title: Reichsautobahn

text: La red Reichsautobahn, tal y como fue concebida en última instancia, debía extenderse a la mayor parte del "Lebensraum" planificado en los territorios conquistados; junto con un trío de extensiones hacia el este y el sur del sistema ferroviario "Breitspurbahn" de vía ancha extrema, las autopistas debían proporcionar las principales conexiones para las "cadenas de asentamiento" de las comunidades de inmigrantes alemanes "Wehrbauer" que se ubicarían en el territorio soviético conquistado. La incorporación de Austria al Reich en 1938 dio lugar a una ampliación del sistema de carreteras anteriormente centrado en Viena y a importantes esfuerzos de planificación y construcción en las regiones alpinas. La Autopista del Oeste (West Autobahn) entre Viena y Salzburgo se inició en pocas semanas con mucha publicidad, pero en 1942 sólo se habían terminado unos pocos kilómetros alrededor de Salzburgo.


title: Reichsautobahn

text: Tras el comienzo de la guerra, en septiembre de 1939, se completaron otros 560 km de autopista, lo que supuso un total de 3.870 km, antes de que las obras cesaran casi por completo a finales de 1941 con el empeoramiento de la situación bélica en Rusia. Esto incluyó la conexión de la Avus con la carretera de circunvalación de Berlín, celebrada el 23 de septiembre de 1940, el séptimo aniversario de la inauguración del proyecto por parte de Hitler. Las obras de unos 3.000 km. habían comenzado pero quedaban inconclusas; de ellas, las obras se habían detenido en unos 1.000 km. en octubre de 1940. Se había previsto la finalización del kilómetro 4.000 y se había diseñado un medallón para celebrarlo, pero ese hito nunca se alcanzó. Los ingenieros se dedicaron a restaurar puentes en los territorios ocupados y, más tarde, a convertir las vías férreas de la URSS en vías estándar. En 1942, Albert Speer, que sucedió a Todt tras su muerte, integró completamente la Reichsautobahn en la Organización Todt, orientada a la guerra.


title: Reichsautobahn

text: En julio de 1941, Dieter Wisliceny, el Judenberater de Eslovaquia, invitó a funcionarios del gobierno eslovaco a recorrer varios campos del Reichsautobahn en la Alta Silesia Oriental. Durante el viaje, el Reichsautobahn hizo averiguaciones sobre el uso de judíos eslovacos en sus proyectos de construcción. Sin embargo, Izidor Koso, presidente del Ministerio del Interior, comentó que los métodos de los alemanes eran "poco cristianos e inhumanos" y que Eslovaquia tendría que encontrar otro camino. Los visitantes comprendieron que los judíos de Polonia vivían en condiciones que acabarían provocando una muerte masiva.


title: Reichsautobahn

text: En mayo de 1939 se impuso un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para ahorrar combustible; durante la guerra se redujo a 80 km/h (50 mph), y los coches particulares sólo podían circular por las autobahns en circunstancias excepcionales. (En 1943, el tráfico era tan escaso que se permitían las bicicletas). Aparte del tráfico oficial, que aumentó hacia el final de la guerra, las autobahns se utilizaron para algunas entregas de piezas de tanques y de submarinos y lanchas motoras terminadas, y como pistas de aterrizaje para aviones de combate, incluso en un caso para el montaje final y los vuelos de prueba de los Messerschmitt Me 262 después de que las fábricas de Augsburgo y Ratisbona fueran bombardeadas. A medida que avanzaba la guerra, los vehículos corrían el riesgo de ser ametrallados por la aviación aliada. Sin embargo, la mayor parte de los daños en las autopistas fueron causados a finales de la guerra por la Wehrmacht en retirada, que voló numerosos puentes en un esfuerzo por frenar el avance aliado; el 19 de marzo de 1945, Hitler ordenó la destrucción en retirada de "todas las instalaciones militares, de transporte, de noticias, industriales y de provisiones".


title: Reichsautobahn

text: Después de la guerra, las Reichsautobahn fueron declaradas propiedad nacional de los distintos estados de la posguerra (por ejemplo, "Bundesvermögen", propiedad federal, según el artículo 90 de la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania de 1949) y se convirtieron en la base de las modernas redes de autopistas de Alemania y Austria. Varios tramos dejaron de estar dentro de las fronteras alemanas rediseñadas, especialmente la autopista inacabada entre Berlín y Königsberg (actual Kaliningrado, Rusia), ahora conocida extraoficialmente como la Berlinka. Otras dejaron de ser útiles debido a la alteración de las fronteras, como el límite de la zona de ocupación que se convirtió en la frontera interior alemana entre la República Federal y la República Democrática Alemana. Un tramo de carretera cerca de Kaiserslautern se convirtió en la carretera de acceso a la base aérea estadounidense de Ramstein. La mayoría de los puentes destruidos fueron reconstruidos o reconstruidos en un estilo diferente, aunque el puente del río Saale en Rudolphstein, en la frontera interior de Alemania, no fue reemplazado hasta la década de 1960. Los escombros de los puentes destruidos aún yacen bajo la serie de viaductos reconstruidos en el Drackensteiner Hang, en los Alpes Suabos. En otros lugares, las construcciones de autopistas inacabadas quedaron abandonadas; el viaducto de Wommen, también en la frontera interior de Alemania, se terminó en 1993, tras la reunificación alemana.


title: Reichsautobahn

text: Las especificaciones de las autopistas se basaron en las desarrolladas por HAFRABA. Fueron diseñadas como autopistas de acceso limitado de cuatro carriles, con una mediana central, superficies de carretera en cada dirección normalmente de 24 m (ampliadas en algunos segmentos importantes inmediatamente antes de la guerra), revestidas de hormigón. No había arcenes. Además de no tener intersecciones, la ruta debía limitar las pendientes al máximo, a no más del 8%, y las curvas debían tener un radio de entre 600 m y 1.800 m. Un tramo al sur de Dessau, de unos 10 km de longitud, se diseñó para los intentos de récord de velocidad (el "Dessauer Rennstrecke") y tenía seis carriles en cada dirección.


title: Reichsautobahn

text: La red, tal y como estaba prevista, contaba con tres autopistas este-oeste (entre el Ruhr y Berlín vía Hannover, entre el suroeste y Múnich vía Stuttgart, y entre la región del Main-Neckar y Breslau vía Erfurt y Leipzig), dos norte-sur (entre las ciudades hanseáticas y Basilea vía Fráncfort y entre Königsberg y Múnich vía Stettin -ahora Szczecin en Polonia- y Nuremberg), y conexiones diagonales entre Berlín y Hamburgo y Breslau. La ruta principal norte-sur de HAFRABA quedó truncada; no se completó hasta 1962. Sin embargo, además de la ampliación de los planes hacia la antigua Austria, a medida que se fueron añadiendo territorios al Reich durante las primeras fases de la guerra, la planificación de las Reichsautobahn se amplió para incluirlos. Los ingenieros de autopistas se adentraron en Polonia antes de que se completara la invasión, Hitler ordenó la incorporación de una autopista que llegara desde Aquisgrán a través de Bruselas hasta Calais, y en 1940-41 se estaban planificando autopistas entre Tréveris y París vía Luxemburgo, entre Oslo y Trondheim en Noruega, y entre Yaroslavl y Kiev en la URSS y Riga, Letonia y Leningrado. El 14 de septiembre de 1941, el propio Todt puso la primera piedra de la autopista entre Lübeck y Copenhague.


title: Reichsautobahn

text: Cuando se detuvo la construcción, de los 3.870 km (2.400 mi) de segmentos de carretera completados, aproximadamente el 80% estaba revestido de hormigón, aproximadamente el 10% pavimentado y el 10% restante revestido de asfalto. Esto se compara con los aproximadamente 565 km (351 mi) de carreteras revestidas de hormigón en el Reich en 1933. Algunos tramos sólo se completaron en una dirección; en algunas zonas de poco tráfico, sobre todo en Turingia y Silesia, esto estaba previsto.


title: Reichsautobahn

text: En un principio, la Reichsautobahn iba a financiarse con un impuesto sobre el uso de las carreteras, pero en 1936 se rechazó y en su lugar se aumentaron los impuestos sobre el combustible y se gravó a los propietarios de vehículos. Además, el Reichsbahn y el banco nacional concedieron préstamos. Sin embargo, aproximadamente el 60% de la financiación procedía del "Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung", el departamento de empleo del gobierno. Al final de la guerra, los costes totales ascendían a 6.500 millones de Reichsmarks (equivalentes a 24.000 millones de euros en 2017), de los cuales aún se debían 4.600 millones de RM, casi el 74% al departamento de empleo. Los costes se inflaron por las exigencias estéticas, por la escasez de materias primas, por la necesidad de reparar trabajos mal realizados bajo la presión del tiempo y por no haber incluido inicialmente en las estimaciones de costes las vías de conexión entre las autopistas y las carreteras existentes. En la Alemania de posguerra, las opiniones sobre la Reichsautobahn incluían el reconocimiento de que había sido un elefante blanco.


title: Reichsautobahn

text: La reducción del desempleo se presentó como la razón principal del proyecto Reichsautobahn, y la propaganda utilizó la autopista para representar la "Arbeitsschlacht" y la reducción nazi del desempleo en general y enfatizó el papel del proyecto. Esto incluía gráficos engañosos y estadísticas exageradas. Durante los dos primeros años de construcción, se evitó en lo posible la mecanización para crear más trabajo (aunque la falta de maquinaria también fue un factor). Numerosas celebraciones en todo el Reich mantuvieron el proyecto en el punto de mira de la opinión pública. Por lo tanto, era lógico desde el punto de vista del régimen que la mayor parte de la financiación procediera del departamento de empleo. Todt había previsto la creación de al menos 600.000 puestos de trabajo. Sin embargo, el empleo en las autopistas alcanzó un máximo en 1936 con 124.483 empleados directos en la construcción y un número similar en la cadena de suministro, de modo que las autopistas nunca emplearon directa o indirectamente a más de 250.000 trabajadores. El rearme fue responsable de una parte mucho mayor de la reducción del desempleo, y los años de mayor empleo en las autopistas se produjeron mucho después de los dos primeros años de gobierno nazi, cuando la necesidad de puestos de trabajo era más urgente.


title: Reichsautobahn

text: Otro motivo importante para la construcción de autopistas era la motorización de Alemania. Esto coincidía con la autopresentación de los nazis como modernizadores. El 11 de febrero de 1933, en el Salón del Automóvil de Berlín, Hitler ya había presentado la promoción del automovilismo como un objetivo importante, y nombró un amplio programa de construcción de carreteras como el tercero de su lista de cuatro medios para llevarlo a cabo. La Alemania de Weimar estaba loca por los coches, y el número de vehículos privados había aumentado de 130.346 en 1924 a 489.270 en 1932, pero el porcentaje de propietarios de coches estaba por detrás del de otros países europeos, por no hablar de EE.UU. Esto seguía siendo cierto en 1937; en el mejor de los casos, la mayoría de los alemanes podían permitirse una moto, no un coche, y al año siguiente el comisario de carreteras del Estado de Michigan observó: "Alemania tiene las carreteras mientras nosotros tenemos el tráfico". La propiedad del coche era un "poderoso deseo público". El automovilismo y el uso de las autopistas para hacer excursiones se promocionaban mucho. Los fabricantes alemanes produjeron autobuses turísticos para el público que no tenía coche, y el Volkswagen (entonces llamado "KdF-Wagen", -Kraft durch Freudecoche- "Fuerza a través de la alegría", por la organización recreativa nazi) fue desarrollado y comercializado en asociación con la autobahn para promover la propiedad del coche; Hitler pidió por primera vez públicamente su desarrollo en la apertura del primer segmento de la Reichsautobahn. El esfuerzo bélico puso fin a los esfuerzos de motorización masiva, ya que el ahorro y la capacidad de producción del KdF-Wagen se destinaron al Kübelwagen, la versión militar para todas las ramas (Wehrmacht Heer, Kriegsmarine y Luftwaffe) de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht. La producción en serie del "Escarabajo" no comenzó hasta después de 1945.


title: Reichsautobahn

text: La motorización tenía claramente una aplicación militar, proporcionando camiones y conductores que podían ser utilizados por los militares. Además, el informe de Todt citaba el transporte de tropas como una razón para desarrollar las autopistas: afirmaba que utilizando 100.000 vehículos requisados, sería posible transportar 300.000 tropas de choque a lo ancho del Reich en dos noches. Un segundo memorando redactado seis meses después por Gottfried Feder también hacía hincapié en los usos militares. Los militares no estaban de acuerdo. Georg Halter, profesor de construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Múnich y miembro del Partido Nazi, escribió varios artículos a partir del otoño de 1933 en los que impugnaba el informe de Todt, señalando, con respecto a las aplicaciones estratégicas, que los vehículos de carretera tenían menos de un tercio de la capacidad de peso de los vagones de mercancías del ferrocarril, además de que las llantas y bandas de rodadura de acero de los vehículos blindados dañarían gravemente la calzada. También consideraba que el hormigón de color claro que se iba a utilizar para las calzadas era una guía para la aviación enemiga (a partir de 1937, la superficie se tiñó de negro por este motivo, lo que angustió a Hitler) y los grandes viaductos previstos eran objetivos tentadores, "como la miel para las avispas". Los segmentos fronterizos que podrían haber sido útiles al comienzo de la guerra no se habían completado por el temor previo de que los enemigos los utilizaran para invadir, y las pruebas de peso no se realizaron hasta marzo de 1939. Los militares alemanes apenas utilizaron las autobahns para el movimiento de tropas (una de las excepciones fue el transporte de unidades antiaéreas); al final de la guerra las utilizaron mucho más los aliados que avanzaban, que sí las dañaron en el proceso. De hecho, a medida que avanzaba la guerra, la escasez de combustible llevó al ejército alemán a utilizar cada vez más los caballos en lugar del transporte motorizado.


title: Reichsautobahn

text: En su día fue común considerar que las aplicaciones militares fueron la verdadera razón principal por la que los nazis construyeron las autobahns, pero los historiadores están ahora generalmente de acuerdo en que esto fue una exageración. Los extranjeros sugirieron un propósito militar encubierto para los Reichsautobahns ya en 1934, pero un informe de la Inteligencia británica de 1946 señaló que las secciones que habrían sido militarmente útiles no se completaron y que algunas secciones completadas no fueron aparentemente utilizadas durante la guerra. Sin embargo, el proyecto desarrolló habilidades logísticas y tecnología que se utilizaron con fines militares, especialmente en la construcción del Westwall bajo la supervisión de Todt, y disimuló el desarrollo de esos recursos.


title: Reichsautobahn

text: Uno de los propósitos del proyecto, que cada vez cobraba más importancia, era el de unificar Alemania, permitiendo que los alemanes la exploraran y apreciaran su belleza, incluidos los nuevos territorios que se habían añadido al Reich bajo los nazis; Albert Speer declaró que las autopistas tenían un diseño uniforme para expresar la unidad del Reich. En 1933, Todt contrató a Alwin Seifert, un arquitecto paisajista, como su adjunto en el proyecto de las Reichsautobahn y le dio el título de "Reichslandschaftsanwalt" (supervisor del Reich para la protección del paisaje). Seifert convocó a arquitectos, planificadores rurales, expertos en sociología vegetal y ecologistas para que contribuyeran al esfuerzo, y se hicieron mapas de la vegetación autóctona con la intención de preservarla y proporcionar una experiencia "genuina" del paisaje. Se nombró un "Landschaftsanwalt" (consejero del paisaje) en cada distrito de construcción para garantizar un daño mínimo, y en 1935 Hitler detuvo temporalmente las obras de la autopista Berlín-Múnich, cerca de Bayreuth, debido a los daños al paisaje.


title: Reichsautobahn

text: No obstante, los primeros tramos terminados se basaban en los planes de HAFRABA y, por tanto, consistían en rectas de 4 a 5 km de longitud unidas por curvas que eran arcos de círculo, como en los ferrocarriles; el radio mínimo de las curvas se definía en los documentos de planificación (2.000 m, menos en terreno montañoso, hasta 400 m). Un debate encabezado por Seifert, que argumentaba que los tramos rectos eran "antinaturales" y, además, provocarían accidentes por la hipnosis de las autopistas, hizo que se impusiera cada vez más la opinión de que las autopistas debían proporcionar, como dijo Emil Maier-Dorn en 1938, "no la conexión más corta, sino la más sublime entre dos puntos". En 1939, y posiblemente antes, predominaban las formas sinuosas. Aunque Todt había contratado a Seifert y a sus paisajistas para garantizar el "carácter alemán" de la autopista, en un principio se inclinó por la opinión de los ingenieros ferroviarios sobre el trazado; el factor decisivo era el coste, es decir, la reducción del número de terraplenes y puentes necesarios.


title: Reichsautobahn

text: El tramo estético más destacado de la Reichsautobahn era el de Irschenberg, en la autopista que va de Múnich a la frontera con Austria, donde en lugar de pasar por el valle, la autopista se dirigía en un camino curvo hacia la colina hasta la cima, desde la que se tenía una vista completa de los Alpes hacia el sur. Allí se encontraba una parada de descanso. (El tramo de autopista de Irschenberg era uno de los que limitaban la utilidad de las autopistas para el transporte de mercancías, y con el aumento del tráfico tras la guerra se convirtió en un notorio cuello de botella y lugar de accidentes. Muchos de estos tramos se han enderezado y en algunos casos se ha trasladado la autopista). En 1936, la vista de Otto Illauer de este tramo de autopista ganó el primer premio en el concurso de fotografía "Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr" (la hermosa carretera en construcción y en uso); la única crítica a la imagen fue que el contraste entre la carretera de color claro y el paisaje era demasiado duro, lo que ilustra el fuerte deseo de armonía entre la autopista y su entorno. De hecho, todo este tramo de 125 km es un ejemplo de planificación para maximizar la apreciación estética del paisaje. Todt, a quien se le atribuye la elección de la ruta, la describió como una experiencia orquestada que culmina con la vista sorpresa del Chiemsee, donde "[c]ualquier persona que tenga una sensación adecuada de este paisaje... apaga el motor y se desliza silenciosamente por la pendiente de tres kilómetros hasta la orilla sur del lago, donde una playa de baño, aparcamientos o la [posada] invitan a quedarse y descansar"; y según Seifert, de las 13 posibilidades para la continuación del Chiemsee hasta la llanura de Salzburgo, los ingenieros habían seleccionado la única que "[hacía] posible lo imposible" al "continuar la secuencia de belleza paisajística] ... en otro nivel".


title: Reichsautobahn

text: Tanto la parada de descanso en la cima de la colina de Irschenberg como la parada de descanso en el Chiemsee se ajustaban a la práctica general de la Reichsautobahn: la autopista se desviaba de la ruta directa para dar acceso a los lugares de interés cultural y a las vistas, y en estos puntos se construyeron paradas de descanso y estaciones de servicio para facilitar el abandono del coche para apreciarlos. Por ejemplo, en Annaberg, en Silesia (actual Góra Świętej Anny, Polonia), mientras la autopista se mantenía a una distancia respetuosa, se habilitó un aparcamiento desde el que los automovilistas podían hacer la caminata de diez minutos hasta el mausoleo de los miembros de los Freikorps caídos allí en 1921 en la Batalla de Annaberg y hasta la arena del Thingspiel que hay debajo. Del mismo modo, los puentes debían evitar la "arquitectura inorgánica" del siglo XIX asociada a la Reichsbahn, y no debían entrometerse en la vista del automovilista con altos arcos, por lo que eran casi imperceptibles desde la autopista, y por ello se habilitaron miradores para que los viajeros pudieran detenerse a verlos y admirarlos.


title: Reichsautobahn

text: La mitigación de los daños al medio ambiente era una preocupación, como parte de la creación de una experiencia auténtica del paisaje, que debía desarrollarse como una película desde la perspectiva del automovilista. Por ello, la franja de la mediana era relativamente estrecha; los árboles se mantenían cerca de la autopista y a veces, por ejemplo en el bosque de robles cerca de Dessau, en la mediana. De hecho, la experiencia del conductor con el bosque, a la que se le asignaba una importancia simbólica en el romanticismo alemán y, sobre todo, bajo los nazis, se maximizaba evitando las rectas en las zonas boscosas para que el conductor permaneciera encerrado entre los árboles el mayor tiempo posible. Hasta cierto punto, los paisajistas de las autopistas se vieron influenciados por las autopistas americanas en su énfasis en el entorno natural; Todt hizo reimprimir un boletín del USDA de 1934 sobre la "Mejora de los Bordes de las Carreteras" para uso de sus planificadores, y los diseñadores nazis visitaron el condado de Westchester para estudiarlos, más o menos al mismo tiempo que la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC) supervisaba en parte la construcción de lo que hoy es el tramo sur de la Taconic State Parkway's. Pero la Reichsautobahn buscaba una visión más natural, menos parecida a la de un parque, y aunque en ambos países era importante utilizar plantas autóctonas en el paisajismo de las autopistas, los estadounidenses hacían hincapié de forma selectiva en las que tenían un aspecto atractivo. Además, la autopista fue presentada en su momento, por Todt y otros, como una mejora del paisaje natural; Todt se negó a evitar el Siebengebirge, una zona protegida de conservación, argumentando no sólo que la zona debía abrirse a las visitas sino que la carretera la haría más bella. Esta no era la política en Estados Unidos, donde, como es sabido, la Blue Ridge Parkway fue diseñada para ser estrecha y discreta. El coste tuvo el efecto contrario con respecto a las plantaciones que con respecto a las curvas: los paisajistas de la Reichsautobahn habían realizado análisis pioneros de los ecosistemas locales que les llevaron a plantar de forma intensiva para reconstruir lo que determinaron que habría estado presente de forma natural en el lugar, pero a finales de 1936, como resultado de los sobrecostes así como de su filosofía personal, Todt recortó severamente las plantaciones, haciendo hincapié en las vistas abiertas.


title: Reichsautobahn

text: Desde la década de 1950 hasta la de 1970 hubo un amplio movimiento en Alemania Occidental para eliminar los árboles que se encontraban junto a las autopistas por considerarlos un peligro, lo que cambió mucho su aspecto.


title: Reichsautobahn

text: Se prohibió toda la publicidad en la Reichsautobahn. En lugar de carteles publicitarios, se colocaron en la mediana, cerca de las salidas, tablones de anuncios para avisar a los conductores de los mensajes telefónicos. La Reichsautobahn y su filial de hostelería conservaron todos los derechos comerciales en una franja que se extendía 500 m en cualquier dirección desde la autopista; la gasolina era comprada a granel y vendida por la Reichsautobahn, por lo que no había marcas en las estaciones de servicio, y los empleados de las estaciones recibían formación en una escuela especial en Michendorf, en la circunvalación de Berlín, para que encarnaran correctamente la autobahn. Las "Straßenmeistereien" (estaciones de gobierno de la carretera), situadas a intervalos de entre 50 y 100 km, se encargaban del mantenimiento de la autopista y ayudaban a los automovilistas con problemas. Suelen estar situadas cerca de los poblados, donde dan trabajo a entre 15 y 20 personas. Las primeras estaciones de servicio se situaban en el triángulo formado por los carriles de salida y acceso, y eran de diseño sencillo y moderno, la mayoría de ellas construidas según unos pocos diseños estandarizados; el arquitecto de la Bauhaus Ludwig Mies van der Rohe diseñó dos. A partir de 1936-37, se reubicaron a un lado de la carretera, donde había más espacio, y pasaron de ser estaciones de servicio puramente utilitarias a ser paradas de descanso con alojamiento para pasar la noche, con la intención de ser atractivas para el conductor. Tanto las áreas de descanso como las "Straßenmeistereien" menos visibles se diseñaron para reflejar la arquitectura local, para evitar el peligro de que la autopista actuara como influencia homogeneizadora. Así, por ejemplo, el área de descanso del Chiemsee adoptó la forma de un chalet alpino. El resultado ha sido descrito como "una especie de völkisch de Disney World ". Seifert llegó a escribir en 1941 que las áreas de descanso debían reflejar sus ubicaciones "no sólo en el material y la forma, sino también en sus interiores, su vajilla, su decoración... hasta el cheque y la música". Sin embargo, el estilo alpino tendía a predominar.


title: Reichsautobahn

text: Probablemente lo más importante es que las autobahns se crearon como un monumento al Tercer Reich, tanto a nivel interno como internacional; en palabras del historiador Thomas Zeller, "para simbolizar el poder y la conquista del espacio". Todt insistió en que siempre se denominaran Reichsautobahns, nunca simplemente "autobahns", y trató de eliminar el uso del término rival "Kraftfahrbahn" (ruta del motor).


title: Reichsautobahn

text: A menudo se las calificaba de maravilla del mundo moderno y se las comparaba especialmente con las pirámides egipcias. Por ejemplo, Emil Maier-Dorn escribió: "La Reichsautobahn debe convertirse, como la Gran Muralla China, como la Acrópolis de los atenienses, [y] como las pirámides de Egipto, en una presencia imponente en el paisaje de la historia, [debe] figurar como un duque en el desfile de los logros humanos".


title: Reichsautobahn

text: Uno de los aspectos del proyecto fue su gran envergadura, que se presentaba constantemente al público no sólo mediante ceremonias de inicio de obras y apertura de tramos, sino mediante emisiones de radio (que incluían al menos dos obras dramáticas, así como emisiones informativas y la cobertura de las ceremonias), carteles, tarjetas postales, emisiones de sellos, calendarios, juegos de mesa, etc., y una gran exposición, "Die Straße" (La carretera), que se inauguró en Múnich en 1934 y en la que las autopistas se presentaban en forma de obras de arte como la culminación de la historia de la construcción humana de carreteras. Esta exposición se presentó posteriormente en Berlín y Breslavia, y más tarde se celebraron otras en, por ejemplo, Praga (1940) y Budapest (1942).


title: Reichsautobahn

text: Las Reichsautobahn también tuvieron una representación destacada en la exposición de 1937 que celebraba los primeros cuatro años de logros del régimen, "Gebt mir vier Jahre Zeit" (Dame cuatro años, un lema de Hitler). Además, Todt encargó a artistas oficiales, especialmente a Ernst Vollbehr [], y a fotógrafos, sobre todo a Erna Lendvai-Dircksen, que representaran la construcción de las autopistas en términos heroicos.


title: Reichsautobahn

text: Los largometrajes Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Vehículos y carreteras a lo largo del tiempo; guionizado en 1934) y Die große Straße (La Gran Carretera; que debía dirigir Robert A. Stemmle) nunca se realizaron; sin embargo, el trabajo en las autopistas es el escenario de "Mann für Mann" (Hombre para el hombre), de Stemmle, de 1939; "Stimme aus dem Äther", de Harald Paulsen, de ese mismo año, incluye escenas de persecución en la autopista, y se realizaron unos 50 cortometrajes sobre el proyecto, incluyendo tanto películas técnicas como "Vom Wald zur Straßendecke" (Del bosque a la superficie de la carretera, 1937) como cortometrajes de consumo popular como "Bahn Frei!" (Carretera abierta) y "Vierhundert bauen eine Brücke" (Cuatrocientos construyen un puente, 1937) de la UFA. Estas últimas eran "Kulturfilme" (películas culturales), que se proyectaban en las reuniones del Partido y de los clubes y que, junto con el "Wochenschau" (noticiario), formaban parte de los programas teatrales. Las autopistas también dieron lugar a varias novelas y a una cantidad considerable de poesía. Como escribió Ernst Bloch en 1937, las autopistas, a pesar de su magnitud, eran "bastante planas". Los fotomontajes intentaron impresionar al público con el enorme volumen de tierra movida y los materiales utilizados para construirlas, pero los principales medios para demostrar la monumentalidad de la obra fueron los puentes y la escultura.


title: Reichsautobahn

text: Al no tener intersecciones, la autopista requería un gran número de puentes y pasos subterráneos. En un principio, éstos tenían un diseño puramente utilitario, pero tras inspeccionar el primer tramo terminado, Todt trató de darles un aspecto más unificado y estético. Paul Bonatz, contratado en 1934 para supervisar el diseño de los puentes de la Reichsautobahn, escribió unos meses antes que debían pasar lo más desapercibidos posible, con una masa mínima y que obstruyeran la vista. Al igual que las áreas de descanso, también se diseñaron para reflejar los estilos y materiales de construcción locales. Una excepción que confirma la regla son los puentes de acero desnudo que atraviesan el tramo de alta velocidad "Dessauer Rennstrecke", que expresan su propósito de alta tecnología y también aluden a la empresa de aviones Junkers que tenía su sede en Dessau.


title: Reichsautobahn

text: Los relativamente escasos puentes de gran tamaño constituyeron importantes declaraciones de diseño; Todt escribió en 1937 que "no debían ser [diseñados] para 1940, ni tampoco para el año 2000, sino que ... debían prolongar su presencia dominante, como las catedrales de nuestro pasado, en los milenios futuros". El primero de ellos fue el puente Mangfall, en Weyarn, un puente de vigas diseñado por el alemán Bestelmeyer que atravesaba el valle sobre dos pilones dobles de hormigón armado. Construido en 1934-36, sirvió de modelo para varios puentes de autopista posteriores, y una maqueta de uno de los enormes pilones dominaba la exposición Reichsautobahn en la muestra "Gebt mir vier Jahre Zeit".


title: Reichsautobahn

text: Posteriormente, el estilo preferido para los grandes puentes evolucionó alejándose de esta forma moderna hacia viaductos derivados de los puentes romanos, que tenían una masa más imponente, permitían reflejar los estilos de construcción regionales en su uso de la piedra y el ladrillo, y encarnaban la pretensión nazi de ser los herederos de los grandes constructores de la antigüedad. Entre ellos se encuentran el puente de Holledau de Georg Gsaenger (1937-38) y los puentes sobre el Saale en Hirschberg, Turingia y Jena; en 1938 Friedrich Tamms diseñó un enorme viaducto de imitación romana para el valle del Werra en Hedemünden. Otro factor que influyó en este cambio de estilo fue la escasez de acero provocada por la política de autarquía y por el rearme y la guerra; también estuvo a punto de fracasar un puente soldado de forma continua, que tuvo que ser reforzado discretamente y provocó la desconfianza hacia la construcción en acero. Muchos puentes posteriores tenían un núcleo de hormigón armado revestido de piedra o ladrillo.


title: Reichsautobahn

text: Sin embargo, con los puentes el cambio nunca fue tan completo como en otros aspectos de la arquitectura del Reichsautobahn: en 1940-41, a lo largo del Rin, se estaba construyendo un puente de piedra en Frankenthal y, al mismo tiempo, en Rodenkirchen, en Colonia, un puente colgante ultramoderno de Bonatz. Además de la imagen de modernidad que se tenía de sí mismo, otra razón era el enorme coste de la construcción en piedra en horas de trabajo y en material; en el Tercer Reich se realizaba tanta construcción en mampostería que había escasez. De ahí que muchos de los viaductos tuvieran una forma simplificada y modernizada, como por ejemplo la serie del Drackensteiner Hang, de Paul Bonatz, y el puente sobre el valle del Lahn en Limburg, de Bonatz y Gottwalt Schaper.


title: Reichsautobahn

text: Además, la Reichsautobahn debía contar con una gran cantidad de escultura monumental. Los miradores desde los que los viajeros podían admirar los puentes tenían a menudo obeliscos o columnas rematadas con águilas y esvásticas. Además de los grandes carteles en los puentes inmediatamente antes de la salida de una ciudad -que a menudo incluían el animal heráldico o el escudo de armas completo- se planearon esculturas imponentes para muchas de esas salidas, que solían incluir águilas que se elevaban por encima de la carretera, como en el boceto de Bestelmeyer para la entrada de Heidelberg y el diseño de Speer de 1936 para una espectacular puerta en la frontera cerca de Salzburgo.


title: Reichsautobahn

text: Los puentes constituían a veces puertas dramáticas en sí mismas, como la "Puerta de Turingia" en Eisenberg, de Hermann Rukwied, y a veces incluían esculturas, como el bajorrelieve de 7,5 m (25 pies) de altura de 1937 de Kurt Lehmann que representa a un "trabajador del puño" y a un "trabajador de la frente" en el puente de Hedemünden. Josef Thorak ejecutó y expuso en 1938-39 la maqueta de un gigantesco monumento a los trabajadores de la Reichsautobahn, de 17 m de altura, que consistía en tres trabajadores desnudos que se esforzaban por subir una roca por una pendiente recordando a Sísifo; debía colocarse en la mediana del lugar donde se rompía el césped para la ampliación de la autopista en Austria.


title: Reichsautobahn

text: Los visitantes extranjeros informaron en general favorablemente sobre las autopistas, en particular la prensa extranjera en Alemania con motivo de los Juegos Olímpicos de 1936; en octubre de 1937 se señaló que un visitante inglés había comentado la "verdadera democracia" en una obra de la autopista, y en septiembre de 1936 el ex primer ministro británico David Lloyd George visitó a Hitler en parte para hablar de las autopistas, y regresó a casa llamándolo un "gran hombre". Pero también se las consideraba inhumanas. Frederick Law Olmsted, Jr. describió su versión del diseño de las autopistas como "un horrible choque de naturaleza y técnica". En su libro crítico sobre la Alemania nazi, "The House That Hitler Built", el historiador Stephen Henry Roberts las describió como "innecesariamente grandiosas pero muy impresionantes". Hechos con eficiencia y gestionados con más eficiencia, de alguna manera reducen al individuo a la insignificancia". Es posible que Walter Dirks también pretendiera hacer una crítica velada cuando escribió en el "Frankfurter Zeitung" en 1938 que la conducción en las autopistas era abrumadoramente pasiva: "Es una marca de lo pasivos que somos, de lo mucho que el barrido de la carretera afecta a nuestros sentidos, que la relación entre el conductor y la carretera parece estar invertida. La carretera toma el papel activo, moviéndose hacia nosotros rápida y suavemente, ... succionando el coche inexorablemente hacia sí mismo".


title: Reichsautobahn

text: Después de la guerra, a excepción de la estética de las autopistas, la Reichsautobahn se convirtió en el modelo de las autopistas de otros países, y la experiencia práctica adquirida -en logística, construcción mecanizada y construcción de puentes- también fue utilizada por otros.


title: Reichsautobahn

text: Dwight D. Eisenhower se dio cuenta de las ventajas de la Reichsautobahn durante su época de oficial del ejército estadounidense y, como presidente, utilizó esas ideas para crear el Sistema Interestatal de Autopistas de Estados Unidos a través de la Federal Aid Highway Act de 1956.


title: CSS Nashville (1853)

text: El CSS Nashville era un vapor de pasajeros con ruedas de paletas laterales y aparejo de bergantín que sirvió con la Armada Confederada durante la Guerra Civil Americana.


title: CSS Nashville (1853)

text: Originalmente fue un barco del Servicio de Correo de los Estados Unidos. El USMS "Nashville" fue construido en Greenpoint, Brooklyn en 1853. Entre 1853 y 1861 se dedicó a navegar entre la ciudad de Nueva York y Charleston, Carolina del Sur. Durante la Batalla de Fort Sumter, el USMS "Nashville" mientras se dirigía hacia Charleston sin ondear la enseña nacional de los EE. UU. fue disparado por el "USRC Harriet Lane", el primer disparo de la guerra naval en la Guerra Civil. El "Nashville" izó después la bandera estadounidense y, tras la rendición de Sumter, atracó en Charleston.


title: CSS Nashville (1853)

text: Después de la caída de Fort Sumter, los confederados capturaron la nave en Charleston y la acondicionaron como crucero. Bajo el mando del teniente Robert B. Pegram, la CSN, dirigió el bloqueo el 21 de octubre de 1861 y cruzó el Atlántico hacia Southampton, Inglaterra, siendo el primer barco de guerra en enarbolar la bandera confederada en aguas inglesas. El 19 de noviembre de 1861, cerca de las Islas Británicas, abordó y quemó un barco mercante estadounidense, el Harvey Birch, la primera acción de este tipo de un asaltante comercial confederado en el Atlántico Norte durante la guerra.


title: CSS Nashville (1853)

text: El "Nashville" regresó a Beaufort, Carolina del Norte el 28 de febrero de 1862, tras hacerse con dos botines por valor de 66.000 dólares durante el crucero. En este periodo fue vendido para su uso como corredor del bloqueo y rebautizado como "Thomas L. Wragg".


title: CSS Nashville (1853)

text: El 5 de noviembre de 1862, fue comisionado como el "Rattlesnake" corsaria. Después de encallar en el río Ogeechee, Georgia, el monitor "USS Montauk" lo destruyó con disparos de proyectiles de cañones de torreta de 11 pulgadas (279 mm) y 15 pulgadas (381 mm) el 28 de febrero de 1863.


title: CSS Nashville (1853)

text: Como armamento tenía 2 cañones de aproximadamente 12 libras, de 5 kilogramos.


title: Die Rebellie van Lafras Verwey

text: Die Rebellie van Lafras Verwey (), es una película dramática biográfica sudafricana de 2017 dirigida por Simon Barnard y coproducida por Katinka Heyns y Genevieve Hofmeyr para Sonneblom Films y Moonlighting Films. Está protagonizada por Tobie Cronje en el papel principal junto con Chantell Phillipus, Neels van Jaarsveld y Cobus Visser.


title: Die Rebellie van Lafras Verwey

text: La película describe la vida y carrera de Lafras Verwey, quien trabajó como empleado en el Servicio Civil en Pretoria durante treinta años. Die Rebellie van Lafras Verwey recibió críticas positivas y ganó varios premios en festivales de cine internacionales.


title: Cornificia (poetisa)

text: Cornificia (c. 85 a.C  - c. 40 a.C) era una poetisa y escritora de epigramas romana.


title: Cornificia (poetisa)

text: Cornificia perteneció a la última generación que vivió en la República Romana.


title: Cornificia (poetisa)

text: Era hija de Quintus Cornificius y hermana del poeta, "praetor" y "augur" Cornificius, Estaba casada con Camerius. Jane Stevenson ha sugerido que podría ser el Camerius, amigo del poeta Catulo, mencionado en su poema 55. El que su hermano fuera praetor y augur indica que la familia era preeminente. Toda su obra se ha perdido. Su fama como poeta está basada principalmente en la "Crónica" de siglo IV de San Jerónimo (347–420 a.C). Al escribir sobre su hermano Cornificio, dice:"Huius soror Cornificia, cuius insignia extant epigrammata" (Su hermana era Cornificia, cuyos insignes epigramas perduran). Esto implica que su trabajo todavía era leído cuatrocientos años después de su muerte.


title: Cornificia (poetisa)

text: También Cornificia fue una de las mujeres incluidas en el libro de Giovanni Bocaccio, "De mulieribus claris."Igualó en gloria a su hermano Cornificio, que era un poeta muy reputado en aquella época. No satisfecha con sobresalir en tan espléndido arte, inspirada por las Musas sagradas, rechazó la rueca y dedicó sus manos, hábiles en el uso de la pluma, a escribir versos del Helicón... Con su genio y trabajo se elevó por encima de su sexo, y con su espléndida obra adquirió una fama perpetua.La autora Christine de Pizan menciona a Cornificia en su obra "La ciudad de las damas" (1405), mostrando su inteligencia y sus dotes para la poesía y las ciencias.


title: Cornificia (poetisa)

text: La humanista Laura Cereta escribió en una carta a Bibolo Semproni: "Añade también a Cornificia, la hermana del poeta Cornificio, cuya devoción por la literatura dio tal fruto que se dice que se nutrió de la leche de las musas de Castalia y que escribió epigramas en los que cada frase estaba adornada con flores de Helicón."


title: Cornificia (poetisa)

text: Un monumento a Cornificia y su hermano sobrevive en Roma con la siguiente inscripción:CORNIFICIA Q. F. CAMERI Q. CORNIFICIUS Q. F. FRATER PR. AUGUR (Cornificia, hija de Quintus, mujer de Camerius, [y] su hermano Quintus Cornificius, praetor y augur).


title: Jorge Retamoza

text: Jorge Retamoza (Buenos Aires, 25 de Agosto de 1960) es un músico, saxofonista, compositor y docente, vinculado al mundo de la música argentina, en especial al tango.


title: Jorge Retamoza

text: Nació en la ciudad de Buenos Aires, el 25 de agosto de 1960. Sus padres eran bailarines de tango, esa música que estaba presente en su casa, lo acompañó durante su infancia.


title: Jorge Retamoza

text: En su música hay elementos del tango, gestos del jazz y también procedimientos académicos. Alumno de Bernardo Baraj y de Alejandro González, su música se acerca al tango, con una fuerte influencia de Astor Piazzolla y Eduardo Rovira e incursiona en lo que se llama música ciudadana o nuevo tango.


title: Jorge Retamoza

text: Referente musical, uno de los artistas que más trabajado en la introducción del saxo en el tango, un instrumento hasta entonces extraño al género.


title: Jorge Retamoza

text: Ha realizado y realiza giras por Europa, América Latina y Estados Unidos, con presentaciones en universidades, centros culturales, festivales y teatros.


title: Jorge Retamoza

text: Grabó nueve discos propios y ha sido invitado por otros artistas también vinculados al tango a participar de sus discos y conciertos como, por ejemplo. “Buenos Aires Tango Standards” (Zoho 2007) del compositor y bajista Pablo Aslan. “Oliverio Girondo: para que siga dando vueltas”, (PAI 3096) de Fernando Lerman, “Inmensidad” de Sandra Luna, “El Año de la Tanguedia” por el colectivo #100piazzollasaxos, “Una Viola Porteña” (Centaur 2751) de Donna Lively Clark, "La Factoría del Tango" (Constitution Music 012 / Bizarro Records) de Tabaré Leyton, entre otros.


title: Jorge Retamoza

text: Ha realizado giras y grabaciones con artistas argentinos como Sandro, Memphis la Blusera, CAE, e internacionales, como Celia Cruz, Isabel Pantoja y Los Tarantos, entre otros. Ha tocado con músicos académicos y populares de Argentina y de Sudamérica como Diego Urcola, Juan Cruz de Urquiza, Guillermo Romero, Jorge Navarro, Arturo Puertas, Jorge Araujo, Pablo Motta, Sebastián Giunta, Jota P, Miguel Villafruela, Luis Roggero, Gustavo Mulé, Sergio Polizzi, Alejandro Elijovich, Patricio Villarejo, Franco Luciani, Guillermo Fernández, Walter Ríos, Gustavo Bergalli, Claudio Ceccoli, Fernando Lerman, Mauro Ciavattini, Ariel Vigo, Abel Homer, Lilian Saba, Lucas Monzón, Mario Perusso, Gustavo Fontana, Sebastiano De Fillpi, Manfred Newman, Lito Valle, Adalberto Cevasco, Mario Parmisano, Quique Sinesi, Daniel Pipi Piazzolla, Nicolás Ledesma.


title: Jorge Retamoza

text: Dentro del ámbito académico ha estrenado obras como “Concierto para saxo tenor, bandoneón y banda sinfónica”; “Tres escenas porteñas para dos clarinetes bajos y banda sinfónica”; “En blanco y negro, Buenos Aires para bandoneón y seis percusionistas”; “Concertango para saxo barítono y orquesta”.


title: Jorge Retamoza

text: También ha impartido clases magistrales en espacios educativos públicos y privados de Europa y América Latina.


title: Jorge Retamoza

text: Se desempeña como docente de saxo en la Cátedra de Música Argentina del Conservatorio Superior de Música Manuel de Falla de Buenos Aires y en 1998 obtuvo el cargo de saxo barítono, por concurso, en la Banda Sinfónica de la Ciudad de Buenos Aires.


title: Jorge Retamoza

text: En 1990 formó el quinteto Jorge Retamoza y Tango XXX, donde además de ser el saxofonista y realizar los arreglos, convoca a un grupo de músicos que han sido parte del proyecto en distintas épocas como Alejandro Szabo, Román Rosso en el bandoneón, Fernando Pugliese, Germán Martínez en el piano, Juan Elías, Ángel Bonura, Lisandro Fiks en contrabajo y Daniel Miguez en batería. La música fusionaba el tango con el jazz y con la música contemporánea, lo que fue catalogado como el “nuevo tango” o también conocido como “la nueva corriente del tango”.


title: Jorge Retamoza

text: El quinteto grabó varios discos integrados por música propia y también por versiones de Rovira y Piazzola como “Tango XXX”, “Violentango”, “Policial Argentino” y “Balvanera”.


title: Jorge Retamoza

text: Retamoza participó de los Festivales: Mar del Jazz, Buenos Aires Jazz y Otras Músicas, Festival de Tango de Buenos Aires, Experiencia Piazzolla, de eventos en homenaje a los 25 años del fallecimiento de Astor Piazzolla y de los 100 años de su nacimiento. También ha actuado en los festivales: Andorra Jazz Hivern Fest, Festival de Tango Independiente de Buenos Aires; Altafujazz, Cataluña; MiriJazz, España; Midvinterton Fest Olofström, Suecia; Festival Nuevo Baires Tango, Buenos Aires, Argentina; Festival de Tango La Pedrera, Uruguay; JAZZTIVAL Michoacán, México; Todos Tan Fest UDLA Quito, Ecuador. En 2020, fue representante de la Delegación Argentina de Música en el Mercado de la Música Viva de VIC Barcelona, en España.


title: Jorge Retamoza

text: Ha realizado composiciones de música para museos, galerías, televisión y radio. También ha realizado composición de música para cine de animación, en colaboración con el artista Pablo Delfini.


title: Jorge Retamoza

text: Es autor de dos libros. El primero intitulado “El tango desde el saxo”, editado por Melos Ediciones Musicales en el año 2014, donde interpreta música de Buenos Aires con el saxo y en 2020 edita su segundo libro “Más tango para el saxo”, en coautoría con Jerónimo Guirrieri, donde profundiza el trabajo del primer libro y agrega variaciones, ejercicios de improvisación y estudios orquestales.


title: Jorge Retamoza

text: Ha recibido becas y ha sido distinguido con premios nacionales e internacionales tales como:En una entrevista en Revista El Biombo Retamoza aclara:“Nosotros salimos de formas de tango no tradicionales, utilizamos la experiencia del jazz, pero mis temas no son excusas para la improvisación. Como me aconsejó una vez el maestro Salgan trato de evitar la hibridez que es un defecto en el que caen muchos de los grupos que hacen fusión. Lo nuestro no es fusión, es tango”.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: El pueblo kele (también conocido como, bakele, nkele o kalai).es un grupo étnico muy disperso que habita en las regiones costeras del actual Gabón y en comarcas contiguas del Congo.Conocidos en la época precolonial como cazadores de elefantes y comerciantes, los keles, bajo la presión de la migración del pueblo fang, huyeron de su tierra natal en la región de los ríos Como y Remboué. Antes del surgimiento del comercio a gran escala de cautivos, en lo que ahora es Gabón, se dedicaron al intercambio de marfil y ébano con sus vecinos costeros, incluidos los pueblos fang y sheke. Controlaron parte de las vías fluviales que transportaban mercancías a los puestos comerciales africanos y de salida al comercio con europeos.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: Hablan kélé, un idioma bantú del filo Níger-Congo de la rama de lenguas kele. Dada la dispersión del pueblo kele y su absorción por otros pueblos a partir del siglo XX, sólo se han contabilizado 1900 personas identificadas como hablantes kélé en Gabón.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: El idioma kélé es también conocido como akele, bubi, dikele, o kele occidental.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: A su llegada a las costas atlánticas los keles solo encontraron pigmeos, con los que a veces vivieron en simbiosis. Aunque establecieron aldeas agrícolas, sus cazadores continuaron extendiéndose por todas partes en busca de elefantes y otras presas. En el proceso entraron en conflicto con otros pueblos que estaban migrando hacia estas mismas regiones.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: A finales del siglo XVIII, el pueblo kele se involucró en el comercio de esclavos, tanto con destino a mercados dominados por lo europeos como a nivel local. Para eso recorrían largas distancias para obtener cautivos para satisfacer la demanda europea. Después del declive del tráfico de esclavos a principios del siglo XIX, los keles continuaron comerciando con los europeos con el ébano y otras maderas, así como con el caucho.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: A finales del siglo XIX misioneros protestantes intentaron cristianizar al pueblo kele, pero la vida seminómada y la gran dispersión de sus comunidades dificultó el objetivo.Similar tarea emprendieron misioneros católicos que obtuvieron permiso para predicar entre los pueblos fang, galoa, vili, adouma, sheke, nkomi, loumbou, eshira y kele entre los años 1881 y 1900. En este mismo siglo algunos jefes keles acordaron la protección francesa a través de acuerdos dónde cedían la soberanía de sus territorios ante la potencia colonial europea.Pero nuevamente la dispersión de las comunidades keles, así como su régimen de autonomía les hizo casi imposible la tarea a los franceses. Desde la invasión francesa hasta la independencia de Gabón (17/08/1960), la dispersión de los keles aumentó progresivamente, motivada fundamentalmente por la búsqueda de empleo.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: Las tradiciones kele indican su presencia hace muchos siglos en vastas áreas de bosques y sabanas desde Booué en el medio del río Ogooué hacia el oeste hasta el bajo río Como, y desde los Montes de Cristal hasta el bajo N'Gounié y los diversos lagos a ambos lados del bajo Ogooué al noroeste y suroeste.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: Se organizaron en aldeas autónomas con jefes locales que no poseían gran poder político sobre el conjunto de la población.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: Dado el pequeño número de miembros de la etnia kele se produjo en las regiones del este de Gabón un proceso de absorción de parte de sus comunidades por el pueblo kota.


title: Pueblo kele (Gabón)

text: Son agricultores y aprovechan la pesca fluvial.


title: .218 Bee

text: El .218 Bee es un cartucho calibre .22 de fuego central diseñado por Winchester, para la caza menor en 1937. El cartucho era originalmente recamarado en el Winchester Modelo 65 de palanca. El cartucho fue nombrado tomando en cuenta el diámetro del cañón en vez de las estrías, que es la nomenclatura común para definir el calibre de un proyectil en Estados Unidos.


title: .218 Bee

text: El .218 Bee fue el resultado de ajustar el cuello del casquillo del .25-20 Winchester para aceptar un proyectil de .224 de diámetro.


title: .218 Bee

text: La performance es intermedia entre el .22 Hornet, y el .222 Remington.


title: Maud Gage Baum

text: Maud Gage Baum (27 de marzo de 1861-6 de marzo de 1953) fue una escritora estadounidense, hija de la sufragista Matilda Joslyn Gage y esposa del autor L. Frank Baum. Jugó un papel importante en la distribución del libro "El maravilloso mago de Oz" y en la promoción de la película "El mago de Oz" de 1939.


title: Maud Gage Baum

text: Maud vivió en Fayetteville, Nueva York con sus padres hasta que se casó con L. Frank Baum en 1882, abandonando su educación universitaria en la Universidad de Cornell. Inicialmente viajó con la compañía de actores de su esposo por todo Estados Unidos. Tras quedar embarazada, Maud y Frank se instalaron en una casa alquilada, donde ella dio a luz a Frank Joslyn en 1883. Las complicaciones derivadas del parto de su segundo hijo, Robert Stanton, en 1886, hicieron que Maud se viera afectada por una peritonitis. Enferma durante dos años, encontró consuelo visitando a su madre y sus hermanos. En 1889 y 1891, dio a luz a Harry Neal y Kenneth Gage, respectivamente.


title: Maud Gage Baum

text: Descrita por sus hijos como una madre sensata, Maud se hizo cargo de la economía familiar y de la disciplina de sus hijos. Era su principal cuidadora, ya que las obligaciones comerciales de su marido le obligaban a ausentarse durante semanas. La familia se trasladó a Aberdeen, Dakota del Sur en 1888 porque Maud deseaba estar cerca de su hermano y sus dos hermanas. Su esposo fue incapaz de ganarse la vida allí, por lo que se trasladaron a Chicago. Debido a su difícil situación económica, Maud también trabajó, enseñando a bordar y a hacer encajes.


title: Maud Gage Baum

text: A partir de 1900, el libro ilustrado más vendido de su esposo, "Father Goose: His Book" (publicado por primera vez en 1899), aportó a la familia una seguridad económica de la que hasta entonces había carecido. Comenzaron a pasar los veranos en una casa de campo en Macatawa Park, Míchigan. En noviembre de ese año, Frank transfirió a Maud los derechos literarios de sus obras más recientes, entre las que se encontraban "Father Goose" y "From Kansas to Fairyland" (publicado posteriormente como "The Wonderful Wizard of Oz"). Gracias a estos éxitos literarios, la pareja tuvo la suficiente seguridad económica para hacer una gira por Egipto y Europa durante seis meses. Como Frank se ocupaba con frecuencia de escribir historias para sus editores, Maud era la que redactaba numerosas cartas, que se publicaron en 1907 con el título "In Other Lands Than Ours". Tras la muerte de su esposo, Maud autorizó a Ruth Plumly Thompson a escribir más secuelas de "Oz" y ayudó a promocionar la popular película de MGM "El mago de Oz" (1939).


title: Maud Gage Baum

text: Murió el 6 de marzo de 1953 a los 91 años.


title: .25 Winchester Super Short Magnum

text: El .25 Winchester Super Short Magnum es un tercer miembro de la familia de cartuchos "Winchester Super Short Magnum" (WSSM) creada por Winchester y Browning.


title: .25 Winchester Super Short Magnum

text: Es una versión del .243 WSSM, al que se le ha holgado el cuello del casquillo para alojar una bala calibre .257, que también puede ser logrado ajustando el cuello del .300 WSM. Concebido para mejorar la eficiencia del cartucho para conseguir performances similares a de cartuchos con casquillos más largos.


title: .25 Winchester Super Short Magnum

text: Su performance es similar a la del .25-06 Remington, haciéndolo adecuado para la caza de venados y berrendos. Si bien la balística del .25 WSSM es similar a la del .25-06 Rem, este puede ser recamarado en rifles de acción corta. Sin embargo, no logra igualar al .257 Weatherby Magnum. El .25 WSSM también puede ser comparado a la versión mejorada de la versión mejorada del .257 Roberts, desarrollada por P.O. Ackley.


title: .505 Gibbs

text: El .505 Gibbs fue diseñado por George Gibbs en 1911. El cartucho era originalmente conocido como el .505 Rimless Nitro Express. El C.I.P. Refiere al cartucho como el 505 Mag. Gibbs en sus publicaciones. Es un calibre .50 (12.8 mm) diseñado para funcionar en fusile de cerrojo.


title: .505 Gibbs

text: El casquillo del .505 Gibbs tiene una capacidad de 178 granos (11.5 g) de agua. Este cartucho era originalmente cargado con 90 granos (5.8 g) de cordita y una bala de 525 granos (34.0 g) que era disparada a 2,300 p/s (700 m/s), generando una energía de 6,166 libras.pie (8,360 J) de energía. Si bien tiene mayor capacidad de carga que otros cartuchos más modernos, este opera a presiones relativamente bajas . El C.I.P. Recomienda una presión de 2,700 Bar (39,000 psi) para el cartucho. Debido a que el .505 Gibbs estuvo diseñadoo para cazar animales peligrosos en un entorno tropical y debido a la sensibilidad de la cordita a la temperatura, las presiones más bajas proporcionaron mayor seguridad más margen de fiabilidad.


title: .505 Gibbs

text: George Gibbs Ltd. (Inglaterra) continúa fabricando rifles en .505 Gibbs; otro reconocido fabricante de rifles africanos, como Hartmann & Weiss y Westley Richards también fabrican rifles .505 Gibbs en mecanismos Mauser 98.


title: .505 Gibbs

text: Ceska Zbrojovka (CZ) Actualmente fabrica un rifle de cerrojo en este calibre . Doumoulin Herstal SA De Bélgica ofrece el cartucho en su modelo de Cazador Blanco.


title: .505 Gibbs

text: Para el 2019, Federal, Kynoch, Norma, y el Swift ofrecen munición cargada en .505 Gibbs.


title: .505 Gibbs

text: El .505 Gibbs fue desarrollado exclusivamente para cazar animales grandes de pellejo grueso, como el búfalo de cabo, el elefante, y el rinoceronte.


title: .505 Gibbs

text: Fue usado por el personaje de ficción, Robert Wilson, el cazador del libro "La vida corta y feliz de Francis Macomber" de Ernest Hemingway.


title: Atentado a la embajada de Corea del Norte en Lima de 1987

text: El atentado a la embajada de Corea del Norte en Lima fue un ataque terrorista ocurrido el 30 de abril de 1987 contra la residencia oficial de la delegación del país asiático oriental en el Perú. El atentado dejó dos personas heridas.


text: Corea del Norte, al igual que China y la Unión Soviética, dio la espalda a la insurgencia comunista de Sendero Luminoso en el Perú, a pesar de las similitudes ideológicas de izquierda; principalmente por los intereses económicos norcoreanos en el país sudamericano durante el gobierno de Alan García.


text: En 1986 el gobierno peruano compró 10.000 AK-47 de origen soviético al gobierno de Corea del Norte, estas armas estaban dirigidas para mejorar el armamento de la Policía Nacional del Perú para contrarrestar la insurgencia senderista.


text: El ataque inició en el medio día del 30 de abril de 1987, por un grupo de tres individuos, dos hombres y una mujer que llevaba un maletín. El grupo ingreso a la plaza exterior de la embajada en donde toparon el timbre del edificio principal, tomando de rehén a un trabajador peruano del sitio que respondió al timbre.


text: La mujer que liderada el ataque, llevaba en su maletín alrededor de 35 cartuchos de dinamita que fue instalada en la puerta principal interior de la embajada, que fue explosionada, afectando toda esa edificación y dos casas cercanas más. Aunque la explosión fue potente, al momento del atentado la embajada norcoreana se encontraba con poca presencia de personal, además del rehén, otro empleador del sitio resultaron heridos en la cara por los vidrios que salieron volando.


text: Los atacantes salieron huyendo en un automóvil, el representante norcoreano Kim Shan Sik al momento del atentado estaba en su casa privada en el centro de Lima.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: La maquinaria de hilado de algodón se refiere a las máquinas que transforman (o hilan) las mechas de algodón preparadas en hilos o hilados. Este tipo de maquinaria puede remontarse a siglos atrás. Durante los siglos XVIII y XIX, en el marco de la Revolución Industrial se desarrolló maquinaria de hilado de algodón para llevar la producción en masa a la industria del algodón. La maquinaria de hilado de algodón se instaló en grandes fábricas, comúnmente conocidas como fábrica de algodón. La máquina de hilar se inventó en el mundo islámico hacia 1030. Más tarde se extendió a China en 1090, y luego se extendió desde el mundo islámico a Europa y la India en el siglo XIII.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Hasta la década de 1740 todo el hilado se hacía a mano utilizando una rueca. La rueda de hilar de última generación en Inglaterra era conocida como la rueda de Jersey sin embargo una rueda alternativa, la rueda de Sajonia era una rueda de hilar de doble banda donde el huso giraba más rápido que el viajero en una proporción de 8:6, el dibujo en ambos se hacía con los dedos de las hilanderas.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: En 1738 Lewis Paul y John Wyatt de Birmingham patentaron la máquina de hilar a rodillos y el sistema de volantes y bobinas, para estirar el algodón hasta un grosor más uniforme, utilizando dos conjuntos de rodillos que se desplazaban a diferentes velocidades. Perfeccionado por Thomas Highs de Leigh. Este principio fue la base del posterior diseño de la hiladora hidráulica de Richard Arkwright. En 1742 Paul y Wyatt habían abierto un molino en Birmingham que utilizaba su nueva máquina de laminación impulsada por un burro, esto no fue rentable y pronto cerró. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton, con cincuenta husos que giraban en cinco de las máquinas de Paul y Wyatt, resultando más exitosa que su primer molino; ésta funcionó hasta 1764.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Lewis Paul inventó la máquina de cardar accionada a mano en 1748. Se colocaba una capa de láminas de alambre alrededor de una tarjeta, que luego se envolvía alrededor de un cilindro. El invento de Lewis fue desarrollado y mejorado posteriormente por Richard Arkwright y Samuel Crompton, aunque el diseño quedó bajo sospecha tras un incendio en la fábrica de Daniel Bourn en Leominster que utilizaba los husos de Paul y Wyatt. Bourn produjo una patente similar en el mismo año.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: El reverendo John Dyer de Northampton reconoció la importancia de la máquina de hilar algodón de Paul y Wyatt en un poema de 1757: "Una máquina circular, de nuevo diseño "De forma cónica: dibuja e hila un hilo "Sin el tedioso trabajo de manos innecesarias "Una rueda invisible, bajo el suelo, "A cada miembro de la armónica estructura, "Da el movimiento necesario. Una intención "Mira el trabajo; la lana cardada, dice,  "Tan suavemente envuelta alrededor de esos cilindros, "Que girando suavemente, la entregan a ese círculo "de husos verticales, que con un rápido torbellino "Hacen girar en una larga extensión un hilo uniforme." La hilandera es una rueda de hilar de varios carretes. Fue inventada alrededor de 1764, su invención se atribuye a James Hargreaves en Stanhill, cerca de Blackburn, Lancashire. La hilandera fue esencialmente una adaptación de la rueda de hilar. La hiladora hidráulica fue desarrollada y patentada por Arkwright en la década de 1770. La tela se atenuaba (estiraba) mediante rodillos de trazado y se retorcía enrollándola en un huso. Era una máquina pesada de gran tamaño que necesitaba ser impulsada por energía, lo que a finales del siglo XVIII significaba por una rueda hidráulica. Las fábricas de algodón fueron diseñadas para este fin por Arkwright, Jedediah Strutt y otros a lo largo del río Derwent en Derbyshire. Las monturas de agua sólo podían hilar la trama. La mula de hilar o mule jenny' fue creada en 1779 por Samuel Crompton. Era una combinación de la hiladora hidráulica de Arkwright y la hiladora Jenny Hargreaves. Se llamó así porque era un híbrido de estas dos máquinas. La mula consistía en un bastidor fijo que contenía una fileta de bobinas que sostenían la mecha, conectada a través del cabezal a un carro paralelo que contenía los husos. Utilizaba un proceso intermitente: En el recorrido de ida, las mechas se pagaban y se retorcían, y en el recorrido de vuelta, la mecha se sujetaba y los husos se invertían tomando el hilo recién hilado. La máquina rival, el bastidor de hilos o bastidor de anillos era un proceso continuo, en el que la mecha se tiraba, se retorcía y se envolvía en una sola acción. La mula de hilar pasó a ser autoactiva (automática) en la década de 1830. La mula fue la máquina de hilar más común desde 1790 hasta aproximadamente 1900, pero se siguió utilizando para los hilos finos hasta la década de 1960. Una fábrica de algodón en 1890 tendría más de 60 mulas, cada una con 1320 husos.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Entre los años 1824 y 1830 Richard Roberts inventó un mecanismo que hacía que todas las partes de la mula fueran autoactivas, regulando la rotación de los husos durante el recorrido hacia adentro del carro.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Los Hermanos Platt, con sede en Oldham, Gran Mánchester, se encontraban entre los fabricantes de máquinas más destacados en este campo de trabajo.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Al principio esta máquina sólo se utilizaba para hilar gruesos y títulos bajos y medios, pero actualmente se emplea para hilar todos los títulos de hilo.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: El bastidor Throstle era un descendiente del bastidor de agua. Utilizaba los mismos principios, estaba mejor diseñada y era accionada por vapor. En 1828 se inventó en Estados Unidos el bastidor Danforth throstle. El pesado volante hacía vibrar el huso y el hilo se enredaba cada vez que se detenía el bastidor. No fue un éxito. Se denominó "throstle", ya que el ruido que hacía al funcionar se comparaba con el canto del tordo (throstle).


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: El bastidor de anillos se atribuye a John Thorp en Rhode Island en 1828/9 y fue desarrollado por el señor Jencks de Pawtucket (Rhode Island), a que lo nombra como inventor.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Para preparar los hilos para el doblado, puede ser necesario enrollarlos uno al lado del otro en una bobina con reborde, o en una bobina recta o cónica, de dos a seis hilos antes de retorcerlos en uno. Las máquinas de devanado para este fin son de varios tipos. Las hay en las que los hilos se colocan uniformemente entre los rebordes de una bobina, y las que enrollan los hilos sobre un tubo recto o cónico para formar "quesos". En este último caso, los tubos pueden colocarse sobre tambores divididos en diagonal y girar por contacto de fricción.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Colocando cada grupo de hilos a enrollar en la ranura de un tambor giratorio, se arrastra rápidamente de un lado a otro y se enrolla en un carrete. Si se utilizan tambores macizos en lugar de divididos, las guías de todos los hilos de un lado de la máquina se fijan a una barra, que es recorrida por una leva colocada en un extremo del bastidor. En caso contrario, se puede prever un mecanismo independiente en todo el conjunto para tratar cada grupo de hilos a enrollar.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Las bobinas o tubos pueden llenarse a partir de "bobinas", "carretes de anillas" o "madejas", pero se requiere un movimiento de parada para cada hilo, que entrará en funcionamiento inmediatamente después de producirse una rotura.


title: Maquinaria de hilado de algodón

text: Para muchos propósitos, los hilos tal y como se hilan en el bastidor de anillas o en la mula están listos para el fabricante; pero cuando se requiere una mayor resistencia o suavidad, como en los hilos para coser, hacer ganchillo, calcetería, encajes y alfombras; también cuando se necesitan efectos multicolores, como en el Grandrelle, o alguna forma especial de irregularidad, como en los hilos con sacacorchos y los hilos con bucles, se componen y retuercen dos o más hilos simples. Esta operación se conoce como "doblado".


title: Van Van, empezó la fiesta

text: Van Van, empezó la fiesta es una película documental coproducción de Cuba y Argentina filmada en colores dirigida por Liliana Mazure y Aaron Vega sobre el guion de Martín Salinas que se estrenó el 14 de junio de 2001.


title: Van Van, empezó la fiesta

text: El musical cubano Los Van Van, cuenta su historia así como la de sus integrantes, desde su origen cuarenta años antes hasta la obtención del premio Grammy en 2000.


title: Van Van, empezó la fiesta

text: Participaron del filme:  Adolfo C. Martínez en La Nación escribió: Ricardo Díaz en el sitio web


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Life with Father es una comedia de situación de televisión estadounidense que se desarrolló entre 1953 y 1955, protagonizada por Leon Ames como Clarence Day Sr. y Lurene Tuttle como su esposa Lavinia. Comenzó a transmitirse en color en 1954, y fue la primera serie de televisión en color en vivo para la televisión originada en Hollywood.


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Se basó en la obra de teatro del mismo nombre, que ya había sido adaptada a una película de 1947, basada en artículos de "The New Yorker" y libros de Clarence Day que recuerdan a su familia en la ciudad de Nueva York de finales del siglo XIX.


title: Life with Father (serie de televisión)

text: "Life with Father" debutó en Broadway en 1939 y tuvo 3224 representaciones durante ocho años, lo que la convirtió en la obra no musical de mayor duración en la historia de Broadway, y la obra de mayor duración de cualquier tipo entre 1947 y 1972, La producción de Broadway ganó $ 5,8 millones al actuar para 2,1 millones de personas y, además de la producción de Broadway, fue una popular presentación de teatro regional. Mientras el espectáculo se presentaba en Broadway, 11 compañías de gira actuaron en 214 ciudades, ganando $ 5 millones de audiencias de 3.7 millones de personas.


title: Life with Father (serie de televisión)

text: El programa de media hora se estrenó en la cadena de televisión CBS el 22 de noviembre de 1953. Fue transmitido en vivo desde los estudios de CBS Television City en Hollywood. El productor fue Fletcher Markle, quien produjo la serie de antología en vivo . Katherine B. Day, viuda de Clarence Day, fue asesora editorial, al igual que Howard Lindsay y , autores de la producción de Broadway. Ames y Tuttle fueron seleccionados como protagonistas después de 100 audiciones y 30 pruebas en cámara, y se realizaron 200 audiciones para seleccionar el elenco de apoyo. Patricia Hitchcock, hija del director Alfred Hitchcock, apareció en el estreno como Nora, la criada; Dorothy Bernard recreó su actuación en Broadway como Margaret, la cocinera de la familia.


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Episodio de estreno:


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Elenco de reemplazo:


title: Life with Father (serie de televisión)

text: La columnista de "Newsday", , criticó duramente la adaptación televisiva y dijo que «incluso cuando la industria tiene en sus manos material superior, el resultado final es pésimo». Ella llamó al guion «inepto, inverosímil y rutinario», y dijo que el personaje de Ames emerge como un «hombre rudo, torpe y arrogante» y que carece de la calidez y el humor de la producción original. El crítico del "The New York Times", , calificó el episodio de estreno como una «farsa de Hollywood cursi y vulgar en la peor tradición de los videos», y describió al personaje principal como una «caricatura monstruosa del original».


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Mary Cremmen, columnista de televisión de "The Boston Globe", observó que las primeras actuaciones de Ames «exageraron los aspectos explosivos y delirantes del Padre mucho más de lo que recordamos haber visto en el escenario», pero que su caracterización se había «suavizado considerablemente» para el programa del 27 de diciembre de 1953. Gould expresó puntos de vista similares en una reseña de febrero de 1954, diciendo que el programa se ha «recuperado espléndidamente» y elogió la actuación de Ames, diciendo que «ahora existe la calidez y la caracterización vitales para la interpretación fiel de las historias de Clarence Day Jr.».


title: Life with Father (serie de televisión)

text: Una reseña del "Times" del estreno de la temporada de 1954 criticó la escritura, pero calificó la serie como «uno de los programas más sensibles sobre la vida familiar».


title: Birthday (canción de Somi)

text: «Birthday» (estilizado en mayúsculas) es el sencillo debut de la cantante canadiense-surcoreana Somi. La canción fue lanzada por The Black Label el 13 de junio de 2019.


title: Birthday (canción de Somi)

text: El 21 de noviembre de 2018, se reveló que Somi estaba trabajando en nueva música con el objetivo de hacer su debut como solista en marzo de 2019. El 23 de febrero de 2019, se informó que la fecha del debut sería mayo y que ella debutaría con una canción producida por Teddy, confirmando también que la grabación se completó y que se estaba preparando para filmar el vídeo musical que lo acompaña. En ese momento no se confirmó si el lanzamiento será un sencillo o un EP. Posteriormente, The Black Label confirmó que la cantante debutaría el 1 de mayo.


title: Birthday (canción de Somi)

text: El 29 de abril, se anunció su debut se retrasó debido a problemas internos en su agencia y la nueva fecha sería a fines de mayo. También se citó que el retraso fue para considerar la calidad del álbum. Poco después, la agencia declaró que «la grabación estaba completa, pero aún no se ha decidido el día de su debut. También se agregó que el videoclip no estaba filmado.


title: Birthday (canción de Somi)

text: «Birthday» se lanzó el 13 de junio de 2019 a través de varios sitios de música, incluidos Melon y Apple Music.


title: Birthday (canción de Somi)

text: «Birthday» fue escrita por Teddy, Brother Su, Bekuh Boom y Danny Chung; compuesta por Teddy, 24, Bekuh Boom y Somi; y arreglada por 24 y R.Tee. Es una canción de "dance" descrita como un tema de hip-pop funky y alegre. La letra trata sobre Somi celebrándose a sí misma de una manera refrescante.


title: Birthday (canción de Somi)

text: «Outta My Head» es el lado B, escrito por Somi, quien también participó en su composición junto con 24. Fue arreglado por este último y descrita como una canción de R&B alternativo.


title: Birthday (canción de Somi)

text: «Birthday» debutó en la 51ª posición de Gaon Digital Chart El sencillo también encabezó las principales listas de Corea del Sur, incluyendo Mnet, Bugs y Soribada.


title: Teatro Urquiza de Montevideo

text: El Teatro Urquiza, fue un antiguo y desaparecido , inaugurado en 1905 y destruido por un incendio en 1971. En su antigua ubicación, se emplaza desde 2009 el Auditorio Nacional Doctora Adela Reta.


title: Teatro Urquiza de Montevideo

text: Fue construido en 1902 por encargo del empresario Justo J. de Urquiza, el proyecto estuvo a cargo del ingeniero militar Guillermo West y del arquitecto Horacio Acosta y Lara. El edificio, de estilo art nouveau, fue inaugurado el 5 de septiembre de 1905. El primer espectáculo, contó con la participación de la actriz francesa Sarah Bernhardt, en la obra "La Sorciére" de Victorien Sardou.


title: Teatro Urquiza de Montevideo

text: Estaba ubicado en una esquina privilegiada de la ciudad de Montevideo, con el pasar del tiempo se convirtió en la segunda sala más importante del país, luego del Teatro Solis. Por su escenario pasaron artistas como Enrique Carusso, Luigi Pirandello, Justino Zavala Muñiz, Carlos Gardel y Margarita Xirgu, entre otros.


title: Teatro Urquiza de Montevideo

text: En el 29 de diciembre de 1929 con la creación del Servicio Oficial de Difusión, Representaciones y Espectáculos (SODRE), el estado solicitó la expropiación para convertirlo en su sede. En 1931 el SODRE empezó a funcionar en sus instalaciones, y lo convirtió en su principal Estudio Auditorio, en donde se ubicaron los estudios de las emisoras oficiales, una sala cinematográfica para el "cine arte" y la sala principal para los espectáculos de los cuerpos estables.


title: Teatro Urquiza de Montevideo

text: El 18 de septiembre de 1971 un incendio azotó el edificio con graves destrozos, ocasionando su cierre y posterior demolición. Después de casi cuarenta años, en 2009, el SODRE inauguró el Auditorio Nacional Doctora Adela Reta.


title: Marie-Louise Carven

text: Marie-Louise Carven (Châtellerault, 31 de agosto de 1909 – París, 8 de junio de 2015), nombre de nacimiento Carmen de Tommaso, fue una diseñadora de moda francesa, que fundó la casa Carven en 1945. Destacó por sus diseños a mujeres de pequeña estatura, su uso de telas ligeras como el encaje y el guinga rosa, y por ser una de las primeras diseñadoras de alta costura en lanzar una línea prêt-à-porter. Fue la primera diseñadora parisina en patentar el sujetador push up.


title: Marie-Louise Carven

text: Carmen de Tommaso nació el 31 de agosto de 1909 en Châtellerault. De todas maneras, no le gustaba mucho su nombre de pila, y cuando fundó su negocio, asumió el nombre por el que es más conocida. Carven mostró interés en el diseño de moda desde una edad temprana haciendo atuendos para sus gatos. Cuando era joven, Carven estudió arquitectura e interiorismo en la École des Beaux-Arts en París.


title: Marie-Louise Carven

text: En la década de 1940, contrató al judío rumano Henry Bricianer para su tienda de París a pesar de las leyes antisemitas de la Francia de Vichy. Cuando la policía fue a por Bricanier, lo escondió en su tienda y le permitió que continuara con su trabajo. También dejó que cuatro miembros de la familia de Bricanier viviera con sus propios familiares; esto les permitió a ellos y a Henry sobrevivir hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.


title: Marie-Louise Carven

text: En 1945, a los 34 años, Carven abrió su propia casa de moda en los Champs-Élysées. El nombre Carven (combinación de Carmen con el apellido de su tía Josy Boyriven, que fue la que la introdujo en el mundo de la costura. Su pèqueña estatura hizo que se centrar en una línea de mujeres de baja estatura, "porque son demasiado bajas para las creaciones de las diseñadoras, que solo muestran sus diseños en chicas imponentes."


title: Marie-Louise Carven

text: Carven fue conocida en seguida como "la más pequeña de las grandes diseñadoras." La pieza insignia de su primera colección fue un vestido de verano de rayas verdes y blancas con falda completa. Rayas verdes y blancas se convirtieron en la seña de identidas de la Casa Carven. El material había sido encontrado en el ático de un castillo y probablemente fue comprado originalmente para los uniformes de verano de las criadas antes de la Primera Guerra Mundial. Entre sus clientas más famosas destacan Leslie Caron, Martine Carol, Zizi Jeanmaire y Édith Piaf.


title: Marie-Louise Carven

text: Carven fue una gran ingeniosa comercial. En 1946, publicitó el lanzamiento de su primer perfume con centenares de botellas de perfume tirados en paracaídas en París. En 1950, Carven creó una colección inspirada en "Lo que el viento se llevó" para coincidir con el lanzamiento del film en Francia. Recorrió Francia con la colección, organizando desfiles de moda en cines. En 1950, se convirtió en una de las primeras diseñadoras en desarrollar el prêt-à-porter. Su predilección por los materiales simples como el guinga rosa y el bordado inglés facilitó su transición al ready-to-wear. En 1955, lanzó su línea Carven Junior.


title: Marie-Louise Carven

text: Carven fue una de las primeras casas de moda en organizar desfiles en todo el mundo. Los viajes de la diseñadora le inspiraron a utilizar materiales como madras, batik y raffia en sus colecciones. En la década de los 50, Carven fue una de las primera diseñadoras occidentales en usar texturas africanas. Carven fue la encargada de diseñar los uniformes del equipo olímpico francés de 1976, de los policías de tráfico de París, del personal de Eurostar, y de otras 20 aerolíneas.


title: Marie-Louise Carven

text: Carven también fue diseñadora de vestuario de once películas, como "Manon" (1949), "Cita en julio (Rendez-vous de juillet)" (1949), "Édouard et Caroline" (1951), "La fête à Henriette" (1952), y "Le Guérisseur" (1953). Tambiñén trabajó en el departamento de diseño de vestuario para el film "Las zapatillas rojas" (1948), y para el episodio "Gold" (1952) para la serie de televisión "Foreign Intrigue". Trabajó para el departamento de arte en el episodio "The Case of the Gallant Grafter" de la serie "Perry Mason" (1960).


title: Marie-Louise Carven

text: Carven se retiró en 1993 a la edad de 84 años. En 2001, donó sus archivos al Musée Galliera. Murió en París el 8 de junio de 2015 a la edad de 105 años.


title: Marie-Louise Carven

text: En agosto de 2000, Carven fue nombrada Justa entre las Naciones por Yad Vashem.


title: Marie-Louise Carven

text: En su aniversario centenario en 2009, fue condecorada comandante de la Legión de Honor.


title: O. Kay Henderson

text: Onette Kay Henderson (nacida el 3 de noviembre de 1964) es un directora de noticias políticas y reportera estadounidense. Ha trabajado con Radio Iowa desde 1987 y ganó el premio Jack Shelley en 2002. Se convirtió en la primera presentadora femenina de "Iowa Press" el 17 de septiembre de 2021.


title: O. Kay Henderson

text: Henderson fue directora de noticias políticas nacionales en Iowa, Misuri, Minnesota y Wisconsin. Pasó dos mandatos como presidenta del grupo de directores de noticias de la Asociación Nacional de Redes Estatales de Radio. Su carrera en Radio Iowa comenzó en 1987 como reportera. En 2002, Henderson ganó el premio Jack Shelley de la Iowa Broadcast News Association. También ha estado en "PBS NewsHour", "Meet the Press" en NBC, "This Week" en ABC, CNN, Fox News y MSNBC.


title: O. Kay Henderson

text: Henderson ha sido el director de noticias de Radio Iowa durante más de 20 años y ha informado sobre los caucus de Iowa, incluyendo entrevistas a candidatos presidenciales. Christi Parsons del "Chicago Tribune" dijo que los candidatos presidenciales se toman a Henderson «muy en serio», con , un portavoz de Barack Obama durante su campaña de 2008, diciendo: «Ella es la voz de Iowa». Vietor también dijo: «Si deseas transmitir un mensaje y no estás hablando con Kay, no lo estás haciendo de manera eficaz». Los medios de comunicación nacionales consideran a Henderson como una autoridad política de Iowa. Ella es la decana del cuerpo de prensa del Capitolio de Iowa y ha sido panelista invitada de "Iowa Press". En 2021, Henderson asumió el papel de presentadora del programa de asuntos públicos "Iowa Press" de David Yepsen. Su debut como presentadora fue el 17 de septiembre de 2021. Durante los 50 años que duró el programa, Henderson es la primera mujer en ser presentadora.


title: O. Kay Henderson

text: Henderson nació el 3 de noviembre de 1964, el día de las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1964 en las que Lyndon B. Johnson ganó la presidencia; su padre había pasado el día contando papeletas como juez electoral y su madre votó desde su habitación del hospital. Sus padres permitieron que sus hermanos la nombraran, y se eligió «Onette Kay» u «"Okay"». Su padre, Guy Henderson, trabajaba para la oficina agrícola del estado. Henderson asistió a la Universidad Estatal de Iowa.


title: SNR G272.2-03.2

text: SNR G272.2-03.2, también llamado G272.2-3.2, es un resto de supernova situado en la constelación de Vela. Fue identificado como resto de supernova en un estudio de rayos X llevado a cabo en 1993 por el observatorio ROSAT.


title: SNR G272.2-03.2

text: La morfología de SNR G272.2-03.2 en rayos X es casi circular con un diámetro de aproximadamente 15 minutos de arco. Utilizando una combinación de datos de los observatorios ROSAT y ASCA, se aprecia que este resto de supernova tiene una morfología iluminada desde el centro y dominada por la componente térmica. Por ello, ha sido catalogado como un resto de supernova de morfología «compuesta térmica». Además, con el satélite Suzaku se han detectado sobreabundancias de silicio, azufre, calcio, hierro y níquel, lo que indica que la emisión de rayos X procede de material eyectado. Las abundancias relativas encontradas en la región central sugieren que SNR G272.2-03.2 se originó a partir de la explosión de una supernova de tipo Ia.


title: SNR G272.2-03.2

text: Observaciones en el espectro visible muestran una tenue nebulosidad cerca del centro y un extenso componente en la parte oeste del objeto. En radiofrecuencias apenas se distingue una emisión difusa circular de brillo superficial bajo, no existiendo evidencia clara de una morfología similar a una cáscara o concha. Además de la emisión difusa, se advierten cuatro «manchas», tres de las cuales se correlacionan bien con filamentos visibles en el espectro óptico.


title: SNR G272.2-03.2

text: Los estudios más recientes otorgan una edad de 7500 () años para SNR G272.2-03.2, valor comparable a los 6000 años estimados por los filamentos ópticos y por una anti-correlación tentativa entre las características de rayos X y radio. Por otro lado, este resto de supernova se encuentra a una distancia de 2000 - 3000 pársecs de la Tierra.


title: Charles Townshend

text: Charles Townshend (28 de agosto de 1725 - 4 de septiembre de 1767) fue un político británico que ocupó varios títulos en el Parlamento de Gran Bretaña. El establecimiento de las controvertidas Townshend Acts es considerada una de las causas clave de la Revolución de las Trece Colonias.


title: Charles Townshend

text: Nació en la sede de su familia de Raynham Hall en Norfolk (Inglaterra) como segundo hijo de Charles Townshend, tercer vizconde de Townshend y Audrey (fallecida en 1788), hija y heredera de Edward Harrison de Ball's Park, cerca de Hertford. Era un niño enfermizo, sufría de epilepsia y tenía una relación tensa con sus padres. Se graduó de la Universidad de Leiden el 27 de octubre de 1745; mientras estaba allí, se había asociado con un pequeño grupo de otros jóvenes ingleses, que más tarde se hicieron muy conocidos en varios círculos, incluidos Dowdeswell, Wilkes y Alexander Carlyle, este último relataría sus hazañas en su "Autobiografía".


title: Charles Townshend

text: Después de su regreso en 1746, representó a Great Yarmouth en el parlamento hasta 1756, cuando encontró un asiento para el almirantazgo de Saltash, y posteriormente se trasladó en 1761 a Harwich, otro distrito donde el asiento estaba en manos del gobierno. La atención pública se centró por primera vez en sus habilidades en 1753, cuando lanzó un vivo ataque contra el proyecto de ley de matrimonio de Lord Hardwicke, aunque esta medida se convirtió en ley.


title: Charles Townshend

text: Desde 1749 hasta abril de 1759 fue miembro de la Junta de comercio. Fue durante este tiempo que mostró por primera vez interés en aumentar los poderes tributarios británicos y el control sobre las colonias estadounidenses. En 1754 y 1755 se desempeñó como Lord del Almirantazgo, pero a fines de 1755, su apasionado ataque contra la política del ministerio provocó su renuncia. En la administración que se formó en noviembre de 1756 y que estuvo gobernada por William Pitt el Viejo, el lucrativo cargo de tesorero de la cámara fue otorgado a Townshend, pero se retiró la primavera siguiente y George Grenville asumió el cargo. El puesto más alto de Primer Lord del Almirantazgo luego cayó en la suerte de Townshend y su negativa a aceptar la nominación llevó a su exclusión de la nueva administración.


title: Charles Townshend

text: En los últimos días del gabinete de Grenville, para retener la administración de Lord Rockingham, Townshend aceptó el puesto de Pagador de las Fuerzas, aunque cuestionó la estabilidad de la administración, calificándola de "mera administración de cuerdas de laúd" y afirmando que era "Bonita ropa de verano, pero nunca resistirá el invierno".


title: Charles Townshend

text: Bajo el ministerio de William Pitt el Viejo, Townshend aceptó el cargo de Canciller de Hacienda en agosto de 1766. Unas semanas más tarde, sus urgentes llamamientos al Primer Ministro para que aumentara el poder recibieron una respuesta favorable y fue admitido en el tribunal interno. círculo del gabinete. El nuevo canciller propuso la continuación del impuesto sobre la tierra en cuatro chelines por libra, mientras tenía esperanzas de que se redujera el próximo año a tres chelines, después de lo cual su predecesor, William Dowdeswell, con la ayuda de los terratenientes, llevó una movimiento de que la reducción se haga efectiva de inmediato. Townshend se comprometió a encontrar ingresos en Estados Unidos con los que cubrir la deficiencia causada por la reducción.


title: Charles Townshend

text: A principios de 1767, poco después de que la Ley del Timbre fuera derogada debido a las protestas coloniales y los boicots de los productos británicos, Townshend propuso que el Parlamento podría obtener ingresos de los estadounidenses sin ofenderlos a través de impuestos de importación "externos" en lugar de impuestos internos. Estos fueron conocidos como las leyes de Townshend. Las leyes aprobaron resoluciones para gravar varias exportaciones a Estados Unidos, como vidrio, pintura, papel y té. Las leyes de Townshend establecieron una junta de comisionados en Boston para hacerlas cumplir, lo que fue visto como una amenaza para la tradición colonial estadounidense de autogobierno. Estimó que estos impuestos a la exportación producirían una suma de 40.000 libras esterlinas para el tesoro inglés. Contaba con el apoyo de su primo Thomas Townshend, quien también era ministro en el gobierno. Las leyes de Townshend serían el último acto oficial de Townshend antes de su muerte.


title: Charles Townshend

text: Poco después murió de forma algo repentina de fiebre el 4 de septiembre de 1767.


title: Charles Townshend

text: En agosto de 1755 se había casado con Caroline Campbell (m. 1794), la hija mayor de John Campbell, segundo duque de Argyll y viuda de Francis Scott, conde de Dalkeith, el hijo mayor de Francis Scott, segundo duque de Buccleuch .


title: Charles Townshend

text: La esposa de Townshend fue creada (agosto de 1767) baronesa Greenwich y su hermano mayor George Townshend, primer marqués Townshend, fue nombrado Lord-teniente de Irlanda.


title: Charles Townshend

text: Townshend concibió una gran y peligrosa pasión por sus hijastras Frances Douglas, Lady Douglas y su memorialista, Lady Louisa Stuart, escribió después de la muerte de su personaje:Esto era descuidado, alegre, desconsiderado, volátil, aparentemente ajeno a todo reflejo o sentimiento serio. Tenía uno de esos temperamentos felices que nada puede alterar, sin una pizca de orgullo, severidad o resentimiento en su naturaleza. Dispuesto a reír con todos y de todo, derramó ingenio a borbotones; y era mucho peor para la verdad si alguna vez la verdad se interpusiera en el camino del ingenio. Las ciudades estadounidenses de Townsend (Massachusetts) y Townshend (Vermont) fueron fundadas y nombradas en honor a Charles Townshend en 1732 y 1753 respectivamente. Raynham (Massachusetts) también recibió su nombre.


title: José María de Álava Urbina

text: José María de Álava Urbina (Hueto Arriba, 1815-Córdoba, 24 de junio de 1872) fue un jurista español.


title: José María de Álava Urbina

text: Bibliófilo reconocido y reputado romanista, se encargó durante casi toda su carrera profesional de la cátedra de elementos del derecho romano de la Facultad de Derecho de Sevilla. En 1851 y 1855 realizó sendos viajes de estudio entre Francia, Bélgica y Alemania, trabando contacto académico con autoridades como Theodor Mommsen, Friedrich Carl von Savigny, Barthold Georg Niebuhr o Friedrich Blum. Sus lecciones recogieron las inspiraciones de la Escuela Histórica y fueron un raro ejemplo de enseñanza jurídica a la altura de su tiempo, al tanto de las novedades y descubrimientos realizados en el derecho natural y el derecho romano y basadas en las últimas y principales aportaciones de la mejor doctrina jurídica europea.


title: Binaryx

text: Binaryx es una oficina de intercambio de activos digitales y criptomonedas licenciada y con sus oficinas ubicadas en Tallin y Kiev.


title: Binaryx

text: Oleh Kurchenko — Fundador y Director Ejecutivo.


title: Binaryx

text: Binaryx fue fundada por el empresario e inversor Oleh Kurchenko en 2019 en Tallin, Estonia.


title: Binaryx

text: En 2020, Binaryx lanzó un terminal de trading, que cuenta con una interfaz basada en Lean con un sistema de correlación de alta precisión.


title: Binaryx

text: En 2021, la compañía obtuvo la licencia FVT000465 de la Oficina de Datos sobre Blanqueo de Capitales de Estonia, que se ajusta a la legislación de la UE y permite proporcionar los servicios de transacciones de criptomonedas a los usuarios. Seis transacciones con criptomonedas están disponibles en la plataforma: Bitcoin (BTC), Ethereum, Litecoin, Bitcoin Cash, Ripple, USDT. La moneda fiduciaria también está disponible: grivna, dólar estadounidense, euro, renminbi y rublo ruso.


title: Binaryx

text: En junio de 2021 se agregaron las siguientes monedas: ChainLink, Binance Coin, OMG Network, Enigma, Compound, Uniswap.


title: Binaryx

text: La plataforma de intercambio ha lanzado una plataforma de tokenización de activos. Eastern European Company Genius Marketing es la primera plataforma que tokenizó su negocio a través de la plataforma Binaryx.


title: Alexander Wedderburn

text: Alexander Wedderburn, primer conde de Rosslyn (3 de febrero de 1733-2 de enero de 1805) fue un abogado y político escocés que se sentó en la Cámara de los Comunes entre 1761 y 1780 cuando fue elevado a la nobleza como barón Loughborough. Se desempeñó como Lord Alto Canciller de Gran Bretaña desde 1793 hasta 1801.


title: Alexander Wedderburn

text: Wedderburn era el hijo mayor de Peter Wedderburn, Lord Chesterhall (un señor de sesión ) y nació en East Lothian.


title: Alexander Wedderburn

text: Recibió su educación básica en Dalkeith y en la Royal High School (Edimburgo) y se matriculó en la Universidad de Edimburgo a los 14 años. Aunque quería ejercer en el English Bar, en deferencia a los deseos de su padre, se graduó como abogado en Edimburgo en 1754. Su padre fue llamado a la banca en 1755 y durante los siguientes tres años mantuvo su práctica en Edimburgo, cuando empleó sus poderes de oratoria en la Asamblea General de la Iglesia de Escocia y pasó sus tardes en actividades sociales y clubes argumentativos.


title: Alexander Wedderburn

text: En 1755 se inició el precursor de la posterior Edinburgh Review y Wedderburn editó dos de sus números. El decano de la facultad en ese momento, Alexander Lockhart (más tarde Lord Covington), un abogado conocido por su comportamiento severo, en el otoño de 1757 atacó a Wedderburn con una insolencia más que ordinaria. Wedderburn replicó con extraordinarios poderes de invectiva y al ser reprendido por el banco, se negó a retractarse o disculparse.


title: Babak Zanjani

text: Babak Zanjani (persa: بابک زنجانی , nacido el 12 de marzo de 1974) es un magnate de los negocios y multimillonario iraní. Fue director gerente del Grupo Sorinet, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, uno de los conglomerados comerciales más grandes de Irán. A finales de 2013 fue arrestado y acusado de retener $ 2.7 mil millones de dinero del gobierno propiedad del Ministerio de Petróleo, en sus intentos de facilitar los ingresos petroleros de Irán obstaculizados por las sanciones contra Irán. Fue declarado culpable de corrupción, condenado a muerte y actualmente está a la espera de ser ejecutado.


title: Babak Zanjani

text: Sorinet Group (persa: گروه شرکت‌های سورینت ) es un conglomerado empresarial iraní. La compañía es uno de los conglomerados comerciales más grandes del país. Los negocios de Sorinet incluyen cosméticos, finanzas y banca, hotelería, aviación comercial, infraestructura, material de construcción, tecnología de la información y desarrollo inmobiliario internacional. Opera en países como Irán, Emiratos Árabes Unidos, Turquía, Tayikistán, Malasia, China. También era propietario de Qeshm Airlines y Rah Ahan Sorinet FC en Irán.


title: Babak Zanjani

text: En 2013, Zanjani declaró que su patrimonio neto era de $ 13.5 mil millones de dólares.


title: Babak Zanjani

text: Zanjani fue nombrado en las medidas restrictivas contra Irán en diciembre de 2012 por el consejo de la Unión Europea con el argumento de "ayudar a las entidades designadas a violar las disposiciones del reglamento de la UE sobre Irán y está proporcionando apoyo financiero al gobierno de Irán". Se afirmó que Zanjani era un "facilitador clave para los acuerdos petroleros iraníes y la transferencia de dinero relacionado con el petróleo". Negó la acusación, declinó cualquier vínculo con el gobierno iraní y calificó la decisión de los europeos como "un error".


title: Babak Zanjani

text: Las sanciones de la Unión Europea contra Irán describen a Zanjani como "un facilitador clave para los acuerdos petroleros iraníes" y la transferencia de dinero relacionado con el petróleo y acusaron al Primer Banco Islámico con sede en Malasia de ser utilizado para canalizar pagos relacionados con el petróleo iraní. Zanjani dijo que la naturaleza compleja de las transacciones de sus empresas, que implican grandes sumas, podría haber engañado a las autoridades de la Unión Europea. Las empresas de Zanjani participaron en el contrabando de petróleo de Labuan (Irán) en la costa este de Malasia. Labuan había estado sirviendo como punto de entrega de crudo iraní.


title: Babak Zanjani

text: En enero de 2013 un sitio web de noticias iraní, Baztab, informó que Zanjani tiene un pasaporte danés además del iraní, afirmación que luego fue denegada por Zanjani. Llamó a la copia del pasaporte falsa y dijo en una entrevista con el sitio web de noticias del Rahahan FC, su equipo de fútbol: "Esta historia [la copia de mi pasaporte] está tan mal fabricada que incluso pusieron mi foto en el pasaporte sin un Empate. Sin embargo, es obligatorio atar una corbata para tomar fotografías para los pasaportes europeos", lo cual no es cierto.


title: Babak Zanjani

text: El 30 de diciembre de 2013, Zanjani fue arrestado por la policía iraní por su presunto papel en la venta de petróleo iraní oro por gas que evitó las sanciones internacionales en los esquemas de Turquía y Malasia. Fue acusado de malversación de más de 2.700 millones de euros, que involucran, entre otros, al Banco Nacional de Tayikistán. Unos días después, un portavoz del Banco Nacional de Tayikistán negó cualquier cooperación entre Zanjani y el banco y afirmó que todos los documentos presentados por Zanjani sobre sus comunicaciones bidireccionales eran falsos. Fue juzgado en un Tribunal Revolucionario Islámico. El 6 de marzo de 2016, fue declarado culpable y condenado a muerte por malversación y "difundiendo la corrupción en la tierra." En diciembre de 2016, la Corte Suprema de Irán confirmó la sentencia. Sin embargo, su sentencia ha sido suspendida a la espera de la devolución del dinero malversado, después de lo cual puede recibir un perdón.


title: Robert Chartoff

text: Robert Irwin Chartoff (Nueva York, 26 de agosto de 1933-Santa Mónica (California), 10 de junio de 2015) fue un productor de cine y filántropo estadounidense.


title: Robert Chartoff

text: Chartoff nació el 26 de agosto de 1933 en Nueva York, hijo de Bessie y William Chartoff. Su familia era judía. Se graduó en la Union College en 1955 y posteriormente en la Universida de Columbia.


title: Robert Chartoff

text: Chartoff produjo más de 30 películas, algunas de ellas la serie de películas de la franquicia "Rocky", que le permitió junto a Irwin Winkler ganar el Óscar a la mejor película en 1976.


title: Robert Chartoff

text: Chartoff creó la RC Charitable Foundation en 1990 otorgar subvenciones a escuelas internacionales y otras agencias infantiles. Fue su Presidente. La RC Charitable Foundation otorga subvenciones al Buddha Educational Trust. Sirvió en la Junta Asesora Comunitaria del Centro de Estudios Younes y Soraya Israel en UCLA.