title: Donna Haraway

text: Mi esperanza ha sido que el enfoque siempre oblicuo y a veces perverso facilitara revisiones de narrativas occidentales fundamentales y persistentes acerca de la diferencia, especialmente la diferencia sexual y racial; acerca de la reproducción, especialmente en términos de las multiplicidades de generadores y crías; y acerca de la supervivencia, especialmente acerca de la supervivencia imaginada en las condiciones límite tanto de los orígenes como del fin de la historia, tal y como se cuenta en las tradiciones occidentales de ese complejo género (p.377).


title: Donna Haraway

text: La mira de Haraway es que la ciencia “revele los límites e imposibilidades de su 'objetividad' y que considere algunas revisiones recientes ofrecidas por primatólogas feministas” (Russon, 10). Una experta en su campo, Haraway propuso una perspectiva alternativa de las ideologías aceptadas que continúan moldeando la manera en que se crean historias científicas sobre la naturaleza humana. Lo más importante es que Haraway ofrece analogías inventivas que revelan nuevos horizontes y posibilidades para la investigación (Elkins).


title: Donna Haraway

text: Haraway ha sido descrita como una «feminista, más laxamente una neomarxista y una postmodernista» (Young, 172). Jugando con las palabras del famoso "Manifiesto Comunista" de Marx, Haraway publicó el ensayo «Un manifiesto cíborg: ciencia, tecnología, y feminismo socialista a finales del siglo XX» en la revista "Socialist Review" en 1985. Aunque la mayoría del trabajo anterior de Haraway se enfoca en el énfasis de la inclinación masculina en la cultura científica, ella también ha contribuido enormemente a las narrativas feministas del siglo XX.


title: Donna Haraway

text: Haraway toma de su bagaje científico y se convierte en la observadora y testigo de una tendencia en la sociedad actual y no puede silenciar lo que ve. En "Un manifiesto cíborg", Haraway usa la metáfora del cíborg para ofrecer una estrategia política realista para los intereses del socialismo y el feminismo, a los que juzga de idealistas. Primeramente, introduce y define el cíborg en cuatro partes. Un cíborg es:En este ensayo, Haraway también trata un par de formas de feminismo populares durante la década de 1980. Como feminista postmoderna, argumenta en contra del esencialismo, que es «cualquier teoría que declare identificar una causa o constitución de identidad de género o patriarcado universal, transhistórica y necesaria» ("Epistemología feminista", 2006). Tales teorías, argumenta Haraway, excluyen a las mujeres que no se conforman a la teoría y las segregan de las «mujeres reales» o las representan como inferiores. Otra forma de feminismo que Haraway disputa es «un modelo jurisprudencial de feminismo popularizado por la estudiosa legal y marxista Catharine MacKinnon» (Burow-Flak, 2000) que luchó para hacer ilegal la pornografía en la década de 1980, a la cual ella consideró una forma de discurso del odio. Haraway argumenta que el feminismo radical de MacKinnon asimila todas las experiencias de las mujeres en una identidad particular que incorpora las ideologías occidentales que contribuyen a la opresión de las mujeres. Escribe: «Es factual y políticamente erróneo asimilar todos los “momentos” o “conversaciones” diversos en la política femenina reciente nombrada como feminismo radical a la versión de MacKinnon» (158).


title: Donna Haraway

text: De acuerdo con Haraway en su "Manifiesto", «No hay nada acerca de ser hembra que una naturalmente a las mujeres. Ni siquiera existe tal estado como el de “ser” hembra, que de por sí es una categoría altamente compleja construida en discursos científicos sexuales debatidos y otras prácticas sociales» (155). Un cíborg, por otro lado, no requiere una identidad estable y esencialista, argumenta Haraway, y las mujeres deberían considerar crear coaliciones basadas en «afinidad» en vez de identidad. Para dar base a su argumento, Haraway analiza la frase «mujeres de color», sugiriéndola como una categoría posible de política de afinidades (Senft, 2001). Usando un término acuñado por la teórica Chela Sandoval, Haraway escribe que «la “consciencia oposicional” es comparable con la política de cíborg, ya que en vez de la identidad enfatiza cómo la afinidad resulta de la otredad, diferencia y especificidad» (156).


title: Donna Haraway

text: La idea es modificar el propio pensamiento de individuos aislados al pensamiento de la gente como vértices en una red. En este sentido, se puede desarrollar un nexo que no tiene nada que ver con ideales occidentales patriarcales. El «mundo cíborg» ideal de Haraway consiste en gente viviendo junta, sin miedo de su nexo comunal con los animales y las máquinas. «La lucha política es ver desde ambas perspectivas al mismo tiempo, ya que cada una revela tanto dominaciones como posibilidades inimaginables desde el otro punto de vista. La visión sencilla produce peores ilusiones que la visión doble o los monstruos de muchas cabezas» (155).


title: Donna Haraway

text: En los 90 se inició la era ciborg y Haraway es una fiel colaboradora de la cibercultura actual. Aunque en sus textos Haraway utiliza la tecnología a través de la metáfora del ciborg, a la vez es crítica con las consecuencias de lo tecnológico. La idea de que las máquinas pueden contribuir a la liberación es algo que las feministas y mujeres deberían considerar. Haraway escribe: “Hasta ahora (había una vez), la personificación femenina parecía ser algo dado, orgánico, necesario; y la expresión de lo femenino parecía significar el disponer de habilidades maternales o en sentido estricto o metafórico. Solo estando fuera de lugar lograremos un placer intenso con las máquinas y, entonces, con la excusa de que al fin y al cabo se trata de una actividad orgánica después de todo, podremos apropiárnoslas para las mujeres(180).


title: Donna Haraway

text: La siguiente tabla está tomada de "Simios, ciborg y mujeres" e ilustra el cambio que estamos viviendo desde una sociedad orgánica e industrial (columna de la izquierda) hasta un sistema de información polimorfo (columna de la derecha) creado por la política de ciencia y tecnología. Haraway escribe: «Simultáneamente materiales e ideológicas, las dicotomías pueden ser expresadas en la siguiente lista de transiciones desde unas dominaciones jerárquicas confortablemente viejas hasta las aterradoras nuevas redes que he llamado las informáticas de la dominación». (275):


title: Donna Haraway

text: "Las historias de Camille: los niños del compost" es una ficción especulativa escrita por Haraway y contenida en "Seguir con el problema: Generar parentesco en el Chthuluceno", publicado por Duke en 2016. Donna ficciona acerca de la vida en cinco generaciones de personas nacidas en las comunidades del compost. y que abarca del 2025 (momento del nacimiento de Camille 1) hasta 2425 (momento del deceso de Camille 5).


title: Donna Haraway

text: El movimiento compostista que propone es la reacción a la Gran Negación (entendida como el periodo en el que es extendido el negacionismo a la agencia humana en la crisis medioambiental) y son comunidades articuladas para proponer nuevas relaciones con otros entes vivientes, el paisaje y otras relaciones de parentesco e interacción social. En ellas las paternidades-maternidades no son fijas e inamovibles sino que las figuras con esa función social van cambiando a lo largo de la vida. Camile (y lxs Camilles subsecuentes) serán simbiontes, personas con alteraciones genéticas artificiales que les permitirán generar vínculos más evidentes con otra especie de ser vivo. En su caso, Camille es simbionte de la mariposa monarca y ello derivará en una responsabilidad social y afectiva que le llevará a diálogos interculturales y transnacionales por proteger a la mariposa (con énfasis en los pueblos mazahuas en México). En el transcurso de los cinco siglos de relato, la población humana decrece paulatinamente a conciencia de su implicación ecológica y habrá extinciones masivas de especies animales y vegetales. La mariposa monarca será una de esas especies extintas y en el tiempo de vida de Camille 5, se convertirá en palabrero de la muerte (una figura que existe para preservar la memoria y la esperanza en la acción colectiva a través del duelo).


title: Volker Schlöndorff

text: Volker Schlöndorf (Wiesbaden, Hesse, Alemania, 31 de marzo de 1939) es un director de cine, guionista, productor, documentalista y actor alemán. Es considerado uno de los directores clave del denominado nuevo cine alemán, movimiento en el que introdujo muchas de las características aprendidas de la Nouvelle Vague.


title: Volker Schlöndorff

text: Dejó la casa de sus padres para ir a un internado jesuita en la Bretaña francesa con intención de que aprendiera francés durante un par de meses. Se quedó tres años allí. Iniciaría su carrera cinematográfica en París, donde se mudó con su familia cuando tenía diecisiete años.


title: Volker Schlöndorff

text: Estudió ciencia política y económica en La Sorbona y dirección en IDHEC, la famosa escuela de cine, y comenzó su carrera profesional durante 1960 como asistente de dirección en varias películas de la Nouvelle Vague: con Alain Resnais en su conocida película "El año pasado en Marienbad" (1961), Louis Malle en "Una vida privada" (1962), "El fuego fatuo" o "¡Viva María!", o Jean-Pierre Melville en "El confidente" (1962).


title: Volker Schlöndorff

text: Su primera película fue un cortometraje rodado en 1965, "Wen Kummert's", que fue prohibido en Francia porque trataba sobre la guerra de Argelia. Dirigió en 1966 "El joven Törless", adaptación de la novela que 60 años antes realizara Robert Musil. Esta película recibió el premio FIPRESCI en el Festival de Cannes así como los Premios del Cine Alemán de mejor película, guion y director y convirtiéndose en uno de los puntales, junto a Fassbinder o Herzog, del nuevo cine alemán.


title: Volker Schlöndorff

text: Posteriormente filmó un episodio de la película "Der Paunkenspieler" (1967), "Mord und Totschlag" (1967), película que contaba con el protagonismo de una de las musas de los Rolling Stones, Anita Pallenberg, quien también aparecía en "El rebelde" (1969), un filme ambientado en la Edad Media.


title: Volker Schlöndorff

text: Estuvo casado con la actriz, guionista y directora Margarethe von Trotta.


title: Volker Schlöndorff

text: Entre los numerosos premios que ha recibido su obra destacan el Óscar a la mejor película de habla no inglesa y la Palma de Oro en el Festival de Cine de Cannes logrados por "El tambor de hojalata" (1979), basada en la novela original de Günter Grass.


title: Volker Schlöndorff

text: Schlöndorff adopta diferentes estilos de novela para sus películas que generalmente se comprometen con el tema de la las políticas de la posguerra en Alemania. Ha servido también como Director Ejecutivo del estudio UFA en Babelsberg.


title: Volker Schlöndorff

text: Como autor de documentales destaca especialmente el ciclo de entrevistas que realizó a Billy Wilder en 1992: "Billy Wilder, ¿cómo lo hiciste?" y "Billy Wilder habla" (1996).


title: Frederick Winslow Taylor

text: Frederick Winslow Taylor (Filadelfia, Pensilvania, 20 de marzo de 1856 – "Ibidem", 21 de marzo de 1915) fue un promotor de la organización científica del trabajo y es considerado el padre de la Administración Científica. En 1878 efectuó sus primeras observaciones sobre la industria del trabajo en la industria del acero. A ellas les siguieron una serie de estudios analíticos sobre tiempos de ejecución y remuneración del trabajo. Sus principales puntos fueron clave para determinar científicamente el concepto de trabajo estándar, crear una revolución mental y un trabajador funcional a través de diversos conceptos que se instruyen a partir de un trabajo suyo publicado en 1903 llamado "Shop Management".


title: Frederick Winslow Taylor

text: Según Antonio Siera Monra, Taylor desde su adolescencia comenzó a perder la vista; además, su cuerpo era de complexión débil y no podía participar de los juegos que los otros organizaban como el béisbol y el tenis. «Obligado al degradante, para un muchacho, papel de espectador, dedicó su vida a concebir cómo mejorar el rendimiento del esfuerzo físico derrochado por los jugadores mediante un diseño más adecuado de los instrumentos por ellos utilizados». Esta actitud lo marcaría de por vida, para él lo importante era medir el esfuerzo, el lugar y los movimientos para obtener una vasta información y de ahí, sacar provecho de manera que se diera la mayor eficiencia posible tanto en el deporte como en la producción. Sus biógrafos también lo califican como una persona de actitud inflexible frente a las reglas del juego «incluso un juego de críquet representaba para él una fuente de estudio y de análisis».


title: Frederick Winslow Taylor

text: Antes de las propuestas de Taylor, los trabajadores eran responsables de planear y ejecutar sus labores. A ellos se les encomendaba la producción y se les daba la "libertad" de realizar sus tareas de la forma que ellos creían era la correcta sin tener conocimientos técnicos. El autor lo describe de esta manera: “encargados y jefes de taller saben mejor que nadie que sus propios conocimientos y destreza personal están muy por debajo de los conocimientos y destreza combinados de todos los hombres que están bajo su mando. Por consiguiente, incluso los gerentes con más experiencia dejan a cargo de sus obreros el problema de seleccionar la mejor forma y la más económica de realizar el trabajo”. De ahí que sus principios “vistos en su perspectiva histórica, representaron un gran adelanto y un enfoque nuevo, una tremenda innovación frente al sistema”. Se debe reconocer aquí que Taylor representa el sueño de una época, como lo es Estados Unidos de los primeros años del siglo XX donde era imperativo alcanzar la mayor eficiencia posible, cuidando el medio ambiente aunado a una explosión demográfica acelerada en las ciudades, una demanda creciente de productos.


title: Frederick Winslow Taylor

text: Existe una diferencia muy particular entre la teoría de Taylor y Henri Fayol que resultó adyacente hacia la conyugal del sistema de Estados Unidos, en el uso del tiempo, ya que Fayol se enfoca más en la estructura general de la organización, mientras que Taylor se enfocaba más en el método y herramientas del trabajo para una mejor eficacia. Otra diferencia entre Taylor y Fayol es el área de la pirámide de la organización que estudiaban, una es el nivel operario que es el área de estudio de Taylor mientras que Fayol se dedicó al estudio del área superior de la organización.


title: Frederick Winslow Taylor

text: En su libro "The Principles of Scientific Management" publicado en 1911 mencionaba los principios que sustentaban la perspectiva científica de la administración y le daban un nuevo giro a la manera de cómo se hacía el trabajo en aquella época, es así como las personas que administran la producción deben adquirir nuevas responsabilidades como se verá a continuación. Según Taylor, la gerencia:


title: Frederick Winslow Taylor

text: El deseo de Taylor en aplicar su venerado “scientific management”, iba en la noble dirección de conseguir la máxima prosperidad del empresario, así como la máxima prosperidad para el trabajador (Taylor, pág. 21), aun así, después contradice esta afirmación diciendo que ha visto como los trabajadores que empiezan a tener aumentos en su sueldo en más de un 60 % se convierten en "tomadores de trago" y empiezan a disminuir su producción y, así, su calidad de vida; de ahí que el 60 % en el aumento de sueldo sea para él, el tope máximo a pagarle a quien califique como un trabajador tipo buey.


title: Frederick Winslow Taylor

text: Se deben citar algunos de los argumentos de Taylor para la aplicación de sus propuestas. Para él, el hombre es por naturaleza perezoso, e intenta escudarse en ello para realizar lentamente su trabajo haciendo creer al empresario que está dando lo mejor de sí. De ahí que se deben medir los tiempos y los movimientos de estos trabajadores para estudiarlos y encontrar la mejor combinación de movimientos musculares para elevar la producción y, también, dar uniformidad a los procesos, lo que no ocurría en el antiguo sistema. Para ello era necesario dividir entre quienes piensan las mejores maneras de hacer el trabajo y quienes tienen las fortalezas físicas para ejecutarlo, a los primeros se les daba la responsabilidad de adiestrar a los segundos hasta obtener de ellos el mayor rendimiento que su cuerpo pudiera dar. También habla de la especialización de tareas, pues de esta manera, el trabajador gana más tiempo y destreza haciendo lo mismo todos los días. "La organización científica del trabajo según Taylor".


title: Frederick Winslow Taylor

text: El Principio de Excepción planteado por Taylor, en el campo de la administración, representa un filtro de información en el que, según sus palabras: «... el administrador debería recibir informes condensados, resumidos e invariablemente comparativos, cubriendo, sin embargo, todos los elementos que son de interés para la administración. Esos resúmenes deberían ser cuidadosamente revisados por un ayudante antes de que lleguen al administrador, y poseer, además, todas las excepciones buenas como de las excepciones malas; se obtiene en pocos minutos, una visión global de los progresos realizados de los reveses y deja al administrador la posibilidad de considerar las líneas de la política, y estudiar el carácter y el ajuste de los hombres importantes bajo su mando».


title: Frederick Winslow Taylor

text: Lo que sugiere Taylor, es una autonomía relativa a los diferentes departamentos operativos de la empresa y una red de comunicación "Algedónica" que indique el momento en que la jerarquía debe entrar a funcionar. Este es el "Principio de Excepción" en el campo de la Administración de Empresas.


title: Frederick Winslow Taylor

text: De esta forma la Algedonía (o el Principio de Excepción) representa el mecanismo que une e integra los conceptos de autonomía de un subsistema con los de jerarquía entre subsistemas. A través de dicho mecanismo la libertad de los subsistemas se hace efectiva y real. El subsistema poseerá total autonomía hasta los límites de su capacidad para controlar su conducta. Pasado ese límite, la Algedonía lo hace dependiente de su subsistema jerárquicamente superior a este, dentro de su propia autonomía, resuelva el problema y restituya la autonomía perdida del subsistema subordinado. Así este continuará gozando de "libertad".


title: Frederick Winslow Taylor

text: Evidentemente, si el sistema jerárquico inmediatamente superior se ve incapacitado de resolver el problema de ese subsistema, entonces deberá acudir, a su vez, a su nivel superior, perdiendo así también su autonomía, en relación con ese problema en particular.


title: Henri Fayol

text: Jules Henri Fayol Le Maire (Constantinopla, 29 de julio de 1841-París, 19 de noviembre de 1925) fue un ingeniero de minas francés, ejecutivo de minas, autor y director de minas que desarrolló la teoría clásica de la administración a veces referida como fayolismo. Él y sus colegas desarrollaron esta teoría independientemente de la gestión científica, pero más o menos de forma contemporánea. Como su contemporáneo, es ampliamente reconocido como fundador del método moderno de gestión.


title: Henri Fayol

text: Fayol nació en 1841 en un suburbio de Constantinopla. (actual Estambul). Nació en el seno de una familia francesa de la clase media. Su padre (un ingeniero) estaba en el ejército en ese momento y fue nombrado superintendente de obras para construir el Puente de Galata, que tendió un puente sobre el Cuerno de Oro. La familia regresó a Francia en 1847. Asistió al Liceo de Lyon de 1856 a 1858, y de 1858 a 1860 se graduó en la academia de minería "École Nationale Supérieure des Mines" en Saint-Étienne en 1860.


title: Henri Fayol

text: En 1860, a la edad de diecinueve años, Fayol comenzó a trabajar en la compañía minera llamada "Compagnie de Commentry-Fourchambault-Decazeville" en Commentry como ingeniero de minas. Fue contratado por Stéphane Mony, que había decidido contratar a los mejores ingenieros de la Escuela de Minas de Saint-Étienne. Fayol se unió a la empresa como ingeniero y aprendiz de gerente. Mony hizo de Fayol su protegido, y Fayol le sucedió como gerente de la Mina Commentry y finalmente como director gerente de Commentry-Fourchambault y Decazeville. En 1872 fue administrador general del Grupo de Minas de Commentry, Montirco y Berry. Durante su estancia en la mina, estudió las causas de los incendios subterráneos, cómo prevenirlos, cómo combatirlos, cómo recuperar las zonas mineras que se habían quemado, y desarrolló un conocimiento de la estructura de la cuenca. En 1888 fue ascendido a director general de la Compañía Commentry-Fourchambault. Durante su tiempo como director, hizo cambios para mejorar las situaciones de trabajo en las minas, como permitir a los empleados trabajar en equipo, y cambiar la división del trabajo. Más tarde, se añadieron más minas a sus tareas. Su éxito fue tal que logró adquirir para la compañía Commentry-Fourchambautl, las minas de Bressac, las de Decazeville, así como las de Joudreville, en los campos carboníferos del este de Francia.


title: Henri Fayol

text: En 1900 Fayol se convirtió en miembro del Comité Central des Houillères de France, miembro del consejo del Comité des forges y administrador de la Société de Commentry, Fourchambault et Decazeville. Finalmente, la junta decidió abandonar su negocio de hierro y acero y las minas de carbón. Eligieron a Henri Fayol para supervisar el negocio como el nuevo director general. Al recibir el puesto, Fayol presentó al consejo un plan para restaurar la empresa. La junta aceptó la propuesta. Cuando se retiró en 1918, la compañía era financieramente fuerte y una de las mayores cosechadoras industriales de Europa.


title: Henri Fayol

text: Basándose en gran medida en su propia experiencia de gestión, desarrolló su concepto de administración. En 1916 publicó estas experiencias en el libro "Administration Industrielle et Générale", más o menos al mismo tiempo que Frederick Winslow Taylor publicaba su libro Los Principios de la Administración Científica.


title: Henri Fayol

text: En 1918 se retiró como jefe ejecutivo de la Commentry, pero siguió siendo su director.


title: Henri Fayol

text: Murió a los 84 años, habiendo escrito solamente dos obras principales: la más notable, editada en 1916, fue Administración Industrial y General, la que desafortunadamente no fue traducida al inglés, y por ello poco conocida en Estados Unidos sino 30 años más tarde. En 1921 escribió, el libro La Incapacidad Industrial del Estado y el Despertar del Espíritu Público.


title: Henri Fayol

text: La obra de Fayol se dio a conocer más ampliamente con la publicación en 1949 de "Administración industrial y general", la traducción al español del artículo del 1916 "Administration industrielle et générale". En este trabajo Fayol presentó su teoría de la administración. Antes de que Fayol escribiera varios artículos sobre la ingeniería de la minería, comenzando en la década de 1870, y algunos artículos preliminares en administración.


title: Henri Fayol

text: A partir de la década de 1870, Fayol escribió una serie de artículos sobre temas mineros, como el calentamiento espontáneo del carbón (1879), la formación de los yacimientos de carbón (1887), la sedimentación de la Commentry, y sobre fósiles vegetales (1890).


title: Henri Fayol

text: Sus primeros artículos se publicaron en un "Bulletin de la Société de l'Industrie minérale' francés, y a partir de principios de los años 1880 en los Comptes rendus de l'Académie des sciences, las actas de la Academia Francesa de Ciencias.


title: Henri Fayol

text: El trabajo de Fayol fue una de las primeras declaraciones completas de una teoría general de la administración. Propone que hay cinco funciones primarias de gestión y catorce principios de gestión.


title: Henri Fayol

text: Antes de hacer un esquema de las ideas básicas o, más bien, de la estructura de la teoría de Fayol sobre la administración, es conveniente señalar lo que a nuestro juicio es lo más importante: aquellos principios que, aunque no todos inventados por él, recibieron de este autor francés -considerado por algunos como el verdadero padre de la administración- su plena consagración y fuerza. En primer lugar, señala Fayol, con toda precisión que los principios de la administración son aplicables no solo a empresas, sino a cualquier actividad o institución en que exista coordinación de esfuerzos humanos para alcanzar un fin con eficacia. Puede decirse que establece el principio de la universalidad: por ello se ha dicho que muchos consideran esta escuela con el nombre de "universalista". Fayol establece que la administración se basa en las técnicas y principios de otras disciplinas, pero que es algo distinto de ellas, así como de las actividades sobre las que se aplica. Así pues, afirma su "especificidad". Fayol sostiene también que la administración deduce sus reglas de la experiencia de los más grandes administradores. No es, pues meramente teórico, sino que surge de la experiencia en la forma que se ha señalado en el principio anterior. Señala Fayol que la teoría de la administración es un medio o un esquema para organizar la experiencia que se ha adquirido. No le da, por consiguiente, ni carácter puramente teórico ni puramente empírico; a la teoría le da principalmente el papel y el valor de servir para organizar y aplicar esa experiencia que se adquirido. Establece también que la administración es algo capaz de ser enseñado, y que no surge meramente de la capacidad personal que tenga un determinado jefe de empresa o de otra institución. Esto es un enorme avance que conduce hacia su definitiva incursión en las escuelas y en las universidades como una carrera especial. Los siguientes principios o ideas más bien insinuadas, son quizá lo más propiamente personal de Fayol, y expresan explícitamente que la administración descansa en la organización formal, esto es, en la estructura de la autoridad y responsabilidades de cada uno. Por ello cuida de precisar las funciones que pertenecen a cada unidad de trabajo, por lo que trata de identificar las que corresponden a cada ejecutivo. Podría decirse que esto es un principio de "impersonalidad de las funciones administrativas".


title: Henri Fayol

text: Fayol comienza por establecer que la administración de una empresa comprende las operaciones fundamentales: En su trabajo original, "Administration industrielle et générale; prévoyance, organisation, commandement, coordination, controle", se identificaron cinco funciones primarias:La función de control, del francés "contrôler", se utiliza en el sentido de que un gerente debe recibir información sobre un proceso para hacer los ajustes necesarios y debe analizar las desviaciones. Últimamente los estudiosos de la gestión combinaron la función de mando y coordinación en una función de dirección.


title: Henri Fayol

text: Por cuanto a estas últimas, que son las que se analizan en su libro Administración General e Industrial, señala que la administración consiste en "prever, organizar, mandar, coordinar y controlar". La sección más importante de su libro establece que entiende por cada una de estas actividades, sus normas y por qué son importantes. Al respecto cabe hacer dos aclaraciones: a) En la primera de estas operaciones, la previsión -pre, antes, y visión, lo que se ve-, Fayol señala que consiste en "escrutar el futuro y hacer los planes de acción". Con aquellos que separan-como lo hacemos nosotros-la previsión del planeamiento, hay que tomar en cuenta que en la época de Fayol ya estaban señaladas estas dos divisiones en la misma definición, como ya se explico. b) Igualmente, es necesario hacer énfasis en que la cuarta función que el pone (coordinación) es en realidad la esencia de la administración; la previsión es coordinación de los hechos que se logran investigar con los medios con que cuentan. Así, la planificación, es una coordinación de las distintas actividades que se van a realizar, por lo que se ha preferido cambiarla por dirección, que comprende ya en la práctica la coordinación final y concreta que tiene que realizarse siempre al ajustar los planes a los casos concretos.Mientras que Fayol ideó sus teorías hace casi un siglo, muchos de sus principios todavía están representados en las teorías de gestión contemporáneas.  Fue galardonado con el premio Delesse de la Academia de Ciencias con la medalla de Oro de la Sociedad de Estímulos para la Industria Nacional y con las medallas de Oro y la de Honor de la Sociedad de la Industria Minera. Fue también designado caballero de la Legión de Honor de 1888, oficial de la misma en 1913 y alcanzó el grado de comendador de la orden de la Corona de Rumanía en 1925.


title: Henri Fayol

text: Lo anterior no significa que Fayol desconozca el papel de la organización informal, sino que simplemente que Fayol pone como cimiento del manejo de las empresas y organizaciones ante todo una estructura adecuada. En cuanto a su teoría en sí misma, se advierte que Fayol más que acudir a definiciones tiende a establecer enumeraciones, con diversos ejemplos que pueden dar una idea más completa de las funciones o actividades que Fayol trata de describir.


title: Henri Fayol

text: Si se comparan las teorías de Taylor con las de Fayol, aunque este último en algún tiempo se opuso a las del primero, se entenderá por qué al final comprendió que eran puntos de vista complementarios de sus propias ideas. Podría decirse que Taylor mira más bien los principios microadministrativos-sin que ello deje de ver los macroadministrativos, las grandes estructuras de la empresa-en tanto que Fayol mira principalmente las estructuras-también contempladas en los principios fundamentales de Taylor, aunque con menos menos precisión y detalle, y que todavía existen y subsistirán-, sin que por ello deje de ver aspectos de tipo administrativos. Como ya se ha dicho, la tardía aparición del libro de Fayol (30 años después)-inclusive en la misma Francia, dos años después de que lo que había terminado en 1914, por razones de la Segunda Guerra Mundial-hizo que aun en los ejércitos se aplicara más bien la doctrina de Taylor, y así quedara oscurecida la labor de Fayol, pero el tiempo se encargó de revelar que ambos son los pioneros de la administración.


title: Harrington Emerson

text: Harrington Emerson (2 de agosto de 1853 – 2 de septiembre de 1931) fue una de las figuras más importantes y relevantes que revolucionaron la Ingeniería Industrial. Es conocido por sus contribuciones a la administración científica, donde desarrolló un enfoque que contrasta la eficiencia.


title: Harrington Emerson

text: Sus padres fueron Edwin y Mary Louisa Emerson. Emerson se casó dos veces: en la década de 1870 a Florencia, Brooks y en 1895 a Mary Crawford Supple. Su hijo Raffe nació en 1880. Emerson y Mary Supple tuvo tres hijas: Louise, Isabel y Margarita. Desde sus inicios, Emerson tuvo influencias políticas importantes ya que gran parte de su familia dedicaba sus actividades ello. Su abuelo materno, Samuel Delucenna Ingham, es un claro ejemplo de ello ya que desempeñó cargos importantes con el Gobierno estadounidense, llegando a ser Secretario de Tesorería del Gobierno Norteamericano. De esta forma, Samuel logró ser fundador y propietario del Hazleton Coal and Railroad Company, asegurando así la fortuna para la familia Emerson.


title: Harrington Emerson

text: Desde muy pequeño Harrignton estuvo a la disposición de tutores y escuelas privadas en Inglaterra, Francia y Grecia. Fue también estudiante de Ingeniería en el Royal Bavarian Polytechnique. Al finalizar sus estudios, regresó a los Estados Unidos y se convirtió en un profesor de lenguajes modernos en la Universidad de Nebraska. Sin embargo, fue despedido en 1882 debido a confrontaciones de índole religiosas. Emerson dejó de lado sus intereses académicos para empezar una carrera como banquero, especulador de propiedades, agente de impuestos, agente fiscal y solucionador de problemas para el Union Pacific y los ferrocarriles de Burlington y Misuri.


title: Harrington Emerson

text: Emerson estableció su propia compañía de préstamos privados en 1883, y en colaboración con su hermano Samuel formó una compañía que invirtió en la construcción de pueblos futuros en el oeste de Nebraska. Emerson invirtió $70.000 en proyectos para el Lincoln Land Company, pero a causa de la sequía y malas cosechas de los cultivos, no pudo afrontar sus pagos hipotecarios y perdió toda su fortuna. En el año 1896 Emerson fue encargado de la campaña política para las elecciones presidenciales y fue el representante del sindicato de inversión inglés.


title: Harrington Emerson

text: Para el desarrollo de las industrias americanas, Emerson se dedicó a buscar fondos mediante una investigación en la manufactura, y al negocio de la minería. Gracias al tiempo de investigación dedicado, Emerson tuvo el conocimiento industrial necesario para crear una fundación de consultoría en eficiencia industrial, lo que le llevó de nuevo ser la mano derecha de la campaña del presidente William Jennings Bryan. Después de esto Emerson empezó a trabajar en la ingeniería mecánica para aplicarlo en la energía eléctrica y diésel para la navegación marítima. Después, en 1897, trabajó para General Electric Storage Battery Company en Nueva York para ser el encargado de la línea de investigación. A pedido de la empresa, Emerson se mudó a Seattle, Washington y experimentó con los buques de potencia de navegación eléctrica. Atraídos por el “Gold Rush” en Alaska en 1897, Emerson y varios asociados llevaron a cabo una variedad de proyectos especulativos. Uno de los proyectos más ambiciosos de Emerson, fue la propuesta de la construcción de un cable-telegráfico transpacífico desde Seattle hasta la Filipinas a través de Alaska. El proyecto fracasó por complicaciones financieras y jurídicas, por ello decidió tomar el trabajo de consultoría en eficiencia industrial para poder cubrir la deuda.


title: Harrington Emerson

text: Después de su éxito como director general de una pequeña fábrica de vidrio en Pensilvania, en 1900, Emerson decidió tomar la ingeniería de la eficiencia como profesión. A través de reuniones de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, se convirtió en socio laboral de Frederick W. Taylor, el fundador de la administración científica. Entre 1921-28 fue consejero de líderes de gobierno y ministros de transportes de China, Japón, Perú, Polonia y Unión Soviética.


title: Harrington Emerson

text: A partir de este periodo, Harrigton Emerson se dedicó a trabajar dentro del campo industrial, desarrollando proyectos, técnicas y principios que innovarían el mundo de la industria.


title: Harrington Emerson

text: Su libro, "The Twelve Principles of Efficiency" (1911), presentaba las bases para obtener operaciones eficientes, y sus 12 principios que de alguna forma fueron paralelos a las enseñanzas de Frederick Winslow Taylor, eran los siguientes:No cabe duda de que los 12 principios expuestos por Harrington Emerson en 1911 son tan válidos hoy como lo fueron entonces.


title: Revolución Industrial

text: La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico, que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.


title: Revolución Industrial

text: La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos. En palabras del premio Nobel Robert Lucas: A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.


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text: Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.


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text: Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado "pensador clave de la historia del siglo XX" sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840. En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.


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text: El término «revolución industrial» es también materia de discusión. Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Asimismo, es cuestionado el mote de «industrial», ya que el proceso englobó también cambios agrarios, sociales, energéticos, y demográficos. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.


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text: Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo, estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.


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text: El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería. La "alianza" de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.


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text: Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad. Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.


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text: Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original. Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como "pioneros" a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Países Bajos y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos. Esta interpretación sigue siendo muy discutida.


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text: La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes.


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text: Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el carbón mineral, indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana, así como para utilizar coque en los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción). La fundición con coque permiite una mayor oferta de hierro, mejoras en la calidad y reducción de costos de este material.


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text: Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa poseía una tendencia hacia un menor absolutismo e instituciones más inclusivas. Comenzando por la Carta Magna de 1215, que limitaba el poder del rey, había atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía parlamentaria basada en la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica (con el "Common Law") que proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (autores como Max Weber vinculan explícitamente "La ética protestante y el espíritu del capitalismo"). Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.


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text: Algunos autores también mencionan los enclosures (cercamientos) como un factor que contribuyó a la industrialización, como una incipiente «privatización» de los recursos. También, la creciente liberalización, y la reducción de las restricciones impuestas por los gremios a la instalación de industrias y el cambio tecnológico.


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text: Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción patriótica "Rule Britannia" (1740) explícitamente indicaba: "rule the waves" (gobierna las olas).


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text: Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.


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text: La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones. En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900. La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita. El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial, ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.


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text: El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).


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text: Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.


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text: También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser.


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text: Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out ("Putting-out system") en contraposición al posterior sistema industrial o "factory system". Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema "putting-out" los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.


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text: Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente ("drop box").


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text: Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema "flyer-and-bobbin", que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame (1769) y por Samuel Crompton con su Spinning mule (1779). En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.


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text: La máquina de hilar ("Water frame") inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.


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text: En 1786, Edmund Cartwright inventó el primer telar mecánico. En 1793, Eli Whitney inventó la desmotadora de algodón, lo que le permitió a Gran Bretaña importar grandes cantidades de algodón para su industria textil, a bajo costo, desde el sur de Estados Unidos.


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text: Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.


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text: Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva "división internacional del trabajo" (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política expansionista.


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text: El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.


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text: A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas diferentes a la británica.


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text: Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.


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text: Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.


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text: El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón. En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. La primera concesión del Parlamento de Inglaterra para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su "invento" fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ; El periódico "The Times" describió esta hazaña de la siguiente manera: En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro "El progreso de la nación" dice :


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text: Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su "Cohete" en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h. El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830. Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Mánchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna "laissez faire", el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación; de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el "Great Western" costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el "London and Birmingham" 62 000. Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.


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text: El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco. El invento entró en Francia con algo de retraso, pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias. Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material. Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro. Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado. En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.


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text: En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth, pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del "Zollverein". Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles. En 1850 el "Zollverein" ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.


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text: A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra. Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada "Best Friend" explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos. En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía, que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.


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text: En Italia los augurios de d´Azeglio de que "los ferrocarriles coserían la bota" no pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado. En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores. En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas. Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos. En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.


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text: Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo. Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los "Turnpike trusts" y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al ferrocarril. No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40 km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades. Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de "Railway Age" vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas. En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa. Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor. Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura. Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados. Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del "ferry-boats" entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos. En 1890 el "Empire-State-Express" rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo. Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.


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text: Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido. Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla. La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado "Boggie" o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía. También se crearon los llamados "palace-cars" en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros. En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.


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text: Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos. Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera. En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California. Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.


title: Revolución Industrial

text: Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.


title: Revolución Industrial

text: Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión. Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.


title: Revolución Industrial

text: Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina "Clermont". Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El "Savannah" consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la "Sphink", que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.


title: Revolución Industrial

text: Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos "Sirius" y "Great Western" cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina "Compound", que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.


title: Revolución Industrial

text: Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.


title: Revolución Industrial

text: El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción, pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.


title: Revolución Industrial

text: La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se construyen de manera distinta, pero los problemas "clásicos" derivados de estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford. El uso de la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo. No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.


title: Revolución Industrial

text: Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.


title: Revolución Industrial

text: El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros. El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.


title: Revolución Industrial

text: La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.


title: Revolución Industrial

text: La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino Unido.


title: Revolución Industrial

text: La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.


title: Revolución Industrial

text: Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.


title: Revolución Industrial

text: La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales como:


title: Revolución Industrial

text: A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:


title: Revolución Industrial

text: La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones sociales.


title: Revolución Industrial

text: Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjo un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la "Cuestión social", haciendo alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.


title: Revolución Industrial

text: Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.


title: Revolución Industrial

text: En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.


title: Revolución Industrial

text: Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la Encíclica "Rerum Novarum" (1891), primera encíclica social de la historia, la cual condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. A continuación, un fragmento de dicha encíclica: Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.


title: Revolución Industrial

text: Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación, destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.


title: Revolución Industrial

text: El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelos mejorados.


title: Segunda Revolución Industrial

text: La Segunda Revolución Industrial se refiere a los cambios interrelacionados que se produjeron aproximadamente entre 1870 hasta 1914, cuando se inicia la Primera Guerra Mundial. Durante este periodo los cambios sufrieron una fuerte aceleración. El proceso de industrialización cambió su naturaleza y el crecimiento económico varió de modelo. Los cambios técnicos siguieron ocupando una posición central, junto a las innovaciones técnicas concentradas, esencialmente, en nuevas fuentes de energía como el gas o la electricidad, nuevos materiales como el acero y el petróleo; y nuevos sistemas de transporte (avión, automóvil y nuevas máquinas a vapor) y comunicación (teléfono y radio) indujeron transformaciones en cadena que afectaron al factor trabajo y al sistema educativo y científico; al tamaño y gestión de las empresas, a la forma de organización del trabajo, al consumo, hasta desembocar también en la política.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Este proceso se produjo en el marco de la denominada primera globalización, que supuso una progresiva internacionalización de la economía, y que funcionaba de forma creciente a escala mundial por la revolución de los transportes. Ello condujo a su extensión a más territorios que la primera revolución, limitada a Gran Bretaña, y que llegaría a alcanzar a casi toda Europa occidental, Estados Unidos y Japón.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Entre los cambios sucedidos en los países que vivieron la industrialización durante este periodo destacan las innovaciones tecnológicas, los cambios organizativos en las empresas y los mercados y el nacimiento de lo que podría considerarse como la primera globalización.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El título de "Segunda Revolución Industrial" hacía referencia originariamente a la segunda revolución técnica experimentada en el proceso de industrialización, aunque hoy ha ampliado este significado para designar el conjunto de transformaciones que caracterizan a esta nueva fase del proceso.


title: Segunda Revolución Industrial

text: No existe una única definición para el término "revolución industrial" y pueden atribuirse varios significados al término según el enfoque y el contexto en el que se exprese. Según David Landes, existen por lo menos tres acepciones o modos de uso del término: a) el que hace referencia al conjunto de innovaciones tecnológicas que sustituyen la habilidad humana por maquinaria y la fuerza animal por energía, y que provocan el paso de la producción artesanal a la fabril; b) aquel que se utiliza para remarcar un cambio tecnológico rápido e importante en algún periodo histórico determinado o como secuencias de innovaciones determinadas; y c) hace referencia específica al periodo del siglo XVIII en el cual se da un cambio económico y social al pasar de una producción agraria y artesanal a otra mecanizada o industrial iniciada en Inglaterra y expandida desigualmente a Europa continental.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El proceso de cambio técnico durante la Segunda Revolución Industrial constituyó uno de los más trascendentales cambios desde el punto de vista histórico, cuando las innovaciones tecnológicas adquirieron el carácter de modernidad, que sentó las bases tecnológicas del siglo XX y se distanció de las bases de la primera revolución.


title: Segunda Revolución Industrial

text: La ciencia y la tecnología en este periodo se caracterizó por la mayor complejidad de las máquinas y equipos y por una relación más estrecha entre ambas que requirió una mayor calificación para su implantación, lo que dificultó su difusión. El núcleo del cambio técnico se diversificó hacia más sectores y se amplió geográficamente, hacia toda Europa y los Estados Unidos.  Algunos de esos inventos aparecieron en las décadas de 1850 y 1860, pero las innovaciones más radicales surgieron en el periodo entre 1870 y 1913 en Estados Unidos y Alemania principalmente, en los que se concentró la mayor parte de las invenciones que se desarrollarían posteriormente a lo largo del siglo XX. Todos estos descubrimientos acabaron por conformar un nuevo sistema tecnológico.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El resultado de este nuevo sistema fue la ampliación de los recursos naturales dispuestos, el desarrollo de otras innovaciones tecnológicas complementarias, el ahorro de trabajo que generó un incremento enorme de la productividad, mayores beneficios, salarios más altos, precios de consumo más bajos y una gama de nuevos productos. El nuevo sistema tecnológico, en definitiva, puede considerarse el motor del crecimiento de finales del siglo XIX y del primer siglo XX.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Se distinguen tres fuentes fundamentales de avance tecnológico en este periodo: El hierro seguía siendo el metal más utilizado y sobre él se van a aplicar importantes innovaciones. Thomas en 1878 inventó un sistema para explotar el hierro rico en fósforo, hasta entonces no se habían tenido en consideración estos yacimientos por el carácter quebradizo del metal. El procedimiento Siemens-Martin abarató la obtención de este mismo producto.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Durante la Primera Revolución Industrial el hierro se aplicó casi exclusivamente al ferrocarril, ahora va a encontrar nuevas aplicaciones como la construcción y el armamento. En el terreno constructivo se van a levantar puentes de hierro, estaciones de trenes, mercados, monumentos como la Torre Eiffel en 1889, y sería la base para la construcción de los primeros rascacielos en Chicago al hacer estos edificios con una estructura de hierro.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El acero (aleación de hierro con una pequeña cantidad de carbono) era un metal muy caro de producir y su utilización se limitaba a escasos productos: cuchillería, aparatos de precisión... El panorama cambia al aparecer nuevos procedimientos como el convertidor de Bessemer en 1856 que permitió incrementar la producción de acero a un precio razonable. En el campo armamentístico se utilizará más el acero que el hierro, las nuevas aplicaciones pasan por la construcción de acorazados o submarinos totalmente revestidos de acero.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Durante este periodo, el coste de los transportes experimentó un gran descenso que permitió la integración de los mercados hasta entonces muy desconectados, esto se pone de manifiesto, por ejemplo en el precio del trigo y maíz en Inglaterra y Estados Unidos, mientras que en 1860 el precio del trigo en Liverpool casi doblaba el del mercado de Chicago; hacia 1915 los precios eran casi iguales. Este abaratamiento impulsó el comercio internacional, la integración de los mercados nacionales e internacionales, la unión de zonas productoras y consumidoras de todo tipo de recursos y las migraciones generalizadas de personas.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El cambio en el ferrocarril fue espectacular y siguió siendo el medio de comunicación terrestre más utilizado. Así, mientras que en 1840 el desarrollo ferroviario era todavía escaso, en Europa solo nueve países habían construido alguna línea ferroviaria, con una red en todo el continente de menos de 4000 kilómetros y solo cuatro países (Gran Bretaña, Alemania, Francia y Bélgica) que habían superado los 300 kilómetros, en Estados Unidos en esa misma fecha se habían construido 4510 kilómetros. Treinta años después, en 1870, se había consolidado este medio y se superaban en Europa los de extensión y en Estados Unidos 70000.


title: Segunda Revolución Industrial

text: España en 1848, fue el décimo país del mundo en inaugurar una línea ferroviaria, la de Barcelona a Mataró, aunque en 1837 ya había entrado en funcionamiento el ferrocarril entre la Habana y Güines en la Cuba española; a estos les siguió en 1851 la línea entre Madrid y Aranjuez. Se siguieron construyendo vías ferroviarias desde los lugares en los que se había originado (Europa Occidental y noreste de los EE.UU.) hacia lugares más lejanos, creándose así las grandes redes transcontinentales de América del Norte (hacia 1870) y Eurasia, como por ejemplo el Transiberiano y el Expreso de Oriente hacia 1900.


title: Segunda Revolución Industrial

text: El desarrollo del transporte naval fue también muy notable. Por un lado los clípers que llegaban desde Inglaterra hasta el Pacífico y Australia, supusieron el canto del cisne de la navegación a vela. Pero lo más importante fue la aplicación sistemática a los barcos de calderas a vapor de triple y cuádruple expansión mucho más eficientes, la introducción del casco de hierro en 1860 y posteriormente de acero en 1879 y la aplicación de la turbina a vapor en 1894. Estas innovaciones disminuyeron los costes de mantenimiento y funcionamiento de las naves y aumentaron el espacio reservado para las mercancías y los pasajeros. Hacia 1880 también se disminuyeron las tripulaciones y los costes con la desaparición del velamen auxiliar del que disponían todavía los barcos a vapor. Todos estos cambios permitieron reducir los fletes del transporte atlántico en un 45 por ciento.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Durante el siglo XVIII, el ritmo de crecimiento de la población europea experimentó un espectacular crecimiento generado por múltiples factores. En primer término, las transformaciones en la producción agrícola; con la incorporación y aplicación de nuevas tecnologías y técnicas que permitieron obtener un mayor rendimiento de los terrenos de cultivo, la introducción de cultivos provenientes del continente americano (papa, maíz), así como la explotación de terrenos cultivables en los continentes colonizados, contribuyeron al aumento de la población al incrementarse la capacidad de producir alimentos. Así mismo, los avances en la medicina produjeron una reducción considerable en las tasas de mortalidad y un incremento sostenido en las tasas de natalidad. De esta manera, entre los siglos XVIII y XIX el continente europeo experimentó un crecimiento espectacular en su población, que pasó de 208 a 430 millones (207 %), en el periodo citado.


title: Segunda Revolución Industrial

text: Los cambios demográficos, así como la rápida urbanización de la población y un excedente de la población activa, como consecuencia de la capacidad productiva de la agricultura impulsados por la Revolución Industrial, motivaron movimientos migratorios de la población europea de gran magnitud hacia países en proceso de industrialización. Además de los anteriores, otro factor que contribuyó a impulsar las corrientes migratorias fue la revolución en el transporte, con la aplicación del vapor en el transporte terrestre y la navegación, a través de los transatlánticos impulsados por turbinas de vapor, que facilitaron el transporte de pasajeros y mercancías, al reducirse de forma considerable el costo y tiempo empleados en los desplazamientos entre Europa y América. Se calcula que entre el periodo entre 1850 y 1940 se desplazaron cerca de 55 millones de europeos, la mayoría de ellos, se asentaron en los Estados Unidos, país que se convirtió en el principal polo de atracción de emigrantes europeos provenientes de las islas británicas, Italia, Alemania, entre otros, aunque los movimientos migratorios también se dirigieron hacia países como Argentina, Venezuela, Brasil y Canadá.