta. También se utilizó para hablar en contra del Proyecto de Ley de Sexo Más Seguro en la Industria del Cine para Adultos, un proyecto de ley que exigiría el uso de condones en todas las películas para adultos realizadas en el condado de Los Ángeles, que no en todo el estado de California. Ella describió el proyecto de ley como "parte de una estrategia múltiple [...] para cerrar la industria del porno en California". En 2013, apareció en CNN después de organizar una campaña de registro de la Ley del Cuidado de Salud a Bajo Precio (conocido también como "Obamacare") denominada "Healthy Ho's Party". El evento, diseñado para alentar a las trabajadoras sexuales a inscribirse en los intercambios de seguros recientemente establecidos, fue declarado un éxito, con casi 40 asistentes llenando la documentación de inscripción.


title: Siouxsie Q

text: Compaginó parte de su carrera como locutora (podcaster), editora y columnista con las tareas de activismo y su carrera como actriz pornográfica, iniciando su carrera en dicha industria en 2012, con 27 años. Ha trabajado con estudios como Adam & Eve, Filly Films, Severe Sex, Kink.com, Futanaria, Erika Lust Films, Trouble Films, Adult Time, Reality Kings, Pure Taboo, Transsensual o Pink Velvet, entre otros. Ha aparecido en algo más de 60 películas como actriz.


title: Siouxsie Q

text: En 2015 recibió su primera nominación en los Premios AVN, en la categoría de por "San Francisco Lesbians: SCISSR Sex App", junto a Courtney Trouble y Maxine Holloway. Repetiría en la misma categoría tres años más tarde, en 2018, en esa ocasión por "Luck of the Draw", con Bella Rossi y Arabelle Raphael. En 2021 volvería a los AVN con otra nominación en la categoría recién creada, dada la crisis de producciones de la industria por la pandemia de coronavirus, de , por "Quarantined With My Step Dad".


title: Eduardo Docampo

text: Eduardo Aldamo Docampo más conocido como Eduardo Docampo (Bilbao, 26 de mayo de 1974), es un entrenador de fútbol español, que actualmente dirige al CD Calahorra de la Primera División RFEF.


title: Eduardo Docampo

text: El entrenador bilbaíno se formó en el Athletic Club donde dirigió durante 5 temporadas a los equipos base del club. En su última temporada antes de emigrar a Rusia, dirigiría al Cadete y sería segundo entrenador del juvenil.


title: Eduardo Docampo

text: En verano de 2012, firma como responsable de la academia y director de metodología del Rubin Kazan de la Liga Premier de Rusia. En el club ruso, también dirigiría al equipo Sub 17 con el objetivo de profesionalizar la cantera, junto a otros técnicos de Lezama como Vicen Gómez y Pinedo. En la estructura del Rubin Kazan permaneció durante 5 temporadas.


title: Eduardo Docampo

text: Desde 2015 a 2017 compaginaría su cargo en el conjunto ruso, como asesor de la Selección de fútbol de Bielorrusia.


title: Eduardo Docampo

text: En la temporada 2017-18, se marcha a Qatar para realizar labores de asistente del director deportivo en el Al-Ahli SC.


title: Eduardo Docampo

text: En la temporada 2018-19, realiza las mismas funciones en el Dinamo de Kiev ucraniano.


title: Eduardo Docampo

text: En julio de 2019, regresa al Rubin Kazan para ser segundo entrenador de Roman Sharonov, hasta diciembre de 2019.


title: Eduardo Docampo

text: El 14 de octubre de 2020, firma como segundo entrenador de Rashid Rakhimov en las filas del FC Ufa de la Liga Premier de Rusia.


title: Eduardo Docampo

text: El 3 de junio de 2021, firma como entrenador del CD Calahorra de Primera División RFEF, en sustitución de Diego Martínez Ruiz.


title: QRN en Bretzelburg

text: QRN en Bretzelburg (título original ) es el decimoctavo álbum de "Spirou y Fantasio", con dibujo de André Franquin y guion de Greg. La obra fue serializada semanalmente en la revista belga "Spirou" desde mayo de 1961 hasta diciembre de 1963, antes de ser publicada en un volumen recopilado por Dupuis en noviembre de 1966.


title: QRN en Bretzelburg

text: La trama se desarrolla en el reino ficticio de Bretzelburg, cuya policía secreta ha detenido a Fantasio porque le han confundido con Marcelin Switch, un radioaficionado que ha recibido una petición de socorro del rey Ladislas. Spirou decide infiltrarse en Bretzelburg con Switch para rescatar a su amigo, y dentro comprueba la crisis que asola al país, arruinado por la compra de armas falsas que ha impulsado el consejero del rey.


title: QRN en Bretzelburg

text: Franquin había comenzado la historieta con la intención de incluir al antagonista Zorglub, pero Dupuis rechazó esa propuesta y el autor tuvo que pedir ayuda a Greg para que escribiese un guion de urgencia. La obra se vio interrumpida durante quince meses por los problemas de salud de Franquin, fruto del agotamiento por exceso de trabajo, que le llevarían a renunciar a "Spirou y Fantasio" en 1968 para centrarse en sus propias obras. La crítica ha valorado "QRN en Bretzelburg" como una de los mejores títulos de la serie en la etapa de Franquin, destacando su dinamismo y un argumento que satiriza los regímenes totalitarios y el complejo industrial-militar.


title: QRN en Bretzelburg

text: La obra comienza cuando Marsupilami se traga por error un transistor en miniatura de Fantasio. Debido a la particular anatomía de esta mascota, el aparato termina dentro de su nariz y se pone en marcha con el volumen al máximo. Como ninguno de los protagonistas es capaz de apagarlo, el marsupial termina noqueándose a sí mismo con la cola para romper la radio. A partir de ese momento, el dispositivo averiado produce una extraña interferencia que atrae a Marcelin Switch, un vecino radioaficionado. Hace semanas Switch había establecido contacto con el rey Ladislas de Bretzelburg, quien le había pedido ayuda al encontrarse prisionero. Sin embargo, esa petición de socorro se ha visto interrumpida por la interferencia que proviene del animal.


title: QRN en Bretzelburg

text: Spirou y Switch se han llevado a Marsupilami al veterinario para que le extraigan el transistor, mientras que Fantasio, que había visitado la casa del radioaficionado, es secuestrado por dos agentes del servicio secreto bretzelburgués que le confunden con Switch. Tras comprender lo que ha sucedido, Spirou decide rescatar a su amigo y obliga a Switch a infiltrarse con él en Bretzelburg. Allí encuentran un país en quiebra por la compra de armamento que ha impulsado la mano derecha del rey, el general Schmetterling, para defenderse del vecino principado de Maquebasta. Spirou y Switch contactan con la resistencia y llegan hasta el palacio real, donde convencen a Ladislas para que deje la medicación y compruebe lo que pasa a su alrededor, ya que está siendo drogado por su médico de cabecera. Los protagonistas terminan descubriendo que tanto el general Schmetterling como el médico están compinchados para vender armas falsas y enriquecerse con los contratos. Por otro lado, Fantasio no consigue convencer a sus captores de que él no es Switch y se ve sometido a las torturas psicológicas del doctor Kosquis (en francés, "Kilikil"), pero al final logra escapar con la ayuda de Marsupilami, que se ha fugado del veterinario para buscar a sus amigos.


title: QRN en Bretzelburg

text: Los protagonistas se encuentran en plena huida y acceden a una grieta que resulta ser la entrada de una cueva. Allí se topan con Helmut y Trinitro, dos miembros de la resistencia de Bretzelburg y Maquebasta. Después de una explosión accidental, el grupo llega hasta un río subterráneo que conecta los dos territorios. El engaño del general y el médico resulta ser más elaborado de lo previsto, pues los dos son unos farsantes que se hacen pasar por consejeros militares de ambos estados con una identidad falsa: el general Schmetterling en Bretzelburg y el príncipe Farfalla en Maquebasta. No obstante, cuando intentan huir de su última estafa son detenidos por Spirou y sus amigos.Después de que Bretzelburg haya sido liberada, Switch —descrito como un cobarde durante toda la historia— es condecorado con la medalla bretzelburguesa al valor.


title: QRN en Bretzelburg

text: El desarrollo de "QRN en Bretzelburg" tuvo lugar en una complicada situación personal para André Franquin. El dibujante belga se encargaba de "Spirou y Fantasio" desde 1946 pero el propietario de los derechos intelectuales era la editorial Dupuis. El autor, que ya gozaba de renombre dentro de la historieta franco-belga, había asumido un alto volumen de trabajo en los últimos años y quería dejar la saga de "Spirou" para centrarse en "Tomás el Gafe" ("Gaston Lagaffe"), la serie propia que había comenzado en 1957, porque cada vez se sentía más incómodo con una serie de la que no había sido el autor original.


title: QRN en Bretzelburg

text: La nueva historia comenzó a publicarse sin título porque Franquin pretendía hacer algo basado en Zorglub, el antagonista que él había creado para "Spirou" y que ya había protagonizado dos álbumes anteriores, "Z como Zorglub" y "El retorno de Z" (1960). Charles Dupuis le prohibió recurrir a ese personaje de nuevo porque quería una historieta más blanca como "El nido de los marsupilamis" (1960), así que el dibujante tuvo que alargar el chiste de Marsupilami y el transistor mientras daba con la solución. Finalmente pidió ayuda en el guion a su amigo Greg, con quien ya había colaborado anteriormente, para reconducirlo a la trama del radioaficionado y la crítica de los regímenes totalitarios. La idea de Zorglub fue posteriormente rescatada en el último álbum de Franquin para la serie, "Hay un bebé en Champignac". Como la editorial solo remuneraba al dibujante, Franquin tuvo que usar sus propios fondos para pagar el salario de Greg.


title: QRN en Bretzelburg

text: A partir de la cuarta semana, la historieta pasó a llamarse «"QRM en Bretzelburg"» en referencia al código Q de señales radiofónicas. Greg usó las siglas creyendo que significaban «interferencia» y mantuvo ese título hasta el final de la historia, pero varios radioaficionados le hicieron ver que estaba cometiendo un error: QRM hace referencia a una «interferencia artificial», mientras que el término correcto para el ruido provocado por Marsupilami era QRN, «ruido de electricidad estática o atmosférica». Por esta razón el título fue corregido para la edición del álbum.


title: QRN en Bretzelburg

text: El escenario está inspirado en Europa Central y en la situación política del continente a raíz de la Guerra Fría, con países enfrentados entre sí: el reino de Bretzelburg (de habla alemana, similar a bretzel) y el principado de Maquebasta (italiano). El juego de palabras se usa también para el nombre del consejero real de Bretzelburg, el general Schmetterling: el apellido significa «mariposa» en alemán y Franquin se inspiró en un chiste sobre la sonoridad de esa palabra en otros idiomas, misma razón por la que el estafador usa la palabra italiana (Farfalla) en Maquebasta. El autor utilizó numerosas referencias para el escenario bretzelburgués como estaciones de tren, pueblos bávaros con casas de entramado de madera, vestimenta militar, y exteriores inspirados en el macizo de Rätikon. Para reflejar la pobreza de los habitantes de Bretzelburg, Franquin se vale de la comedia e introduce conceptos como trajes hechos con papel de periódico y autobuses que funcionan a pedales. Del mismo modo, los bretzelburgueses usan armas falsas como latas de conserva convertidas en granadas.


title: QRN en Bretzelburg

text: Franquin había comenzado a publicar la historieta en el nº 1205 del 18 de mayo de 1961, a un ritmo de tres planchas de media página por semana. El autor llevaba tiempo aquejado de agotamiento por exceso de trabajo, lo que le llevó a rebajar el ritmo paulatinamente hasta entregar solo media página por semana. A finales de 1961 contrajo también hepatitis viral por un accidente doméstico. El bloqueo artístico de Franquin ha sido reconocido por el propio dibujante en entrevistas posteriores, citando como ejemplo los problemas que tuvo para dibujar la decoración del palacio de Bretzelburg.


title: QRN en Bretzelburg

text: Todo ello llevó a "Le Journal de Spirou" a detener la publicación en el nº 1237. En el siguiente ejemplar, del 4 de enero de 1982, la revista sacó un editorial —escrito por Yvan Delporte— en el que se detallaba la situación del artista y se prometía un «pronto regreso». Durante el tiempo que la serie permaneció interrumpida, la revista republicó "Las miniaturas" ("Spirou y los hombres burbuja", 1960) y Franquin continuó sacando tiras de "Gaston", aun cuando los médicos se lo habían desaconsejado. De hecho, Delporte obligó a Franquin a detener su actividad durante un tiempo para que se centrara en la recuperación, que se había alargado por una depresión nerviosa.


title: QRN en Bretzelburg

text: "QRN en Bretzelburg" se reanudaría tras una pausa de quince meses, en el nº 1304 del 11 de abril de 1963. Una semana antes se había publicado un resumen de la historia publicada hasta el momento. La publicación se mantuvo sin contratiempos, a razón de una página entera por semana, hasta su conclusión en el nº 1340 del 19 de diciembre de 1963. Esta fue la penúltima obra de Franquin al frente de "Spirou y Fantasio": después de completar "Un bebé en Champignac" (1968) renunció a seguir llevándola y Dupuis se la encomendó a Jean-Claude Fournier.


title: QRN en Bretzelburg

text: La versión publicada en "Le Journal de Spirou" es más larga que la recopilada en el álbum. La diferencia entre ambas responde al rechazo de Charles Dupuis a publicar la historia de Zorglub que le habían planteado, lo que llevó a Franquin a pedir ayuda. Esta fue la última obra de Greg como guionista del dibujante belga porque en 1963 comenzó a publicar "Aquiles Talón" en la revista Pilote y después se convirtió en el editor jefe de "Tintin". Greg ha sido el único escritor que ha trabajado con las dos mayores figuras de la historieta franco-belga: Franquin y Hergé.


title: QRN en Bretzelburg

text: Mientras Greg escribía el nuevo guion, Franquin tuvo que alargar el gag de del transistor que aparece al comienzo de la historieta. Cuando Dupuis editó la colección en álbum, ajustada al estándar de 64 páginas, el autor prescindió de seis planchas (4B, 4C, 5A, 5B, 5C y 6A) y recortó otras dos, de forma que la plancha 4A conecta con la última viñeta de la 6A. Del mismo modo, se rebajó el gag anterior en el que Spirou quiere apagar la radio de Fantasio que emite música a todo volumen, y la plancha 8 fue redibujada para ajustarla al formato álbum. Otra parte eliminada a petición de Dupuis fue una escena de la página 31, en la que se ve a Fantasio caminar con unos zapatos demasiado pequeños para él. Aunque el editor nunca dio una razón explícita, en la edición comentada se apunta que esa tortura fue utilizada realmente por los nazis en los campos de concentración. Esto provoca un desplazamiento del resto de láminas que afecta a la numeración final. Las viñetas eliminadas se han recuperado en posteriores ediciones integrales.


title: QRN en Bretzelburg

text: Debido al tiempo que había pasado desde el inicio de la historia hasta la edición del álbum, se modificaron algunas canciones del transistor de Fantasio porque la editorial consideraba que habían pasado de moda. En la lámina 1A, la canción "Quand les gorilles" (Colette Deréal, 1960) fue reemplazada por el "Funiculì, funiculà" (Luigi Denza, 1880). Y en la lámina 3B, la canción "Kili Watch" ("The Cousins", 1961) fue reemplazada por "Je n'suis pas bien portant" (Gaston Ouvrard, 1932). En la traducción al castellano se adaptaron canciones atemporales españolas como "Tómbola" y "Eso es el amor".


title: QRN en Bretzelburg

text: "QRN en Bretzelburg" está considerada una de las mejores historietas de Franquin al frente de "Spirou y Fantasio", a pesar de todos los problemas que se habían dado durante la publicación semanal. La obra destaca por su trazo dinámico —entintada a plumilla— y por el uso que hace de la comedia para explicar temas complejos a todos los públicos, tales como el totalitarismo y la carrera armamentista. Hasta ese momento "Spirou" se había caracterizado por planteamientos políticamente neutrales, pero la crítica al militarismo marcó una tendencia que después fue explotada en la etapa de Fournier, más favorable a usar temas controvertidos como inspiración de las nuevas historias.


title: QRN en Bretzelburg

text: El crítico belga Hugues Dayez, periodista de la RTBF, la ha citado como «la última gran obra» de Franquin al frente de "Spirou y Fantasio", pues renunció a ella en 1968 para centrarse en sus propias series. A nivel argumental supone la última vez que Spirou se convierte en el héroe del relato, pues en las siguientes historietas asume un rol observador. Dayez participó en 2015 en una reedición comentada —Dupuis, editada en español por Dibbuks— que desvela detalles sobre la producción, los desencuentros de Franquin con la editorial, el trabajo con Greg y la influencia de "QRN" en la historieta franco-belga. Por su parte, el dibujante belga François Schuiten la ha definido como «el centro de un vuelco estilístico» que marcaría la trayectoria de la serie.


title: QRN en Bretzelburg

text: Dayez ha destacado un cierto parecido entre "QRN en Bretzelburg" y "El cetro de Ottokar", título de "Las aventuras de Tintín" que Hergé había publicado en 1938. En ambos casos, los protagonistas tienen que adentrarse en una ficticia nación para combatir una conspiración liderada por el edecán del rey, Bretzelburg en el caso de "Spirou" y Syldavia en el de "Tintín". No obstante, se tratan de historias distintas: en "QRN" la historia es puramente cómica y los antagonistas quieren aprovecharse de los incautos dirigentes de esos reinos, mientras que en "El cetro de Ottokar" hay un complot que involucra a la vecina Borduria para anexionarse el territorio. El género de ambas obras guarda similitudes con el romance ruritano.


title: Coralie van den Cruyce

text: Coralie Adèle de Félix de la Motte (1796–1858), de soltera van der Cruyce, fue una escritora, poeta y feminista Belga.


title: Coralie van den Cruyce

text: Nació en París el 13 de octubre de 1796 en una familia aristocrática. Entre sus trabajos más destacados se encuentran "Les orphelins de la grande armée" (1834) y les "Violettes" (1836). En "Bas-Bleus" defiende el derecho de las mujeres para expresarse como escritoras en contra de las críticas contemporáneas.


title: Coralie van den Cruyce

text: Se casó con el noble Eugene-François-Auguste Pompée de Félix de la Motte, un importante miembro de la aristocracia en Bruselas. Murió en Geel el 27 de junio de 1858.


title: Sporophila ophthalmica

text: El semillero pechinegro (Sporophila ophthalmica) es una especie —o el grupo de subespecies Sporophila corvina ophthalmica, dependiendo de la clasificación considerada— de ave paseriforme de la familia Thraupidae perteneciente al numeroso género "Sporophila". Es nativo del este de América Central y noroeste de América del Sur.


title: Sporophila ophthalmica

text: Se distribuye por la vertiente del Pacífico desde Costa Rica, y también por la vertiente caribeña desde el oeste de Panamá, hacia el sur la vertiente pacífica del oeste de Colombia, oeste de Ecuador, hasta el extremo noroeste de Perú (Piura).


title: Sporophila ophthalmica

text: Esta especie es ampliamente diseminada y común en áreas arbustivas y pastizales, regiones cultivadas y asentamientos humanos, principalmente por debajo de los 1300 m de altitud.


title: Sporophila ophthalmica

text: La especie "S. ophthalmica" fue descrita por primera vez por el zoólogo británico Philip Lutley Sclater en 1860 bajo el nombre científico "Spermophila ophthalmica"; su localidad tipo es: «Babahoyo, Los Ríos, Ecuador». El nombre genérico femenino "Sporophila" es una combinación de las palabras del griego «"sporos"»: semilla, y «"philos"»: amante; y el nombre de la especie «"ophthalmica"» proviene del latín «"ophthalmicus"» que significa ‘de los ojos’.


title: Sporophila ophthalmica

text: La presente especie (incluyendo las subespecies "hoffmanni" y "hicksii") es tradicionalmente tratado como un grupo politípico de subespecies del semillero variable "Sporophila corvina", si embargo, las clasificaciones Aves del Mundo (HBW) y Birdlife International (BLI) consideran al este grupo de subespecies sureñas como una especie separada con base en notorias diferencias de plumaje y de vocalización. Esto no ha sido todavía adoptado por otras clasificaciones.


title: Sporophila ophthalmica

text: La subespecie descrita "anchicayae" (descrita desde el río Anchicayá, en Valle, Colombia) es un híbrido entre "hicksii" y la subespecie "Sporophila intermedia bogotensis", la subespecie "chocoana" (de Nuquí, en Chocó, Colombia) es considerada inseparable de "hicksii".


title: Sporophila ophthalmica

text: Según la clasificación Clements Checklist/eBird v.2019 se reconocen tres subespecies en el grupo politípico "ophthalmicus", con su correspondiente distribución geográfica:


title: Ópera de Pueblo

text: La Ópera de Pueblo (en inglés "Pueblo Opera House" o "Grand Opera House") fue un teatro construido en la ciudad de Pueblo, en el estado de Colorado (Estados Unidos). Fue inaugurado en 1890 y destuido por un incendio en 1922.


title: Ópera de Pueblo

text: En junio de 1888, se contrató al estudio de arquitectura Adler & Sullivan para diseñar un teatro de ópera en Pueblo, Colorado. Se les pagaría 400 000 dólares. Fue su primera obra por fuera de Chicago. El arquitecto Frank Lloyd Wright era dibujante júnior de Louis Sullivan y se le atribuye la ingeniería y el diseño de los entrepisos del edificio.


title: Ópera de Pueblo

text: El exterior del edificio de cuatro pisos fue diseñado en una combinación de estilo románico richardsoniano y renacimiento italiano, con piedra arenisca roja Manitou rústica sobre una base de granito.


title: Ópera de Pueblo

text: La sala tenía capacidad para 1.200 personas y el balcón fue el primero en los Estados Unidos en "abarcar un auditorio sin contrafuertes intermedios". El techo y las paredes del auditorio se cubrieron con las distintivas decoraciones de Louis Sullivan.


title: Ópera de Pueblo

text: Mario Elia, en su estudio de Sullivan y su trabajo, sugiere que el amplio techo saliente fue un detalle aportado por Frank Lloyd Wright, quien trabajaba en la oficina de Sullivan en ese momento.


title: Ópera de Pueblo

text: El edificio estaba coronado por una torre.


title: Ópera de Pueblo

text: En la noche del 28 de febrero al 1 de marzo de 1922, se llevó a cabo allí el Annual Grocers' Ball (baile anual de la Asociación de Tenderos de Pueblo), y se cree que se debió a un cigarrillo pudo haber encendido la basura que quedó después del evento. El incendio se descubrió a la 1:15 a. m., el techo se derrumbó a la 1:50 y todos los pisos interiores habían cedido a las 2:10. A pesar de los esfuerzos del departamento de bomberos para salvar el edificio, fue una pérdida total.


title: Las niñas de cristal

text: Las niñas de cristal es una próxima película española dramática original de Netflix. Está dirigida por Jota Linares y protagonizada por María Pedraza y Paula Losada. La película se estrenó en marzo de 2022 en el Festival de Cine de Málaga, previo a su estreno mundial a través de la plataforma el 8 de abril.


title: Las niñas de cristal

text: Después de que la estrella del Ballet Clásico Nacional se suicide trágicamente, Irene (María Pedraza) es seleccionada para ocupar su lugar en la mayor producción de ballet de la compañía: "Giselle". Ahora, siendo el blanco de todos los celos y la crueldad de sus compañeras, Irene encuentra una amiga en la nueva bailarina, Aurora (Paula Losada), una joven solitaria dominada por su madre. Aisladas y presionadas por el sacrificio que supone triunfar en la danza, la relación de Irene y Aurora se vuelve cada vez más cercana, a la vez que obsesiva. Juntas emprenden una huida hacia adelante en busca de sí mismas.El rodaje comenzó en febrero de 2021 en Madrid.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los automóviles de Fórmula 1 son monoplazas con cabina abierta, con alerones delanteros y traseros y un motor situado detrás del conductor, destinado a competir en eventos de Fórmula 1. El reglamento que rige los coches es exclusivo del campeonato y se especifica que los coches deben ser construidos por las propias escuderías de la competición, aunque el diseño y la fabricación pueden ser subcontratados.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los coches de Fórmula 1 actuales están construidos con compuestos de fibra de carbono y materiales ultraligeros similares. El peso mínimo permitido es de 740 kg (1.631 lb) incluyendo el conductor, pero no el combustible. Los coches se pesan con neumáticos para tiempo seco instalados. Antes de la temporada de F1 de 2014, los coches solían pesar por debajo de este límite, por lo que los equipos añadían lastre con el fin de añadir peso al coche. La ventaja de utilizar lastre es que puede colocarse en cualquier parte del coche para proporcionar una distribución ideal del peso. Esto puede ayudar a bajar el centro de gravedad del coche para mejorar la estabilidad y también permite al equipo ajustar la distribución del peso del coche para adaptarse a cada circuito.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En la temporada 2006 de la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) introdujo una nueva fórmula de motores, que obligaba a los coches a llevar motores de 2,4 litros de aspiración natural en configuración V8, con no más de cuatro válvulas por cilindro. También se han introducido otras restricciones técnicas, como la prohibición de las trompetas de admisión variables, con la nueva fórmula V8 de 2,4 L para evitar que los equipos alcancen mayores RPM y caballos de fuerza demasiado rápido. La temporada 2009 limitó los motores a 18.000 rpm para mejorar la fiabilidad del motor y reducir los costes.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Durante una década, los coches de F1 habían funcionado con motores atmosféricos de 3,0 litros y todos los equipos se decantaron por un diseño V10 al final del periodo; sin embargo, el desarrollo había llevado a estos motores a producir entre 730 y 750 kW (980 y 1.000 CV) y los coches que alcanzan velocidades máximas de 375 km/h (Jacques Villeneuve con Sauber-Ferrari) en el circuito de Monza. Los equipos comenzaron a utilizar aleaciones exóticas a finales de la década de 1990, lo que llevó a la FIA a prohibir el uso de materiales exóticos en la construcción de motores, permitiéndose únicamente las aleaciones de aluminio, titanio y hierro para los pistones, cilindros, bielas y cigüeñales. La FIA ha aplicado continuamente restricciones de material y diseño para limitar la potencia. Incluso con las restricciones, los V10 de la temporada 2005 tenían fama de desarrollar 730 kW (980 CV), niveles de potencia que no se veían desde antes de la prohibición de los motores turboalimentados en 1989.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los equipos menos financiados (el antiguo equipo Minardi gastaba menos de 50 millones, mientras que Ferrari gastaba cientos de millones de euros al año en el desarrollo de su coche) tenían la opción de mantener el actual V10 durante otra temporada, pero con un limitador de revoluciones para mantener su competitividad con los motores V8 más potentes. El único equipo que tomó esta opción fue la escudería Toro Rosso (AlphaTauri), que fue reformada y reagrupada.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En 2012, los motores consumían unos 450 l (16 pies cúbicos) de aire por segundo (al límite de revoluciones de 2012, 18.000 rpm); el consumo de combustible en carrera era normalmente de unos 75 L/100 km.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Todos los coches tienen el motor situado entre el conductor y el eje trasero. En la mayoría de los coches, el motor es un elemento sometido a tensión, lo que significa que forma parte de la estructura de soporte, ya que está atornillado al habitáculo en la parte delantera y a la transmisión y la suspensión trasera en la parte trasera.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: En el campeonato de 2004, los motores debían durar un fin de semana completo de carreras. En el campeonato de 2005, debían durar dos fines de semana completos y si un equipo cambiaba un motor entre las dos carreras, incurría en una penalización de 10 posiciones en la parrilla. En 2007, esta norma se modificó ligeramente y un motor solo tenía que durar el sábado y el domingo. Esto se hizo para promover las carreras del viernes. En la temporada 2008, los motores debían durar dos fines de semana completos, la misma normativa que en la temporada 2006. Sin embargo, para la temporada 2009, se permite a cada piloto utilizar un máximo de 8 motores a lo largo de la temporada, lo que significa que un par de motores tienen que durar tres fines de semana de carrera. Este método para limitar los costes de los motores también aumenta la importancia de la táctica, ya que los equipos tienen que elegir en qué carreras tienen un motor nuevo o uno ya usado.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Desde la temporada 2014, todos los coches de F1 están equipados con motores V6 de 1,6 litros con turbocompresor. Los turbocompresores estaban prohibidos desde 1989. Este cambio puede suponer una mejora de hasta el 29% en la eficiencia del combustible. Una de las muchas razones por las que Mercedes dominó la temporada a principios, se debió a la colocación del compresor del turbocompresor en un lado del motor, y la turbina en el otro; ambos estaban unidos por un eje que viajaba a través de la uve del motor. La ventaja es que el aire no recorre tantas tuberías, lo que reduce el retraso del turbo y aumenta la eficiencia del coche. Además, significa que el aire que pasa por el compresor es mucho más frío, ya que está más alejado de la sección caliente de la turbina.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Los coches de Fórmula 1 utilizan cajas de cambios secuenciales semiautomáticas altamente automatizadas con levas de cambio, con un reglamento que establece que 8 marchas adelante (aumentadas de 7 a partir de la temporada 2014) y 1 marcha atrás, con tracción trasera. La caja de cambios está construida en titanio de carbono, ya que la disipación del calor es una cuestión crítica, y está atornillada a la parte trasera del motor. Las cajas de cambios totalmente automáticas y sistemas como el control de lanzamiento y el control de tracción son ilegales desde 2004 y 2008, respectivamente, para que la habilidad y la participación del piloto sigan siendo importantes en el control del coche, y para garantizar que ningún equipo utilice estos sistemas de forma ilegal para obtener una ventaja competitiva, así como para mantener los costes bajos. El conductor inicia los cambios de marcha mediante unas levas montadas en la parte trasera del volante, y unos avanzados solenoides eléctricos, actuadores hidráulicos y sensores realizan el cambio real, así como el control electrónico del acelerador. El control del embrague también se realiza de forma electrohidráulica, excepto cuando se arranca desde un punto muerto a la primera marcha, donde el conductor acciona el embrague manualmente mediante una palanca montada en la parte trasera del volante. El último coche de F1 equipado con una caja de cambios manual convencional, el Forti FG01, corrió en 1995.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Un embrague de F1 moderno es un diseño de carbono multidisco con un diámetro inferior a 100 mm (3,9 pulgadas) con un peso inferior a 1 kg (2,2 lb) y unos 540 kW (720 CV). A partir de la temporada de carreras de 2009, todos los equipos utilizan transmisiones sin fisuras, que permiten un cambio de marchas casi instantáneo con una pérdida mínima de conducción. Los tiempos de cambio de los coches de Fórmula 1 modernos son de entre 2 y 3 ms. Para mantener los costes bajos en la Fórmula 1, las cajas de cambios deben durar cinco eventos consecutivos y, desde 2015, las relaciones de la caja de cambios serán fijas para cada temporada (en 2014 solo se podían cambiar una vez). Cambiar una caja de cambios antes del tiempo permitido supondrá una penalización de cinco puestos menos en la parrilla de salida del primer evento en el que se utilice la nueva caja de cambios.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: La aerodinámica se ha convertido en la clave del éxito en este deporte y los equipos gastan decenas de millones de dólares en investigación y desarrollo en este campo cada año.


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text: El diseñador aerodinámico tiene dos preocupaciones principales: la creación de carga aerodinámica, para ayudar a empujar los neumáticos del coche en la pista y mejorar las fuerzas en las curvas; y la minimización de la resistencia que se produce por la turbulencia y actúa para frenar el coche.


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text: A finales de los años 60, varios equipos empezaron a experimentar con los ya conocidos alerones. Los alerones de los coches de carreras funcionan según el mismo principio que los de los aviones, pero están configurados para provocar una fuerza descendente en lugar de una ascendente. Un coche de Fórmula 1 moderno es capaz de desarrollar 6 G de fuerza lateral en las curvas gracias a la carga aerodinámica. La carga aerodinámica que permite esto suele ser mayor que el peso del coche. Eso significa que, teóricamente, a altas velocidades, podrían conducir sobre la superficie invertida de una estructura adecuada; por ejemplo, sobre el techo.


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text: El uso de la aerodinámica para aumentar el agarre de los coches fue pionero en la Fórmula 1 en la temporada 1968 por parte de Lotus, Ferrari y Brabham. Al principio, Lotus introdujo unos modestos alerones delanteros y un alerón en el Lotus 49B de Graham Hill en el , y luego Brabham y Ferrari fueron más allá en el con alerones de anchura completa montados en puntales por encima del piloto.


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text: Los primeros experimentos con alerones móviles y montajes altos provocaron algunos accidentes espectaculares, y para la temporada de 1970 se introdujeron normas para limitar el tamaño y la ubicación de los alerones. Tras haber evolucionado con el tiempo, hoy en día se siguen utilizando normas similares.


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text: A finales de la década de 1960, Jim Hall, de Chaparral, introdujo por primera vez el "efecto suelo" en las carreras de coches. A mediados de los años 70, los ingenieros de Lotus descubrieron que se podía hacer que todo el coche actuara como un ala gigante mediante la creación de una superficie aerodinámica en su parte inferior que haría que el aire que se moviera en relación con el coche lo empujara hacia la carretera. Aplicando otra idea de Jim Hall de su corredor deportivo Chaparral 2K, Gordon Murray diseñó el Brabham BT46B, que utilizaba un sistema de ventiladores accionados por separado para extraer el aire de la zona del faldón bajo el coche, creando una enorme carga aerodinámica. Tras los desafíos técnicos de otros equipos, fue retirado después de una sola carrera. A continuación, se introdujeron cambios en el reglamento para limitar las ventajas de los "efectos suelo": primero se prohibieron los faldones utilizados para contener la zona de baja presión y después se exigió un "suelo escalonado".


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text: La cubierta del motor trasero del McLaren MP4-21, diseñada para dirigir el flujo de aire hacia el alerón trasero.


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text: A pesar de los túneles de viento (vórtices) de tamaño completo y de la enorme potencia de cálculo que utilizan los departamentos de aerodinámica de la mayoría de los equipos, los principios fundamentales de la aerodinámica de la Fórmula 1 siguen siendo válidos: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica con la mínima cantidad de resistencia. Los alerones primarios montados en la parte delantera y trasera tienen diferentes perfiles en función de los requisitos de carga aerodinámica de un circuito concreto. Los circuitos estrechos y lentos, como Mónaco, requieren perfiles de alerones muy agresivos: los coches llevan dos "hojas" de "elementos" separados en los alerones traseros (dos es el máximo permitido). En cambio, en los circuitos de alta velocidad como Monza, los coches se ven desprovistos de la mayor cantidad de alerones posible, para reducir la resistencia y aumentar la velocidad en las largas rectas.


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text: Cada una de las superficies de un coche de Fórmula 1 moderno, desde la forma de las suspensiones hasta la del casco del piloto, tiene en cuenta sus efectos aerodinámicos. El aire perturbado, cuando el flujo se "separa" de la carrocería, crea turbulencias que generan resistencia aerodinámica, lo que ralentiza el coche. Se ha invertido casi tanto esfuerzo en reducir la resistencia como en aumentar la carga aerodinámica, desde las placas verticales de los extremos de los alerones para evitar que se formen vórtices hasta las placas difusoras montadas en la parte trasera, que ayudan a reequilibrar la presión del aire que fluye más rápido y que, de otro modo, crearía un "globo" de baja presión que se arrastraría en la parte trasera. A pesar de ello, los diseñadores no pueden hacer que sus coches sean demasiado "resbaladizos", ya que hay que garantizar un buen flujo de aire para ayudar a disipar las enormes cantidades de calor producidas por el motor y los frenos.


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text: Un coche de Fórmula 1 moderno de Ferrari, probado por Fernando Alonso en Jerez. El coche es el Ferrari F10.


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text: En los últimos años, la mayoría de las escuderías de Fórmula 1 han intentado emular el diseño de "cintura estrecha" de Ferrari, en el que la parte trasera del coche se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la resistencia y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón trasero. Los "barge boards" (tablas de barcaza) instalados en los laterales de los coches también han ayudado a moldear el flujo de aire y a minimizar las turbulencias.


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text: La revisión de la normativa introducida en 2005 obligó a los aerodinamistas a ser todavía más ingeniosos. En un intento de reducir la velocidad, la FIA redujo la carga aerodinámica elevando el alerón delantero, adelantando el trasero y modificando el perfil del difusor trasero. Los diseñadores no tardaron en recuperar gran parte de esta pérdida, con una variedad de soluciones intrincadas y novedosas, como los alerones en forma de cuerno que se vieron por primera vez en el McLaren MP4-20. La mayoría de estas innovaciones fueron prohibidas por la normativa aerodinámica más estricta impuesta por la FIA para 2009. Los cambios se diseñaron para promover los adelantamientos, facilitando que un coche siguiera de cerca a otro. Las nuevas normas llevaron a los coches a otra era, con alerones delanteros más bajos y anchos, alerones traseros más altos y estrechos, y una carrocería en general mucho más "limpia". Sin embargo, el cambio más interesante fue la introducción de la "aerodinámica móvil", con la que el piloto podía realizar ajustes limitados en el alerón delantero desde la cabina durante la carrera.


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text: En 2011, este sistema ha sido sustituido por el nuevo alerón trasero DRS (Drag Reduction System). Este también permite a los pilotos realizar ajustes, pero la disponibilidad del sistema está regulada electrónicamente: originalmente se podía utilizar en cualquier momento durante los entrenamientos y la clasificación (a menos que el piloto llevara neumáticos de lluvia), pero durante la carrera solo se podía activar cuando un piloto estuviera a menos de un segundo de otro coche en puntos predeterminados de la pista. (A partir de 2013, el DRS solo está disponible en los puntos predeterminados durante todas las sesiones). El sistema se desactiva una vez que el conductor frena. El sistema "cala" el alerón trasero abriendo un flap, que deja un hueco horizontal de 50 mm en el alerón, reduciendo así de forma masiva la resistencia aerodinámica y permitiendo mayores velocidades máximas. Sin embargo, esto también reduce la carga aerodinámica, por lo que normalmente se utiliza en tramos rectos largos de la pista o en tramos que no requieren una gran carga aerodinámica. El sistema se introdujo para promover más adelantamientos y a menudo es la razón para adelantar en las rectas o al final de las mismas, donde se fomenta el adelantamiento en la(s) siguiente(s) curva(s). Sin embargo, la recepción del sistema DRS ha sido diferente entre pilotos, aficionados y especialistas, sugiriendo que el DRS es una forma poco natural de adelantar a los coches en la pista, ya que en realidad no requiere la habilidad del conductor para adelantar con éxito a un competidor, por lo tanto, no sería un adelantamiento.


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text: Los primeros diseños unían los alerones directamente a la suspensión, pero varios accidentes hicieron que las normas establecieran que los alerones debían estar fijados de forma rígida al chasis. La aerodinámica de los coches está diseñada para proporcionar la máxima carga aerodinámica con un mínimo de resistencia; cada parte de la carrocería está diseñada con este objetivo. Al igual que la mayoría de los coches de ruedas abiertas, cuentan con grandes alerones delanteros y traseros, pero están mucho más desarrollados que los de los coches de ruedas abiertas estadounidenses, que dependen más de la puesta a punto de la suspensión; por ejemplo, el morro está elevado por encima del centro del alerón delantero, lo que permite que toda su anchura proporcione carga aerodinámica. Los alerones delanteros y traseros están muy esculpidos y se han afinado al máximo, al igual que el resto de la carrocería, como las aletas de giro bajo el morro, los bargeboards, los sidepods, los bajos y el difusor trasero. También cuentan con apéndices aerodinámicos que dirigen el flujo de aire. Este nivel extremo de desarrollo aerodinámico significa que un coche de F1 produce mucha más carga aerodinámica que cualquier otra fórmula de ruedas abiertas; los Indycars, por ejemplo, producen una carga aerodinámica igual a su peso (es decir, una relación carga aerodinámica:peso de 1:1) a 190 km/h (118 mph), mientras que un coche de F1 logra lo mismo a 125 a 130 km/h (78 a 81 mph), y a 190 km/h (118 mph) la relación es de aproximadamente 2:1.


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text: Los bargeboards, en particular, están diseñados, conformados, configurados, ajustados y posicionados no para crear carga aerodinámica directamente, como con un ala convencional o un venturi en los bajos de la carrocería, sino para crear vórtices a partir del derrame de aire en sus bordes. El uso de vórtices es una característica importante de las últimas razas de coches de F1. Dado que un vórtice es un fluido en rotación que crea una zona de baja presión en su centro, la creación de vórtices reduce la presión local global del aire. Dado que la baja presión es lo que se desea debajo del coche, ya que permite que la presión atmosférica normal presione el coche desde arriba; al crear vórtices, se puede aumentar la carga aerodinámica sin dejar de cumplir las normas que prohíben los efectos en el suelo.


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text: Los monoplazas de F1 de la temporada 2009 fueron muy cuestionados por el diseño de los difusores traseros de los monoplazas de Williams, Toyota y Brawn GP, pilotados por Jenson Button y Rubens Barrichello, denominados dobles difusores. La FIA, reunida en París antes del , escuchó las apelaciones de muchos de los equipos y declaró legal el uso de dichos difusores. El jefe de Brawn GP, Ross Brawn, afirmó que el diseño del doble difusor era "un enfoque innovador de una idea existente". Posteriormente, fueron prohibidos para la temporada 2011. Otra controversia de las temporadas 2010 y 11 fue el alerón delantero de los coches de Red Bull. Varios equipos protestaron alegando que el alerón incumplía la normativa. Las imágenes de las secciones de alta velocidad de los circuitos mostraban que el alerón delantero de Red Bull se doblaba por los lados, creando así una mayor carga aerodinámica. Se realizaron pruebas con el alerón delantero de Red Bull y la FIA no pudo encontrar ninguna forma de que el alerón incumpliera la normativa.


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text: Desde el inicio de la temporada 2011, los coches pueden correr con un alerón trasero ajustable, más conocido como DRS (sistema de reducción de la resistencia aerodinámica), un sistema para combatir el problema del aire turbulento al adelantar. En las rectas de un circuito, los pilotos pueden desplegar el DRS, que abre el alerón trasero y reduce la resistencia del coche, permitiéndole moverse más rápido. En cuanto el piloto toca el freno, el alerón trasero vuelve a cerrarse. En los entrenamientos libres y en la clasificación, un piloto puede utilizarlo siempre que lo desee, pero en la carrera, solo se puede utilizar si el piloto está 1 segundo, o menos, por detrás de otro piloto en la zona de detección del DRS en la pista de carreras, momento en el que se puede activar en la zona de activación hasta que el piloto frene.


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text: La caja de la nariz o, más comúnmente, los conos de la nariz tienen tres propósitos principales:


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text: 1) Son las estructuras sobre las que se montan las aletas delanteras.


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text: 2) Canalizan el flujo de aire hacia la parte inferior del coche, hacia el difusor.


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text: 3) Actúan como amortiguadores en caso de accidente.


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text: Las cajas de la nariz son estructuras huecas hechas de fibras de carbono. Absorben el impacto en el momento del choque evitando que el conductor se lesione.


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text: Justo detrás de la cabina del conductor hay una estructura llamada caja de aire (AirBox). El AirBox cumple dos funciones: recibe el aire en movimiento a alta velocidad y lo suministra al colector de admisión del motor. Este aire de alta velocidad está presurizado y, por tanto, se comprime debido al efecto Ram. Este aire a alta presión, cuando se suministra al motor, aumenta su potencia considerablemente. Además, el aire suministrado es muy turbulento, ya que pasa por encima del casco del conductor. El airbox absorbe este aire turbulento, evitando que perturbe el flujo de aire laminar junto con otras partes. La segunda ventaja de la caja de aire es su gran tamaño, que proporciona un gran espacio para la publicidad, proporcionando a su vez oportunidades para obtener ingresos publicitarios adicionales.


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text: El reglamento de la F1 limita en gran medida el uso de la aerodinámica de efecto suelo, que es un medio muy eficaz para crear carga aerodinámica con una pequeña penalización por resistencia. La parte inferior del vehículo, la bandeja inferior, debe ser plana entre los ejes. Un tablón de madera de 10 mm de grosor o un bloque de deslizamiento pasa por el centro del coche para evitar que los coches corran lo suficientemente bajo como para entrar en contacto con la superficie de la pista; este bloque de deslizamiento se mide antes y después de una carrera. Si el grosor del tablón es inferior a 9 mm después de la carrera, el coche será descalificado.


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text: El difusor trasero, que se eleva desde los bajos del eje trasero hasta la parte posterior de la carrocería, proporciona una gran carga aerodinámica. Las limitaciones de los efectos sobre el suelo, el tamaño limitado de los alerones (que requieren un alto ángulo de ataque para crear suficiente carga aerodinámica) y los vórtices creados por las ruedas abiertas conducen a un alto coeficiente de resistencia aerodinámica (alrededor de 1 según el director técnico de Minardi, Gabriele Tredozi; en comparación con la media de las berlinas modernas, que tienen un valor de Cd de entre 0,25 y 0,35), por lo que, a pesar de la enorme potencia de los motores, la velocidad máxima de estos coches es inferior a la de los Mercedes-Benz de época de la Segunda Guerra Mundial y a la de los corredores de las Flechas de Plata de Auto Union. Sin embargo, esta resistencia se compensa con creces por la capacidad de tomar las curvas a una velocidad extremadamente alta. La aerodinámica se ajusta para cada pista; con una configuración de baja resistencia para las pistas donde la alta velocidad es más importante, como el Autodromo Nazionale Monza, y una configuración de alta tracción para las pistas donde las curvas son más importantes, como el Circuito de Mónaco.


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text: Con el reglamento de 2009, la FIA eliminó de los coches de F1 los pequeños alerones y otras partes del coche (menos el alerón delantero y el trasero) que se utilizaban para manipular el flujo de aire del coche con el fin de disminuir la resistencia y aumentar la carga aerodinámica. Tal y como está ahora, el alerón delantero tiene una forma específica para empujar el aire hacia todos los winglets y barcazas para que el flujo de aire sea suave. Si se eliminan, varias partes del coche causarán una gran resistencia al no poder el alerón delantero dar forma al aire más allá de la carrocería del coche. El reglamento que entró en vigor en 2009 ha reducido la anchura del alerón trasero en 25 cm, y ha estandarizado la sección central del alerón delantero para evitar que los equipos desarrollen el alerón delantero.


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text: El piloto tiene la posibilidad de ajustar muchos elementos del coche de carreras desde dentro de la máquina utilizando el volante. El volante puede utilizarse para cambiar de marcha, aplicar el limitador de revoluciones, ajustar la mezcla de combustible y aire, cambiar la presión de los frenos y llamar a la radio. Datos como las revoluciones del motor, los tiempos por vuelta, la velocidad y la marcha se muestran en una pantalla LCD. El cubo del volante también incorporará paletas de cambio de marchas y una fila de luces Led para el cambio. El volante por sí solo puede costar unos 50.000 dólares y, con su construcción en fibra de carbono, pesa 1,3 kilogramos. En la temporada 2014, algunos equipos, como Mercedes, han optado por utilizar pantallas LCD más grandes en sus volantes que permiten al conductor ver información adicional, como el flujo de combustible y la entrega de par. También son más personalizables debido a la posibilidad de utilizar un software muy diferente.


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text: El combustible utilizado en los coches de F1 es bastante similar a la gasolina ordinaria (premium), aunque con una mezcla mucho más controlada. El combustible de la Fórmula 1 entraría en la categoría de combustible de carretera premium de alto octanaje, con umbrales de 95 a 102 octanos.


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text: Las mezclas de F1 se ajustan para obtener el máximo rendimiento en determinadas condiciones meteorológicas o en diferentes circuitos. Durante el periodo en el que los equipos estaban limitados a un volumen específico de combustible durante una carrera, se utilizaban mezclas exóticas de combustible de alta densidad que en realidad eran más densas que el agua, ya que el contenido energético de un combustible depende de su densidad de masa.


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text: Para asegurarse de que los equipos y los proveedores de combustible no infringen la normativa sobre carburantes, la FIA exige a Elf, Shell, Mobil, Petronas y los demás equipos de carburantes que presenten una muestra del combustible que suministran para una carrera. En cualquier momento, los inspectores de la FIA pueden solicitar una muestra del equipo de abastecimiento de combustible para comparar la "huella digital" de lo que hay en el coche durante la carrera con lo que se presentó. Los equipos suelen acatar esta norma, pero en 1997, Mika Häkkinen fue despojado de su tercer puesto en Spa-Francorchamps (Bélgica) después de que la FIA determinara que su combustible no era la fórmula correcta, así como en 1976, los coches de McLaren y Penske se vieron obligados a ir a la cola en el Gran Premio de Italia después de que se comprobara que el octanaje de la mezcla era demasiado alto.


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text: En la temporada 2009 se reintrodujeron los neumáticos lisos, que sustituyeron a los neumáticos estriados utilizados de 1998 a 2008.


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text: Los neumáticos no pueden ser más anchos que 405 mm (15,9 pulgadas) en la parte trasera, y la anchura de los neumáticos delanteros se amplió de 245 mm a 305 mm para la temporada 2017. A diferencia del combustible, los neumáticos solo tienen un parecido superficial con un neumático de carretera normal. Mientras que un neumático de coche de carretera tiene una vida útil de hasta 80.000 km, un neumático de Fórmula 1 no dura ni siquiera toda la distancia de la carrera (algo más de 300 km); normalmente se cambian una o dos veces por carrera, dependiendo del circuito. Esto es el resultado de un esfuerzo por maximizar la capacidad de adherencia a la carretera, lo que lleva a utilizar compuestos muy blandos (para asegurar que la superficie del neumático se ajuste a la superficie de la carretera lo más posible).


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text: Desde el inicio de la temporada 2007, la F1 tuvo un único proveedor de neumáticos. De 2007 a 2010, fue Bridgestone, pero en 2011 se reintrodujo Pirelli en el deporte, tras la salida de Bridgestone. Existen siete compuestos de neumáticos de F1; 5 son compuestos para clima seco (etiquetados de C1 a C5), mientras que 2 son compuestos de mojado (intermedios para superficies húmedas sin agua estancada y totalmente mojados para superficies con agua estancada). En cada carrera se llevan tres de los compuestos para clima seco (generalmente un compuesto más duro y otro más blando), además de los dos compuestos para clima húmedo. Los neumáticos más duros son más duraderos pero dan menos agarre, y los más blandos lo contrario. En 2009, los neumáticos slicks volvieron como parte de las revisiones del reglamento para la temporada 2009; los slicks no tienen surcos y dan hasta un 18% más de contacto con la pista. En los años de Bridgestone, se pintó una banda verde en el flanco del compuesto más blando para que los espectadores pudieran distinguir qué neumático lleva un piloto. A partir de 2019, Pirelli desechó el sistema de nomenclatura de los neumáticos, de forma que estos se denotarán en cada Gran Premio de forma independiente como duro, medio y blando, con flancos blancos, amarillos y rojos respectivamente, en lugar de tener un nombre y un color distintos para cada uno de los cinco neumáticos. El cambio se ha implementado para que los aficionados casuales puedan entender mejor el sistema de neumáticos. Por lo general, los tres compuestos de seco que se sacan a la pista son de especificaciones consecutivas.


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text: Los discos de freno constan de un rotor y una pinza en cada rueda. Los rotores de compuesto de carbono (introducidos por el equipo Brabham en 1976) se utilizan en lugar de los de acero o hierro fundido debido a sus superiores propiedades de fricción, térmicas y antideformación, así como a un importante ahorro de peso. Estos frenos están diseñados y fabricados para trabajar a temperaturas extremas, de hasta 1.000 grados Celsius (1800 °F). El conductor puede controlar la distribución de la fuerza de frenado hacia delante y hacia atrás para compensar los cambios en las condiciones de la pista o la carga de combustible. La normativa dice que este control debe ser mecánico, no electrónico, por lo que suele accionarse mediante una palanca dentro del habitáculo, en lugar de un mando en el volante.


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text: Un coche medio de F1 puede desacelerar de 100 a 0 km/h en unos 15 metros, en comparación con un BMW M3 de 2009, que necesita 31 metros. Al frenar desde velocidades superiores, la fuerza aerodinámica permite una gran deceleración: De 4,5 G's a 5,0 G's (44 a 49 m/s2), y hasta 5,5 G's (54 m/s2) en los circuitos de alta velocidad como el Circuit Gilles Villeneuve (GP de Canadá) y el Autodromo Nazionale Monza (GP de Italia). Esto contrasta con los 1,0 G's a 1,5 G's (10 a 15 m/s2) de los mejores deportivos (se afirma que el Bugatti Veyron puede frenar a 1,3 g). Un coche de F1 puede frenar desde 200 km/h (124 mph) hasta detenerse por completo en solo 2,9 segundos, utilizando solo 65 metros (213 pies).


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text: Todos los coches de F1 de la parrilla son capaces de pasar de 0 a 160 km/h (0 a 99 mph) y volver a 0 en menos de cinco segundos. Durante una demostración en el circuito de Silverstone (Gran Bretaña), un McLaren-Mercedes de F1 conducido por David Coulthard dio una ventaja de setenta segundos a un par de coches de calle de Mercedes-Benz, y fue capaz de superar a los coches hasta la línea de meta desde una salida parada, a una distancia de solo 5,2 km (3,2 millas).


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text: Además de ser rápidos en línea recta, los coches de F1 tienen gran capacidad para tomar las curvas, gracias a la aerodinámica. Los coches de Gran Premio pueden tomar las curvas a una velocidad significativamente mayor que otros coches de carreras debido a los intensos niveles de agarre y carga aerodinámica.


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text: La combinación de peso ligero (642 kg en versión de competición para 2013), potencia (670-710 kW (900-950 CV) con el V10 de 3.0 L, 582 kW (780 CV) con el V8 de 2.4 L regulado en 2007, 710 kW (950 CV) con el V6 turbo de 1.6 L de 2016), la aerodinámica y los neumáticos de alto rendimiento es lo que da al coche de F1 sus altas cifras de rendimiento. La principal consideración de los diseñadores de F1 es la aceleración, y no solo la velocidad máxima. Se pueden considerar tres tipos de aceleración para evaluar el rendimiento de un coche: Las tres aceleraciones deben ser maximizadas. La forma de obtener estas tres aceleraciones y sus valores son:


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text: Los coches de F1 de 2016 tienen una relación potencia-peso de 1.400 CV/t (1,05 kW/kg; 1.270 CV/tonelada; 0,635 CV/lb). En teoría, esto permitiría al coche alcanzar los 100 km/h en menos de 1 segundo. Sin embargo, la enorme potencia no puede convertirse en movimiento a bajas velocidades debido a la pérdida de tracción y la cifra habitual es de 2,5 segundos para alcanzar los 100 km/h (62 mph). A partir de unos 130 km/h (80 mph) la pérdida de tracción es mínima debido al efecto combinado de que el coche se mueve más rápido y la carga aerodinámica, por lo que sigue acelerando el coche a un ritmo muy alto. Las cifras son (para el Mercedes W07 de 2016):


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text: La cifra de aceleración suele ser de 1,45 G's (14,2 m/s2) hasta los 200 km/h (124 mph), lo que significa que el conductor es empujado por el asiento con una fuerza cuya aceleración es 1,45 veces la de la gravedad terrestre.


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text: También existen sistemas de refuerzo conocidos como sistemas de recuperación de energía cinética (KERS). Estos dispositivos recuperan la energía cinética creada por el proceso de frenado del coche. Almacenan esa energía y la convierten en potencia que puede utilizarse para aumentar la aceleración. El KERS suele añadir 80 CV (60 kW) y pesa 35 kg (77 lb). Existen principalmente dos tipos de sistemas: el eléctrico y el de volante mecánico. Los sistemas eléctricos utilizan un motor-generador incorporado a la transmisión del coche que convierte la energía mecánica en eléctrica y viceversa. Una vez aprovechada la energía, se almacena en una batería y se libera a voluntad. Los sistemas mecánicos captan la energía de frenado y la utilizan para hacer girar un pequeño volante de inercia que puede girar hasta 80.000 rpm. Cuando se necesita más potencia, el volante se conecta a las ruedas traseras del coche. A diferencia del KERS eléctrico, la energía mecánica no cambia de estado y es, por tanto, más eficiente. Hay otra opción disponible, el KERS hidráulico, en el que la energía de frenado se utiliza para acumular presión hidráulica que se envía a las ruedas cuando se necesita.


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text: Los frenos de carbono, en combinación con la tecnología de los neumáticos y la aerodinámica del coche, producen fuerzas de frenado realmente notables. La fuerza de deceleración al frenar suele ser de 4 Gs (39 m/s2), y puede llegar a ser de 5-6 Gs cuando se frena a velocidades extremas, por ejemplo en el circuito Gilles Villeneuve o en Indianápolis. En 2007, Martin Brundle, antiguo piloto de Grandes Premios, probó el coche de Fórmula 1 Williams Toyota FW29 y declaró que en las frenadas fuertes sentía como si sus pulmones golpearan el interior de su caja torácica, lo que le obligaba a exhalar involuntariamente. En este caso, la resistencia aerodinámica realmente ayuda, y puede contribuir hasta 1,0 Gs de frenado, que es el equivalente a los frenos de la mayoría de los coches deportivos de carretera. En otras palabras, si se suelta el acelerador, el coche de F1 reducirá su velocidad por la resistencia aerodinámica al mismo ritmo que la mayoría de los coches deportivos lo hacen con los frenos, al menos a velocidades superiores a los 250 km/h (160 mph).


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text: Hay tres empresas que fabrican frenos para la Fórmula 1. Son Hitco (con sede en EE.UU., parte del Grupo SGL Carbon), Brembo en Italia, y Carbone Industrie de Francia. Mientras que Hitco fabrica su propio carbono/carbono, Brembo se abastece de Honeywell y Carbone Industrie compra su carbono a Messier Bugatti.


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text: Carbono/carbono es la abreviatura de carbono reforzado con fibra de carbono. Esto significa que las fibras de carbono refuerzan una matriz de carbono, que se añade a las fibras mediante la deposición de la matriz (CVI o CVD) o mediante la pirólisis de un aglutinante de resina.


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text: Los frenos F1 tienen un diámetro de 278 mm (10,9 pulgadas) y un grosor máximo de 32 mm (1,3 pulgadas). Las pastillas de freno de carbono/carbono son accionadas por pinzas opuestas de 6 pistones suministradas por Akebono, AP Racing o Brembo. Las pinzas tienen cuerpo de aleación de aluminio con pistones de titanio. El reglamento limita el módulo del material de las pinzas a 80 GPa para evitar que los equipos utilicen materiales exóticos de alta rigidez específica, por ejemplo, el berilio. Los pistones de titanio ahorran peso y también tienen una baja conductividad térmica, lo que reduce el flujo de calor hacia el líquido de frenos. Las fuerzas aerodinámicas de un coche de Fórmula 1 pueden producir hasta tres veces el peso del coche en fuerza descendente. De hecho, a una velocidad de solo 130 km/h (81 mph), la fuerza descendente es igual en magnitud al peso del coche. A bajas velocidades, el coche puede girar a 2,0 G. A 210 km/h (130 mph) ya la fuerza lateral es de 3,0 G's, como demuestran las eses (curvas 3 y 4) del circuito de Suzuka. Las curvas de mayor velocidad, como Blanchimont (Circuito de Spa-Francorchamps) y Copse (Circuito de Silverstone) se toman a más de 5,0 G's, y se han registrado 6,0 G's en la curva 130-R de Suzuka. Esto contrasta con un máximo para los coches de carretera de alto rendimiento como el Enzo Ferrari de 1,5 G o el de más de 1,7 G para el Circuito de Spa-Francorchamps.


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text: Dado que la fuerza que crea la aceleración lateral es en gran medida la fricción, y la fricción es proporcional a la fuerza normal aplicada, la gran carga aerodinámica permite a un coche de F1 tomar las curvas a velocidades muy altas. Como ejemplo de las velocidades extremas de las curvas, las de Blanchimont y Eau Rouge en Spa-Francorchamps se toman a fondo a más de 300 km/h, mientras que los coches de turismo con especificaciones de carrera solo pueden hacerlo a 150-160 km/h (nótese que la fuerza lateral aumenta con el cuadrado de la velocidad). Un ejemplo más reciente y quizás todavía más extremo es la curva 8 del circuito de Estambul Park, una curva de 190° relativamente cerrada de 4 vértices, en la que los coches mantienen velocidades de entre 265 y 285 km/h (en 2006) y experimentan entre 4,5 G's y 5,5 G's durante 7 segundos, la curva dura más larga sostenida en la Fórmula 1.


title: Automóvil de Fórmula 1

text: Las velocidades máximas están limitadas en la práctica por la recta más larga del circuito y por la necesidad de equilibrar la configuración aerodinámica del coche entre la alta velocidad en línea recta (baja resistencia aerodinámica) y la alta velocidad en las curvas (alta carga aerodinámica) para lograr el tiempo de vuelta más rápido. Durante la temporada 2006, las velocidades máximas de los coches de Fórmula 1 fueron de algo más de 300 km/h (185 mph) en circuitos de alta carga aerodinámica como Albert Park (Australia) y Sepang (Malasia). Estas velocidades se redujeron en unos 10 km/h (6 mph) con respecto a las de 2005, y en 15 km/h (9 mph) con respecto a las de 2004, debido a las recientes restricciones de rendimiento. En los circuitos de baja carga aerodinámica se registraron mayores velocidades máximas: en Gilles-Villeneuve (Canadá) 325 km/h (203 mph), en Indianápolis (EE.UU) 335 km/h (210 mph), y en Monza (Italia) 360 km/h (225 mph). En las pruebas realizadas un mes antes del Gran Premio de Italia de 2005, Juan Pablo Montoya, del equipo McLaren-Mercedes F1, registró una velocidad máxima récord de 372,6 km/h, que obtuvo el reconocimiento oficial de la FIA como la velocidad más rápida jamás alcanzada por un coche de F1, aunque no se estableció durante una sesión oficialmente sancionada durante un fin de semana de carreras. En el GP de Italia de 2005, Kimi Räikkönen, de McLaren-Mercedes, registró 370,1 km/h. Este récord fue superado en el por el piloto de Williams, Valtteri Bottas, cuya velocidad máxima en condiciones de carrera fue de 372,54 km/h (231,48 mph). Sin embargo, a pesar de que esta información se mostró en los monitores oficiales de la FIA, esta tampoco la acepta como récord oficial. Bottas había establecido previamente un récord de velocidad máxima todavía mayor durante la clasificación del , registrando una velocidad de 378,035 km/h (234,9 mph). Esta velocidad máxima, sin embargo, no ha sido confirmada por ningún método oficial, ya que actualmente la única fuente de esta información es la publicación del equipo Williams en Twitter, mientras que los datos oficiales de los radares de la FIA midieron la velocidad de Bottas en 366,1 km/h en esa ocasión. En esta ocasión, el coche no cumplía plenamente la normativa de la FIA sobre la Fórmula 1, ya que utilizaba un timón aerodinámico móvil para el control de la estabilidad, infringiendo el artículo 3.15 del reglamento técnico de la Fórmula 1 de 2006, que establece que cualquier parte específica del coche que influya en su rendimiento aerodinámico debe estar fijada de forma rígida.


title: Kintoreíta

text: La kintoreíta es un mineral, fosfato de plomo y hierro con hidroxilos. Fue descrita por primera vez a partir de ejemplares encontrados en la mina a cielo abierto de Kintore, en Broken Hill, Nueva Gales del Sur (Australia), que consecuentemente es su localidad tipo. El nombre hace referencia a la localidad.