title: Reino de Navarra

text: Musa II seguirá peleando contra navarros y cordobeses hasta su muerte en el 862. Mientras tanto su hijo Lupp o Lope ben Musà, gobernador de Toledo, se declarará vasallo de Ordoño I. La navarra de origen vascón, Subh, Subh umm Walad, madre del tercer Califa de Córdoba, Hixem II, y una de las mujeres más influyentes de la época islámica, nació probablemente en la década de 940 y murió hacia 999.    El navarroaragonés, una lengua romance, anterior al castellano, hablada en el valle del Ebro durante la Edad Media, con reductos actuales en el Pirineo aragonés, conocidos como aragonés y préstamos en el castellano de La Rioja, Ribera de Navarra y Aragón, con diferentes gradaciones. Tiene su origen en el dialecto latino, durante el Reino de Pamplona, sobre un acusado sustrato vascón. La lengua recibe, en su período medieval, la denominación entre los lingüistas de "navarroaragonés", por la inicial dependencia aragonesa del Reino de Navarra.


title: Reino de Navarra

text: La llamada "Reconquista", o expansión del Reino de Navarra sobre tierras musulmanas y cristianas, con la consiguiente repoblación con cristianos del Reino de Navarra, llevaría consigo el idioma por todo el territorio conquistado. La anexión por el Reino de Navarra de los condados aragoneses supuso una importante influencia de la lengua navarroaragonesa sobre los territorios posteriores de la Corona de Aragón y en el castellano. La primera constancia escrita de la lengua está en las Glosas Emilianenses, en el Monasterio de San Millán de la Cogolla (La Rioja).


title: Reino de Navarra

text: El apogeo se producirá con Sancho III el Mayor. Ascendió al trono entre el año 1000 y el 1004, heredando el reino de Navarra y el condado de Aragón, bajo la tutoría de un consejo de regencia integrado por los obispos y su madre, e incorporando extensos territorios a sus dominios, como el condado de Castilla además del solar tradicional del reino (Pamplona y Nájera). La unión dinástica con Aragón se dio en dos periodos: del año 1000 al 1035 y del año 1076 al 1134.


title: Reino de Navarra

text: Bajo su mandato el reino cristiano de Nájera-Pamplona alcanza su mayor extensión territorial, abarcando casi todo el tercio norte peninsular, desde Astorga hasta Ribagorza en la reorganización del reino, se cree que creó el vizcondado de Labort, entre 1021 y 1023, con residencia del vizconde en Bayona y el de Baztán hacia 1025. A la muerte del duque Sancho Guillermo de Vasconia, duque de Vasconia, el día 4 de octubre de 1032, trató de extender su autoridad sobre la antigua Vasconia ultrapirenaica comprendida entre los Pirineos y el Garona, aunque no lo consiguió, al heredar el ducado Eudes.


title: Reino de Navarra

text: Tenía su residencia en Nájera, extendiendo sus relaciones más allá de los Pirineos, con el ducado de Gascuña, y aceptando las nuevas corrientes políticas, religiosas e intelectuales.


title: Reino de Navarra

text: Su reinado coincidió con la crisis del mundo califal, iniciado a la muerte de Almanzor y terminado con el principio de los Reino de Taifas. Pretendió la unificación de los estados cristianos, bien por vínculos de vasallaje o bajo su propio mando.


title: Reino de Navarra

text: En 1016 fijó las fronteras entre Navarra y el Condado de Castilla, e inició un período de relaciones cordiales entre ambos Estados, facilitadas por su matrimonio con Munia, también conocida como Muniadona, hija del conde castellano Sancho García. De este matrimonio nacieron Fernando (Fernando I de Castilla), Gonzalo (Conde de Sobrarbe y Ribagorza) y las hijas Mayor y Jimena, reina de León al casarse con Bermudo III.


title: Reino de Navarra

text: Aprovechó las dificultades internas de Sobrarbe-Ribagorza para hacer valer sus intereses como descendiente de Dadildis del Pallars y apoderarse del condado (1016-1019).


title: Reino de Navarra

text: Fue encargado de la tutela del conde García de Castilla. Alfonso V de León aprovechó esta situación para apoderarse de las tierras altas situadas entre el río Cea y el Pisuerga. Sancho III se opuso a la expansión leonesa y pactó el matrimonio entre García de Castilla y Sancha de León. A la muerte de Sancho III el Mayor, le hereda su primogénito con obligación del resto de hermanos de rendirle vasallaje, pero estos no respetan la voluntad testamentaria del monarca y finalmente se divide el reino entre sus hijos, naciendo así los reinos de Aragón, Castilla y Navarra. Durante el reinado de García Sánchez III (1035 - Atapuerca, 15 de septiembre de 1054) apodado ""el de Nájera"", y su hijo Sancho Garcés, Navarra se separa de los reinos vecinos.


title: Reino de Navarra

text: En 1076, tras el asesinato de Sancho IV, el de Peñalén (arrojado por un precipicio así llamado ubicado en Funes) Pamplona y Aragón volverán nuevamente a estar juntos casi 60 años durante el reinado de tres monarcas: Sancho Ramírez (1076-1094), su hijo Pedro I (1094-1104) y, finalmente, el hermano de éste, Alfonso I el Batallador (1104-1134), siendo en este período cuando se consuma la toma de Tudela y su distrito. Tras la muerte sin descendencia de Alfonso I (1134) ni aragoneses ni navarros respetaron el testamento de su rey emperador Alfonso, que dejaba los reinos a la orden del Temple y a otras órdenes militares, escogiendo cada reino un rey diferente, separándose las coronas de Pamplona y Aragón después de 50 años. En lo que será Navarra le sucede García Ramírez de Pamplona, el Restaurador (1134-1150).


title: Reino de Navarra

text: Al separarse de Aragón, Navarra se convierte en un reino sin posibilidad de expansión, al no tener frontera con los territorios musulmanes y encontrarse encajonado entre los ahora mucho más poderosos Castilla y Aragón, territorialmente el reino de Navarra fue paulatinamente reduciéndose, aunque culturalmente continua su expansión.


title: Reino de Navarra

text: Así, el Laudo arbitral del Rey Enrique II de Inglaterra de 16 de marzo de 1177, realizado entre los Reyes Alfonso VIII, por parte de la corona de Castilla, y Sancho VI el Sabio, por parte del Reino de Navarra, relativo a la pertenencia territorial y límites fronterizos, fue emitido tras aceptar ambos un Pacto-Convenio el 25 de agosto de 1176 en el que aceptaban el arbitrio del rey inglés y que se respetaría una tregua de siete años. Dicho laudo dispuso la entrega a Castilla de ciertos territorios, principalmente de La Rioja, recibiendo Navarra en contraprestación entre otros los territorios de Álava, Guipúzcoa y el Duranguesado (Vizcaya), además de una compensación económica. Ninguna de las partes cumplió el dictamen, aunque posteriormente ambas partes acordaron acatar únicamente lo relativo a la situación de los territorios de la actual comunidad de La Rioja, que dejó ya de pertenecer al Reino de Navarra desde esa fecha. Existen varias interpretaciones de dicho laudo.


title: Reino de Navarra

text: El expansionismo castellano y aragonés hizo menguar el territorio navarro. La determinación de repartírselo, consta en varios tratados realizados por dichos reinos en el siglo XII. Los reyes de estos dos reinos firmaron el "Tratado de Cazola" de marzo de 1179 o el de 1198, para repartirse el reino de Navarra, teniendo como nueva frontera entre ambos reinos el río Arga, que cruza Navarra de norte a sur.


title: Reino de Navarra

text: Así hacia 1200 y a pesar de un labor repobladora navarra de la zona (que dio como fruto, entre otros, la fundación de Vitoria y San Sebastián, dos de las tres capitales de la actual comunidad autónoma del País Vasco), Castilla, apoyada en la baja nobleza, consiguió el apoyo de facciones locales en el Duranguesado, y en Álava, después de haber sitiado Vitoria durante nueve meses.


title: Reino de Navarra

text: En cuanto a Guipúzcoa, se ha solido creer que debido a la superioridad militar demostrada por el ejército castellano mandado por el Señor de Vizcaya en Vitoria y ante la entrada de las tropas castellanas en su territorio, Guipúzcoa se incorporó a Castilla mediante negociación. Sin embargo, a raíz de la relectura de fuentes históricas conocidas, hay que reconsiderar esta creencia, puesto que se ha descubierto que al igual que Vitoria, San Sebastián fue también conquistada militarmente.


title: Reino de Navarra

text: Los parientes mayores de Guipúzcoa, que ya estaban divididos en dos bandos irreconciliables, mantuvieron sus posiciones: los oñacinos, apoyaban la agregación a Castilla, y los gamboínos, defendían la continuación de la unión con Navarra.


title: Reino de Navarra

text: A su vez estos bandos tenían el apoyo de las facciones navarras y así los beamonteses apoyaban a los oñacinos y los agramonteses a los gamboínos.


title: Reino de Navarra

text: El trabajo de los monarcas del siglo XIII, tras la conquista parcial de Navarra, se basará en la reconstrucción y reorganización interior del reino y en hacer frente a las continuas apetencias de reparto entre sus vecinos. Pese a todo, y persuadido personalmente por el arzobispo de Toledo, el puentesino Rodrigo Jiménez de Rada, participará en empresas como la batalla de las Navas de Tolosa (1212), en la que destacó el monarca navarro Sancho VII el Fuerte.


title: Reino de Navarra

text: La muerte sin descendencia de Sancho VII el Fuerte, a pesar de haber dejado un pacto de prohijamiento con Jaime de Aragón, supone la entronización en Navarra durante casi dos siglos de dinastías francesas (la de Champaña, la Capeta y la de Évreux), que también dispondrán de territorios en Francia y descuidarán en diverso grado el gobierno del pequeño reino.


title: Reino de Navarra

text: La ciudad de Pamplona estaba dividida en burgos independientes y enfrentados (Navarrería y San Miguel frente a los burgos de San Cernín y San Nicolás), aliados con otros Estados siendo, por ejemplo, arrasado el barrio de la Navarrería por tropas francesas en 1276 y extendiéndose la confrontación por toda Navarra, venciendo estos a los aliados castellanos e implantando el acercamiento de Navarra a Francia.


title: Reino de Navarra

text: Tras la instauración de la Casa de Trastámara en Aragón a mediados del siglo XV, la crisis sociopolítica del reino fue paulatinamente polarizando a las fuerzas vivas de Navarra en torno a dos bandos: los beamonteses y los agramonteses.


title: Reino de Navarra

text: Es este un conflicto complejo con posiciones y actitudes cambiantes que aparentemente es un conflicto entre facciones nobiliarias, pero que parece también evidenciar algún tipo de enfrentamiento socioeconómico montaña-ribera, según unos autores. De todas formas ambas facciones tenían una distribución por toda Navarra. Este enfrentamiento llevaría a una guerra civil en 1441, cuando Juan II de Aragón (rey consorte de Navarra) se quedó para sí el trono, en vez cederlo a su hijo Carlos, príncipe de Viana, al que le correspondía. Carlos había sido designado heredero del reino por el testamento de su madre la reina Blanca, aún prescribiendo dicho documento que no tomara posesión del reino sin el beneplácito de su padre Juan II. En 1452 el príncipe fue apresado en la batalla de Aibar.


title: Reino de Navarra

text: La guerra civil persistió tras la muerte de Carlos, príncipe de Viana en 1461 y a la de Juan II en 1479. Los beamonteses tenían el apoyo de los castellanos, mientras que los agramonteses tuvieron primero como aliados a los aragoneses (por ser Juan II rey de Aragón) y luego a los franceses.


title: Reino de Navarra

text: Demográficamente el Reino de Navarra había alcanzado mínimos entre los años 1450 y 1465, coincidiendo con los episodios más agudos del conflicto civil (que no fue sangriento de forma directa); a la pérdida de población debida a los sabotajes se suma la epidemia de peste entre los años 1504 y 1507, recuperando mayores cotas poblacionales a partir de 1530 (una vez realizada y asentada la conquista de Navarra por parte de Castilla y Aragón).


title: Reino de Navarra

text: A finales del siglo XV el rey de Aragón Fernando el Católico realizaba continuas injerencias en la guerra civil de Navarra en apoyo a los Beaumonteses y que en algunos periodos había supuesto una auténtica ocupación militar. A principios del siglo XVI los beaumonteses habían perdido la guerra civil y su líder había huido al exilio castellano, donde falleció. Desde allí su descendiente apoyó al rey aragonés en su ya decidida invasión del reino de Navarra. Esto hizo que en 1512 el rey de Navarra se viera obligado a firmar el Tratado de Blois, por el cual conseguía apoyo del reino de Francia ante una posible agresión. Esto fue considerado por Castilla y Aragón como una beligerancia, ya que Francisco I de Francia estaba enfrentado al castellano-aragonés y además era declarado un monarca cismático en el V Concilio de Letrán por el papa Julio II.


title: Reino de Navarra

text: Fernando el Católico, que era hermanastro del fallecido Carlos Príncipe de Viana (hijo de Juan II y su primer matrimonio con la reina Blanca I), inició la invasión el 10 de julio con la toma de Goizueta, aunque no se publicitó y ocho días antes de la firma del Tratado de Blois. El grueso del ejército de más de 16 000 hombres bien pertrechados y experimentados entró en Navarra desde Álava el día 22 de julio, al mando de Fadrique Álvarez de Toledo, segundo duque de Alba con apoyo del líder beaumontés conde de Lerín (Condestable de Navarra) y sus hombres.


title: Reino de Navarra

text: El poderoso ejército se asentó a las afueras de Pamplona (concretamente en el palacio de Arazuri, dominado por el bando beamontés), entonces una ciudad de entre 6000 y 10 000 almas y mal fortificada, que firmó la rendición 25 de julio. El archivo de Simancas contiene documentos relativos a esta época.


title: Reino de Navarra

text: En otros lugares de Navarra, la resistencia fue mayor: Lumbier hasta el 10 de agosto, Estella hasta agosto, Viana hasta el 15 de agosto, Roncal hasta el 9 de septiembre, al igual que Tudela, que fue el mayor bastión agramontés, donde para tomarlo tuvieron que venir fuerzas de Aragón. Los reyes navarros Juan y Catalina se refugiaron en sus dominios del Bearn desde donde organizaron la resistencia.


title: Reino de Navarra

text: La conquista de la Alta Navarra no finalizó aquí, ya que Catalina de Foix y Juan III de Albret, y posteriormente Enrique II, apoyados por los monarcas franceses, hicieron hasta tres intentos militares de recobrar el reino.


title: Reino de Navarra

text: El primero lo realizaron ese mismo año, en noviembre, cuando un ejército de navarros agramonteses, franceses y mercenarios se adentraron en el reino con 15 000 hombres al mando de Juan de Albret y el general La Palice. Varias ciudades del interior se alzaron, como Estella, Cábrega, Villamayor de Monjardín y Tafalla, llegando a sitiar Pamplona del 3 al 30 de noviembre. Ante la llegada de refuerzos castellanos por el Perdón, se realizó un asalto precipitado el 27 de noviembre de Pamplona, que fracasó. Debido a la proximidad del invierno, las tropas franco-navarras iniciaron la retirada hacia el Baztán. En el puerto de Velate, la retaguardia fue sorprendida por fuerzas castellanas, en las que predominaban guipuzcoanos oñacinos, al mando de López de Ayala, en la que ha sido denominada batalla de Velate con la derrota y pérdida de doce piezas de artillería, y se discute si también se produjo la pérdida de más de mil hombres de los franco-navarros.


title: Reino de Navarra

text: La segunda tuvo lugar en 1516, aprovechando la muerte de Fernando el Católico y la complicada sucesión castellana. El ejército, al mando del mariscal Pedro de Navarra, mal pertrechado y equipado, fue derrotado en el Roncal por el coronel Cristóbal de Villalba. El mariscal fue hecho prisionero (moriría asesinado en el castillo de Simancas en 1522). Para evitar posteriores problemas, el cardenal Cisneros, regente de Castilla, ordenó la demolición de todas las fortalezas, exceptuando las estratégicas y las pertenecientes a los aliados beamonteses.


title: Reino de Navarra

text: Sin éxito la vía militar, se intentó la diplomática. Así tuvieron lugar dos encuentros entre las partes, en Noyón (1516) y Montpellier (1519), que no arrojaron ningún éxito, por lo que los reyes navarros, apoyados por Francia, realizaron un último intento bélico.


title: Reino de Navarra

text: En 1521, aprovechando la Guerra de las Comunidades que asolaba Castilla, y reinando Enrique II, que contaba con el apoyo incondicional de Francisco I de Francia, deseoso de debilitar a toda costa a Carlos I, tuvo lugar un alzamiento generalizado en toda Navarra, incluyendo las ciudades beamontesas, al tiempo que un ejército navarro-gascón que vino por el norte, consiguió reconquistar toda Navarra. Sin embargo, el ataque se había demorado demasiado, no produciéndose hasta mayo, cuando en abril los comuneros habían sido aplastados por las tropas reales. Además, en vez de consolidar la victoria, el ejército navarro-gascón quiso entrar en Logroño sitiándolo, lo que hizo que el ejército castellano se reorganizara con tres cuerpos de ejército. El diez de junio las tropas comenzaron a retirarse por la presión de las tropas castellanas en un número que triplicaba a las navarras. Hubo algún enfrentamiento en Puente la Reina, y tras cometer varios errores estratégicos, finalmente se enfrentaron en una cruenta batalla de Noáin (30 de junio de 1521), a las afueras de Pamplona, donde no menos de 5000 combatientes perdieron la vida. Tras esta derrota, los restos del ejército franco-navarro se dispersaron, aunque hacia octubre algunos combatientes se hicieron fuertes en el castillo de Maya (valle de Baztán), donde resistieron hasta el 19 de julio de 1522 y en la fortaleza de Fuenterrabía, que resistió hasta marzo de 1524. En diciembre de 1523, Carlos I decretó un perdón para los sublevados, excluyendo a unos setenta miembros de la nobleza navarra. Para conseguir la caída de Fuenterrabía, el emperador decretó un nuevo perdón, incluyendo a los excluidos del anterior, a condición de que se le prestase juramento de fidelidad. Así terminaron los intentos tanto por recobrar la independencia de la Alta Navarra. La inestabilidad de la ocupación en la Baja Navarra hizo que Carlos I renunciara definitivamente a ella, retirándose definitivamente para 1530, donde el rey de Navarra Enrique II, mantuvo la independencia del reino.


title: Reino de Navarra

text: A pesar de los diversos intentos de reconquista, Fernando el Católico había seguido trabajando para consolidar la incorporación institucional de Navarra a sus dominios. En 1513, las Cortes de Navarra, convocadas en Pamplona por el virrey castellano y sólo con la asistencia de beamonteses, nombraron a Fernando el Católico rey de Navarra. El 7 de julio de 1515 las Cortes de Castilla en Burgos, sin ningún navarro presente, anexionan el Reino de Navarra al de Castilla. El nuevo rey se comprometió a respetar los fueros del reino.


title: Reino de Navarra

text: Los reyes posteriores continuaron jurando las leyes propias navarras. Sin embargo, a partir del siglo XVIII, los fueros comenzarán a ser definitivamente atacados hasta ser abolidos en el siglo XIX. Como justificación ideológica adicional, aparte del tratado de Blois (que fue la excusa que consideró a Navarra en un estado enemigo) Fernando el Católico tuvo a su favor el hecho de que el papa Julio II excomulgara a los reyes de Navarra y les desposeyera del reino alegando connivencias de la casa real navarra con el protestantismo que se estaba extendiendo por el sur de Francia y su alianza con el monarca francés, declarado cismático.


title: Reino de Navarra

text: En 1516, el cardenal Cisneros ordena eliminar todos los signos defensivos de Navarra, debido a la imposibilidad de defender con el ejército castellano todos los castillos. Navarra llegó a tener más de un centenar de castillos en todo lo que fue el Reino de Navarra. Muy pocos han quedado en pie, y estos sólo parcialmente, desmochados.


title: Reino de Navarra

text: Tras una irregular ocupación de la Baja Navarra, incluida San Juan de Pie de Puerto por parte de las tropas del emperador Carlos V, en 1528, este decide abandonar el territorio por su difícil defensa. En esta parte del reino de Navarra continuó la dinastía Albret-Foix que entroncaría con la de Borbón, quienes llegarían a reinar en Francia y aunque sus dominios en el Bearne eran mayores que los de Navarra, estos territorios navarros les conferían la dignidad real, y muy celosamente sus sucesores la conservaron separada, aún después de acceder al trono de Francia y llevaron la titulación de reyes de Francia y Navarra. Luis XIII aceptó una reconciliación de los "Fort et costumas deu Royaume de Navarra deça ports" en 1611 pero cuidando de que no se incluyeran capítulos de derecho público. En 1620 publicó el edicto de incorporación del Reino de Navarra junto a los territorios del Bearne, Andorra y Donnezan a la Corona de Francia, conservando a sus habitantes en sus fueros, franquezas, libertades y derechos.; en 1789, con la Revolución francesa se produjo la abolición de todos los privilegios de todos los territorios de la monarquía en un derecho común, suprimiéndose el título de reyes de Francia y Navarra en 1789, a pesar de la oposición de Navarra. En 1790, La Asamblea Nacional decretó la creación del departamento de Bajos Pirineos (actualmente Pirineos Atlánticos) en el que entraron el Bearne, la Baja Navarra y otras tierras próximas.


title: Reino de Navarra

text: Desde ese momento la actual Navarra peninsular quedará integrada en la Monarquía Hispánica, no presentando inestabilidad de calado y permaneciendo con la corona castellana cuando hacia 1640 el sistema territorial de la monarquía de los Austrias entra en crisis con la separación de Portugal y la revuelta de Cataluña. Pese a todo, y de manera paulatina, conforme la rivalidad franco-española se traslade a otros ámbitos, Navarra se convertirá en un reino olvidado y cada vez más marginado de los focos de poder político y económico. La dinastía Habsburgo establecerá en Pamplona la figura de un virrey, permaneciendo con gran actividad las cortes del reino.


title: Reino de Navarra

text: Durante la Guerra de Sucesión Española, Navarra (a pesar del fiero sentimiento antifránces del pueblo) se posicionará a favor del duque de Anjou (futuro Felipe V) en lugar de por el archiduque Carlos de Austria (como lo hicieron los reinos de la Corona de Aragón). Es por ello por lo que tanto Tudela como Sangüesa fueron ocupadas por las tropas austracistas. A la finalización del conflicto, Navarra, al igual que las provincias vascas, conservaron sus fueros frente a los reinos de la Corona de Aragón, declarados traidores por Felipe V y despojados de sus prerrogativas forales por los Decretos de Nueva Planta.


title: Reino de Navarra

text: Lógicamente, la nueva dinastía reinante se mostró mucho más centralista y menos pactista que la Habsburgo y en diversas ocasiones el régimen foral fue puesto en entredicho desde el gobierno de la monarquía.


title: Reino de Navarra

text: El 14 de noviembre de 1833 los rebeldes carlistas eligieron en Estella a Tomás de Zumalacárregui como su jefe.


title: Reino de Navarra

text: El general Maroto a cargo de las tropas carlistas del Norte y el general Espartero como representante del gobierno de Isabel II, el 29 de agosto de 1839, firman el Convenio de Oñate que puso fin a la Primera Guerra Carlista (1833-1840) en el norte de la península, confirmado con el conocido como ""el Abrazo de Vergara"" entre Maroto y Espartero el 31 de agosto. Maroto no contaba con el apoyo del pretendiente don Carlos y tampoco con la aveniencia de parte de sus tropas. El 14 de septiembre de 1839 el pretendiente carlista y las tropas que le permanecían fieles cruzaron la frontera francesa y la guerra iniciada en 1833, con el apoyo mayoritario de la población rural de Navarra al pretendiente real don Carlos, terminó en el frente norte.


title: Reino de Navarra

text: En este convenio también se acuerda eliminar ciertas particularidades forales para adecuarlas a la constitución de 1837 ("Artículo 1.°. El capitán general, don Baldomero Espartero, recomendará con interés al Gobierno el cumplimiento de su oferta de comprometerse formalmente a proponer a las Cortes la concesión o modificación de los fueros".), según posteriormente se reflejaría en el de 1839, con el compromiso de respetar los fueros «"sin perjuicio de la unidad constitucional de la monarquía"», "oyendo" a Navarra y a las Provincias Vascongadas.


title: Reino de Navarra

text: El gobierno liberal quería imponer sus principios centralistas y suprimir los fueros por considerarlos privilegios medievales injustos y por ello los liberales de la Diputación Provincial con Yanguas Miranda como cabeza visible, negocian con el gobierno central la supresión de casi todos los privilegios forales. De esta manera en 1841 y mediante la Ley de Modificación de Fueros de Navarra, después llamada Ley Paccionada Navarra, el Reino de Navarra dejó de existir y pasó a ser considerada como una «provincia foral», con lo que pierde definitivamente su soberanía en favor de una soberanía española. Con ello perdió prerrogativas, como la exención del servicio militar y la acuñación de moneda propia, así como el traslado de las aduanas del Ebro a los Pirineos. Sin embargo, la provincia seguía reteniendo amplia autonomía fiscal, administrativa y tributaria consignada en la Ley Paccionada de 1841.


title: Reino de Navarra

text: El calificativo de "Paccionada" hacía referencia a que su promulgación fue "pactada" con la Diputación Provincial, la cual estaba controlada por los liberales navarros. Todo este proceso fue abiertamente criticado por Ángel Sagaseta de Ilurdoz Garraza último Síndico de la Cortes del Reino.


title: Reino de Navarra

text: El ministro de Sagasta, Germán Gamazo, intentó suprimir en 1893 la autonomía fiscal de la Ley Paccionada, se produjo una reacción popular e institucional denominada como «Gamazada». Esta normativa no se llegó a aplicar debido a que el ministro dimitió por otras razones, entre otras, por la rebelión en Cuba de 1895.


title: Reino de Navarra

text: La población hablaba principalmente vasco y variantes romances en el sur: el romance navarro endógeno, y la variante romance occitana languedociana, de carácter exógeno. El vasco seguiría siendo predominante entre la población rural, aunque, a pesar de su mayor arraigo entre el vulgo, era sin embargo escrito con poca frecuencia y de forma en cualquier caso informal. El romance navarro, adoptado como lengua de la cancillería real en 1223, dejando postergado al latín, fue lengua oficial del reino por lo menos desde 1329, Esta variante romance se impondría progresivamente al occitano en la lengua escrita, siendo reemplazada por el castellano al final de la Edad Media. Al norte de los Pirineos, en la Baja Navarra, los textos de las administraciones eclesiástica, señorial y municipal aparecen escritos en romance navarro y en gascón.


title: Nuevos Países Bajos

text: Los Nuevos Países Bajos () fue una provincia colonial de la República de las Siete Provincias Unidas en la costa noreste de Norteamérica. La colonia abarcaba desde la península Delmarva hasta el extremo suroeste del cabo Cod. Este territorio ahora forma parte del Atlántico Medio estadounidense, el cual comprende los actuales estados de Nueva York, Nueva Jersey, Delaware y Connecticut, así como pequeñas zonas de Pensilvania y Rhode Island. La capital provincial era Nueva Ámsterdam (actual Nueva York), localizada en el extremo sur de la isla de Manhattan.


title: Nuevos Países Bajos

text: La colonia fue concebida como una empresa privada para explotar el comercio de piel. Los Nuevos Países Bajos fue poblada lentamente durante sus primeras décadas de existencia y ello se debió tanto a la mala administración de la política en la nueva colonia por la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales como por conflictos con indígenas de la zona. Por otra parte, la colonización de Nueva Suecia se desarrolló en la parte sur, aunque su frontera al norte fue rediseñada más tarde a causa de la temprana expansión de Nueva Inglaterra. Durante la década de 1650, la colonia creció exponencialmente y se convirtió en un puerto humilde en el Atlántico Norte. La capitulación del Fort Amsterdam ante Gran Bretaña en 1664 fue formalizada en 1667, provocando con ello la Segunda Guerra Anglo-Neerlandesa. En 1674 los neerlandeses retomaron el área, pero la cedieron bajo el Tratado de Westminster, terminando así la Tercera Guerra Anglo-Neerlandesa.


title: Nuevos Países Bajos

text: Los habitantes de los Nuevos Países Bajos eran indígenas, europeos y africanos, estos últimos importados principalmente como esclavos. Los descendientes de los primeros colonos jugaron un papel prominente en la colonización de los Estados Unidos, ya que la cultura neerlandesa de los Nuevos Países Bajos caracterizó a la región durante dos siglos (hoy en día el Distrito Capital alrededor de Albany, el Hudson Valley, la parte oeste de Long Island, el noreste de Nueva Jersey y Nueva York). Los conceptos de libertad civil y pluralismo introducidos en la provincia se convirtieron en los pilares principales de la vida política y social de los Estados Unidos de América.


title: Nuevos Países Bajos

text: En 1624, Pierre Minuit funda Nueva Ámsterdam en la isla de Manhattan, mientras que los Nuevos Países Bajos son incorporados a las Provincias Unidas bajo la tutela de la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales (en neerlandés: "West-Indische Compagnie" o "WIC").


title: Nuevos Países Bajos

text: Es con la creación de facto de las Provincias Unidas con la Unión de Utrecht de 1579, en rebelión constante con la España de Felipe II y de Felipe III que nace esta nueva potencia comercial y marítima de la Europa occidental. Poco después de reunirse en compañías de importación y de exportación, los vendedores neerlandeses, en connivencia con el Estado, fundan la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (VOC) en 1602.


title: Nuevos Países Bajos

text: Buscando nuevos caminos comerciales que podrían revelarse provechosos, la VOC contrata al capitán y explorador Henry Hudson para explorar el paso del Noroeste, el paso por el norte siberiano hacia Asia. Este, que ya había intentado el mismo trayecto por cuenta de inversores ingleses (Compañía moscovita), decide, al mando del buque "Halve Maen" (Media Luna), buscar la ruta de las Indias hacia el oeste, como lo indicaban las notas del capitán inglés John Smith que había formado parte de la primera tentativa de colonización permanente en la Virginia inglesa, en contradicción con las directivas que recibió de la Compañía. Desde Virginia, remonta la costa este americana hasta la desembocadura del "Zuide Rivier" (hasta entonces desconocido) y luego hasta la bahía de Nueva York que Verrazano había bautizado como "Nouvelle-Angoulême" en 1524.


title: Nuevos Países Bajos

text: Remontando el río que iba a llevar su nombre, pronto se dio cuenta de que probablemente no llevaba al reino de Catay. Es, por otra parte, cuando se encuentra en su cuaderno de bitácora por primera vez el término amerindio "Manna-hata", del que derivaría el nombre "Manhattan" para la isla que se destaca en el encuentro del río y el océano. Su viaje por cuenta de intereses particulares neerlandeses iba a encender un notable interés comercial para el comercio de pieles en el delta del "Noort Rivier" (río Hudson).


title: Nuevos Países Bajos

text: Desde el año siguiente y en los años subsiguientes, cuatro compañías neerlandesas compitieron por el comercio de pieles con los nativos americanos de la región. Probablemente se erigieron dos puestos desde 1611 a la altura del futuro "Fort Orange", en la isla de Castle, y en el estuario del "Versche Rivier" (río Connecticut).


title: Nuevos Países Bajos

text: Estas cuatro compañías que se preocupaban por un posible impacto negativo de una rivalidad, se unieron y recibieron en 1614 de los Estados Generales de las Provincias Unidas una carta de compañía de monopolio que les cedía la explotación en su totalidad del comercio de las pieles sobre el territorio situado entre los paralelos 40 y 45 por tres años. La competencia no se agravó hasta 1621, año en que la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales (siguiendo el modelo de la "VOC") fue puesta en marcha. El primer viaje que esta nueva entidad dirigida principalmente por la cámara de comercio de Ámsterdam se escalonó entre 1623 y 1624.


title: Nuevos Países Bajos

text: En 1624, las primeras familias de colonos, llamadas para administrar los puestos de comercio, son enviadas en su mayoría río arriba al valle del Hudson. En la isla de Manhattan, encontramos sólo unas plantaciones y un poco de ganadería. En 1625, bajo la amenaza creciente de un ataque proveniente de otras potencias coloniales, los dirigentes de la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales decidieron proteger la desembocadura del río Hudson, y reagrupar las actividades de los puestos comerciales en un recinto fortificado.


title: Nuevos Países Bajos

text: En 1626, Pierre Minuit negocia la compra de la isla de Manhattan a los indios Lenapes, por 60 florines de mercancías. En el momento de la construcción del fuerte, la guerra entre Mohawks y Mohicanos fuerza a la compañía a precipitar el desplazamiento de los colonos dentro de Fuerte Ámsterdam. En 1658 es fundada la colonia de "Nieuw Haarlem".


title: Nuevos Países Bajos

text: Durante la segunda guerra Anglo-Neerlandesa, que opone Inglaterra a las Provincias Unidas, los Nuevos Países Bajos son conquistados por los ingleses. El director general Peter Stuyvesant entrega Nueva Ámsterdam el 24 de septiembre de 1664. La colonia es rebautizada Nueva York, en honor del duque de York, hermano del rey Carlos II de Inglaterra.


title: Nuevos Países Bajos

text: En 1667 los neerlandeses renuncian a sus reivindicaciones sobre esta porción del territorio americano, a la firma del Tratado de Breda, y obtienen a cambio la soberanía sobre Surinam. Sin embargo, en el momento de otra guerra que opone a ingleses y neerlandeses, estos últimos recuperan brevemente la colonia en 1673 (rebautizada Nueva Orange), hasta que los ingleses la recuperen con el tratado de Westminster, el 19 de febrero de 1674.


title: Nuevos Países Bajos

text: De la ocupación neerlandesa, quedan hoy un cierto número de nombres de lugares neoyorquinos, tales como Coney Island ("Konijnen Eiland"), Brooklyn ("Breukelen"), Harlem ("Nieuw Haarlem"), Flushing ("Vlissingen") y Staten Island ("Staaten Eylandt").El 20 de mayo de 1924, con ocasión del tricentenario de la fundación de Nueva York, un monumento conmemorativo fue erigido en honor de los colonos valones, en Battery Park, en el extremo meridional de Manhattan. Una moneda de plata de 50 centavos, así como sellos de correos de 1, 2 y 5 centavos se emitieron para conmemorar la llegada de los colonos valones y flamencos.


title: Nuevos Países Bajos

text: Se han utilizado muchos otras términos para designar la colonia norteamericana de las Provincias Unidas. Comúnmente se usa "Nueva Holanda" debido a la generalización del término "Holanda" para designar la federación de los Países Bajos — donde dos de las diez provincias con las que cuenta se denominan Holanda. Pero el término es controversial ya que los mismos neerlandeses nombraron varias veces la colonia como "Nieuw Holland". Australia fue bautizada Nueva Holanda por los primeros exploradores de Oceanía y retuvo este nombre hasta el siglo XIX.


title: Nuevos Países Bajos

text: El término Nueva-Bélgica, tan utilizado para evocar los Nuevos Países Bajos, hace referencia a los antiguos Países Bajos borgoñones, que por entonces cubrían una parte del norte de Francia y de Lorena, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos actuales. Sus habitantes se llamaban los "Belgas" en lengua romance, y "Nederlandais" en lengua germánica, pero estos adjetivos no eran comunes ya que ellos preferían continuar llamándose Holanda, Brabante, Flandes, Frisia, Zelanda, Valonia, Tournai, Güeldres, Namur o Luxemburgo, según el caso. Para el resto del mundo, eran sobre todo los ""Holandeses"". En un mapa de América del Norte, Louis Hennepin hace menciona a los "Nouveaux País Bas".


title: Nuevos Países Bajos

text: Los ingleses los llamaban también ""Dutch"", que designaba más al alemán (Deutsch), ya que los Países Bajos borgoñones (después Países Bajos Españoles, luego Países Bajos Austriacos) formaban parte del Sacro Imperio Romano Germánico, y porque la distinción entre la lengua neerlandesa y la lengua alemana no era tan evidente para la época. Un primer sello que data de 1623 lleva el emblema de un castor y la mención ""Sigillum Novi Belgii"". El sello de Nueva Ámsterdam, de 1654, lleva la mención ""Sigillum Amstellodamensis in Novo Belgio"". Con el fin de diferenciar el concepto latino de Belgique ("Bélgica") y el actual, término raramente usado en la actualidad.


title: Airbus A380

text: El Airbus A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus (subsidiaria del grupo Airbus Group). Es, hasta el momento, el avión de pasajeros más grande del mundo. Se trata de la primera aeronave de reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747, en el que, aunque también tiene dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Dispone de una capacidad máxima de 853 pasajeros "en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista".


title: Airbus A380

text: Los primeros estudios para el desarrollo de la aeronave comenzaron en 1988 y Airbus anunció el proyecto en 1990. No sería hasta diciembre de 2000 cuando comenzó el programa A380, que se caracterizó por sus sobrecostes financieros y unos dos años de retraso debido a problemas técnicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, y realizó su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines. Una versión mejorada, el A380plus, estuvo en desarrollo, pero la falta de interés de sus potenciales clientes motivó su cancelación.


title: Airbus A380

text: Es el avión de pasajeros más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49 % más que este último —según el propio fabricante—. Solo es superado por el avión de carga Antonov An-225, el que sin embargo no fue producido en serie. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40 % de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.


title: Airbus A380

text: Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1m², casi un 50 % más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración convencional de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar a entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y un alcance de kilómetros, solo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de kilómetros, suficiente para cubrir rutas como la Ciudad de México-París o una de las más largas, Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h). Debido a sus impresionantes capacidades, esta aeronave puede costar hasta 400 millones de dólares estadounidenses.


title: Airbus A380

text: El 14 de febrero de 2019, el fabricante aeroespacial europeo anunció que dejaría de fabricar el avión en 2021, debido a la ausencia de nuevos pedidos en el último lustro y a que el principal cliente de este aparato, Emirates, decidió modificar una parte de sus encargos aún pendientes para sustituirlos por los modelos A330-900 y A350-900.


title: Airbus A380

text: Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.


title: Airbus A380

text: La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.


title: Airbus A380

text: Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El «megaproyecto» fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15 % en relación al Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.


title: Airbus A380

text: En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el "Very Large Commercial Transport" ("VLCT"), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado. Sin embargo, estos estudios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir miles de millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante, esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su "jumbo", el Boeing 747.


title: Airbus A380

text: Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos "superjumbo" como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000 se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos 80 000 millones de francos franceses (12 220 millones de euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidad (230 millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo aparato. Al mismo tiempo Boeing afirmaba que los costes de desarrollo de las dos nuevas versiones del 747 que planeaba lanzar al mercado serían tres veces más pequeños que los del A3XX. En ese momento Airbus decidió continuar con su propio proyecto, a pesar de que hasta entonces solo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Como se ha mencionado, los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas.


title: Airbus A380

text: En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el "VLCT" y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747. En 1997 se inició la crisis asiática, que oscureció las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus alteró el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20 % en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400. El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo, desde 1995 las previsiones seguían prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 era pequeño y que Airbus se exponía a pérdidas multimillonarias.


title: Airbus A380

text: Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.


title: Airbus A380

text: El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8, una nueva variante del 747 que se esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un coste de explotación un 19 % menor que el A380, aunque en todo caso seguiría teniendo 88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en servicio en 2011.


title: Airbus A380

text: El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto oficial e inicial de millones de dólares —aunque fuentes externas ya lo elevaban a 14 000 millones—y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.


title: Airbus A380

text: El presupuesto inicial estimado por Airbus y fijado originalmente en 1994, era de unos 8000 millones de dólares;Como se ha dicho anteriormente, el presupuesto cuando se puso oficialmente en marcha el programa, el 19 de diciembre de 2000, era de millones de dólares, cifra que se mantenía estable aún en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones a cargo de Airbus, 3100 de socios y proveedores y 2500 de anticipos de los gobiernos. Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la BBC ya recogía que el presupuesto se había incrementado en 1450 millones de euros, hasta los millones, que en dólares suponían unos millones, según el tipo de cambio EUR/USD de ese mes; si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extra no planificados, la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 25 000 millones de dólares, el triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.


title: Airbus A380

text: La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia.


title: Airbus A380

text: Su presentación reunió a más de 5000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los jefes de gobierno de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980. También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades de la aeronáutica.


title: Airbus A380

text: Se desarrollaron pruebas específicas para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47 500 ciclos de vuelo, lo que equivale a un año de servicio. En febrero de 2006 durante una prueba de flexibilidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45 % la carga máxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50 % la carga máxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema.


title: Airbus A380

text: El 26 de marzo de 2006 el A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba. Tres días después el A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte de un máximo de 853 pasajeros.


title: Airbus A380

text: El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas técnicos; finalmente el 27 de abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421 toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto internacional de Toulouse.


title: Airbus A380

text: El A380, equipado con 4 motores Trent 900, despegó de Toulouse con una tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que había sido «como montar en bicicleta».


title: Airbus A380

text: El 1 de diciembre de 2005 el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la velocidad de crucero normal es de 0,85). El 10 de enero de 2006 realizó su primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Ríonegro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados a grandes alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos.


title: Airbus A380

text: El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su certificado un año después, el 14 de diciembre de 2007.


title: Airbus A380

text: Las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 son construidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido a su gran tamaño, las piezas fabricadas en los distintos países son llevadas a la planta de montaje de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Para el transporte de los distintos componentes se usa sobre todo el transporte terrestre y marítimo, aunque en algunas ocasiones se transportan a través del Airbus A300-600ST Beluga, un avión de carga especialmente diseñado para el transporte de las mercancías más voluminosas. Los componentes del Airbus A380 son suministrados por proveedores de todo el mundo, entre los que destacan: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.


title: Airbus A380

text: Para el movimiento de los componentes se dispone de una gran flota de camiones y barcos, además de instalaciones especializadas y carreteras modificadas para poder dar cabida a convoyes de gran tamaño.


title: Airbus A380

text: Las secciones delantera y trasera del fuselaje se fabrican en las industrias de Airbus en Hamburgo, en el norte de Alemania, de donde son trasportadas por mar hacia el Reino Unido. Las alas se fabrican en Gran Bretaña, concretamente en Bristol y Broughton, desde donde se llevan a Francia. En Saint-Nazaire, al oeste de Francia, llegan las piezas fabricadas tanto en Bristol como en Hamburgo. La cola y la panza del avión, son ensamblados en la ciudad española de Getafe, de donde son trasportadas por carretera —en el caso de las piezas más pesadas, también se usa ocasionalmente el Airbus A300-600ST Beluga para su transporte— hasta Francia.  Finalmente todas las piezas fabricadas y ensambladas en los distintos países son llevadas por carretera o mar hasta la cadena de montaje de Toulouse.


title: Airbus A380

text: Después del montaje, el avión se pilota hasta Hamburgo, donde se amuebla y pinta, siendo necesarios 3600 litros de pintura para cubrir sus 3100 metros cuadrados. Todo este complejo proceso de fabricación provoca que solo un máximo de cuatro Airbus A380 puedan ser construidos cada mes.


title: Airbus A380

text: Cuando se inició la producción del A380, la compañía Airbus estaba preocupada por los múltiples retrasos sufridos en la construcción del avión, atribuidos principalmente a los 500km de cableado que contenía cada aeronave, lo que suponía una enorme complejidad técnica, ya que cada avión contenía 100000 cables y 40300 conectores. A esto había que sumar el concurrente diseño y el alto grado de personalización que cada compañía había exigido, además de los problemas en la gestión de la configuración y el control de cambios, pues mientras las instalaciones alemanas y españolas de Airbus usaban la versión 4 del programa informático CATIA, los franceses e ingleses habían pasado a la versión 5. Estos errores de fabricación provocaron problemas en la configuración electrónica de los aviones, ya que en algunos casos se había usado aluminio en lugar de cobre conductor, lo que dificultaba las operaciones del software.


title: Airbus A380

text: Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005, notificando a las compañías aéreas que la entrega se retrasaría seis meses. Este hecho redujo el número total de entregas previstas para finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de junio de 2006 se anunció un segundo retraso, esta vez de seis a siete meses.


title: Airbus A380

text: La primera entrega estaba prevista para finales de 2006, estando planeado entregar 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregas en 2009. Las constantes demoras y el incumplimiento del calendario llevaron a Airbus y a EADS a perder un 26 % de su valor en bolsa. El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso y una revisión del programa A380, además de un recorte en los ingresos esperados hasta 2010 de 4800 millones de euros, debido tanto a la reestructuración propia y a los retrasos como a las mejoras en las previsiones de Boeing.


title: Airbus A380

text: Muchas compañías aéreas ante los retrasos, se plantearon reducir sus pedidos, o bien sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridad a la producción de las versiones 800 (A380-800) y 800F (A380-800F) de sus A380 frente a otros modelos de la compañía.


title: Airbus A380

text: Los trabajos en la versión de carga del A380 fueron suspendidos, pero se mantuvo la oferta, aunque sin fijar una fecha para su puesta en servicio. Para la versión de pasajeros se revisó —de nuevo— el calendario, añadiendo además compensaciones por las demoras a los 13 clientes, quienes a su vez, mantuvieron todos los pedidos originales, habiendo incluso algunas que aumentaron el pedido original, como Emirates Airlines, Singapore Airlines, Air France o Qantas.


title: Airbus A380

text: El primer A380, con el rediseño en el sistema de cableado, fue entregado en abril de 2008 con una demora de tres meses. El 13 de mayo de ese mismo año, Airbus anunció la reducción de las entregas a 12 unidades en 2008 y 21 en 2009. Más tarde la cifra de 21 unidades para 2009 fue reducida a 14, de las que finalmente 10 unidades fueron entregadas.


title: Airbus A380

text: El primer avión se entregó el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney. Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y dólares. Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad de toda su flota.


title: Airbus A380

text: Emirates Airlines fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, y realizó su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del mismo año. Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008. A finales de 2008 ya habían volado en el A380 viajeros en un total de 2200 vuelos a lo largo de horas.


title: Airbus A380

text: En febrero de 2009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero «un millón». Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Charles de Gaulle; Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a seis millones de clientes en vuelos a 20 destinos internacionales. En junio de 2011, solo los A380 de Air France ya habían transportado a un millón de viajeros.


title: Airbus A380

text: El Airbus A380 es identificado por la clave F de OACI, con una envergadura comprendida entre los 65 y los 80 metros y una distancia exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde los 14 hasta 16 metros; y en la categoría DG —Design Group— estadounidense, la de mayor tamaño de aeronaves que operan en ese país. Precisamente en Estados Unidos es donde el A380 encontró un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones, aunque en otros países, como Gran Bretaña, también sufrió graves problemas.


title: Airbus A380

text: La Federal Aviation Administration (FAA) solo autorizó en principio los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos estadounidenses tiene un ancho de 45, aptas para recibir al Boeing 747. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo —taxiways—, los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura, pero Airbus comunicó que equiparía a sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitiría ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros la anchura de pista necesaria. En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no puede sobrepasar los 24 km/h.


title: Airbus A380

text: De igual manera, la FAA propuso que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, esta se cierre mientras dure su paso. Esto hubiera ocasionado grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podría haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente. Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podría haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1220 m. Sin embargo, la FAA y la EASA autorizaron en julio de 2007 a que el Airbus A380 operase en pistas de 45 metros de ancho sin restricciones.


title: Airbus A380

text: En España, Aena tiene definidos unos sectores de estacionamiento, en inglés conocidos como "Aircraft Safety Area" (ASA), según las dimensiones de las aeronaves. Hasta la llegada del A380, la mayor posición de estacionamiento era la Tipo I, pensada para el Airbus A340 y para el Boeing 747; sin embargo, para el A380 se ha creado la Tipo 0, con una profundidad similar a la de Tipo I, pero de mayor ancho.


title: Airbus A380

text: Airbus utilizó en el A380 características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina similares a las de otros aviones de la compañía para reducir costes de formación de la tripulación; en consonancia, la cabina es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque se le han incorporado varias mejoras. El A380 cuenta con una avanzada cabina de "cristal" y nuevos mandos de vuelo "fly-by-wire" con palanca de control lateral. Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de , físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas principales de vuelo, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo —reemplazando tres unidades de visualización y control multifunción—. En la cabina se incluyen teclados QWERTY y "trackballs", para interaccionar con un sistema de navegación de visualización gráfica. En general, la cabina es más espaciosa que sus homólogas del resto de los aviones de fuselaje ancho.


title: Airbus A380

text: Las alas se componen fundamentalmente de fibra de carbono y aluminio. Tienen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, con el fin de que no sea necesario cambiar el diseño de las alas en futuras versiones, como el A380-900.Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes.


title: Airbus A380

text: El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de litros de combustible.


title: Airbus A380

text: En el Paris Air Show 2017 Airbus presentó el nuevo A380 plus el cual entre otra de sus características incluía un nuevo tipo de winglets denominado "downlet" por su forma hacia abajo el cual mejora la eficiencia y reducción en el consumo de combustible estimado en un 4 %. Estos winglets son muy similares a los utilizados en el Boeing B737MAX.


title: Airbus A380

text: Esto sumado a una lista de cambios presentados por Airbus completan el modelos A380 plus, el cual ha impactado, ya que se esperaba una versión neo (New Engine Option). Las alas han sido modificadas con mejoras aerodinámicas las cuales ayudan a la reducción del consumo de combustible el cual Airbus anuncia. También ha sido incluido un depósito auxiliar de combustible para permitir que el peso de despegue aumente en tres toneladas (578) y que el número máximo de pasajeros aumente en 80 personas, todo esto sin variar el rango del que dispone actualmente.


title: Airbus A380

text: El A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas subalares, pero solo dos de ellos están provistos de inversores de empuje. El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841, -842 y -843F; o el Engine Alliance GP7000 que montan las versiones A380-861 y -863F. Con un empuje de entre 310 y 360kN (70 000-80 000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo.


title: Airbus A380

text: El Trent 900 es un modelo derivado del Trent 800, y el GP7000 tiene sus orígenes en los General Electric GE90 y Pratt & Whitney PW4000. El núcleo del Trent 900 es una versión escalada del Trent 500, pero incorpora la tecnología de ventilador con aspas en flecha del Trent 8104 (modelo no desarrollado). El GP7200 tiene un núcleo derivado del GE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baja presión del PW4090.


title: Airbus A380

text: Los motores producidos por Engine Alliance son fabricados en Middletown, en el estado de Connecticut, Estados Unidos; hasta ahora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air las compañías que han escogido el GP7200 en lugar del británico Trent 900.


title: Airbus A380

text: La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avión logre los límites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrow de Londres, uno de los principales destinos del Airbus A380.


title: Airbus A380

text: Uno de los retos del A380 fue demostrar la viabilidad del uso de combustible sintético combinado en los aviones comerciales. El 1 de febrero de 2008 realizó un vuelo de prueba de tres horas entre Gran Bretaña y Francia utilizando como combustible en uno de sus cuatro motores una mezcla de queroseno estándar de aviación en un 60 % y un 40 % de un derivado del gas natural denominado GTL. El motor no necesitó ninguna modificación para poder usar el GTL. Sebastien Remy, jefe del programa de combustible alternativo de Airbus, dijo que este "nuevo" combustible no es más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono que los combustibles normales, pero tiene beneficios en la calidad del aire porque no contiene azufre.


title: Airbus A380

text: Mientras que la mayoría del fuselaje es de aluminio, los materiales compuestos representan más del 20 % de toda la estructura del A380. Los plásticos reforzados con fibra de carbono, fibra de vidrio o fibra de cuarzo son ampliamente utilizados en las alas, el tren de aterrizaje, la sección trasera del fuselaje, las superficies de la cola y en las puertas. El A380 es el primer avión de línea comercial en tener un cajón de ala central hecho de plástico reforzado con fibra de carbono. Y también el primero en tener una sección transversal del ala continua, que optimiza la eficiencia aerodinámica, ya que las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones a lo largo de su envergadura. En los bordes de ataque de los "slats" utiliza compuestos termoplásticos. Uno de los nuevos materiales que incorpora es el vidrio reforzado o GLARE, que es utilizado en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene una mayor resistencia a la corrosión y a los impactos que las aleaciones de aluminio convencionales usadas en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, estos pueden ser reparados usando técnicas de reparación de aluminio convencionales. También incorpora nuevas aleaciones de aluminio soldables que permiten el uso generalizado de técnicas de fabricación por soldadura por rayo láser —eliminando las hileras de remaches y dando por resultado una estructura más ligera, pero más fuerte y resistente—.


title: Airbus A380

text: Entre las nuevas características de la aeronave destaca la mayor área de la cabina, con un 50 % más de espacio que el 747-400; además el A380 produce un 50 % menos de ruido que el avión de Boeing y dispone de un interior con compartimentos de carga más grandes que sus antecesores, mayores ventanas y 60 cm más de altura.


title: Airbus A380

text: La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48cm de ancho, 4cm más que su competidor, el Boeing 747-400 El interior del A380 puede configurarse de once maneras diferentes que Airbus personaliza según las exigencias del comprador; su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una hipotética configuración con una sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente manera: 10 personas en clase de negocios o "business", 76 en primera clase y 439 pasajeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, el A380 puede alojar entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean Air) y 840 pasajeros (caso de la configuración elegida por Air Austral).


title: Airbus A380

text: El A380 cuenta con dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. El ancho de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones con la configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones.


title: Airbus A380

text: La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio del que gozaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air France ha instalado en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce "suites" en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas "suites" tienen paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce "suites" privadas, equipadas con ducha y "spa"; sus aviones también están equipados con salones de reuniones, sofás y bares en la clase de negocios (business).


title: Airbus A380

text: Korean Air o Qantas tienen previsto hacer cambios en sus aviones A380.


title: Airbus A380

text: Cada avión es personalizado según las exigencias de cada aerolínea, lo que ralentiza significativamente la velocidad de producción y aumenta los costos; por ejemplo en uno de los A380 de Qantas hay seis bares de autoservicio (cuatro en el piso inferior y dos en el superior) y una sala de reuniones (en primera clase y business). Virgin Atlantic Airways tiene previsto instalar bares, camas de gran tamaño, casino e incluso un gimnasio en su A380.


title: Airbus A380

text: El A380 emplea aviónica modular integrada (IMA), un tipo de arquitectura antes solo usada en aviones militares avanzados como los F-22 Raptor, F-35 Lightning II, y Dassault Rafale. El equipo IMA fue diseñado y desarrollado conjuntamente por Airbus, Thales y Diehl Aerospace —el grupo Thales se encargó de los sistemas principales—, este equipo es utilizado por primera vez en el A380, y supone una innovación tecnológica en la aviación comercial, con módulos de computadoras conectadas en red que soportan diferentes aplicaciones.


title: Airbus A380

text: Por primera vez en la historia de la aviación civil, la administración básica de todos los sistemas (hidráulico, motores, eléctricos...) son controlados por un sistema de control de vuelo automatizado. En el caso de los sistemas hidráulico y eléctrico son independientes. Estos sistemas controlan algunas partes de las alas (flaps y slats), los alerones y el timón. El sistema hidráulico de 350 barias es una nueva versión del típico sistema hidráulico que se encuentra en la mayoría de aviones, de 210 barias. Este sistema era usado normalmente en aviones militares, pues este tipo de sistema permite reducir el tamaño de tuberías y otros componentes que reducen el peso total. Las presión del sistema es ejercida por ocho bombas hidráulicas.


title: Airbus A380

text: Las tuberías se hacen normalmente de titanio y son parte esencial de la refrigeración del aire de la aeronave y el sistema de regulación de la temperatura del motor. La arquitectura del sistema hidráulico difiere considerablemente de los sistemas estándar de la mayoría de los aviones. Existen sistemas hidráulicos autónomos impulsados eléctricamente que sirven como reserva en caso de problemas en los sistemas principales, lo cual ahorra peso y costes de mantenimiento. El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de 150 kVA. El A380 utiliza cables de aluminio en lugar de cobre para la reducción de peso. El sistema eléctrico está totalmente informatizado y muchos interruptores han sido sustituidos por dispositivos que ayudan a una rebaja extra del peso de la aeronave y un mejor rendimiento y fiabilidad. El A380 cuenta con un sistema de iluminación "bulbless". Se emplean bombillas led en la iluminación de la cabina, la zona de carga y otras áreas del fuselaje. Para la iluminación exterior se utilizan bombillas blancas de gran potencia lumínica.


title: Airbus A380

text: El A380 de Airbus cuenta con dos aparatos de aire acondicionado ("PACK"), llamados "unidades de generación de aire" ("UGA"). Cuentan con un diseño sencillo y simplificado y su rendimiento es de unos 450 kW, alcanzando el interior del avión un flujo de aire de 2,5 a 2,7 kg/s. El aire es reemplazado cada tres minutos por aire fresco.


title: Airbus A380

text: Este sistema se dedica a la administración y el control del combustible en cada depósito del avión. Controla la transferencia de queroseno y su cantidad; es capaz de organizar de manera autónoma la distribución del combustible de toda la aeronave, distribuyendo así el peso en las alas según convenga. Los depósitos de combustible están acoplados a la superestructura del avión; los depósitos se encuentran en las alas, menos el depósito de emergencia, localizado en los planos de cola. Los depósitos de "transferencia" tienen el objetivo de distribuir el combustible mediante un bombeo que se realiza de manera automática a los depósitos de "alimentación"; estos depósitos suministran el combustible necesario a los motores y tienen una capacidad de 1000 litros.


title: Airbus A380

text: El A380 está equipado con una unidad de energía auxiliar (en inglés «Auxiliary power unit», APU) fabricada por las empresas Pratt & Whitney Canada y Hamilton Sundstrand; la primera se encarga de la fabricación de la turbina, mientras que Hamilton Sundstrand es responsable de la fabricación del sistema eléctrico.


title: Airbus A380

text: La APU se localiza en la parte trasera del fuselaje; se utiliza para suministrar energía para todos los sistemas (hidráulico, eléctrico, etc.) cuando los motores principales están apagados. Esta unidad tiene 1300 kW, lo que le convierte en el sistema auxiliar aeronáutico más potente, un 20 % más potente de lo normal; asimismo ofrece 900 kW de energía neumática y puede tener una potencia total de 1,3 MW, suficiente para poder alimentar todo el sistema. El avión y el propio sistema pueden ser conectados a sistemas estacionarios de los aeropuertos para transmisiones de potencia.


Airbus A380


title: Airbus A380

text: Con el lanzamiento del Airbus A380, Airbus quiso centrarse en la expansión de línea de este producto, dando lugar al desarrollo de numerosas variables. El A380-700, anteriormente conocido como A3XX-50R, fue una variante de diseño más pequeña que la versión "estándar" del modelo, la A380-800. Tiene 67,9 metros de largo, algo más corto que el A380-800. Con un máximo de 481 pasajeros y un alcance máximo de alrededor de 16 200 kilómetros se situaría por sus características entre el A380-800 y el Boeing 747. Ninguna compañía aérea se interesó en adquirir el modelo entre otros por encontrarse en el mismo segmento de mercado que el 747 y tener unos costes estructurales mucho más elevados que este.


title: Airbus A380

text: Airbus tenía pensado ofrecer un nuevo modelo de una versión ya existente, la A380-800, y empezó a ofrecer un A380-800 de mayor capacidad desde 2013. Entre las mejoras estaba la opción de aumentar el peso máximo, proporcionando así una mayor capacidad de carga y rendimiento. Esta versión nació con el fin de competir con la última versión del Boeing 747, el 747-8I, que incrementa su peso máximo en el despegue en 4 toneladas, hasta las 573 t.


title: Airbus A380

text: Los aumentos en la capacidad eran posibles gracias a la eliminación y optimización de las cargas de vuelo. British Airways y Emirates Airlines fueron los primeros clientes en solicitar el nuevo aparato. Vietnam Airlines también mostró interés en la compra de esta nueva versión.


title: Airbus A380

text: En noviembre de 2007 el jefe de operaciones de Airbus, John Leahy, anunció los planes para el desarrollo de una nueva versión del A380, el A380-900, que será ligeramente más larga (de 73 metros a 79,4 metros) que su antecesora, y se convertirá en el avión más largo del mundo, por encima del nuevo Boeing 747-8. Esta versión tendrá una capacidad de 650 pasajeros en configuración estándar y un máximo de 900 en versión económica.


title: Airbus A380

text: En mayo de 2010, Airbus anunció que la producción del A380-900 sería pospuesta hasta que la producción del A380-800 se haya estabilizado. Varias compañías mostraron interés en la adquisición de esta nueva variante, como Emirates Airlines, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Lufthansa, Air France y Kingfisher Airlines. El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual Airbus Investor Day, el CEO de Airbus pronunció un polémico anuncio en el que decía: «un día nosotros lanzaremos el A380neo y otro día un A380 ampliado». Este anuncio se debió a la especulación desatada por el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, quien había achacado «la escasa demanda a que el A380 estaba adelantado a su tiempo».


title: Airbus A380

text: El 15 de junio de 2015, John Leathy, director de operaciones para los clientes de Airbus, indicó que Airbus estaba revisando el programa A380-900 de nuevo. El concepto de A380-900 que maneja la compañía tendría 50 plazas más que el A380-800, en lugar de las 100 plazas adicionales previstas en un principio. El estiramiento de la variante necesitaría de nuevos motores, y según "Flighglobal" el A380-900 aprovecharía mejor el diseño alar del A380.


title: Airbus A380

text: El 19 de julio de 2015, el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, confirmó que la compañía construiría una nueva versión del A380 con nuevas y mejoradas alas y motores. Las especulaciones sobre el desarrollo de una nueva variante, denominada «Airbus A380neo», se habían estado sucediendo en los meses previos, cuando la compañía consideraba poner fin a la producción del aparato antes de 2018 o desarrollar una nueva variante. Más tarde se supo que Airbus barajaba la posibilidad de alargar la producción del A380 y desarrollar el A380-900 con una nueva versión del motor, es decir, el A380neo.


title: Airbus A380

text: Airbus aceptó en un principio los pedidos de la versión de carga. Esta versión ofrecería la segunda capacidad útil más grande del mundo, solo superada por el Antonov An-225. Sin embargo, la producción fue suspendida, al igual que los pedidos; Airbus no dio fecha para el inicio de la producción.


title: Airbus A380

text: Existen otras versiones actualmente canceladas o en estudio del A380. Entre las versiones aún en estudio destaca la versión A380-900S cuya configuración le permitiría poder transportar más de 1000 pasajeros; esta versión podría entrar en producción alrededor de 2020. Otras variantes como la -800C, la -800S o la -800R se encuentran en este momento canceladas o paralizadas sin conocerse sus características exactas. En el Paris Air Show 2017, Airbus presentó una nueva variante del A380 denominada «A380 Plus» la cual incluye mejoras como los nuevos tipos de "winglets", un mejorado programa de mantenimiento, cambios en la cabina de pasajeros lo que permite acomodar hasta 11 personas en una misma fila, en clase económica y hasta 10 asientos en clase business, otro cambio sería las escaleras tanto frontales como las de la cola del avión llegando a poder adquirir espacio para 80 plazas más. Otra de las mejoras es el aumento del peso máximo de despegue, ascendiendo a 578 toneladas (3 más que el modelo actual) todo esto para poder cargar el combustible necesario para transportar a 80 pasajeros más sin cambiar el rango que tiene o volar 550 km más sin tener esos 80 pasajeros adicionales. Todos estos cambios generarían según la empresa un 13 % menos de coste por asiento ofreciendo unos grandes beneficios a las aerolíneas.


title: Airbus A380

text: A 10 de abril de 2017, trece compañías estaban operando el Airbus A380 en sus distintas variantes. Además hay que añadir Airbus Industries que tiene 2 unidades. Emirates Airlines es actualmente la aerolínea con más A380 en servicio y con más pedidos. Actualmente la ruta más corta que cubre un A380 se realiza entre Dubái y Yeda, con un tiempo de vuelo de menos de 3 horas, aunque durante un breve periodo de tiempo —verano de 2010—, Air France usó uno de sus A380 para cubrir la ruta París-Londres.


title: Airbus A380

text: El 24 de mayo de 2011, Korean Air recibió su primer Airbus A380 de un total de 10 en una ceremonia especial celebrada en Airbus, Toulouse. Desde su centro de operaciones en Seúl, Korean Air opera el A380 hacia destinos en Asia, América del Norte y Europa en rutas sin escala. Korean Air eligió una espaciosa configuración de cabina para su flota de A380, con capacidad para 407 pasajeros distribuidos en tres clases. Además, los aviones cuentan con la primicia de un espacio donde se expondrán los artículos libres de impuestos, así como un bar y un salón en el puente superior para pasajeros de clase "premium".


title: Airbus A380

text: China Southern recibió su primer avión A380 el 14 de octubre de 2011 durante una ceremonia celebrada en el Centro de Entrega de Airbus en Toulouse, Francia. El presidente y CEO de Airbus Tom Enders entregó la primera de las cinco aeronaves encargadas por la aerolínea a su presidente Si Xianmin. China Southern Airlines se convierte así en el primer operador del avión en China, y el séptimo a nivel mundial. La aeronave, que dispone de motores Rolls-Royce Trent 900, será empleada inicialmente en rutas nacionales entre las ciudades de Pekín, Shanghái y Guangzhou. Más adelante, la aerolínea hará uso de los A380 para sus vuelos internacionales.


title: Airbus A380

text: En marzo de 2019, All Nippon Airways recibió el primero de sus tres A380 pintados como tortugas marinas de diferentes colores. Vuelan normalmente entre entre Tokio y Honolulu.


title: Airbus A380

text: En octubre de 2021, Emirates anunció que recibiría el último A380 en diciembre de 2021 finalizándose así su producción.


title: Airbus A380

text: En la siguiente tabla se muestran las compañías aéreas que operan el A380 y desde cuando (no se incluyen las compañías que solo han realizado pedidos):Hasta el momento dieciocho clientes distintos han encargado el A380, incluyendo el pedido particular del príncipe saudí Al Waleed Bin Talal de una versión VIP.


title: Airbus A380

text: El total de pedidos a 20 de enero de 2018 ascendía a 337 aeronaves. El principal cliente es la aerolínea Emirates Airlines, que ha encargado 120 aviones (el 35 % del total), con otros 16 en opción.


title: Airbus A380

text: La versión de carga recibió 27 pedidos, todos cancelados en 2006 y 2007, sin que llegase por tanto a fabricarse ninguno.


title: Airbus A380

text: En 2010, Airbus hizo 19 entregas; realizándose las mismas en las instalaciones que la compañía tiene en Hamburgo para los clientes europeos o provenientes de Oriente Medio, mientras que a los clientes del resto del mundo se les hace entrega de los aparatos en las instalaciones de Toulouse. En los cinco años siguientes, entre 2011 y 2015, se entregaron un total de 135 aeronaves, sin embargo, durante ese periodo apenas se ordenaron 85 nuevos A380.


title: Airbus A380

text: Pedidos y entregas acumuladas


title: Airbus A380

text: Desde los inicios del desarrollo del A380, Airbus ha realizado hasta 53 estudios sobre el posible nivel de ventas de la aeronave. En 2007 estimó que si persistía la congestión que sufren muchos aeropuertos internacionales la posible demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 aeronaves en los próximos 20 años, pudiéndose elevar incluso a 1800. Sin embargo, en 2006, los analistas industriales de Philip Lawrence, del Aerospace Research Centre de Bristol y Richard Aboulafia, de la consultora Teal Group de Fairfax, calcularon unas ventas de 880 y 400 unidades, respectivamente, para el año 2025. Hans Peter Ring, director financiero de EADS dijo en mayo de 2010 que el plan de negocio del A380 se basaba en la venta de un mínimo de 750 unidades.


title: Airbus A380

text: Debido a los retrasos en la producción del A380, Airbus no pudo permitirse en 2009 destinar toda la inversión en el desarrollo del A350, del cual se espera un volumen de ventas de 2 a 4 veces mayor que el del A380.


title: Airbus A380

text: El 11 de diciembre de 2014, después de un incremento de los pedidos menor de lo esperado, el director de finanzas de la compañía, Harald Wilhelm, sugirió que el programa podría darse por terminado en 2018. Su declaración desató protestas entre los clientes y las acciones de Airbus sufrieron una caída notable. Airbus respondió quitándole importancia a la posibilidad de cancelar la fabricación del A380 e hizo hincapié en que una serie de mejoras de la aeronave sería el escenario más probable. El 22 de diciembre de 2014, el director general Fabrique Brégier descartó la cancelación del programa A380 e indicó que se alcanzaría su punto de equilibrio en 2015, además de señalar que el A380 se habría introducido una década antes de tiempo. Si bien en 2015 la compañía ya lograba obtener beneficios por cada A380 vendido, Airbus reconocía que no sería capaz de recuperar los aproximadamente 25 000 millones de dólares de inversión.


title: Airbus A380

text: El coste por hora de vuelo de un A380 en diciembre de 2015 era de aproximadamente 26 000 dólares o 50 dólares por asiento/hora, más que un Boeing 777-300ER, con 44 dólares, y menos que los 90 dólares de un Boeing 747-400, pero esto corresponde a una configuración para solamente 520 pasajeros.


title: Airbus A380

text: El precio unitario de cada Airbus A380-800 era en mayo de 2008 de entre 317 y 337,5 millones de dólares estadounidenses por lo que el precio medio era de 327,4 millones de dólares. En 2010 el precio había aumentado hasta una media de 346 millones.


title: Airbus A380

text: En junio de 2010 el presidente de Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al-Maktoum anunció un importante contrato entre su compañía y Airbus para la entrega de 32 nuevos A380 por un valor de 11 500 millones de dólares, lo que significa un coste por unidad de 359,4 millones de dólares estadounidenses.


title: Airbus A380

text: Estos precios, sin embargo, difieren significativamente del precio pagado por muchas compañías aéreas debido a indemnizaciones, pedidos al "por mayor" o pedidos con mucha antelación, que han provocado que en muchas ocasiones el precio pagado haya sido mucho menor al precio oficial. Por ejemplo, Singapore Airlines pagó por su primer A380 210 millones de dólares, un tercio menos de su precio en ese momento, debido a las indemnizaciones por los retrasos que había sufrido Airbus en su entrega.


title: Airbus A380

text: Una de las características que hacen único al Airbus A380 es su número de asientos —hasta 853—, pues no hay aviones comparables. Según el catálogo de precios de Airbus, en 2015, una década después del primer vuelo del aparato, el precio del A380 era de 428 millones de dólares por unidad.


title: Airbus A380

text: En la década de 1990 varios fabricantes, como McDonnell Douglas o Boeing, llevaron a cabo proyectos similares. McDonnell Douglas propuso un prototipo conocido como MD-12, pero no pasó de un simple proyecto; Boeing sugirió un avión con capacidad de entre 600 y 800 pasajeros, el Boeing NLA, pero el desarrollo de nuevas versiones de su 747 y los altos costos de desarrollo hicieron que el proyecto fracasara.


title: Airbus A380

text: En este momento la competencia entre las empresas (sobre todo entre Airbus y Boeing) se está desarrollando en el control de los mercados de aviones medianos, pues estos son más silenciosos, ecológicos y tienen unos bajos costes de operación y mantenimiento. Boeing ha desarrollado el Boeing 787, que se introdujo en octubre de 2011, mientras que Airbus desarrolló el A350, introducido en enero de 2015.


title: Virgen de Urkupiña

text: La Virgen de Urkupiña o Urqupiña es una advocación de la Virgen María Asunta, que se venera el 15 de agosto en la ciudad de Quillacollo, capital provincial a 14 km de la ciudad de Cochabamba en Bolivia.


title: Virgen de Urkupiña

text: Según el mito popular, a fines del siglo XVII (hacia el sudoeste de Quillacollo), vivía una familia de campesinos quienes subsistían gracias a la utilidad de su pequeño rebaño de ovejas que se encontraba al cuidado de la hija menor. La muchacha se dirigía a diario hacia las bajas colinas del frente de Cota, pasaba el río de Sapinku, donde había pasto en abundancia para su rebaño. Un día de agosto, se le habría aparecido una señora, quien tenía un niño en brazos, y sostenía largas conversaciones en el idioma del lugar, el quechua. La pastorcita jugaba con aquel niño en las aguas de una vertiente que brotaba de las rocas.


title: Virgen de Urkupiña

text: Desde entonces, casi siempre la muchacha demoraba al retornar a la choza de sus padres, por lo que éstos le preguntaron el motivo, la niña relató sus encuentros con la señora a quien llamaba “"la mamita y el niño"”. Decía que descendían a jugar con ella en la "chimpa juturis" (o chimpa pilas), que así se llamaban y continúan llamándose las dos vertientes de agua clara y dulce situadas al pie de la colina. Al oírla, sus padres se alarmaron y se dirigieron repetidas veces a la verde colina para convencerse de los increíbles relatos.


title: Virgen de Urkupiña

text: Al reiterarse la visita de la "Mamita", la niña fue en busca de sus padres y estos al Doctrinero (las parroquias eran denominadas doctrinas y, por extensión al sacerdote, Doctrinero), y vecinos del rancherío, que anoticiados del acontecimiento decidieron cerciorarse de su veracidad, acudiendo al lugar donde la niña los guiaba. La Virgen, al ver que la pastorcita no aparecía se levantó de donde estaba y subió cuesta arriba el cerro, mientras la niña gritaba indicando con el dedo, en quechua ""Jaqaypiña urqupiña, urkupiña"", que en español significa "ya está en el cerro"" (urqu=cerro, piña=ya está), de ahí el nombre castellanizado. La señora al llegar a la cima, desapareció, pero lograron ver una imagen celestial que se esfumaba en la maraña de los algarrobales, cactus y ululas. Convencidos de que la visión era extraña, corrieron al pueblo. El párroco convocó a los pobladores, y junto a otras autoridades acudieron al lugar del prodigio frente a la ranchería de Cota. La multitud bulliciosa trasladó esta imagen a la capilla de Quillacollo y desde entonces es conocida como la Virgen de Urkupiña, quien es muy venerada por el pueblo boliviano y los relatos de los milagros que se prodigan a sus devotos son extraordinarios. En ese lugar, se construyó una capilla de la Virgen, que se ha trasladado al templo Matriz de Quillacollo hasta donde llegan peregrinos de toda Bolivia y Sudamérica para venerar a la patrona de la integración Nacional. (El relato fue elaborad por monseñor Francisco Cano Galvarro y Mercedes Anaya de Urquidi).


title: Virgen de Urkupiña

text: Aunque no existe dato alguno respecto a la fecha exacta del reconocimiento oficial de la Virgen de Urkupiña como imagen auténtica mariana, según algunas fuentes está establecido que el culto a dicha imagen se remonta a la época de la colonia, siglo XVI. Sin embargo, no existe un solo documento que apoye fehacientemente esta afirmación y es más posible que el culto se haya iniciado hacia mediados del siglo XVIII.


title: Virgen de Urkupiña

text: La llegada de los colonizadores españoles en el siglo XVI a los valles cochabambinos, trajo consigo nuevas costumbres y formas de ser y vivir.


title: Virgen de Urkupiña

text: Junto a ellos llegaron misioneros para propagar la fe cristiana, para lograr este objetivo tuvieron que utilizar muchos métodos misioneros, como también aprender la lengua para poder comunicarse, entre otros. Sin embargo, con el transcurrir del tiempo, poco a poco la población indígena fue haciendo a un lado sus tradiciones y asimilando la fe cristiana.


title: Virgen de Urkupiña

text: La historia de la Virgen de Urkupiña se remonta a la época colonial, como se señala en ""la Leyenda de la Virgen"", donde una pastorcita comunica sus encuentros con una gran Señora, que al perderse por la montaña señala a la señora diciendo en su idioma nativo ""Urqupiña"", que quiere decir ""ya está en el cerro"".


title: Virgen de Urkupiña

text: Así comienza esta historia de fe junto a ""Nuestra Señora la Virgen María de Urkupiña"", aunque se carece de documentación precisa sobre los inicios de esta fiesta, por ser una fiesta de los "indios" que se realiza en la doctrina del ""Valle Grande de San Ildefonso de Quillacollo"". Su fiesta se celebra cada 15 de agosto en honor a la Asunción de la Virgen María.


title: Virgen de Urkupiña

text: La documentación explícita a cerca de la festividad de la Virgen de Urkupiña menciona:"Una de las cargas más costosas por el fasto y solemnidad que reviste su celebración es la fiesta de la Virgen, que el 15 de agosto, realiza el Curato de Vallegrade de San Ildefonso de Quillacollo, excediendo los gastos de esta a los dos mil pesos y más" (1760)Una pintura de la imagen de la Madre en el arte Virreinal que data de 1761, con el nombre de "Virgen de Urkupiña". "Mando por el auto que se halla en dicho libro original que su mecerd bajo de precepto de Santa obediencia, solícitese las perlas pertenecientes a Ntra. Señora de Orqopiña y demás bienes extraídos pertenecientes a esta Iglesia" (Libro de Fábrica de la Iglesia de San Ildefonso de Quillacollo, 1770)."El alumbrado de la Iglesia de Quillacollo en la mayor parte del año se ayuda con las ceras que los devotos llevan a la festividad de Nuestra Señora conocida con el nombre de Urkupiña." (Libro de Fábrica de la Iglesia de Quillacollo 1848 - 1855)Entre las muchas historias que se cuenta a cerca de la Virgen, señalan los habitantes de Quillacollo, que los soldados quillacolleños alistados en el batallón Aroma, que perteneció al Regimiento Colorados al despedirse de Quillacollo, pidieron la protección de la patrona y llevándose consigo una imagen bordada en tela y más de un veterano del pacífico narró que la "Virgen de Urkupiña" acudió en ayuda de ellos..." (1880)


title: Virgen de Urkupiña

text: También fue importante su intercesión para el tiempo de la Guerra del Chaco (1932 - 1934), los soldados nombraban madrinas de guerra a importantes damas de la época, que con todo amor y buena fe en los milagros de la "Virgen de Urkupiña" se prendían en el pecho un Escapulario con la imagen y la bendición de la "Virgen de Urcupiña" para que les acompañe en los campos de batalla.


title: Virgen de Urkupiña

text: En la década de los '70', Santa Cruz creció a grandes pasos y de pronto la fiesta de Urkupiña se llenó de cruceñas y cruceños que comenzaron a formar parte del festejo. La mayoría de ellos comerciantes que llegaban a postrarse plata de la Mamita y retornaban para devolverle el préstamo. Así el culto a la Virgen abrió tres ministerios: de finanzas, vivienda y transporte, porque la gente llegaba a pedir platita, casita o camioncito.


title: Virgen de Urkupiña

text: En la década de los '80' de gran impacto fue la publicación de artículos en un libro bajo la dirección del periodista Rafael Peredo Antezana con el título "El Milagro de Urkupiña" (1979), donde se recoge información valiosa de muchos años de historia, como aquel donde se anunciaba que más de 10 mil peregrinos de Santa Cruz Viajaron a Urkupiña.


title: Virgen de Urkupiña

text: Uno de los monumentos históricos más importantes que tiene Quillacollo es la Iglesia de San Ildefonso, que empezó a ser construida mucho después de los sucesos milagrosos de la aparición de la Virgen. La primera piedra del Templo se colocó en 1908, siendo el párroco el Rvdo. Padre Fructuoso Mencia, llegándose a concluir en 1947 con el Mos. Francisco Cano Galvarro. En su altar se encuentra entronizada la Patrona de la Integración Nacional, la Virgen María de Urkupiña.


title: Virgen de Urkupiña

text: Debido a que desde tiempo inmemorial se venera en el templo de San Ildefonso de Quillacollo arquidiócesis de Cochabamba, a nuestra Señora, bajo la Advocación de Virgen María de Urkupiña, recibiendo feligreses, peregrinos y devotos de todo el país y del extranjero, no solo en los días de fiesta sino todo el año. Conforme al Derecho Canónico está previsto declarar Santuario a los lugares sagrados, se declara el 8 de diciembre de 1998, mediante Decreto ARZ. 1998/091, por Mons. René Fernández Apaza Arzobispo de Cochabamba, al Templo de San Ildefonso Santuario de nuestra Señora Virgen María de Urkupiña.


title: Virgen de Urkupiña

text: Es un proyecto anhelado que se retomará después de más de 20 años de espera. Existe un terreno consolidado y amurallado de más de 20 hectáreas de propiedad de la Parroquia de Quillacollo, Está previsto que la edificación albergue a más de 10000 personas dentro y 5000 en exteriores.


title: Virgen de Urkupiña

text: En la actualidad, la festividad en honor a la Virgen de Urkupiña forma una serie de eventos que marcan la vida en Quillacollo en julio y agosto. Empiezan con la Fastuosa Entrada Folklórica el 14 de agosto, un desfile de cerca de diez mil bailarines disfrazados y acompañados por músicos, evento inspirado por el Carnaval de Oruro que durante la segunda mitad del siglo veinte logró concentrar y estandarizar la multitud de expresiones folklóricas bolivianas y ahora se constituye la máxima expresión del complejo folklórico-religioso nacional y urbano de Bolivia por su colorido y majestuosidad, por la participación de miles de feligreses y engalanada con sus variadas músicas y danzas.


title: Virgen de Urkupiña

text: El 15 de agosto se celebra la misa solemne de fiesta, con la asistencia de las Autoridades Eclesiásticas, Nacionales y Departamentales de Bolivia, que finaliza con la procesión de la imagen de la Virgen de Urkupiña por algunas calles del centro de la ciudad de Quillacollo y la repetición de la Entrada Folklórica.


title: Virgen de Urkupiña

text: La fiesta culmina el 16 con la romería popular al cerro "Cota" ("Calvario") donde, según la tradición, apareció la Virgen. En el calvario se realiza una serie de ritos, como la sacada de pedazos de piedra en señal de préstamo de bienes espirituales y materiales, con la promesa de volver al año siguiente para devolver los correspondientes intereses; y también está la compra simbólica de pequeños lotes de terreno y otros objetos en miniatura (casas, movilidades, títulos profesionales, etc.), con la esperanza de adquirir uno real hasta el próximo año. En ambos casos se realiza la "ch'alla" (libación y ofrenda a la Pachamama), pidiendo las bendiciones y favores a la Virgen de Urkupiña.